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Torre Martin 250CE no B-26 Marauder

Torre Martin 250CE no B-26 Marauder


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Torre Martin 250CE no B-26 Marauder

Esta imagem mostra a torre Martin 250CE em um Marauder B-26.


Victory Aircraft

Victory Aircraft Limited foi uma empresa de manufatura canadense que, durante a Segunda Guerra Mundial, construiu sob licença principalmente aeronaves de design britânico. Ele agia como uma fábrica sombra, a salvo do alcance dos bombardeiros alemães.

Inicialmente, o principal contrato de guerra para fabricar os bombardeiros pesados ​​Avro Lancaster era para ir para a National Steel Car Ltd. com sede em Hamilton, utilizando a fábrica de Malton (perto do atual Aeroporto Internacional Pearson de Toronto). A National Steel Car já estava produzindo aeronaves Westland Lysander e envolvida como subcontratada na fabricação de caças Hawker Hurricane, treinadores Avro Anson e bombardeiros Handley Page Hampden. Questões que surgiram quanto à capacidade da empresa de gerenciar o projeto levaram à expropriação da planta pelo governo em 4 de novembro de 1942 e à criação da Crown Corporation, Victory Aircraft Limited, incorporada sob a Lei do Departamento de Munições e Fornecimento, 1940 c.31 . J.P. Bickell, um de C.D. Os "homens de um dólar por ano" de Howe chefiaram a Victory Aircraft Ltd. como presidente e presidente do conselho.


Torre Bell Tipo M-6

Começando com o B-26B-20-MA e B-26C-20-MO, o conjunto do canhão de cauda foi redesenhado. Os manuais & quottwin-fifties & quot foram substituídos por uma torre Bell M-6 eletromecânica de calibre .50. A instalação agora contundente e arredondada mudou visivelmente o perfil da cauda do Maroto. A torre de cauda Bell tipo M-6 tinha uma tampa de acrílico transparente através da qual os canhões se projetavam. As armas eram impulsionadas hidraulicamente e tinham um cone de fogo de 90 graus atrás da aeronave. O artilheiro estava protegido por placas de armadura posicionadas entre ele e as armas. A torre era operada por uma ligação mecânica que movia a mira N-8 e os canhões em conjunto. O movimento da arma era muito rápido, até 35 graus por segundo.


Torre Martin 250CE no B-26 Marauder - História

The B-26 Marauder

Origem nacional:- Estados Unidos
Função:- Bombardeiro médio
Fabricante:- Glenn L. Martin Company
Designer: - produzido por uma equipe liderada por Peyton M. Magruder
Primeiro voo:- 25 de novembro de 1940
Introdução:- 1941 Aposentado:- Status aposentado
Usuários principais: - Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, Força Aérea Francesa Livre, Força Aérea Real, Força Aérea Sul-Africana
Produzido:- entre 1941-1945
Número construído: - 5,288 [1]
Custo unitário:- $ 102.659,33 / B-26A [2]
Desenvolvimento:- em XB-33 Super Marauder (não construído)

Especificações Martin B-26 Marauder

Dados da Quest for Performance [60] e Jane's Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial [61]

Características gerais
Tripulação: 7: (2 pilotos, bombardeiro / operador de rádio, navegador / operador de rádio, 3 artilheiros)
Comprimento: 58 pés 3 pol (17,8 m)
Envergadura: 71 pés 0 pol. (21,65 m)
Altura: 21 pés 6 pol. (6,55 m)
Área da asa: 658 pés2 (61,1 m2)
Aerofólio: NACA 2213 (raiz) NACA 2209.4 (ponta)
Peso vazio: 24.000 lb (11.000 kg)
Peso carregado: 37.000 lb (17.000 kg)
Powerplant: 2 × motores radiais Pratt & amp Whitney R-2800-43, 2.000–2.200 hp (1.491 kW) cada
atuação
Velocidade máxima: 287 mph (250 nós, 460 km / h) a 5.000 pés (1.500 m)
Velocidade de cruzeiro: 216 mph (188 nós, 358 km / h)
Velocidade de pouso: 114 mph (90 nós, 167 km / h))
Raio de combate: 1.150 mi (999 nmi, 1.850 km)
Alcance da balsa: 2.850 mi (2.480 nmi, 4.590 km)
Teto de serviço: 21.000 pés (6.400 m)
Carregamento da asa: 46,4 lb / ft² (228 kg / m²)
Potência / massa: 0,10 hp / lb (170 W / kg)
Armas de armamento:
Pistolas: 12 x 0,50 pol. (12,7 mm) metralhadoras Browning
Bombas: 4.000 libras (1.800 kg)

Especificação de Martin B-26B Marauder (B-10 a B-55):

Motores: dois motores radiais Pratt & amp Whitney R-2800-43 de 18 cilindros refrigerados a ar com turbocompressores de duas velocidades, cada um com 1.920 cv para decolagem e 1.490 cv a 14.300 pés. Condução de hélices de quatro pás do Curtiss de 13 pés e 6 polegadas. Desempenho (com peso de 37.000 libras): Velocidade máxima 270 mph ao nível do mar, 282 mph a 15.000 pés. Taxa de subida inicial 1200 pés por minuto. Teto de serviço de 21.700 pés. Alcance 1150 milhas a 214 mph com 3000 libras de bombas e 962 galões de combustível. A balsa varia 2.000 milhas a 195 mph com 1.462 galões ou (apenas nos primeiros blocos) 2.850 milhas com 1.962 galões. Tire uma distância de 50 pés, 3500 pés. Distância de pouso de 50 pés, 2900 pés. Pesos: 24.000 libras vazias, 37.000 libras de combate. Combustível: Os tanques principais de combustível são transportados nas asas. Três tanques autovedantes principais são instalados na asa interna das nacelas. Dois tanques auxiliares são instalados nas asas externas das nacelas. Tanques de balsas de longo alcance podem ser carregados no compartimento de bombas. Dimensões: Envergadura de 71 pés e 0 polegadas, comprimento de 58 pés e 3 polegadas, altura de 21 pés e 6 polegadas, área da asa 658 pés quadrados. Armamento: Onze metralhadoras Colt-Browning de 0,50 polegadas. Um na posição de nariz flexível, quatro em pacotes de bolha nas laterais da fuselagem, dois na torre dorsal, dois na torre da cauda, ​​dois na cintura (um em cada lado da fuselagem traseira da torre). O compartimento de bombas interno tinha acomodação máxima para duas bombas de 2.000 libras ou quatro bombas de 2.000 libras, as últimas sendo carregadas aos pares, uma acima da outra, em cada lado da passarela central.

O B-26 foi inicialmente implantado em missões de combate no sudoeste do Pacífico na primavera de 1942, mas a maioria dos B-26 subseqüentemente designados para teatros operacionais foram enviados para a Inglaterra e a área do Mediterrâneo.

No final da Segunda Guerra Mundial, ele havia voado mais de 110.000 surtidas, lançado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas e tinha sido usado em combate por forças britânicas, francesas livres e sul-africanas, além de unidades americanas. Em 1945, quando a produção do B-26 foi interrompida, 5.266 haviam sido construídos

Dados de fotos foram coletados de muitos livros e sites ao longo dos anos. Existem alguns sites fantásticos de veteranos da Segunda Guerra Mundial e eu combinei as informações e comparei as fotos com os números de série da USAAF. Porque muitas aeronaves serviram em diversos Grupos e Esquadrões diferentes, durante sua vida útil.

Portanto, aeronaves individuais são frequentemente mencionadas em vários sites com nomes e códigos de esquadrão e grupo diferentes. Muitas vezes é muito difícil determinar a ordem em que cada aeronave serviu com qual grupo e quando. Então o que eu fiz, quando uma aeronave que se separou com mais de um grupo, usei o sinal '+' para indicar as unidades adicionais em que serviu. Dei preferência ao último Grupo conhecido para operar a aeronave ou ao Grupo que forneceu a a maioria das informações sobre a aeronave específica.

Com as fotos, tentei identificar o maior número possível de aviões por seu número de série exclusivo da USAAF e, em seguida, por Bombardment Group e Bombardment Squadron, daí a codificação BG & amp BS. Das 5.266 aeronaves produzidas, só posso afirmar ter identificado 155 aeronaves pelos números de série até agora. Se você tiver alguma foto ou informação adicional de qualquer aeronave apresentada aqui, envie-me uma cópia por e-mail para que eu possa tornar a foto e a lista de registros mais completas. Estou tentando criar um banco de dados fotográfico e histórico de aeronaves americanas usadas durante a Segunda Guerra Mundial. Com a combinação da história dos vários "sites de veteranos", eu esperava obter uma melhor compreensão da história única de cada aeronave.

Ao fazer isso, espero não ter ofendido ninguém. Uma vez que os registros da USAAF foram destruídos, todos nós precisamos tentar combinar todas as informações disponíveis para que possamos ter um ponto de vista histórico mais preciso de cada aeronave e dos homens que as pilotaram. Lá, coragem e sacrifício tornaram nosso mundo um lugar melhor e, com o passar dos anos, a precisão histórica e a falta de registros tornam o controle dos dados cada vez mais difícil.

Martin B-26B Marauder

O Martin B-26 Marauder foi um bombardeiro médio bimotor americano da Segunda Guerra Mundial construído pela Glenn L. Martin Company em Middle River, Maryland (a leste de Baltimore) de 1941 a 1945. Usado pela primeira vez no Pacific Theatre no início de 1942 , também foi usado no Teatro Mediterrâneo e na Europa Ocidental.

Depois de entrar em serviço nas unidades de aviação do Exército dos Estados Unidos, a aeronave recebeu a reputação de uma & quotWidowmaker & quot devido à alta taxa de acidentes dos primeiros modelos durante decolagens e pousos. O Marauder teve que voar em velocidades exatas, particularmente na aproximação final da pista e quando um motor estava desligado. A velocidade de 150 mph (241 km / h) na aproximação final curta da pista era intimidante para os pilotos que estavam acostumados a velocidades muito mais lentas, e sempre que eles diminuíam a velocidade para abaixo do que o manual afirmava, a aeronave estolava e batia. [3]

O B-26 tornou-se uma aeronave mais segura quando as tripulações foram treinadas novamente e após modificações aerodinâmicas (um aumento da envergadura e do ângulo de incidência da asa para dar melhor desempenho de decolagem e um estabilizador vertical e leme maiores). [4] Após mudanças aerodinâmicas e de design, a aeronave se distinguiu como a principal arma de bombardeio na Frente Ocidental, de acordo com um despacho das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos de 1946. O Marauder encerrou a Segunda Guerra Mundial com a menor taxa de perdas de qualquer bombardeiro da USAAF. [5]

Um total de 5.288 foi produzido entre fevereiro de 1941 e março de 1945, 522 destes foram pilotados pela Royal Air Force e pela South African Air Force. No momento em que a Força Aérea dos Estados Unidos foi criada como um serviço militar independente separado do Exército dos Estados Unidos em 1947, todos os Martin B-26s haviam sido aposentados do serviço norte-americano. O Douglas A-26 Invader então assumiu a designação & quotB-26 & quot - antes de retornar oficialmente à designação anterior de & quotA for Attack & quot em maio de 1966.

Design e desenvolvimento

Em março de 1939, o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos emitiu a Proposta Circular 39-640, uma especificação para um bombardeiro médio bimotor com velocidade máxima de 350 mph (560 km / h), alcance de 3.000 mi (4.800 km) e uma carga de bomba de 2.000 lb (910 kg). Em 5 de julho de 1939, a Glenn L. Martin Company apresentou seu projeto, produzido por uma equipe liderada por Peyton M. Magruder, para atender ao requisito Martin Modelo 179. O projeto de Martin foi avaliado como superior às outras propostas e recebeu um contrato para 201 aeronaves, a ser designado B-26. [6] O B-26 passou de conceito de papel a um bombardeiro operacional em aproximadamente dois anos. [7] Pedidos adicionais para mais 930 B-26s seguiram em setembro de 1940, ainda antes do primeiro vôo do tipo. [8]

O B-26 era um monoplano com asa de ombro e construção toda em metal, equipado com um trem de pouso triciclo. Tinha uma fuselagem aerodinâmica de seção circular que abrigava a tripulação, composta por um bombardeiro no nariz, armado com uma metralhadora .30 in (7,62 mm), um piloto e um co-piloto sentados lado a lado, com posições para o operador de rádio e navegador atrás dos pilotos. Um artilheiro tripulou uma torre dorsal armada com duas metralhadoras .50 in (12,7 mm) (a primeira torre dorsal motorizada a ser instalada em um bombardeiro americano), enquanto uma metralhadora adicional de 0,30 in (7,62 mm) foi instalada na cauda .

Dois compartimentos de bombas foram instalados no meio da fuselagem, capazes de transportar 5.800 lb (2.600 kg) de bombas, embora na prática tal carga de bomba reduzisse muito o alcance, e o compartimento de bombas de ré era geralmente equipado com tanques de combustível adicionais em vez de bombas. A aeronave era movida por dois motores radiais Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp em nacelas penduradas sob a asa, acionando hélices de quatro pás. Os motores foram fabricados na fábrica da Ford Dearborn Engine em Dearborn, Michigan, EUA. As asas eram de baixa relação de aspecto e relativamente pequenas em área para uma aeronave de seu peso, dando o alto desempenho exigido, mas também resultando em uma carga de asa de 53 lb / pés quadrados (259 kg / m²) para as versões iniciais, que na época, era a mais alta de todas as aeronaves aceitas para serviço pelo Army Air Corps. [10]

O primeiro B-26, com o piloto de testes de Martin William K. & quotKen & quot Ebel nos controles, voou em 25 de novembro de 1940 e foi efetivamente o protótipo. As entregas ao Corpo Aéreo do Exército dos EUA começaram em fevereiro de 1941 com a segunda aeronave, 40-1362. [8] Em março de 1941, o Corpo de Aviação do Exército começou o Teste de Serviço Acelerado do B-26 no Campo de Patterson, perto de Dayton, Ohio.

Acidentes

A área de asa relativamente pequena do B-26 e a alta carga de asa resultante exigiram uma alta velocidade de pouso de 120 a 135 mph (193 a 217 km / h), velocidade indicada dependendo da carga. Pelo menos dois dos primeiros B-26s sofreram aterrissagens forçadas e danos ao trem de pouso principal, suportes do motor, hélices e fuselagem. O tipo foi aterrado brevemente em abril de 1941 [11] para investigar as dificuldades de pouso. Duas causas foram encontradas: velocidade de pouso insuficiente (produzindo um estol) e distribuição de peso inadequada. Este último foi devido à falta de uma torre dorsal - a torre de força Martin ainda não estava pronta.

Alguns dos primeiros B-26s sofreram colapsos do trem de pouso do nariz. Diz-se que foram causados ​​por distribuição inadequada de peso, mas não é provável que esse seja o único motivo. Os incidentes ocorreram durante taxiamento em baixa velocidade, decolagens e pousos e, ocasionalmente, o suporte foi desbloqueado. Mais tarde, a torre dorsal elétrica Martin foi adaptada para alguns dos primeiros B-26s. Martin também começou a testar um estabilizador vertical mais alto e revisou a posição do artilheiro de cauda em 1941.

Os motores Pratt & amp Whitney R-2800-5 eram confiáveis, mas o mecanismo elétrico de mudança de passo do Curtiss nas hélices exigia uma manutenção impecável, nem sempre alcançável em campo. Erro humano e algumas falhas do mecanismo ocasionalmente colocam as pás da hélice em passo plano, resultando em uma hélice em excesso de velocidade, às vezes conhecida como "hélice fugitiva". Devido ao seu som e à possibilidade de as pás da hélice se desintegrarem, essa situação era particularmente assustadora para as tripulações. Mais desafiador foi a perda de potência em um motor durante a decolagem. Essas e outras avarias, bem como erro humano, afetaram várias aeronaves e o oficial comandante do 22º Grupo de Bombardeio, Coronel Mark Lewis.

O Martin B-26 sofreu apenas dois acidentes fatais durante seu primeiro ano de vôo, de novembro de 1940 a novembro de 1941: um acidente logo após a decolagem perto da fábrica de Middle River de Martin em Maryland (causa desconhecida, mas mau funcionamento do motor fortemente sugerido) e a perda de um 38º Grupo de Bombardeio B-26 quando seu estabilizador vertical e leme se separaram da aeronave em altitude (causa desconhecida, mas o relatório do acidente discutiu a possibilidade de uma escotilha de velame ter se quebrado e atingido o estabilizador vertical).

Devido à necessidade de treinar muitos pilotos rapidamente para a guerra, vários pilotos relativamente inexperientes entraram na cabine e a taxa de acidentes aumentou proporcionalmente. Isso ocorreu ao mesmo tempo que os pilotos B-26 mais experientes dos 22º, 38º e 42º Grupos de Bombardeio provavam os méritos do bombardeiro.

Por um tempo, em 1942, os pilotos em treinamento acreditaram que o B-26 não poderia voar com um único motor. Isso foi refutado por vários pilotos experientes, incluindo o coronel Jimmy Doolittle, que realizou voos de demonstração no MacDill Army Air Field, que incluiu decolagens e pousos com apenas um motor.

Em 1942, o pioneiro da aviação e fundador da empresa Glenn L. Martin foi chamado perante o Comitê Especial do Senado para Investigar o Programa de Defesa Nacional (ou também conhecido como o & quotTruman Committee & quot), que investigava abusos de contratação de defesa. O senador Harry S Truman, do Missouri, presidente do comitê (e futuro vice-presidente e 33º presidente dos Estados Unidos em 1945-1952), perguntou a Martin por que o B-26 tinha problemas. Martin respondeu que as asas eram muito curtas. O senador Truman perguntou sucintamente por que as asas não foram alteradas. Quando Martin respondeu que os planos estavam muito adiantados e, além disso, sua empresa já tinha o contrato, a resposta irritada de Truman foi rápida e direta: Nesse caso, o contrato seria cancelado. Martin disse rapidamente que as correções nas asas seriam feitas imediatamente. [12] (Em fevereiro de 1943, o mais novo modelo de aeronave, o B-26B-10, tinha 6 pés (1,8 m) de envergadura, além de motores aprimorados, mais blindagem e armas maiores.) [13]

Na verdade, a regularidade de acidentes por pilotos treinando no MacDill Field - até 15 em um período de 30 dias - levou à exagerada frase de efeito, "Um dia em Tampa Bay." em Tampa Bay nos 14 meses entre o primeiro avião em 5 de agosto de 1942 e o último em 8 de outubro de 1943. [14]

As tripulações do B-26 deram à aeronave o apelido de & quotWidowmaker & quot. [7] Outros apelidos coloridos incluíam & quotMartin Murderer & quot, & quotFlying Coffin & quot, & quotB-Dash-Crash & quot, & quotFlying Prostitute & quot (assim chamado porque era tão rápido e não tinha & quotnenhum meio visível de apoio & quot referindo-se a suas pequenas asas) e & quotFlying Prostitute & quot (a referência à cidade onde Martin residia). [15]

De acordo com um artigo na edição de abril de 2009 da AOPA Pilot on Kermit Weeks '& quotFantasy of Flight & quot, o Marauder tinha uma tendência a & quot e quothunt & quot em yaw. Esta instabilidade é semelhante a & quotDutch roll & quot. Isso seria um passeio muito desconfortável, especialmente para o artilheiro da cauda.

O B-26 é declarado pela 9ª Força Aérea como tendo a menor taxa de perda em combate de qualquer aeronave dos EUA usada durante a guerra. No entanto, continuou a ser uma aeronave desafiadora de voar e continuou a ser impopular com alguns pilotos ao longo de sua carreira militar. Em 1944, em resposta a muitos pilotos reclamando para a imprensa e seus parentes em casa, a USAAF e Martin tomaram a medida incomum durante a guerra, de encomendar grandes artigos a serem colocados em várias publicações populares, & quoteducating & quot e defender o chamado vôo / registro de acidentes do B-26 contra & quotslanders & quot. Um dos maiores desses artigos estava na edição de maio de 1944 da Popular Mechanics. [9]

Histórico operacional

O B-26 Marauder foi usado principalmente na Europa, mas também teve ação no Mediterrâneo e no Pacífico. No início do combate, a aeronave sofreu pesadas perdas, mas ainda era um dos bombardeiros de médio alcance mais bem-sucedidos usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA. [16] O B-26 foi inicialmente implantado em missões de combate no sudoeste do Pacífico na primavera de 1942, mas a maioria dos B-26s posteriormente atribuídos a teatros operacionais foram enviados para a Inglaterra e a área do Mediterrâneo.

No final da Segunda Guerra Mundial, ele havia voado mais de 110.000 surtidas, lançado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas e tinha sido usado em combate por forças britânicas, francesas livres e sul-africanas, além de unidades americanas. Em 1945, quando a produção do B-26 foi interrompida, 5.266 haviam sido construídos. [17]

Pacific Theatre

O B-26 começou a equipar o 22º Grupo de Bombardeio em Langley Field, Virginia, em fevereiro de 1941, substituindo o Douglas B-18 Bolo, por mais dois grupos, o 38º e o 28º, começando a equipar-se com o B-26 em dezembro 1941.[8] [18] Imediatamente após o ataque japonês a Pearl Harbor, o 22º BG foi implantado no sudoeste do Pacífico, [19] [20] primeiro de navio para o Havaí, então seu escalão aéreo voou os aviões para a Austrália. O 22º BG voou sua primeira missão de combate, um ataque a Rabaul que exigiu uma parada intermediária em Port Moresby, Nova Guiné, em 5 de abril de 1942. [18]

Um segundo grupo, o 38º, começou a receber B-26s em novembro de 1941 e iniciou a transição para eles em Patterson Field, Ohio. Lá, o 38º continuou os testes do B-26, incluindo seu alcance e eficiência de combustível. Imediatamente após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, planos foram provisoriamente desenvolvidos para enviar o 38º BG para o Sudoeste do Pacífico e equipá-lo com B-26Bs equipados com mais tanques de combustível auxiliares e provisões para o transporte de torpedos aéreos. [18] Três 38º BG B-26Bs [21] foram destacados para a Ilha de Midway na preparação para aquela batalha, e dois deles, junto com dois B-26s destacados do 22º BG, realizaram ataques de torpedo contra a Frota Japonesa em 4 de junho de 1942. Dois foram abatidos e os outros dois foram tão gravemente danificados que foram cancelados após a missão. Seus torpedos não conseguiram atingir nenhum navio japonês, embora eles tenham derrubado um caça Mitsubishi A6M Zero e matado dois marinheiros a bordo do porta-aviões Akagi com tiros de metralhadora. [18] [22] Notavelmente, um deles, Susie Q, depois de largar seu único torpedo e procurar uma rota de fuga mais segura, voou diretamente para baixo ao longo do Akagi enquanto era perseguido por interceptores e fogo antiaéreo, que tinha que segure o fogo para evitar atingir sua própria nau capitânia.

Aproximadamente a partir de junho de 1942, os esquadrões B-26 do 38º BG foram baseados na Nova Caledônia e em Fiji. Da Nova Caledônia, as missões foram realizadas contra bases japonesas nas Ilhas Salomão. Em uma ocasião, um B-26 foi creditado por abater um barco voador Kawanishi H6K. Em 1943, foi decidido que o B-26 seria retirado de operação no South West Pacific Theatre em favor do norte-americano B-25 Mitchell. No entanto, o 19º Esquadrão de Bombardeio do 22º BG continuou a voar missões no B-26. O B-26 voou sua última missão de combate no teatro em 9 de janeiro de 1944. [18]

Mais dois esquadrões de B-26 armados com torpedos equiparam o 28º Grupo Composto e foram usados ​​para operações anti-navegação na Campanha das Ilhas Aleutas, mas não há registros de qualquer ataque de torpedo bem-sucedido por um B-26 da USAAF. [18]

O comediante George Gobel fez uma famosa piada sobre ser um treinador para esta aeronave no Frederick Army Airfield [23] (agora Aeroporto Regional de Frederick) durante as batalhas no Pacífico, gabando-se de que "nenhuma aeronave japonesa passou por Tulsa".

Teatro mediterrâneo

Três grupos de bombardeio foram alocados para apoiar a invasão aliada do norte da África francesa em novembro de 1942. Eles foram inicialmente usados ​​para realizar ataques de baixo nível contra alvos fortemente defendidos, incorrendo em pesadas perdas com maus resultados, antes de mudar para ataques de nível médio. Ao final da Campanha do Norte da África, os três grupos B-26 haviam realizado 1.587 surtidas, perdendo 80 aeronaves. Isso foi o dobro da taxa de perda do B-25, que também voou 70% mais surtidas com menos aeronaves. Apesar disso, o B-26 continuou em serviço com a Décima Segunda Força Aérea, apoiando o avanço dos Aliados através da Sicília, Itália e sul da França. [25] [26] O marechal da Força Aérea Sir John Slessor, Vice-Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo, escreveu sobre a surpreendente precisão dos experientes grupos de bombardeiros médios - particularmente os Marotos. Acho que o 42º Grupo de Bombardeio na Sardenha é provavelmente o melhor unidade de bombardeiro diurno do mundo. & quot [27] Slessor na verdade significava a 42ª ala da bomba - 17º, 319º e 320º grupos de bombas - mas uma 'asa' dos EUA equivalia aproximadamente a um 'grupo' britânico, e vice-versa.

Noroeste da Europa

O B-26 entrou em serviço com a Oitava Força Aérea na Inglaterra no início de 1943, com o 322º Grupo de Bombardeio voando suas primeiras missões em maio de 1943. As operações foram semelhantes às realizadas no Norte da África com B-26s voando em baixo nível e não tiveram sucesso . A segunda missão, um ataque sem escolta a uma estação de energia em IJmuiden, Holanda, resultou na perda de toda a força de ataque de 11 B-26s por fogo antiaéreo e caças Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190. [28] Após este desastre, a força B-26 baseada no Reino Unido foi mudada para operações de média altitude e transferida para a Nona Força Aérea, criada para apoiar a invasão planejada da França. [28]

Bombardeando de altitudes médias de 10.000 a 15.000 pés (3.000 a 4.600 m) e com escolta de caça apropriada, o Marauder provou ser muito mais bem-sucedido, atacando uma variedade de alvos, incluindo pontes e locais de lançamento de V-1 na preparação para o Dia D e mudando-se para bases na França assim que estivessem disponíveis. O Marauder, operando em altitude média, provou ser uma aeronave de alta precisão, com a 9ª Força Aérea classificando-o como o bombardeiro mais preciso disponível no último mês da guerra na Europa. [29] As taxas de perdas eram muito mais baixas do que nos primeiros dias de baixo nível, com o B-26 declarado pela 9ª Força Aérea como tendo a taxa de perdas mais baixa no Teatro Europeu de Operações em menos de 0,5%. [8]

O B-26 voou suas últimas missões de combate contra a guarnição alemã na Île d'Oléron em 1º de maio de 1945, com as últimas unidades sendo dissolvidas no início de 1946. [30]

comunidade Britânica

Em 1942, um lote de 52 Marauders B-26A (designado Marauder I pela RAF) foi oferecido ao Reino Unido sob a forma de Lend-Lease. Como os anteriores Martin Maryland e Baltimore, essas aeronaves foram enviadas para o Mediterrâneo, substituindo os Bristol Blenheims do No. 14 Squadron no Egito. O Esquadrão voou sua primeira missão operacional em 6 de novembro de 1942, sendo usado para reconhecimento de longo alcance, instalação de minas e ataques anti-navegação. [31] Ao contrário da USAAF, o 14 Squadron fez uso produtivo do equipamento para transportar torpedos, afundando vários navios mercantes com esta arma. O Marauder também se mostrou útil para interromper o transporte aéreo inimigo, derrubando um número considerável de aeronaves de transporte alemãs e italianas voando entre a Itália e o Norte da África. [32]

Em 1943, as entregas de 100 B-26C-30s de grande envergadura (Marauder II) permitiram que dois esquadrões da Força Aérea da África do Sul, o 12 e o 24º Esquadrão fossem equipados, sendo usados ​​para missões de bombardeio sobre o Mar Egeu, Creta e Itália . Outros 350 B-26Fs e Gs foram fornecidos em 1944, com mais dois esquadrões sul-africanos (21 e 30) juntando-se aos nºs 12 e 24 na Itália para formar uma ala totalmente equipada com Marauder, enquanto um outro esquadrão SAAF (25) e um novo esquadrão RAF (esquadrão 39), re-equipado com Marauders como parte da Força Aérea dos Balcãs que apoia os guerrilheiros de Tito na Iugoslávia. Um Marauder do 25 Squadron SAAF, abatido na última missão da unidade na Segunda Guerra Mundial em 4 de maio de 1945, foi o último Marauder perdido em combate por qualquer usuário. [33] As aeronaves britânicas e sul-africanas foram rapidamente descartadas após o fim da guerra, os Estados Unidos não queriam a devolução da aeronave Lend-Lease. [31]

França

Após a Operação Tocha (a invasão Aliada do Norte da África), a Força Aérea Francesa Livre reequipou três esquadrões com Marauders para operações de bombardeio médio na Itália e a invasão Aliada do sul da França. [34] Estes B-26s substituíram Lioré et Olivier LeO 451s e Douglas DB-7s. [35] Perto do final da guerra, sete dos nove Grupos de Bombardeio franceses usaram o Marauder, participando de 270 missões com 4.884 missões de aeronaves em combate. [35] Grupos B-26 franceses livres foram dissolvidos em junho de 1945. [36] Substituídos no serviço de esquadrão em 1947, dois permaneceram como bancos de ensaio para o motor a jato Snecma Atar, um deles permanecendo em uso até 1958. [34]

Operações corporativas

Nos anos do pós-guerra imediato, um pequeno número de Marotos foi convertido em transportes executivos de alta velocidade, acomodando até quinze passageiros. As especificações das conversões individuais diferiram consideravelmente. [37] O exemplo mostrado na imagem foi concluído em 1948 e tinha o nariz aerodinâmico e carenagens da cauda e janelas inseridas na fuselagem traseira. Serviu a United Airlines antes de ser vendida para o México. Foi comprado pela Força Aérea Confederada e restaurado para as marcações de tempo de guerra para fins de exibição aérea antes de ser perdido em um acidente fatal em 1995.

Variantes

O solitário XB-26H, usado para testar o trem de pouso & quotbiciclo & quot

B-26G & quotShootin 'In & quot no Wright-Patterson National Air Force Museum
B-26 - Os primeiros 201 aviões foram encomendados com base apenas no design. Os protótipos não foram caracterizados com as designações usuais & quotX & quot ou & quotY & quot. Eles tinham motores Pratt & amp Whitney R-2800-5. O armamento consistia em duas metralhadoras calibre .30 e duas metralhadoras calibre .50. [38] (O último modelo foi armado com quase três vezes esse número.) Custo aproximado então: $ 80.226,80 / aeronave (201 construído).
B-26A - Mudanças incorporadas feitas na linha de produção do B-26, incluindo a atualização das duas metralhadoras calibre .30 no nariz e na cauda para calibre .50. Um total de 52 B-26As foram entregues à Força Aérea Real, que foram usados ​​como o Marauder Mk I. [2] Custo aproximado então: $ 102.659,33 / aeronave (139 construídos)
B-26B - Modelo com melhorias adicionais no B-26A, incluindo vidros do artilheiro de cauda revisados. Dezenove foram entregues às Royal Air Forces como Marauder Mk.IA. Blocos de produção das 1.883 aeronaves construídas: [39]
AT-23A ou TB-26B — 208 B-26Bs convertidos em rebocadores alvo e treinadores de artilharia designados JM-1 pela Marinha dos EUA.
B-26B — Pistola de cauda única substituída por pistolas duplas montadas na barriga e canhão de quottunnel & quot adicionado. (81 construído) [39]
B-26B-1 — B-26B aprimorado. (225 construído) [39]
B-26B-2 — Radiais Pratt & amp Whitney R-2800-41. (96 construído) [39]
B-26B-3 — As entradas de carburador maiores são atualizadas para radiais R-2800-43. (28 construído) [39]
B-26B-4 — B-26B-3 aprimorado. (211 construído) [39]
B-26B-10 a B-26B-55 - Começando com o bloco 10, a envergadura foi aumentada de 65 pés (20 m) para 71 pés (22 m), para melhorar os problemas de manuseio durante o pouso causados ​​por uma alta carga de asa. adicionado o motor de popa das nacelas do motor também para esta finalidade. A altura do estabilizador vertical foi aumentada de 19 pés e 10 polegadas (6,05 m) para 21 pés e 6 polegadas (6,55 m). O armamento foi aumentado de seis para doze metralhadoras calibre .50, isso foi feito na seção dianteira para que o B-26 pudesse realizar missões de metralhamento. A cauda da pistola foi atualizada de manual para acionada mecanicamente. A armadura foi adicionada para proteger o piloto e o copiloto. (1.242 construído) [40]
CB-26B — 12 B-26Bs foram convertidos em aeronaves de transporte (todos foram entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para uso nas Filipinas). [41]
B-26C — Designação atribuída aos B-26Bs construídos em Omaha, Nebraska, em vez de Baltimore, Maryland. Embora nominalmente o B-26B-10 tenha sido a primeira variante a receber a asa mais longa, ele foi instalado no B-26Cs antes do B-26B-10, ambos em produção simultaneamente. Um total de 123 B-26Cs foram usados ​​pela RAF e SAAF como o Marauder Mk II. Custo aproximado então: $ 138.551,27 / aeronave (1.210 construídos)
TB-26C — Originalmente designado AT-23B. Modificação do treinador de B-26C. (Aproximadamente 300 modificados)
XB-26D — B-26 modificado usado para testar equipamentos de degelo com ar quente, nos quais trocadores de calor transferem calor da exaustão do motor para o ar circulado nas bordas dianteira e traseira das superfícies da asa e da empenagem. [42] Este sistema, embora promissor, não foi incorporado em nenhuma aeronave de produção feita durante a Segunda Guerra Mundial. (Um convertido)
B-26E — B-26B modificado construído para testar a eficácia de mover a torre do canhão dorsal da fuselagem traseira para logo atrás da cabine do piloto. [43] As habilidades ofensivas e defensivas do B-26E foram testadas em simulações de combate contra aeronaves normais. Embora os testes tenham mostrado que houve ganhos com o novo arranjo, ele foi insignificante. Após uma análise de custos, concluiu-se que o esforço necessário para converter as linhas de produção para o arranjo B-26E não valeu a pena. (um convertido)
B-26F — Ângulo de incidência das asas aumentado em 3,5º. A metralhadora calibre .50 fixa na torre da cauda removida do nariz e a blindagem associada melhorada. [44] O primeiro B-26F foi produzido em fevereiro de 1944. Cem deles eram B-26F-1-MAs. Começando com 42-96231, um refrigerador de óleo revisado foi adicionado, junto com os painéis da parte inferior da asa redesenhados para facilitar a remoção. Um total de 200 das 300 aeronaves eram B-26F-2s e F-6s, todos usados ​​pela RAF e SAAF como o Marauder Mk III. O F-2 teve a torre de força Bell M-6 substituída por um M-6A com uma cobertura de lona flexível sobre os canhões. A mira de bomba T-1 foi instalada em vez da mira da série M. Fusão de bomba britânica e equipamento de rádio foram fornecidos. (300 construído)
B-26G — B-26F com equipamento interno padronizado. [45] Um total de 150 bombardeiros foram usados ​​pela RAF como o Marauder Mk III. (893-construído)
TB-26G — B-26G convertido para treinamento de tripulação. A maioria, possivelmente todos, foram entregues à Marinha dos Estados Unidos como JM-2. (57 convertidos)
XB-26H — Avião de teste para trem de pouso duplo e apelidado de & quotMiddle River Stump Jumper & quot por sua configuração de & quotbiciclo & quot, para ver se ele poderia ser usado no Martin XB-48. [46] (Um convertido)
JM-1P — Um pequeno número de JM-1s foi convertido em aeronaves de reconhecimento de foto para a Marinha dos Estados Unidos. [41]
Marauder I
Designação britânica para 52 B-26As da Royal Air Force.
Marauder IA
Designação britânica para 19 B-26Bs da Royal Air Force.
Marauder II
Designação britânica para 123 B-26Cs da Royal Air Force e da South African Air Force.
Marauder III
Designação britânica para 350 B-26F e B-26Gs para a Royal Air Force e a South African Air Force.
Com exceção do B-26C, todos os modelos e variantes do B-26 foram produzidos na fábrica de Martin's Middle River, em Maryland. O B-26C foi construído na planta Martin em Omaha, Nebraska [47]

Operadores

Turquia

França: França Livre

África do Sul: Força Aérea Sul-Africana

Reino Unido: Força Aérea Real

Estados Unidos:
Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos
Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
Marinha dos Estados Unidos
Pilotos de serviço da força aérea feminina

Aeronave sobrevivente

Martin B-26B s / n 40-1459 em exibição no MAPS Air Museum em North Canton, Ohio
França
B-26G 44-68219 Dinah Might [48] - Museu da Praia de Utah (Musée du Débarquement Utah Beach) emprestado do Musée de l'Air et de l'Espace em Le Bourget. [49] Ele foi recuperado anteriormente da escola de treinamento da Air France. [50]
Estados Unidos
Aeronavegável
B-26 40-1464 - parte da coleção Fantasy of Flight em Polk City, Flórida. [51] [52]
Na tela
B-26 40-1459 Charley's Jewel - MAPS Air Museum em Akron, Ohio. [53]
B-26G 43-34581 Shootin In - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea Wright-Patterson em Dayton, Ohio. Esta aeronave voou em combate pela Força Aérea Francesa Livre durante os meses finais da Segunda Guerra Mundial. Foi obtido na escola de treinamento de mecânicos da companhia aérea francesa Air France perto de Paris em junho de 1965. É pintado como um 9º B-26B da Força Aérea designado para o 387º Grupo de Bombardeio em 1945. [54] [55]
Em restauração
B-26
40-1370 - para exibição no Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Utah. [56]
40-1501 - para exibição pela Corporação de Restauração de Aeronaves Militares de David Tallichet de Anaheim, Califórnia, no Pima Air & amp Space Museum, adjacente à Base Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona. [57] [58]
B-26B
41-31773 Flak Bait - para exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum em Chantilly, Virginia. Esta aeronave sobreviveu a 207 missões operacionais na Europa, mais do que qualquer outra aeronave americana durante a Segunda Guerra Mundial. [59]
Especificações (B-26G)

O B-26B foi a versão do Marauder que foi construída em maior quantidade. Ele apareceu pela primeira vez em maio de 1942.

O B-26B diferia das versões anteriores do Marauder por ter duas metralhadoras de 0,50 polegadas com 1.500 rpg instaladas em uma posição de cauda reduzida, substituindo a única arma de mão dos anteriores B-26 e B-26A. As armas eram operadas manualmente pelo artilheiro por meio de uma mira de anel e talão. O artilheiro não tinha assento e geralmente se ajoelhava para rastrear seus alvos e disparar suas armas. A munição era alimentada por cintos de cartuchos mantidos na posição vertical em um par de esteiras rolantes no compartimento de bombas da popa. Cada arma foi equipada com 800 tiros. A nova posição da cauda aumentou o comprimento total para 58 pés e 3 polegadas.

A versão B introduziu linhas de combustível autovedantes e uma reorganização de vários itens de equipamentos internos. Os motores foram trocados de volta para R-2800-5s. Os grandes spinners da hélice foram excluídos. O coletor de ar do resfriador de óleo sob a capota do motor foi ampliado. Torpedos sob a fuselagem foram instalados como equipamento instalado de fábrica. O suprimento de combustível incluiu dois tanques de combustível principais de 350 galões nas asas, dois tanques auxiliares de 121 galões e até quatro tanques de balsa do compartimento de bombas de 250 galões, para uma capacidade total de 1962 galões. A carga normal da bomba consistia em duas bombas de 2.000 libras ou 1.600 libras, oito bombas de 500 libras, dezesseis de 250 libras ou trinta bombas de 100 libras. A carga máxima de bombas de curto alcance era de 5200 libras, que raramente era carregada. Isso poderia ser duas bombas de 1.600 libras mais um torpedo de 2.000 libras no rack externo.

As provisões foram feitas para até sete membros da tripulação. O bombardeiro sentou-se no cone do nariz transparente e operou uma metralhadora flexível de 0,50 polegadas com 270 tiros. O piloto e o copiloto sentaram-se lado a lado em assentos blindados atrás de uma antepara frontal blindada. O navegador / operador de rádio sentou-se em um compartimento atrás dos pilotos. Em caso de emergência, esses quatro tripulantes poderiam escapar pelo compartimento de bombas avançado, embora o piloto e o copiloto tivessem escotilhas de escape na cabine superior que podiam ser abertas para fora. O artilheiro de raio tripulava uma única arma que disparou através de uma escotilha cortada no chão da fuselagem traseira. Uma torre de força dorsal Martin 250CE foi montada no topo da fuselagem atrás do compartimento de bombas. Ele foi equipado com duas armas e 400 rpg. A torre pode girar 360 graus e a elevação pode chegar a 70 graus. O artilheiro de cauda operava duas armas de 0,50 polegadas. A entrada principal da fuselagem era através da roda do nariz, mas as escotilhas de escape do piloto estavam disponíveis no teto do dossel.

A partir de julho de 1942, 207 B-26Bs (41-17645 / 17851) novos de fábrica foram enviados ao Centro de Modificação de Omaha de Martin para modificações que os tornassem mais adequados para o combate. O nariz Plexiglas foi modificado para transportar uma metralhadora flexível de 0,50 polegadas montada na linha central. Uma metralhadora fixa de 0,50 polegada de disparo para a frente foi instalada no lado direito inferior do nariz. As duas armas de cintura de 0,30 polegadas e a arma de túnel de 0,30 polegadas foram substituídas por armas de 0,50 polegadas. Provisões foram feitas para mais dois tanques de balsa de 250 galões no compartimento de bombas traseiro, aumentando a capacidade total de combustível para 1.962 galões e aumentando o alcance da balsa para 2.850 milhas. O par de entradas de ar localizadas acima do capô do motor foram aumentados em tamanho para que pudessem acomodar filtros de areia para operação em condições desérticas, quando necessário.As janelas de ambos os lados da fuselagem ao lado do operador de rádio foram substituídas por janelas abauladas para melhorar a visão para baixo.

Em agosto, o sistema de blocos de produção foi introduzido com o advento do B-26B-2. Ao contrário da maioria das outras aeronaves, os números do bloco de produção no B-26B Marauder inicialmente não eram múltiplos de cinco. Este modelo tinha o motor R-2800-41 mais potente, produzindo 2.000 cv para a decolagem e 1.600 cv a 13.500 pés. A velocidade máxima subiu de 311 mph para 317 mph a 14.500 pés. No entanto, o peso foi aumentado para 22.380 libras vazias, 34.000 libras brutas. Uma antena de & quotwhip & quot para o novo rádio VHF foi instalada na parte inferior da fuselagem. Esta antena foi instalada em todos os modelos Marauder subsequentes.

O B-26B-3 apresentou o motor R-2800-43 de potência semelhante. Este motor foi mantido durante o restante da produção do Marauder. Este modelo também introduziu como equipamento padrão instalado de fábrica as entradas de ar ampliadas montadas no topo da capota do motor para que os filtros de areia pudessem ser instalados quando necessário em condições desérticas. Essas entradas foram adaptadas para muitos Marauders anteriores, portanto, a presença de entradas de capota do motor nem sempre pode ser usada como um indicador confiável de um B-26B-3.

O B-26B-4, que apareceu em outubro de 1942, tinha um suporte da roda do nariz mais longo para aumentar a incidência e a sustentação da asa durante a decolagem. Isso deu ao avião uma atitude distinta de "nariz para cima" quando no solo. Pequenas mudanças no equipamento, como um novo starter, novos instrumentos de navegação e equipamento de preparação para o inverno, foram introduzidas. Os últimos 141 dos 211 B-4s construídos tiveram a arma de túnel leve substituída por um par de metralhadoras de 0,50 polegadas, uma disparando através de cada uma das duas escotilhas laterais na parte inferior da fuselagem traseira. Este arranjo havia sido usado anteriormente em aeronaves modificadas no campo e foi considerado adequado para introdução na linha de produção. Essas armas foram montadas em braços estendidos girando de posições no chão da fuselagem e disparadas para trás e para baixo. Cada arma tinha 240 cartuchos de munição. Além disso, muitos dos B-4s foram equipados no centro de Martin Omaha com quatro metralhadoras de 0,50 polegadas de disparo frontal em bolhas montadas em cada lado da fuselagem. O B-4 também introduziu abas com fenda e portas principais do chassi operadas mecanicamente.

A fim de reduzir o índice alarmante de acidentes de treinamento nos Estados Unidos, decidiu-se aumentar a área das asas para diminuir a carga alar, reduzindo as velocidades de decolagem e pouso. A nova asa foi introduzida pela primeira vez no bloco de produção B-26C em Omaha e não apareceu na linha B-26B em Baltimore até a introdução do bloco de produção B-26B-10-MA, que apareceu pela primeira vez em janeiro de 1943 A envergadura da asa aumentou de 65 para 71 pés e a área aumentou de 602 para 658 pés quadrados. Uma barbatana e leme mais altos foram introduzidos para manter a estabilidade com a asa maior, aumentando a altura total de 19 pés e 10 polegadas para 21 pés e 6 polegadas.

No entanto, as vantagens do carregamento reduzido das asas foram parcialmente compensadas por um aumento no peso bruto para 38.200 libras como resultado da instalação de armamento adicional. Um total de doze metralhadoras de 0,50 polegadas foram transportadas agora. Estes compreendiam um canhão flexível de 0,50 polegadas com 270 tiros, um único canhão fixo no lado estibordo do nariz com 200 tiros, dois canhões "pacote" em cada lado da fuselagem abaixo da cabine do piloto com 200-250 rpg, dois canhões de 0,50 polegadas armas na torre dorsal traseira, duas armas de 0,50 polegada na trave e duas armas de 0,50 polegada na cauda. No entanto, com um peso de decolagem de 36.000 libras, a corrida de decolagem foi reduzida de 3.150 para 2.850 pés. No entanto, a maior área da asa resultou em uma diminuição na velocidade máxima de 289 para 282 mph.

O B-26B-15-MA diferia apenas por ter excluído o regulador Tipo A-9 do sistema de oxigênio fixo. Equipamento IFF aprimorado (SCR-595A) também foi instalado.

No B-26B-20-MA e nos blocos posteriores, os canhões de cauda dupla manuais foram substituídos por uma torre Martin-Bell M6 motorizada, também com dois canhões de 0,50 polegadas com 400 rpg. As armas foram posicionadas abaixo do artilheiro e proporcionaram um campo de fogo mais amplo. O cone de cauda romba desta instalação alterou significativamente os contornos da fuselagem traseira. As armas eram operadas por uma ligação controlada remotamente, mas os artilheiros geralmente preferiam girar as armas manualmente. Provisões foram feitas para mais dois tanques de 250 galões americanos no compartimento de bombas da popa, elevando a capacidade total de combustível para 1964 galões americanos. Outra mudança externa perceptível foi o uso de um leme de corda mais curta.

Os primeiros modelos do B-26 tinham dois compartimentos de bombas separados, mas o traseiro era usado raramente para cargas leves no Pacífico sul. Eventualmente, os racks do compartimento de bombas traseiros foram descontinuados por completo, seguido pela exclusão das portas do compartimento de bombas traseiro e mecanismos de acionamento também. Os fatores de espaço e peso se tornaram muito críticos, e o espaço era mais valioso como um posto de artilharia depois que duas metralhadoras flexíveis de 0,50 polegadas foram instaladas na área da janela da cintura e caixas de armazenamento de munição foram instaladas para as armas de cauda e cintura. As provisões para os dois tanques traseiros foram excluídas do B-26B-25-MA e blocos posteriores.

Uma placa de armadura curva externa foi introduzida no B-26B-30-MA, junto com a armadura adicional em certos locais críticos.

O sistema de degelo de álcool do carburador foi deletado no B-26B-35-MA.

O B-26B-40-MA introduziu um interruptor de disparo de torpedo na coluna de controle do piloto. Ailerons com nariz de tubarão foram instalados em 42-43310 em diante.

B-26B-45-MA introduziu uma mira de anel e conta para as armas de embalagem IFF SCR-695 foi fornecida e o novo conjunto de rádio de comando SCR-522 VHF foi adicionado. O extintor de incêndio do motor foi reinstalado. O compartimento de bombas da popa foi selado a partir desta variante, o espaço extra sendo usado para munição adicional. A arma fixa de 0,50 polegada de disparo para a frente foi excluída no meio da execução da produção (de 42-95979).

O B-26B-50-MA foi equipado com um dispositivo de fechamento mecânico de bombas de emergência. O equipamento IFF foi revisado. As pás da hélice Lycoming começaram a ser instaladas de 42-95942 em diante.

O B-26B-55-MA substituiu a mira de bomba D-8 pela série M. As alterações na torre dorsal Martin CE 250 foram incorporadas de 42-96079 em diante. A tinta de camuflagem foi descontinuada de 42-96219 em diante.

O último dos 1883 B-26Bs foi entregue em Baltimore em fevereiro de 1944. Além disso, 208 B-26Bs foram convertidos em rebocadores AT-23A para a USAAF.

Seriados de Martin B-26B Marauder:

41-17544 / 17624 Martin B-26B Marauder
41-17625 Martin B-26B-3-MA Marauder
41-17626 / 17851 Martin B-26B Marauder
41-17852 / 17946 Martin B-26B-2-MA Marauder
41-17947 / 17973 Martin B-26B-3-MA Marauder
41-17974 / 18184 Martin B-26B-4-MA Marauder
41-18185 / 18334 Martin B-26B-10-MA Marauder
41-31573 / 31672 Martin B-26B-15-MA Marauder
41-31673 / 31772 Martin B-26B-20-MA Marauder
41-31773 / 31872 Martin B-26B-25-MA Marauder
41-31773 foi 'Flak Bait' o primeiro bombardeiro Aliado na ETO a completar 200 surtidas. A seção do nariz está em exibição no NASM.
41-31873 / 31972 Martin B-26B-30-MA Marauder
41-31973 / 32072 Martin B-26B-35-MA Marauder
42-43260 / 43357 Martin B-26B-40-MA Marauder
42-43358 / 43359 Martin AT-23A
B-26B modificado como rebocador alvo desarmado
42-43360 / 43361 Martin B-26B-40-MA Marauder
42-43362 / 43458 Martin AT-23A
B-26B modificado como rebocador alvo desarmado
42-43459 Martin B-26B-40-MA Marauder
42-95629 / 95737 Martin AT-23A
B-26B modificado como rebocador alvo desarmado
42-95738 / 95828 Martin B-26B-45-MA Marauder
42-95829 / 96028 Martin B-26B-50-MA Marauder
42-96029 / 96228 Martin B-26B-55-MA Marauder

Material adicional

Em 22 de fevereiro de 1941, os primeiros quatro Martin B-26s foram aceitos pela USAAF. O primeiro a usar o B-26 foi o 22º Grupo de Bombardeio (Médio) baseado em Langley Field, Virginia. Os novos B-26s substituíram os Douglas B-18s que antes eram operados por esta unidade. O fato de o B-26 pesar duas vezes e meia mais que o B-18 e ter uma velocidade de pouso 50% maior causou muitos problemas para o 22º BG. Uma série de falhas no amortecedor da roda dianteira resultou em um atraso em trazer o B-26 ao status operacional total. Embora o suporte do trem de pouso dianteiro tenha sido reforçado na tentativa de corrigir esse problema, a verdadeira causa foi, em última análise, atribuída a uma distribuição inadequada de peso. O fabricante foi forçado a entregar os primeiros B-26s ao Exército sem armas e preparou esses aviões para voos de entrega carregando cuidadosamente ferramentas de serviço e peças sobressalentes como lastro. Quando o Exército assumiu os aviões, eles retiraram o lastro sem recolocá-lo e o movimento para frente resultante do centro de gravidade multiplicou as cargas na roda do nariz, causando os acidentes. A instalação das armas corrigiu o problema.

Teatro Pacífico:

Após o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o 22º Grupo de Bombardeio foi transferido para a Califórnia para fazer patrulhas costeiras, caso a frota japonesa tentasse invadir o continente americano. Em fevereiro de 1942, o 22º BG foi enviado para a Austrália. Os Marotos do 22º Grupo de Bombardeio foram desmontados e carregados a bordo de navios e deixaram São Francisco em 6 de fevereiro de 1942 com destino ao Havaí. Os B-26s foram descarregados e remontados em Hickam Field e, em seguida, voaram como patrulheiros marítimos até serem equipados com tanques de balsa para bombardeios e voaram para Brisbane, onde estavam baseados em Amberley Field sob o comando do Tenente-General George H. Brett. Em 22 de março, o primeiro vôo de B-26s havia chegado à Austrália.

Posteriormente, o 22º BG mudou-se para o norte, para bases em Townsville. O B-26 entrou em combate pela primeira vez em 5 de abril de 1942, quando o 22º Grupo decolou de Townsville, reabasteceu em Port Moresby e atacou as instalações japonesas em Rabaul. Cada B-26 tinha um compartimento para bombas de 250 galões e carregava uma carga de bombas de 2.000 libras.

Nessas missões, os B-26s decolaram do continente carregados de bombas, pousaram em Port Moresby para serem reabastecidos e decolaram novamente para alvos na Nova Guiné. Os alvos foram atacados com pequenas formações de duas a seis aeronaves. A aeronave geralmente carregava quatro bombas de 500 libras ou vinte de 100 libras, que lançaram de altitudes médias de 10.000 a 15.000 pés. Geralmente, nenhuma escolta de caça estava disponível e os Marotos estavam por conta própria se encontrassem guerreiros inimigos. Havia dois grupos equipados com B-26s neste teatro, o 22º e 38º, com dois esquadrões do 38º Grupo de Bombardeio (69º e 70º) equipados com B-26s.

Nesta série de ataques a instalações controladas por japoneses nas Índias Orientais, os B-26s ganharam uma reputação de velocidade e robustez contra a forte oposição dos caças japoneses Zero. Os ataques a Rabaul terminaram em 24 de maio, depois que 80 surtidas ocorreram.

Uma série de ataques sem escolta foram feitos em instalações japonesas na área de Lae. Esses ataques foram vigorosamente combatidos pelos lutadores Zero. Nas 84 surtidas realizadas contra Lae entre 24 de abril e 4 de julho de 1942, três Marotos foram perdidos.

Elementos do 22º Grupo que haviam sido deixados para trás nos Estados Unidos foram usados ​​para ativar o 21º Grupo de Bombardeio na Base Aérea do Exército de Jackson, no Mississippi. O 21º seria transferido para MacDill Field, Flórida, para servir como um B-26 OTU.

O Marauder podia carregar um torpedo de 2.000 libras de 18 polegadas pendurado em um rack externo sob a fuselagem. No solo, o torpedo apenas se afastou cerca de dez centímetros do solo durante o taxiamento. Em junho, o B-26A fez sua estreia como um bombardeiro torpedeiro, sendo usado contra navios de guerra japoneses durante a Batalha de Midway. Quatro Marauders foram equipados com torpedos externos sob a quilha e decolaram em 4 de junho de 1942 em uma tentativa de atacar os porta-aviões japoneses. Os torpedos começaram a 250 metros de altitude, os B-26s caindo a apenas três metros acima da água sob forte ataque de caças japoneses. Dois dos Marotos foram perdidos nesta ação, e os outros dois foram gravemente danificados. Nenhum hit foi feito nas operadoras japonesas. O B-26 era uma aeronave muito grande para esse tipo de ataque.

Depois de inúmeros ataques frontais de caças inimigos, foi decidido equipar os Marotos com armas adicionais no nariz. Uma arma de 0,50 polegadas substituiu a antiga arma de 0,30 polegadas e um par de armas flexíveis de 0,30 polegadas foram instaladas em cada lado da bolha do nariz. No entanto, essas armas extras fizeram com que o bombardeiro batesse com a cabeça por falta de espaço e foram eventualmente removidos.

Após a Batalha de Midway, concluiu-se que era necessário um armamento de disparo avançado adicional. No campo, vários B-26s foram equipados com uma metralhadora adicional de 0,50 polegadas montada em cada lado da fuselagem em cada lado da fuselagem logo atrás da roda do nariz para ser disparada pelo piloto. No início, nenhum pod aerodinâmico foi colocado sobre a arma. Este armamento extra foi eventualmente introduzido na linha de produção do B-26B.

À medida que os Aliados avançavam para o norte no Pacífico Sul, campos de pouso temporários tiveram que ser cortados da selva e essas pistas eram geralmente bastante curtas. O norte-americano B-25 Mitchell teve uma corrida de decolagem mais curta do que o B-26 e passou a assumir as funções de bombardeiro médio naquele teatro. Embora fosse admitido que o B-26 poderia receber punições maiores, era defensivamente superior e poderia voar mais rápido com uma carga de bomba mais pesada, o B-25 tinha melhores características de campo curto, boa taxa de surtidas e requisitos mínimos de manutenção. Além disso, o B-25 era consideravelmente mais fácil de fabricar e apresentava menos problemas de desenvolvimento. Naquela época, havia mais B-25s disponíveis para o Pacífico Sul, porque havia sido decidido mandá-los para o Mediterrâneo, mas não para o teatro europeu. Consequentemente, foi decidido adotar o B-25 como bombardeiro médio padrão para todo o teatro do Pacífico e usar o B-26 exclusivamente nos teatros do Mediterrâneo e da Europa.

Três dos esquadrões do 22º Grupo de Bombardeio mudaram para o B-25 entre janeiro e outubro de 1943, deixando apenas o 19º Esquadrão com o Marauder. Eventualmente, todos os grupos de bombardeiros médios no Pacífico Sul foram equipados com o B-25. Alguns dos membros da tripulação do B-26 permaneceram com os B-25s quando as mudanças ocorreram, alguns foram enviados de volta aos Estados Unidos para ajudar na instrução de novas tripulações do B-26 e alguns foram para o Norte da África para outra turnê com os B-26s. Um número cada vez menor de B-26s permaneceria no Pacífico por mais alguns meses. A última missão realizada por B-26s no Pacífico Sul foi em 9 de janeiro de 1944.

Os seguintes grupos Marauder serviram no teatro do Pacífico com a 5ª Força Aérea:

22º Grupo de Bombardeio (Médio). 2ª, 19ª, 33ª e 408ª BS. Usado B-26s até outubro de 1943, quando os B-25s foram adicionados. Re-equipado com B-24s em fevereiro de 1944 e redesignado 22º Grupo de Bombardeio (Pesado) 38º Grupo de Bombardeio (Médio). 69º, 70º, 71º, 405º, 822º e 823º BS. Ativado em 15 de janeiro de 1941 com aeronaves B-18, B-25 e B-26. Atribuído ao 5º AF e equipado com B-25s.

Alaska Theatre:

O 28º Grupo Composto do Comando Aéreo do Alasca da 11ª Força Aérea foi formado em 1941 com um esquadrão de bombardeio pesado, dois esquadrões de bombardeio médio e um esquadrão de caça. O 11º Esquadrão de Bombardeio partiu para Elmendorf Field com 14 B-26s durante janeiro de 1942. Eles realizaram numerosos ataques contra as forças japonesas envolvidas na campanha das Aleutas. No entanto, no início de 1943, os Marauders foram retirados do teatro do Alasca, sendo substituídos por B-25s.

Teatro Mediterrâneo:

O primeiro grupo Marauder a cruzar o Atlântico foi o 319º, que se mudou para Shipdham, na Inglaterra, em setembro de 1942. Mudou-se para a Argélia em novembro. Logo se juntou a ela o 17º Grupo, que se converteu em Marauders de Mitchells em setembro de 1942. A partir de novembro de 1942, a USAAF enviou três grupos equipados com Marauders (o 17º, o 319º e o 320º Grupos de Bombardeio) para o Norte África, onde foram designados para a 12ª Força Aérea. O 319º Grupo de Bombardeiros foi o primeiro a se tornar operacional, voando sua primeira missão em 30 de dezembro de 1942, um vôo sobre Tunis. O 320º Grupo de Bombardeio entrou em combate em abril de 1943 com a 12ª Força Aérea.

No final de dezembro, o General Doolittle ordenou que as unidades B-26 sob seu comando operassem em altitudes médias (cerca de 10.000 pés) em todas as varreduras marítimas contra a navegação inimiga. O 319º estava equipado com miras de bombardeio D-8, de modo que as poucas missões que voou em altitudes médias antes de ser equipado com miras de bombardeio Norden não tiveram muito sucesso. As aeronaves do 17º Grupo partiam para a África equipadas com Norden, e mais tarde no 320º também chegariam com um em cada quatro de seus aviões sendo equipado com Norden. O D-8 era bom o suficiente para trabalhos em baixa altitude, mas em altitudes médias e altas o Norden era necessário. Geralmente, apenas o líder de cada voo carregava o Norden, com o restante lançando suas bombas quando o líder lançava a USAAF. Marauders foram particularmente eficazes durante os últimos estágios da campanha tunisiana, quando seu armamento pesado, alta velocidade e longo alcance lhes permitiam interceptar os transportes Me 323 e Ju 52 / 3m ao longo do Mediterrâneo, derrubando-os em massa e impedindo as tentativas de evacuar as forças alemãs derrotadas.

À medida que a oposição dos caças alemães diminuía, as tripulações do Marauder no Mediterrâneo começaram a remover os quatro pacotes de armas. Às vezes, toda a instalação era removida, enquanto outras removiam apenas as armas, deixando os invólucros do pod intactos.

Em maio de 1943, após o término da campanha do Norte da África, foi feita uma comparação entre as estatísticas operacionais do B-25 e do B-26. Embora houvesse mais B-26s no teatro do que B-25s, os números foram os seguintes: B-25 B-26 Total de surtidas voadas 2689 1587 Perdas 65 80 Porcentagem de perda por surtida 2,4 5,00 Porcentagem de abortos 3,0 12,0

O B-26 não parecia bom em comparação com o B-25 e, pela terceira vez, pensou-se seriamente na descontinuação do Maroto. No entanto, a melhora no desempenho do Marauder durante a campanha italiana e na ETO salvou o avião. Como parte da Nona Força Aérea, esses grupos equipados com Marauder seguiram as forças Aliadas do Norte da África através da Sicília para a Itália, Sardenha, Córsega e para o sul da França, e finalmente para a Alemanha quando a guerra chegou ao fim.

Os seguintes Grupos B-26 estavam ativos no teatro mediterrâneo com a 12ª Força Aérea:

17º Grupo de Bombardeio. 34º, 37º, 95º, 432º BS. Convertido de B-25s para B-26s no verão de 1942. Atribuído inicialmente ao 12º AF, depois ao 15º AF de novembro de 1943 e novamente ao 12º AF janeiro de 1944.

319º Grupo de Bombardeio (Médio). 437º, 438º, 439º e 440º BS. Operado com o décimo segundo AF até janeiro de 1945, exceto por uma breve atribuição para o décimo quinto, novembro de 1943 a janeiro de 1944. Convertido para B-25 de novembro de 1944.

320º Grupo de Bombardeio (Médio) 19 de junho de 1942 a 4 de dezembro de 1945. 441, 442, 443 e 444º BS. Designado para a 12ª Força Aérea

Teatro Europeu:

Seria no teatro europeu onde o Maroto alcançaria seu maior sucesso. No Reino Unido, o Marauder formou a base das forças de bombardeiro médio da Oitava Força Aérea. Os primeiros B-26 chegaram ao Reino Unido em fevereiro de 1943.Eles deveriam ser usados ​​em missões de baixo nível contra alvos militares alemães no continente. Esses B-26Bs não eram equipados com a mira de bombardeio Norden, mas carregavam uma mira N-6 modificada montada na cabine para o co-piloto usar no lançamento das bombas. O primeiro ataque operacional ocorreu em 14 de maio de 1943. Voando por meio de ataques antiaéreos pesados ​​em altitudes de 100 a 300 pés, Marauders do 322º Grupo de Bombardeio lançaram um grupo de bombas com fusível retardado de 500 libras na estação geradora de Velsen em Ijmuiden, no Holanda. Todos os aviões voltaram em segurança para a base. No entanto, as retardadas bombas fusíveis que permitiram aos trabalhadores holandeses escaparem também deram aos alemães tempo suficiente para desarmá-las ou removê-las. É provável que o 322º só tenha escapado à atenção dos caças da Luftwaffe por causa de uma batalha ocorrendo em outro lugar com bombardeiros pesados ​​da 8ª Força Aérea.

Em 17 de maio de 1943, onze Marauders retornaram em baixa altitude para atacar as instalações alemãs em Ijmuiden e Haarlem, na Holanda. Desta vez, a Luftwaffe estava pronta, e o ataque foi um desastre, com todas as aeronaves, exceto uma (que havia abortado devido a uma falha elétrica) sendo abatidas por aviões de combate e caças.

O desastroso ataque a Ijmuiden provou que o B-26 era totalmente inadequado para operações de baixo nível na Europa, onde o ataque aéreo inimigo era pesado e preciso e os caças inimigos numerosos e particularmente eficazes. Após a invasão de Ijmuiden, as operações de baixo nível dos Marotos sobre a Europa foram interrompidas e, pela quarta vez, pensou-se em retirar o tipo do combate. Nesse ínterim, as unidades equipadas com B-26 recuaram para treinar novamente para ataques contra alvos estratégicos de altitudes médias (10.000-14.000 pés) com escolta de caça pesada.

Em julho de 1943, foi considerada a possibilidade de adaptar o B-26 como um caça de escolta para os bombardeiros pesados ​​Flying Fortress da 8ª Força Aérea, que na época sofriam pesadas baixas para os caças alemães. Esta sugestão foi imediatamente descartada, uma vez que o Maroto tinha um envelope de atuação totalmente diferente da Fortaleza e, além disso, provou que era incapaz de sobreviver sem escolta de caça em céus europeus hostis.

O B-26 não voltou à ação na Europa até 17 de julho de 1943. Desta vez, o B-26 teve mais sucesso em seu novo papel de bombardeio de média altitude, e as propostas para retirar o Marauder do combate na Europa foram silenciosamente arquivadas . Os saqueadores desenvolveram táticas de vôo de formação rígida para garantir um padrão próximo de bombas no alvo e para se proteger contra ataques de caças. Por causa da tremenda concentração de poder de fogo defensivo que o B-26 oferecia, a Luftwaffe relutava em atacar as formações Marauder. No entanto, no teatro europeu, a escolta de caças era absolutamente essencial para a defesa contra ataques de caças alemães determinados. Os canhões antiaéreos alemães de 88 mm eram mais precisos nas altitudes em que o Marauder normalmente operava, e foi determinado que um vôo direto e nivelado por apenas 30 segundos deu aos detectores de armas de radar alemães tempo suficiente para rastrear a formação e o local tiros bem no meio dela. Conseqüentemente, ações evasivas a cada 15 ou 20 segundos eram absolutamente necessárias para minimizar as perdas de flak. No entanto, uma vez comprometido com a operação de bomba, não havia nenhuma ação evasiva possível e execuções de 25 segundos ou mais foram consideradas muito perigosas.

O bombardeio pontual de média altitude tornou-se rotina com os Marauders da 9ª Força Aérea. Antes do Dia D, os alvos típicos eram pontes, campos de aviação, pátios de manobra de ferrovias, posições de armas, depósitos de munição e armazenamento de óleo e locais com bombas voadoras V-1. Em novembro de 1943, todos os grupos B-26 da Oitava Força Aérea foram transferidos para a Nona Força Aérea reformada. Em maio de 1944, a 9ª Força Aérea tinha oito grupos B-26.

Os grupos que prepararam o caminho para a invasão da Normandia foram os 322º, 3234d, 344º, 386º, 387º, 391º, 394º e 397º Grupos de Bombardeio. Os 335º e 336º Grupos de Bombardeio foram unidades de treinamento de substituição baseadas nos Estados Unidos até serem dissolvidos em maio de 1944.

Alguns Marotos foram convertidos para missões Pathfinder para ações de mau tempo. Esses aviões foram equipados para funcionar com o sistema OBOE, que consistia em uma série de estações de transmissão terrestre que emitiam feixes de rádio estreitos que direcionavam a aeronave aos seus alvos durante os momentos em que o tempo estava tão ruim que o solo não podia ser visto. Foi organizado que os feixes de duas estações separadas cruzassem imediatamente sobre o alvo. O receptor a bordo da aeronave transmitia um tom ao piloto na forma de código Morse E se ele estava à esquerda do curso e um T quando estava à direita. Um zumbido constante foi ouvido quando ele estava no curso. Um painel separado no painel de instrumentos do piloto (que foi duplicado na posição do bombardeiro) direcionado quando as bombas deveriam ser lançadas. O sistema tinha um CEP de apenas 300 pés. Os B-26 equipados com OBOE podiam ser distinguidos pela presença de uma antena que consistia em um tubo de plexiglas saindo da barriga logo adiante das janelas da cintura. O sistema OBOE era principalmente de design britânico e, claro, era altamente classificado. Quando os Pathfinder Marauders estavam estacionados em seus campos de aviação, sempre havia um guarda armado postado e um mecanismo de destruição instalado para evitar que o sistema caísse nas mãos do inimigo. O sistema ainda estava em sua infância durante a guerra, e o menor defeito em qualquer parte do equipamento geralmente fazia com que toda a missão fosse apagada.

Logo após o Dia V-E, alguns grupos B-26 foram desmobilizados, mas outros se mudaram para a Alemanha para servir nas forças de ocupação.

Os seguintes Grupos de Bombardeio voaram o B-26 Marauder com o 9º AF no teatro europeu:

322º Grupo de Bombardeio (Médio): 14 de maio de 1943 a 24 de abril de 1945. 449, 450, 451, 452º BS. Atribuído para a 8ª Força Aérea, mas reatribuído para a 9ª Força Aérea em outubro de 1943.

323º Grupo de Bombardeio (Médio): 16 de julho de 1943 a 25 de abril de 1945. Reatribuído para 9º AF de outubro de 1943.

344º Grupo de Bombardeio (Médio): 6 de março de 1944 a 25 de abril de 1945. 494º, 495º, 496º e 497º BS. Serviu com a 9ª Força Aérea.

386º Grupo de Bombardeio (Médio): 20 de junho de 1943 a 3 de maio de 1945. 552, 553, 554 e 555º BS. Reatribuído para 9º AF de outubro de 1943.

387º Grupo de Bombardeio (Médio): 30 de junho de 1943 a 19 de abril de 1945. 556, 557, 558º e 559º BS. Reatribuído para 9º AF de outubro de 1943

391st Bombardment Group (Medium): 15 de fevereiro de 1944 a 3 de maio de 1945. 572, 573, 574 e 575º BS. Atribuído ao 9º AF.

394º Grupo de Bombardeio: 23 de março de 1944 a 20 de abril de 1945. 584, 585, 586 e 587º BS. Atribuído ao 9º AF

397º Grupo de Bombardeio: 20 de abril de 1944 a 20 de abril de 1945. 596, 597, 598 e 599º BS. Atribuído para 9º AF

Depois que a guerra na Europa acabou, a maioria das unidades equipadas com Marauder foram rapidamente dissolvidas e seus aviões foram descartados. No final do outono de 1945, todos os cerca de 500 Marauders operando na ETO foram transportados para um local de descarte perto de Landsberg, Alemanha, onde foram todos sucateados. No outono de 1945, uma gigantesca operação de descarte de aeronaves começou em Walnut Ridge, Arkansas e tratou do descarte de quase 1000 Marauders da USAAF. No início, a Reconstruction Finance Corporation cuidou da tarefa de descarte, mas posteriormente foi assumida pelos Serviços Gerais Administração. As aeronaves excedentes foram inicialmente colocadas à venda e muitas foram compradas pela França, China e países da América do Sul para uso militar ou aéreo. O restante foi descartado.

Alguns Marauders foram vendidos no mercado comercial e convertidos em transportes executivos.

Por causa do enorme esforço de demolição imediatamente após a guerra, poucos Marotos sobrevivem hoje. Estou ciente de apenas três Marotos que ainda existem hoje.

Flak Bait, um B-26 número de série 41-31773 do 449º Esquadrão do 322º Grupo de Bombardeio foi o primeiro bombardeiro Aliado no ETO a voar 200 surtidas de combate. A seção do nariz está agora em exibição no National Air and Space Museum, em Washington. O resto do avião está provavelmente em algum lugar armazenado nas instalações de restauração de Paul Garber em Suitland, Maryland.

O número de série B-26G-10 43-34581 foi dado à Força Aérea Francesa durante a 2ª Guerra Mundial. Após a guerra, foi armazenado em Mont de Marsan. Em 1951, foi entregue à Air France como uma aeronave baseada em solo para uso no treinamento de mecânicos. Em 1965, 43-34581 foi doado ao Museu da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio, onde atualmente é exibido pintado como um 387º Grupo de Bombardeio B-26B-50, número de série 42-95857.

Em 3 de janeiro de 1942, três Marauders B-26 do 77º BS foram forçados a fazer um pouso forçado na Colúmbia Britânica durante o trânsito para o Alasca. Os tripulantes foram todos resgatados, mas a aeronave foi forçada a permanecer. Em 1971, uma expedição foi montada para recuperar esses aviões, chefiada por David C. Tallichet, presidente da Military Aircraft Restoration Corporation, uma subsidiária da Specialty Restaurants Corporation. que tinha sede em Chino, Califórnia. Os três Marotos foram desmontados e levados de helicóptero. De volta a Chino, a melhor fuselagem dos três (40-1459) foi restaurada à condição de vôo, usando peças recuperadas dos outros dois. Ele foi ao ar pela primeira vez em julho de 1992. Em 1996, o avião foi vendido para Kermit Weeks de Kissimmee, Flórida, e agora leva o registro civil N4297J.

O B-26C-20-MO número de série 41-35071 foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1943. Após o fim da guerra, foi comprado da operação de descarte de Walnut Ridge por um operador comercial. Passou por uma sucessão de operadoras, incluindo a Tennessee Gas Corporation que o converteu em transporte executivo. Em 1967, a Força Aérea Confederada comprou o avião e tentou restaurá-lo à condição de vôo, o que não foi fácil, uma vez que nenhuma parte estrutural do B-26 estava disponível em qualquer lugar do mundo e todos os dados de engenharia e produção do B-26 foram destruídos em um incêndio na fábrica de Martin em Baltimore. A restauração começou em 1976, mas o progresso foi lento, uma vez que a maioria dos componentes necessários tinham que ser feitos à mão. O primeiro vôo não ocorreu até 1984. A aeronave foi batizada de Carolyn em homenagem a um generoso contribuidor e carregava o número de registro civil N5546N. Foi um participante popular em shows da Força Aérea Confederada. Tragicamente, Carolyn caiu perto de Midland, Texas, em 28 de setembro de 1995, matando todas as cinco pessoas a bordo.

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Neste dia de 25 de dezembro de 1944.

Parada em Kwajalein, dezembro de 1944
por Tom Duff


Kwajalein, 25 de dezembro de 1944:
Lembro-me de Kwajalein como uma estreita faixa de areia com o toco de uma palmeira de cerca de 2,5 a 3 metros de altura e nenhuma outra folhagem à vista. A ilha não parecia ser longa o suficiente para comportar os B-29, e não era muito larga. Então, meu primeiro vislumbre de Kwajalein foi o fim de uma pista que começava na beira da água. Fiquei sabendo ao deixar a ilha no dia seguinte que a outra ponta da pista também desapareceu na beira da água. Estava tão plano que eu tinha certeza de que a maré alta invadiria a terra. No entanto, não fomos pesados ​​para o combate. Portanto, éramos muito mais leves e uma pista mais curta resolveria o problema. O objetivo da pista era servir de ponto de passagem para os B-29 a caminho das Marianas, que na época era a linha de frente da batalha contra o Japão. Encontramos uma guarnição de fuzileiros navais em Kwajalein, suas tendas e defesas. Isso completou o quadro.
Quando nos aproximamos do atol, eu estava ocupado com minhas tarefas de pouso na seção traseira do avião e não vi Kwajalein do ar. Minhas funções consistiam em proteger todos os itens que possam ter se soltado durante o vôo do Havaí - como suprimentos que levamos para uso geral, peças extra pequenas para o avião, armas, k-rações e nossa bagagem pessoal. Além disso, tive que dar partida no put-put, um pequeno motor que aumentava a potência elétrica quando levantávamos ou baixávamos os flaps ou rodas na decolagem e no pouso. Por último, numa viagem como esta (não uma missão), tínhamos o & quotluxo & quot de um balde para nos aliviarmos. Ele estava localizado na parte traseira do plano, minha responsabilidade era descartá-lo antes de pousar. Eu nunca havia executado essa tarefa aparentemente simples, embora não desejável, antes.
Abri a escotilha da câmera e esperei até ver a pista, que, eu sabia, colocava o avião a 145 km / h, velocidade de pouso. Isso tornaria o turbilhonamento mínimo de qualquer momento que estivéssemos no ar. Quando vi a pista, esvaziei o balde no turbilhão. Mesmo na velocidade mínima, o turbilhão mostrou seu poder insultuoso sobre o mero homem, jogando os líquidos do balde de volta em mim como se eles espirrassem de volta depois de atingir o concreto, mesmo que estivéssemos a 20 pés ou mais do chão. O conteúdo nojento respingou em mim da cabeça aos pés. ECA! Newt não conseguiu estacionar o avião rápido o suficiente para mim. Assim que ele o fez, abri a porta, baixei a escada e fui direto para o oceano, que não poderia estar a mais de 10-15 metros de distância, graças a Deus! Entrei, totalmente vestido, sem me preocupar em assistir ou em cigarros, botas GI ou macacão. Fui o primeiro membro de nossa tripulação a tomar um banho completo no oeste do Pacífico.
O piloto Robert Minto, ao verificar o interior do avião, saiu pela porta traseira pela escada que coloquei. No meio do caminho, ele decidiu pular o resto do caminho. Ele pegou um anel com a mão direita no batente da porta, arrancando a pele de parte de seu dedo. Ele foi até um fuzileiro naval que estava cumprimentando a tripulação e foi levado ao dispensário para receber atenção. Ele não & quotsurface & quot novamente naquela noite. Quando ele nos alcançou na manhã seguinte, soubemos que ele havia passado a noite "recuperando-se" com alguns fuzileiros navais hospitaleiros e seu estoque de bebidas.
Esperávamos ter uma boa refeição de feriado, mas, infelizmente, chegamos tarde demais para a ceia de Natal. Tudo se foi. Comemos as rações k (secas) que tínhamos conosco. O engenheiro de vôo Dan Cheesman tentou fazer com que o sargento cozinhasse qualquer coisa que fosse "cozinhável" para nós, ou pelo menos rações. As rações C incluiriam um ensopado de carne ou frango ou uma sopa espessa de vegetais. O sargento da bagunça produziu um ovo. Danny aceitou e nos disse que era o pior ovo que já tinha comido.
Não havia para onde ir, então conversamos com os fuzileiros navais, que eram as únicas pessoas na ilha. (Os japoneses habitaram a ilha até fevereiro de 1944, quando a Marinha bombardeou a ilha, deixando pouco mais do que um toco de palmeira que mencionei.Os fuzileiros navais chegaram à ilha quando os fuzileiros navais e o exército tomaram as Ilhas Marshall. O pequeno contingente de fuzileiros navais que nos hospedou foi deixado para segurar a ilha). O sol se pôs muito rapidamente, como acontece no Pacífico. Num minuto estava claro, no seguinte estava completamente escuro! Ficamos parados no escuro, puxando nossas lanternas. Uma coisa era óbvia: era hora de dormir.
Não havia acomodações para "visitantes", os próprios fuzileiros navais dormiam apenas em tendas. Então tínhamos que dormir no avião ou no chão. Alguns caras dormiam em camas oferecidas pelos fuzileiros navais. O resto de nós dormiu no avião. Cinco de nós nos sentamos no chão da sala de radar e na seção de tiro do avião, dois membros da tripulação dormiram no túnel de 33 pés acima dos compartimentos de bombas, usados ​​para rastejar do meio para a frente do avião. Fizeram uma escolha rápida e excelente, já que era bem acolchoado. Outros aviões não tinham carpete - esta era uma das muitas maneiras pelas quais o B-29 era superior, quase "luxuoso" em comparação. Aqueles de nós que estavam no chão tinham carpete e usavam nossos sacos B-4 como travesseiros. Alguns caras usaram seus pára-quedas. (As malas B-4 eram um grande problema, pois quem as adquirisse não precisava mais carregar as pesadas malas A e B, associadas a todos os outros ramos do Serviço. Apenas os folhetos recebiam malas B-4 e somente quando eles tornou-se uma tripulação oficial).
A manhã do dia 26 Kwajalein foi um belo paraíso vazio com céu azul, nuvens dispersas e o sol uma bola de fogo ao raiar do dia, 5:00 da manhã. Na parte da manhã, os toaletes eram completados com água de uma bolsa Lister. A quantia racionada enchia apenas meio capacete. Tínhamos que fazer de tudo, dos dentes aos pés, com água para fazer a barba por último. Carregamos as duas torres superiores, as seis metralhadoras calibre 50, com a munição fornecida pelos fuzileiros navais. Não podíamos carregar muito peso e ainda assim decolar na pista que terminava no oceano. Completamos os tanques de gasolina, acenamos adeus e saímos, tudo antes do café da manhã. Nossas k-rações estavam a bordo para comermos quando o tempo permitisse. Eu assisti pela escotilha da câmera enquanto acelerávamos pela pista e corríamos para fora da terra, enquanto ainda avançávamos apenas alguns metros acima do oceano. O consentimento gradual começou um lindo dia com nosso próximo destino, Saipan.
Thomas Duff, Avião # 8310: 313ª Asa, 505º Grupo de Bombardeios, 483º Esquadrão


Torre Martin 250CE no B-26 Marauder - História

Capítulo V:
O problema da torre

Voar em alta altitude em condições atmosféricas anormais em meio à presença de lutadores oponentes que podem atacar a qualquer momento e em qualquer ângulo e tentar atirar com precisão sob tais condições apresenta uma situação totalmente diferente de atirar contra um alvo terrestre. Some-se a isso que a situação aérea sugere a necessidade de se entender e manipular uma torre e a imagem fica ainda mais complicada. Torres tiveram que ser instaladas em aviões para os quais foram adaptadas, miras tiveram que ser instaladas em torres, energia teve que ser fornecida para a operação e todo o delicado mecanismo, para ser eficaz, teve que ser mantido em equilíbrio.

A importância atribuída à compreensão das torres pode ser indicada por referência aos programas de instrução em 1942 e 1943. No ano anterior, 20 horas foram atribuídas à perfuração da torre e 15 à manutenção da torre no último, 18 à manipulação da torre e 32 à manutenção da torre. 1 A manutenção consistiu em parte da instalação e de canhões de mira, montagem de miras, verificação do funcionamento dos interruptores de fogo e da torre, arma e mira, e carregamento

munição. A manipulação consistia, em parte, em ajustar a mira adequadamente, entrar e sair da torre corretamente, localizar e usar corretamente todos os interruptores, conexão de interfone e conexão de oxigênio e engatar e desengatar todas as embreagens. Grande parte da manipulação teve que ser feita quando o atirador estava com os olhos vendados. As duas operações - manutenção e manipulação - eram, ao que parece, pela descrição acima, tão complementares que muitas vezes tornavam alguém incapaz de distingui-las.

A fim de melhorar a qualidade do treinamento de manutenção, foram tomadas medidas no outono de 1942, por sugestão do Diretor de Treinamento Individual, para desenvolver um programa de estação central de avistamento e equipamento de torre de controle remoto. Em resposta a esta sugestão, foi recomendado que os artilheiros do operador da estação recebessem um curso especial de artilharia sobre o equipamento da estação central de avistamento, que deveria incluir toda a calibração, ajuste, pequenos reparos e inspeção necessários. & quotsdeve ser selecionado entre os graduados da turret school e dado um curso adicional sobre manutenção do equipamento da estação central de avistamento. & quot 2 O controle remoto, entretanto, não entrou em vigor até o uso do B-29 em 1944. 3

O lento progresso no treinamento da torre em 1942 é uma fase inter-relacionada do lento, embora gradual, progresso que estava sendo feito em outros

fases de treinamento flexível de artilharia durante aquele ano experimental, A falta de qualquer treinamento técnico por parte de muitos alunos combinada com o conhecimento necessário de numerosas torres tornava a tarefa duplamente difícil, Treinadores como o E-1 Spotlight e E-5 não o fizeram a princípio se mostrar satisfatório para esse tipo de treinamento. A segurança do equipamento, conforme apontado em outro lugar, era um grande problema. Freqüentemente, as peças necessárias para o conserto das torres não estavam disponíveis e, às vezes, quando o conserto não era necessário, faltava pessoal treinado para a operação. Uma comissão especial de oficiais, criada para investigar o treinamento sendo conduzido pelas escolas de quatro motores do Comando de Treinamento de Voo e das unidades de treinamento de reposição, relatou que na Segunda Força Aérea muitas torres de canhão em aviões de treinamento, embora não em uso, tinham não foi removido para ser usado em outro lugar. Em muitos casos, os aviões não estavam sendo usados ​​porque os danos resultaram do manuseio incorreto da estrutura da torre por pessoal insuficientemente treinado. 4

O Maj, General Barton K. Yount declarou em 25 de junho de 1942, que & embora a produção programada de artilheiros por mês seja de aproximadamente 2.000, não há um avião nas escolas de artilharia montando uma torre. & Quot 5 Mesmo depois que as torres foram montadas em aviões, lá permaneceu o problema de lidar com as condições atmosféricas durante a manipulação de uma torre. Para eliminar avarias, ajuste as pistolas e os solenóides das pistolas e recarregue. munição

ao voar em um ataque de alta altitude. Durante a última parte de 1942, o Quartel-General da AAF instou o Comando de Treinamento de Voo a providenciar para que todos os alunos recebessem treinamento em voos de alta altitude e no uso real e ajuste do equipamento de oxigênio. Tal política havia sido iniciada nos três centros de treinamento já em 7 de julho de 1941, mas a escassez do tipo necessário de avião desde então impediu a execução da política. Esforços renovados, afirmava-se, poderiam ser levados em conta nessa linha. 6

O passo mais significativo dado em conexão com esta fase de treinamento foi a provisão, no início de 1943, para treinamento especializado de torre. Naquela época, estavam em uso nas forças aéreas seis tipos de torres: cauda consolidada, Sperry superior e Sperry inferior, Martin superior, Bendix superior e Bendix inferior. 7 Entender todos ou qualquer número considerável deles parecia para muitos uma tarefa muito difícil e representava uma dispersão imprudente das energias e esforços do artilheiro para sempre, a atribuição de torres particulares a aviões particulares e designações especiais destes últimos para a respectiva artilharia as escolas ajudaram a simplificar o problema do equipamento. Vários fatores foram responsáveis ​​pelo triunfo do princípio da especialização. Por meio de seus representantes de manutenção da Sperry na Inglaterra, o Comando do Serviço Aéreo relatou a atitude desfavorável naquele país em relação ao treinamento que o artilheiro da torre estava recebendo nos Estados Unidos. Aqueles

os representantes achavam que havia muita ênfase no treinamento de homens como operadores de rádio ou engenheiros em vez de artilheiros e no treinamento diversificado em vez de especializado em torres. 8 Um relatório de um conselho especial de oficiais afirmou que os alunos não estavam sendo treinados em artilharia de torres aéreas, que muitas vezes eram designados para o uso de equipamentos com os quais não estavam familiarizados e que o baixo moral era devido em parte ao medo gerado pela falta de treinamento especial. 9

O Comando de Treinamento de Voo incentivou veementemente a ideia de especialização. Afirmou que, a menos que sete semanas de treinamento fossem fornecidas, a falta de instrutores e equipamentos tornaria impossível dar instruções adequadas em todos os tipos de torres. A familiaridade completa com um, parecia, abriria o caminho para uma familiaridade mais rápida com os outros. Solicitou que fosse feito um levantamento que mostrasse o número necessário de artilheiros em tipos designados de torres e a atribuição necessária de aviões equipados com o mesmo tipo de torreta usada para fins de instrução. 10 Antes do final de 1942, tanto a Diretoria de Treinamento Individual quanto a Diretoria de Bombardeio

Treinamento da torre

Instrução da Torre

Instrução da Torre

havia, expressado concordância com o Comando de Treinamento. 11

Em dezembro de 1942 foram tomadas medidas para colocar em vigor o programa de especialização em torres e em 3 de janeiro de 1943, de acordo com a autoridade recebida, o Comando de Treinamento de Voo deu ordens para traduzir a política em ação. Acompanhando essa mudança ou pouco antes, estava a designação de escolas de artilharia flexíveis para treinamento em especializados. aeronaves. Laredo e Harlingen tornaram-se 100% escolas B-24, Las Vegas e Kingman 100% B-17, Cidade do Panamá 50% B-26 e 50% B-25 e Fort Myers 60% B-26 (B -34) e 40 por cento de bombardeio leve e de mergulho. 12 o segundo. Nessa época, a Força Aérea recebia os graduados dos quatro primeiros, ou as escolas de bombardeio pesado da Terceira Força Aérea, os graduados da Cidade do Panamá e Fort Myers. 13

As ordens e ações descritas acima não resolveram todas as diferenças de opinião sobre a política de especialização. Em julho de 1943, a Divisão de Pessoal Militar do Quartel-General AAF sugeriu um retorno ao

a política de treinamento de torres múltiplas. Na opinião dessa divisão a mudança se justificava pelo aumento da ênfase no programa de bombardeio pesado, conforme evidenciado pelo convênio com o AC / AS, Treinamento para que todos os graduados das escolas de artilharia durante o mês de julho fossem encaminhados para a Segunda Força Aérea. Ao discordar da sugestão, AC / AS, Training apontou a impossibilidade de um artilheiro alistado compreender a operação e a manutenção pré-vôo das 10 torres táticas então instaladas em aeronaves de bombardeio leve, médio e pesado. Esse escritório falava da possibilidade, no entanto, de uma das duas escolas de bombardeio leve mudar para a especialização em aeronaves pesadas. 14

O problema do equipamento foi melhorado, mas, claro, não resolvido, quando a especialização da torre Lies entrou em vigor. Conforme afirmado anteriormente, a própria política ajudou a simplificar o problema. O Comando de Treinamento de Voo indicou uma escassez de 196 das 830 torres motorizadas necessárias. 15 A má atribuição de artilheiros em termos de preparação foi perceptível, em certa medida, depois que o programa de especialização entrou em vigor. Sede, Tyndall Field reclamou que seus graduados às vezes eram designados para unidades B-17, onde tinham que usar as torres Sperry e Consolidated, embora Tyndall fosse especializado em torres Martin e Bendix. 16 Em verificações de fase que foram realizadas na Base Aérea Mountain Home Army em Idaho, os homens dos campos de Kingman e Tyndall foram verificados quanto à proficiência em torres com as quais eles

não deveriam ser familiares. 17 O Quartel-General da AAF questionou o Comandante Geral da Segunda Força Aérea sobre por que os graduados de Kingman e Las Vegas haviam sido enviados para unidades B-24, e o Comando de Treinamento de Voo, ao instar o Treinamento AC / AS a impressionar as forças aéreas em treinamento que a especialização da torre era o princípio aceito nas escolas de artilharia flexível, enfatizando o trabalho adicional que teria de ser feito no treinamento operacional se eles não aceitassem o princípio. 18 Ainda em julho de 1944, um relatório sobre artilharia flexível do IX Comando de Bombardeiros recomendava o uso em combate do mesmo tipo de aeronave e do mesmo tipo de equipamento em que o treinamento havia sido dado, mas declarava que esse princípio muitas vezes não era seguido. 19

A política de especialização da torre foi modificada até certo ponto em 1944. Embora a Escola de Instrutores de Artilharia Flexível tivesse treinado o aluno em apenas um tipo, foi exigido em fevereiro que ele fosse treinado em todas as torres e outras posições de canhão no avião para as quais ele deveria ser designado. Visto que alguns instrutores deveriam ser devolvidos à estação do comando de onde vieram originalmente e alguns deveriam ser designados para as forças aéreas em treinamento, essas proporções teriam de ser determinadas antes que as designações dos aviões pudessem ser conhecidas. Também era necessário saber qual a porcentagem daqueles a serem atribuídos ao ar

as forças seriam treinadas nos respectivos aviões de bombardeio. Foi decidido que 30 por cento dos graduados da escola deveriam retornar às suas posições originais e 70 por cento deveriam ir para as forças aéreas. Dos 70 por cento a serem atribuídos às forças aéreas, a porcentagem para cada tipo de avião foi indicada da seguinte forma: 20 B-24, 50% B-17, 40%, B-25, 4% B-26, 4% B- 20, 2% B-29, incluído nas porcentagens de B-17. Em maio de 1944, o Comando de Treinamento foi autorizado a excluir todas as instruções em torres para mecânicos de operador de rádio, mas a treinar todos os outros artilheiros, instrutores ou não, nas "posições de canhão no avião para as quais foram especificamente treinados". não representa um abandono do princípio de especialização, pois a especialização da torre foi fornecida de forma detalhada em um Memorando de Comando de Treinamento de 31 de maio de 1944. Esse mesmo memorando, no entanto, exigia que os artilheiros estivessem "familiarizados" com as várias posições de canhão no avião. A ênfase em uma torre junto com a especialização detalhada de aeronaves agora se tornou o objetivo. 22 parecia

lógico que, junto com o aumento das instalações para o treinamento de artilharia, deveria haver pelo menos treinamento múltiplo a ponto de possibilitar uma maior coordenação por parte dos membros interdependentes de uma tripulação de bombardeiro individual.

É óbvio, a partir da discussão anterior, que progresso considerável havia sido feito envolvendo o problema da torre desde aquele dia de junho de 1942 quando, nas palavras do General Yount, nenhum avião das escolas de artilharia estava montando uma torre. Opiniões de quem teve ligação com as forças aéreas de combate sugerem o progresso que foi ou não feito. O coronel V. L. Zoller, da Décima Quinta Força Aérea, sentiu que o treinamento básico que os artilheiros receberam foi "bom", e que "impediu a necessidade de usar artilheiros em posições diferentes daquela para as quais

classificados e talvez modificações com as quais eles não estão familiarizados, isto é, modificações do equipamento agora, o artilheiro geralmente mostra o conhecimento necessário para operar sua posição. ”De acordo com o Capitão AM McIlwain da Quinta Força Aérea,“ apenas uma pequena porcentagem ”de os artilheiros foram "ensinados sobre o método adequado de ajuste do espaço da cabeça e do solenóide" e muitos "se esqueceram de como entrar e sair de uma torre de maneira adequada". Muitos "estavam bem familiarizados com a torre Martin", mas algumas vezes tiveram que usar outras torres com a consequente falta de sucesso. Falando pela Sétima Força Aérea, o Coronel L. E. Boutwell enfatizou o ponto de que aqueles com "treinamento extenso na Torre Martin" frequentemente achavam o treinamento de pouca utilidade porque eram obrigados a usar o tipo Consolidado. 23

No início do ano de 1944, a Divisão de Inteligência Militar do Estado-Maior do Departamento de Guerra fez um relatório indicando sérias deficiências no treinamento de artilheiros de torres enviados aos teatros europeus. Em alguns casos, foi afirmado, eles estavam com & quotaf medo de entrar na torre no ar & quot e em outros eles & quotnão sabiam o que fazer & quot quando entraram nela, com o resultado que muito tempo teve que ser dedicado ao treinamento em combate áreas. Quando questionado pelo G-3 o que estava sendo feito para corrigir essas deficiências, a sede da AAF respondeu que a ação havia sido "realizada dentro das limitações das instalações, pessoal e equipamento da base". A resposta enfatizou que, de acordo com os padrões de treinamento

cada artilheiro era obrigado a realizar verificações de fase manualmente em todas as funções da torre. 24 O caráter abrangente dessas verificações de fase é ilustrado pelo fato de que se esperava que os artilheiros fossem verificados duas vezes nas escolas de artilharia flexível, duas vezes nas OTU e duas vezes nos teatros de combate. 25

A fixação de torres e aviões para instalá-los era um pré-requisito para o treinamento em manutenção e manipulação, operações que eram particularmente difíceis durante os voos de alta altitude. Renee, muito tempo foi dedicado a esta fase do treinamento. Durante os primeiros estágios do treinamento especializado em artilharia, exigia-se que o artilheiro estivesse familiarizado com todos os tipos de torres, mas depois de muitas críticas por sua falta de proficiência, ele foi obrigado no início de 1943 a se especializar em uma torre. A esta política, juntou-se uma que ajudou a resolver o problema do equipamento, nomeadamente a atribuição de determinadas torres a determinados aviões e as designações especiais destes às respectivas escolas de artilharia. O aprimoramento das técnicas de treinamento em 1944 parecia justificar uma modificação do princípio de especialização e, posteriormente, os artilheiros eram obrigados a se familiarizar com todas as posições de arma no Avião para o qual foram atribuídos. As verificações de fase para determinar a proficiência e as tentativas de evitar atribuições incorretas eram políticas significativas em relação a torres durante 1943 e desde então.

1. Programa de Instrução para o Treinamento de Artilheiros Aéreos (Flexível) W 4076 AC, 2-20-41, Rev, 6-3-42, W-7680, AFTC Memo No. 50-13-1, 12 de agosto de 1943 .

2. R & ampR, AFRIT para AFDMR, 19 de setembro de 1942 R & ampR, AFRDB para AFRAD e AFRBS por sua vez, 26 de outubro de 1942, em AAG 353A, Training.

3. Entrevista com o major Edward Elliott, Jr., AC / AS, AAF, 11 de setembro de 1944.

4. Quadro Especial de Oficiais para CG AAF, 3 de novembro de 1942, em AAG 353A, História de Treinamento da Segunda Força Aérea, 7 de dezembro de 1941-31 de dezembro de 2942, I 268-69. Para obter mais evidências de dificuldades, consulte História do Campo Aéreo do Exército de Buckingham, Parte 1, II, 113-23 História do Campo Aéreo do Exército de Harlingen, II, 29-30, 39-40 História do Comando de Treinamento de Voo Oriental, Parte 2, II, 991 ff.

5. Livro de projeto, CG AFFTC, Flexible Gunnery Sec. 25 de junho de 1942, 3.

6. AFRIT para CG AFFTC, 10 de outubro de 1942, e. 1º ind., Hq AFFTC para AFRIT, 5 de novembro de 1942, em AAG 353A, Treinamento.

7. História do Campo Aéreo do Exército de Buckingham, Parte 2, II, 113.

8. Memo para AFRDB por Hq AFASC, 22 de outubro de 1942, em AAG 353.9C, Training General.

9. Diretoria especial para CG AAF, 3 de novembro de 1942, em AAG 3535, Treinamento.

10. Hq AAFTC para AFRIT, 27 de outubro de 1242, em AAG 353, Gunnery Training.

11. R & ampR AFRIT para AFRDB, 31 de outubro de 1942 R & ampR, AFRDB para AFRIT, 22 de novembro de 1942, em AAG 353A, Gunnery Training.Nessa mesma comunicação, o AFRDB indicou a seguinte base para calcular o número de artilheiros flexíveis necessários em termos de torres individuais: (a) Engenheiro treinado Sperry e operador de rádio artilheiro no B-17, artilheiro do operador de rádio no B-24, artilheiro em B-17 (b) Martin treinou - artilheiros de engenharia em B-24, engenheiro de artilharia e artilheiros de operador de rádio em B-26, bombardeiros e navegadores em B-26 (c) treinados consolidados - artilheiros de artilharia em B-24 (d ) Bendix treinou - bombardeiros e navegadores no B-24, engenheiros de armeiros e operadores de rádio no B-25, bombardeiros e navegadores no B-17, bombardeiros e navegadores no B-25. Essa estimativa evidentemente se baseava na suposição de que todos os artilheiros flexíveis teriam treinamento técnico, embora naquela época esse fosse o desejo, mas não a política do quartel-general da AAF.

12. Project Book, CG AFFTC Flexible Gunnery Sec., 11, 21 de dezembro de 1942, 11, 29 de janeiro de 1943.

13. AFRIT para AFPMP, 10 de março de 1943, em AAG-353, Gunnery Training.

14. R & ampR, AEPMP para AC / AS, Treinamento, 20 de julho de 1943, R & ampR, AC / AS, Treinamento para AFPMP, 5 de agosto de 1943, em AAG 353A, Treinamento de Artilharia.

15. Hq AFFTC para AFRIT, 9 de janeiro de 1943, em AFACT 353, Gunnery, General.

16. Tyndall Field FGES para CG SEAFTC, 1 de julho de 1943, em AAG 353A, Gunnery Training.

17. Hq Mountain Home AAB para AC / AS, Treinamento, 12 de novembro de 1943 Hq Kingman Army Air Field para CG AFWFTC, 26 de novembro de 1943, em AAG 353, Treinamento de Artilharia.

18. 1º ind. (Hq Mountain Home AAB para AC / AS, Treinamento, 12 de maio de 1943), Brig. Gen. R. W. Harper para CG AFTRC, 20 de novembro de 1943 2d ind. (Hq Kingman AAF para CG AFWFTC, 26 de novembro de 1943), AFTRC para AC / AS, Treinamento, 2 de janeiro de 1944, tudo em AAG 353, Treinamento de Artilharia.

19. Gen Brig, R. W. Harper para CG AFTRC, 9 de agosto de 1944, com anexo Relatório do IX Comando de Bombardeiros de 22 de julho de 1944, em AAG 353A, Treinamento de Artilharia.

20. Hq Fort Myers AAF para CG AFTRC, 13 de janeiro de 1944, e 2d Ind., Hq AFTRC para AC / AS, Treinamento, 27 de janeiro de 1944, e 2d Ind., Brig. Gen. R. W. Harper para CG AFTRC, 4 de fevereiro de 1944, em AAG 353, Gunnery Training.

21. Daily Diary, Flexible Gunnery Div., 13 de maio de 1944 AFTRC Monthly Progress Deport, abril de 1944.

22. T. C. Memo No. 50-13-1, 31 de maio de 1944. A tabela a seguir mostra as disposições em relação à especialização da torre:


Torre Martin 250CE no B-26 Marauder - História

O Simpósio de Artilharia Aérea foi o melhor evento que já tivemos aqui no museu até hoje. Vou postar fotos e um relatório em breve. Um bom artigo sobre nosso simpósio no Stockton Record pode ser visto clicando aqui.

O Stockton Field Aviation Museum tem o orgulho de apresentar o nosso primeiro em uma série de simpósios sobre tripulantes aéreos e terrestres.

O primeiro simpósio é uma homenagem ao artilheiro aéreo. O artilheiro aéreo existe há quase tanto tempo quanto o avião é usado pelos militares. O artilheiro era o responsável por proteger a aeronave de ser abatida pelo inimigo.

Teremos vários palestrantes convidados dando palestras sobre suas experiências com artilharia da Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia, Vietnã e, esperançosamente, Guerra do Golfo.

Por favor, junte-se a nós em um dia muito interessante. $ 7 de admissão. As portas abrem às 10h. Os palestrantes convidados começam às 11. Um almoço com churrasco Tri-Tip pelo cozinheiro de renome mundial. bem, certamente ele foi ouvido em algumas partes do condado. Rick Clausen, estará disponível por $ 8. Várias das torres e sistemas de artilharia estarão operacionais ao longo do dia. O B-25, o P-51 Mustang e o RC-45J estarão em exibição. No final da tarde, se o tempo permitir, um passeio no B-25 e no Twin Beech será leiloado para ajudar a arrecadar fundos para o museu. Alguns indivíduos de sorte serão capazes de manejar as armas de 50 cal enquanto voam no B-25. Alguns assentos no B-25 estarão disponíveis para compra antes do simpósio, portanto, se você conhece alguém que possa querer ajudar o museu e fazer um passeio incrível, entre em contato conosco para mais detalhes.

Aqui estão algumas das torres que estarão em exibição.

Estas imagens são miniaturas. Clique em uma imagem para vê-la maior.

Uma torre A-13 Ball projetada pela Sperry e construída por Briggs foi usada tanto no B-17 quanto no B-24.

A torre de treinamento Crocker Wheeler A-8 que foi usada no Beech AT-11 e no AT-21 Gunner.

A torre superior Martin 250 CE que foi usada no B-24, A-20, B-26 e no P2V Neptune.

Conte a todos os seus amigos e junte-se a nós em um dia fascinante para homenagear um dos heróis não celebrados de nosso país:

Cronograma provisório de eventos

11:00 História do Artilheiro Aéreo

11:45 Demonstração do Sistema Central de Controle de Incêndio

1:30 Demonstração da Torre de Bola

2:30 Demonstração do Sistema Central de Controle de Incêndio

3h30 Demonstração da Torre de Esfera

4 da tarde. Demonstrações de voo e passeios de aeronave

Para obter instruções de direção e voo, verifique a parte inferior desta página

A TODOS OS VETERANOS DO NOSSO PAÍS, ESTAMOS AQUI NO VINTAGE AIRCRAFT GOSTARÍAMOS DE DIZER:

OBRIGADO PELO QUE FEZ PELO NOSSO PAÍS!

STOCKTON, CALIFÓRNIA, EUA 95206

MANTENHA-OS VOANDO. PARA A HISTÓRIA!

SERÁ REALIZADO NO HANGAR DO MUSEU DE AVIAÇÃO DE STOCKTON, LOCALIZADO EM 7432 C.E. DIXON STREET STOCKTON, CALIFÓRNIA, EUA

PARA VOAR EM VOAR PARA O AEROPORTO DE ESTOCKTON (SCK) QUE ESTÁ A CERCA DE 60 MILHAS SUL DE SACRAMENTO E APROXIMADAMENTE 90 MILHAS A LESTE DE SÃO FRANSISCO. UMA VEZ NO TERRENO, PEÇA AO CONTROLE DO SOLO UM TÁXI PROGRESSIVO PARA AERONAVES VINTAGE QUE ESTÁ APENAS ATRÁS DA TORRE. TENHA EXTREMAMENTE CUIDADO COM AS PESSOAS NA RAMPA QUE OLHAM PARA A AERONAVES. ESTACIONE SEM BLOQUEAR OUTRAS AERONAVES. NÓS PODEMOS LOCALIZÁ-LO PARA UM MELHOR LOCAL COM A MÃO

DA ESTRADA 99 DO NORTE, PEGUE A SAÍDA DO CAMP FRANCÊS E PEGUE O OESTE. VIR PARA A DIREITA OU PARA O NORTE NA MANEIRA DO AEROPORTO. VIRE À DIREITA NO STIMSON (NA GUARDA NACIONAL) E SIGA ATÉ O FINAL ONDE VERÁ O MUSEU AZUL HANGAR À SUA ESQUERDA. A PORTA DE ENTRADA ESTÁ NA PARTE DE TRÁS DESSE HANGAR.

DA ESTRADA 99 SUL PEGUE A SAÍDA DA ESTRADA DO ARCO E VÁ OESTE PARA A VIA DO AEROPORTO (ATENÇÃO E SIGA OS POSSÍVEIS SINAIS DO DETOUR DETOUR). Vire À ESQUERDA OU SUL NA MANEIRA DO AEROPORTO E ENTÃO Vire À ESQUERDA PARA A ENTRADA PRINCIPAL DO AEROPORTO EM C.E. DIXON. SIGA C.E. DIXON SUL ATÉ VER O MUSEU AZUL HANGAR À ESQUERDA. O ENDEREÇO ​​É 7432 C.E. DIXON STREET. A PORTA FICA DO LADO DO ESTACIONAMENTO DO HANGAR

DA ESTRADA 5 NORTE OU SUL, Pegue a saída do acampamento francês e siga para o leste por alguns quilômetros. VIRE À ESQUERDA OU NORTE NA MANEIRA DO AEROPORTO. VIRE À DIREITA NO STIMSON (NA GUARDA NACIONAL) E SIGA ATÉ O FIM. À ESQUERDA, VOCÊ VERÁ O MUSEU AZUL HANGAR À ESQUERDA. A PORTA DE ENTRADA FICA NA PARTE TRASEIRA DO HANGAR, PERTO DO ESTACIONAMENTO.


Stuka: The Variants II

Apesar da vulnerabilidade do Stuka & # 8217s aos caças inimigos ter sido exposta durante a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe não teve escolha a não ser continuar seu desenvolvimento, já que não havia nenhuma aeronave substituta à vista. O resultado foi a série D. Em junho de 1941, o RLM encomendou cinco protótipos, o Ju 87 V21-25. Um motor Daimler-Benz DB 603 deveria ser instalado no Ju 87 D-1, mas não tinha a potência do Jumo 211 e teve um desempenho & # 8220 ruim & # 8221 durante os testes e foi descartado. O Ju 87 série D apresentava dois radiadores de refrigerante sob as seções internas das asas, enquanto o refrigerador de óleo foi realocado para a posição anteriormente ocupada pelo radiador de refrigerante. A série D também introduziu um cockpit aerodinamicamente refinado com melhor visibilidade e espaço. Além disso, a proteção da armadura foi aumentada e uma nova metralhadora MG 81Z de cano duplo de 7,92 mm (0,312 pol.) Com uma cadência de tiro extremamente alta foi instalada na posição defensiva traseira. A potência do motor foi aumentada novamente, o Jumo 211J agora entregando 1.420 PS (1.044 kW, 1.401 HP). A capacidade de transporte da bomba aumentou maciçamente de 500 kg (1.100 lb.) na versão B para 1.800 kg (3.970 lb.) na versão D (carga máxima para intervalos curtos, condição de sobrecarga), uma carga de bomba típica variava de 500-1.200 kg (1.100-2.650 lb.).

A capacidade interna de combustível do Ju 87D foi aumentada para 800 L (dos quais 780 L eram utilizáveis), adicionando tanques laterais adicionais, mantendo a opção de transportar dois tanques de 300 litros. Testes no Rechlin revelaram que era possível uma duração de vôo de 2 horas e 15 minutos. Com dois tanques de combustível extras de 300 L (80 US gal), ele poderia atingir quatro horas de vôo.

O D-2 era uma variante usada como um rebocador de planador, convertendo fuselagens da série D mais antigas. Foi concebido como a versão tropical do D-1. Era para ter uma armadura mais pesada para proteger a tripulação do fogo terrestre. A armadura reduziu seu desempenho e fez com que o Oberkommando der Luftwaffe & # 8220 não atribuísse nenhum valor particular à produção do D-2 & # 8221. O D-3 era um D-1 aprimorado com mais blindagem para sua função de ataque ao solo. Vários Ju 87 D-3s foram designados D-3N ou D-3 trop e equipados com equipamento noturno ou tropical. A designação D-4 aplicada a uma versão de protótipo de torpedo-bombardeiro, que poderia transportar um torpedo aéreo de 750-905 kg (1.650-2.000 lb.) em um rack de PVC 1006 B. O D-4 deveria ser convertido de fuselagens D-3 e operado a partir do porta-aviões Graf Zeppelin. Outras modificações incluíram um eliminador de chamas e, ao contrário das variantes D anteriores, dois canhões MG 151/20 de 20 mm, enquanto o fornecimento de munição do operador de rádio / artilheiro traseiro & # 8217s foi aumentado em 1.000 a 2.000 tiros.

O Ju 87 D-5 foi baseado no design do D-3 e era único na série Ju 87, pois tinha asas 0,6 metros (1 pé) mais longas do que as variantes anteriores. Os dois canhões de asa MG 17 de 7,92 mm foram trocados por MG 151 / 20s de 20 mm mais potentes para melhor se adequar à função de ataque ao solo da aeronave # 8217s. A janela no piso da cabine foi reforçada e quatro, em vez das três anteriores, dobradiças de aileron foram instaladas. As velocidades de mergulho mais altas foram obtidas de 650 km / h (408 mph) até 2.000 m (6.560 pés). O alcance foi registrado como 715 km (443 mi) ao nível do solo e 835 km (517 mi) a 5.000 m (16.400 pés).

O D-6, de acordo com & # 8220Instruções de operação, documento de trabalho 2097 & # 8221, foi construído em números limitados para treinar pilotos em & # 8220 versões racionalizadas & # 8221. No entanto, devido à escassez de matérias-primas, não foi para a produção em massa. O D-7 foi outra aeronave de ataque ao solo baseada em fuselagens D-1 atualizadas para o padrão D-5 (blindagem, canhões de asas, painéis de asas estendidos), enquanto o D-8 era semelhante ao D-7, mas baseado no D-3 fuselagens. O D-7 e o D-8 foram equipados com amortecedores de chama e podiam realizar operações noturnas.

A produção da variante D-1 começou em 1941 com 495 encomendas. Essas aeronaves foram entregues entre maio de 1941 e março de 1942. O RLM queria 832 máquinas produzidas a partir de fevereiro de 1941. A Weserflug Company foi encarregada de sua produção. De junho a setembro de 1941, esperava-se que 40 Ju 87 Ds fossem construídos, aumentando para 90 depois disso. Vários problemas de produção foram encontrados. Apenas um dos 48 planejados foi produzido em julho. Dos 25 que o RLM esperava em agosto de 1941, nenhum foi entregue. Somente em setembro de 1941 os dois primeiros dos 102 Ju 87 planejados saíram das linhas de produção. As deficiências continuaram até o final de 1941. Durante esse tempo, a fábrica da WFG em Bremen transferiu a produção para Berlim. Mais de 165 Ju 87 não foram entregues e a produção foi de apenas 23 Ju 87 Ds por mês dos 40 esperados. Na primavera de 1942 até o final da produção em 1944, 3.300 Ju 87s, principalmente D-1s, D-2s e D-5s, haviam sido fabricados.

A produção total foi de 3639 Ju 87D (592 D-1, 1559 D-3 e 1448 D-5), todos construídos pela Weserflug. O último Ju 87 D-5 saiu das linhas de produção em setembro de 1944.

As propostas Ju 87 E e F nunca foram construídas, e Junkers foi direto para a próxima variante. Outra variante derivada da fuselagem Ju 87D, o Ju 87H viu o serviço como um treinador de controle duplo.

Em janeiro de 1943, uma variedade de Ju 87 Ds tornou-se & # 8220cama de teste & # 8221 para as variantes do Ju 87 G. No início de 1943, o centro de testes da Luftwaffe em Tarnewitz testou essa combinação de uma posição estática. Oberst G. Wolfgang Vorwald observou que os experimentos não foram bem-sucedidos e sugeriu que o canhão fosse instalado no Messerschmitt Me 410. No entanto, os testes continuaram, e em 31 de janeiro de 1943, Ju 87 D-1 W. Nr 2552 foi testado por Hauptmann Hans Karl Passo perto da área de treinamento de Briansk. Stepp observou o aumento no arrasto, que reduziu a velocidade da aeronave para 259 km / h (162 mph). Stepp também observou que a aeronave também era menos ágil do que as variantes D existentes. As variantes D-1 e D-3 operaram em combate com o canhão BK 37 de 37 mm (1,46 pol.) Em 1943.

  • Ju 87 V 21. Registro D-INRF. W.Nr 0870536. Conversão de fuselagem de B-1 para D-1. Voado pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen de SF + TY. W.Nr 0870540. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-1. Voado pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen de PB + UB. W.Nr 0870542. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-1. Voado pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen de BK + EE. W.Nr 0870544. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-1 / D-4. Voado pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen de BK + EF. W.Nr 0870530. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-4 trop. Voado pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 30, o único protótipo conhecido do Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Voado pela primeira vez em 20 de junho de 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 e V 42-47 foram experiências de variantes desconhecidas.

Com a variante G, a envelhecida fuselagem do Ju 87 encontrou nova vida como uma aeronave antitanque. Esta foi a versão operacional final do Stuka e foi implantado na Frente Oriental. O reverso na sorte militar alemã após 1943 e o aparecimento de um grande número de tanques soviéticos bem blindados fez com que Junkers adaptasse o projeto existente para combater essa nova ameaça. O Hs 129B provou ser uma arma de ataque ao solo potente, mas seus grandes tanques de combustível o tornaram vulnerável ao fogo inimigo, levando o RLM a dizer & # 8220 que no menor tempo possível uma substituição do tipo Hs 129 deve ocorrer. & # 8221 Com os tanques soviéticos como alvos prioritários, o desenvolvimento de uma variante adicional como sucessor do Ju 87D começou em novembro de 1942. Em 3 de novembro, Erhard Milch levantou a questão de substituir o Ju 87, ou redesenhá-lo completamente. Decidiu-se manter o design como estava, mas atualizar o motor para um Jumo 211J e adicionar dois canhões de 30 mm (1,18 pol.). A variante também foi projetada para transportar uma carga de bomba de queda livre de 1.000 kg (2.200 lb.). Além disso, a proteção blindada do Ilyushin Il-2 Sturmovik foi copiada, para proteger a tripulação do fogo terrestre agora que o Ju 87 seria necessário para realizar ataques de baixo nível.

Hans-Ulrich Rudel, um ás do Stuka, sugeriu o uso de dois canhões Flak 18 de 37 mm (1,46 pol.), Cada um em um pod de canhão autônomo sob as asas, como o Bordkanone BK 3.7, após obter sucesso contra tanques soviéticos com o Canhão MG 151/20 de 20 mm. Essas cápsulas de arma foram instaladas em um Ju 87 D-1, W. Nr 2552 como & # 8220Gustav, o matador de tanques & # 8221. O primeiro vôo da máquina ocorreu em 31 de janeiro de 1943, pilotado por Hauptmann Hans-Karl Stepp. Os problemas contínuos com cerca de duas dúzias do Ju 88P-1 e o desenvolvimento lento do Hs 129 B-3, cada um deles equipado com um grande canhão BK de 7,5 cm (2,95 pol.) Em uma cápsula de canhão conformada sob a fuselagem, significava o Ju 87G foi colocado em produção. Em abril de 1943, os primeiros Ju 87 G-1 de produção foram entregues às unidades da linha de frente. Os dois canhões de 37 mm (1,46 pol.) Foram montados em cápsulas de canhão sob as asas, cada uma carregada com um carregador de seis cartuchos de munição de carboneto de tungstênio perfurante. Com essas armas, o Kanonenvogel (& # 8220cannon-bird & # 8221), como foi apelidado, provou ser um sucesso espetacular nas mãos de ases de Stuka como Rudel. O G-1 foi convertido de fuselagens da série D mais antigas, mantendo a asa menor, mas sem os freios de mergulho. O G-2 era semelhante ao G-1, exceto pelo uso da asa estendida do D-5. 208 G-2s foram construídos e pelo menos mais 22 foram convertidos de fuselagens D-3.

Apenas um punhado de Gs de produção foram cometidos na Batalha de Kursk. No dia de abertura da ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voou o único Ju 87 G & # 8220oficial & # 8221, embora um número significativo de variantes do Ju 87D fossem equipadas com o canhão de 37 mm (1,46 pol.) E operado como Ju 87 não oficial Gs antes da batalha. Em junho de 1943, o RLM encomendou 20 Ju 87Gs como variantes de produção. O G-1 mais tarde influenciou o design do A-10 Thunderbolt II, com o livro de Hans Rudel & # 8217s, Stuka Pilot sendo leitura obrigatória para todos os membros do projeto A-X.

Variantes de assédio noturno

A prática da Força Aérea Soviética de assediar as forças terrestres alemãs usando biplanos Polikarpov Po-2 e R-5 à noite para lançar sinalizadores e bombas de fragmentação inspirou a Luftwaffe a formar seus próprios Störkampfstaffeln (esquadrões de assédio). Em 23 de julho de 1942, Junkers ofereceu o Ju 87 B-2, R-2 e R-4s com Flammenvernichter (& # 8220 eliminadores de chamas & # 8221). Em 10 de novembro de 1943, a Divisão RLM GL / C-E2 finalmente autorizou o projeto na diretriz nº 1117. Este novo equipamento tornou o Ju 87 mais difícil de detectar do solo na escuridão.

Os pilotos também foram solicitados a preencher o novo & # 8220Blind Flying Certificate 3 & # 8221, que foi especialmente introduzido para este novo tipo de operação. Os pilotos eram treinados à noite, em terrenos desconhecidos, e obrigados a confiar em seus instrumentos para orientação. A mira Revi C12D padrão do Ju 87 & # 8217s foi substituída pela nova Nachtrevi (& # 8220Nightrevi & # 8221) C12N. Em alguns Ju 87, o Revi 16D foi trocado pelo Nachtrevi 16D. Para ajudar o piloto a ver seu painel de instrumentos, uma luz violeta foi instalada. Em 15 de novembro de 1942, o Staffel Auxiliar foi criado. Em meados de 1943, Luftflotte 1 recebeu quatro Staffeln, enquanto Luftflotte 4 e Luftwaffe Kommando Ost (Comando Luftwaffe Leste) receberam seis e dois, respectivamente. Na primeira metade de 1943, 12 Nachtschlachtgruppen foram formados, voando uma infinidade de diferentes tipos de aeronaves, incluindo o Ju 87, que provou ser ideal para o vôo lento de baixo nível necessário.

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B-25 Mitchell norte-americano

Autoria por: Redator | Última edição: 15/03/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O United States Army Air Corps (USAAC) colocou em campo dois grandes tipos de bombardeiros médios durante a 2ª Guerra Mundial (1939-1945) - o Martin B-26 "Marauder" e o norte-americano B-25 "Mitchell". Ambos foram projetados durante o mesmo período pré-guerra, com a produção do primeiro totalizando 5.288 e o segundo registrando 9.816 antes do fim. O legado de Mitchell foi solidificado por seu uso em 1942 "Doolittle Raids", que trouxe a guerra para solo japonês pela primeira vez. O bombardeiro médio passou a se tornar uma das aeronaves americanas clássicas da guerra e cumpriu fielmente suas várias funções no campo de batalha.

A necessidade cresce

No final da década de 1930, com o surgimento de ameaças no Japão, Itália e Alemanha, foi pressionado aos fabricantes de aviões americanos a entregar uma nova geração de caças, bombardeiros e plataformas de ataque. Em um lançamento de março de 1938 pela USAAC, uma especificação foi apresentada pedindo um projeto capaz de atingir velocidades superiores a 200 milhas por hora para um alcance de 1.200 milhas com uma carga de bomba de até 1.200 libras. Objetivos elevados para o período, sem dúvida, mas a necessidade estava se tornando desesperadora para melhor ajudar os militares dos Estados Unidos (e seus aliados) a enfrentar o desenvolvimento de novas aeronaves no exterior.

Em 1936, a North American Aviation (NAA) desenvolveu um bombardeiro de classe média para avaliação pela USAAC como o "XB-21". Essa entrada era do tipo bimotor, com cada nacela instalada em cada membro do avião principal da asa fora da fuselagem centralizada. A cabine era escalonada com o nariz envidraçado para a posição de um navegador / bombardeiro e a tripulação contava com até oito pessoas. A unidade da cauda incorporou uma única barbatana vertical com planos horizontais de inserção baixa. Para a corrida no solo, um arranjo de trem de pouso arrastador de cauda foi usado. A potência era de 2 motores Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" turboalimentados com pistão radial refrigerado a ar. O armamento defensivo era centrado em 5 metralhadoras M1919 calibre 0,30 M1919 refrigeradas a ar, enquanto a carga da bomba chegava a 10.000 libras no compartimento interno.

Apenas um protótipo do XB-21 foi concluído no valor de $ 122.000 dólares e voou, pela primeira vez em 22 de dezembro de 1936. O XB-21 competiu diretamente com outro projeto bimotor do período que viria a ser adotado pela USAAC - o Douglas B-18 "Bolo" (detalhado em outra parte deste site). A USAAC ainda tinha algum interesse no XB-21 por ter contratado vários modelos de avaliação, mas, no final, apenas um único formulário foi preenchido. O Bolo passou para coisas maiores e melhores no mundo pré-guerra, a produção chegando a 350 unidades, deixando o XB-21 sem uma função ou cliente interessado.

O NA-21, sendo o primeiro produto bimotor da América do Norte, proporcionou aos engenheiros da empresa uma experiência inestimável no projeto, desenvolvimento e venda de um avião de guerra de combate para os militares dos Estados Unidos. A estrutura foi mais ou menos configurada para que a empresa entregasse uma aeronave mais moderna e totalmente refinada nos próximos anos e essa nova iniciativa (o "NA-40") movia-se a tal ritmo que o primeiro voo de uma aeronave revisada a forma foi adquirida logo no final de janeiro de 1939. Antes do final de março de 1939, a aeronave foi equipada com motores mais potentes para extrair ganhos de desempenho e outras facetas de seu projeto foram aperfeiçoadas para melhor. Naquele mesmo mês, o agora NA-40B foi preparado para avaliação pela USAAC e enfrentou a concorrência de designs oferecidos por Douglas, Martin e Stearman. O NA-40B falhou em garantir seu futuro nas semanas seguintes e, em 11 de abril de 1939, o protótipo foi condenado a um acidente.

O NA-62 se torna o B-25

Implacável, a North American Aviation continuou a avançar e começou a moldar o trabalho já concluído do NA-40B no novo "NA-62". O NA-62 foi desenvolvido para atender a uma nova exigência do USAAC para um tipo de bombardeiro médio totalmente moderno, com velocidades de quase 300 milhas por hora até um alcance de 1.200 milhas com uma carga de guerra de 2.400 lb. Em setembro de 1939, as autoridades da USAAC gostaram do que viram e se comprometeram com o NA-62 - a guerra na Europa (Segunda Guerra Mundial) havia acabado de estourar em 1º de setembro de 1939, então havia um senso de urgência agora. O NA-62 entraria em serviço na USAAC sob a designação "B-25" e seria colocado em campo lado a lado com um projeto de bombardeiro médio concorrente, o Martin B-26 "Marauder" (detalhado em outra parte deste site).

A produção do novo bombardeiro norte-americano aumentou e, seguindo o nono exemplo concluído, a empresa abordou a estabilidade de seu produto adicionando anédrico aos painéis externos das asas (ou seja, os painéis externos das nacelas do motor). As aletas da cauda vertical também tiveram sua área de superfície aumentada para adicionar estabilidade e controle.

Early Mitchell Marks

As formas de produção iniciais foram designadas simplesmente como "B-25" e carregavam 2 motores de pistão radial Wright R-2600-9 de 1.350 cavalos de potência cada. O compartimento de bombas podia acomodar até 3.600 libras de depósitos descartáveis ​​e a defesa era feita por meio de apenas três metralhadoras de calibre 0,30 - uma instalada no nariz, outra na posição da cintura (feixe) e a instalação final em uma montagem ventral. Uma única metralhadora pesada calibre 0,50 foi instalada na cauda para proteger melhor a parte traseira mais vulnerável da aeronave. A produção terminou depois de 24 exemplares e a frota mais ou menos serviu como uma aeronave pré-série enquanto se aguarda a chegada dos modelos B-25A.

O B-25A foi o primeiro da linha a ser considerado capaz de combate. À forma de base foram adicionados melhores recursos de sobrevivência, como tanques de combustível autovedantes e uma estação de artilheiro de cauda revisada. No entanto, esta marca viu a produção atingir 40 unidades totais antes que a atenção fosse transferida para o próximo B-25B.

O B-25B foi aprimorado por meio de uma torre dorsal com dois canhões (2 x 0,50 cal) e uma torre ventral retrátil controlada remotamente. O modelo B foi a primeira marca definitiva da série, com produção chegando a 120 unidades. Alguns foram fornecidos à Força Aérea Real Britânica via Lend-Lease e serviram localmente sob a designação de "Mitchell Mk.I".

Os ataques do Doolittle de 1942

Aeronaves B-25B foram selecionadas para o famoso Doolittle Raid em abril de 1942, que mostrou aos japoneses que sua terra natal poderia ser alcançada pelos Estados Unidos. Dezesseis modelos B foram usados ​​nesta missão ousada que ocorreu apenas quatro meses após o ataque japonês a Pearl Harbor. Os bombardeiros foram lançados do USS Hornet. Dos 80 aviadores envolvidos, 69 fizeram a eventual viagem para casa - embora quinze dos bombardeiros tenham feito uma aterrissagem forçada a caminho da China.

Modelos Mitchell continuados.

O B-25C foi colocado online como uma forma aprimorada da marca B-25B anterior. Os motores foram agora trocados para 2 motores de pistão radial da série Wright R-2600-13 refrigerados a ar com potência adicional muito necessária. A seção do nariz foi aprimorada com a adição de 2 x 0,50 cal HMGs, sendo um treinável e o outro fixo para proteção contra ataques frontais. O navegador recebeu uma bolha de mira para melhor avaliar a posição do bombardeiro durante a viagem e o equipamento anti-gelo foi instalado para o serviço em climas frios. O modelo C rapidamente saltou na frente de todos os outros bombardeiros Mitchell para um total de 1.625 aeronaves construídas de acordo com o padrão. Seu alcance foi tal que britânicos, canadenses, chineses e holandeses se tornaram destinatários dessa plataforma de bombardeio tão necessária. Para os britânicos, o novo modelo ficou conhecido como "Mitchell Mk.II".

O B-25D era uma marca semelhante ao modelo C, mas sua produção foi realizada em Kansas City, Kansas (ao contrário de Inglewood, Califórnia para todos os outros anteriores). As aeronaves modelo D também foram projetadas para plataformas de reconhecimento fotográfico pela incorporação de equipamento fotográfico (3 câmeras K.17) e operadas como o "F-10". Em 1944, pelo menos quatro modelos D foram posteriormente convertidos para servir na função de reconhecimento do clima.

Mitchells desenvolvimentistas

O XB-25E era um único B-25C reservado para ser usado como uma bancada de teste para equipamentos anti-gelo / degelo mais avançados. O XB-25F-A foi usado de forma semelhante. O XB-25G era um único Mitchell modificado para o papel de caça. Seu conjunto de nariz foi coberto e carregava 2 x 0,50 cal HMGs junto com um único canhão automático M4 de 75 mm para ataque ao solo.

O XB-25G foi testado com sucesso e levou ao desenvolvimento do B-25G. Quatrocentos modelos de produção foram concluídos com este padrão. Em serviço, essas aeronaves carregavam mais blindagem e depósitos de combustível para melhor sobrevivência e maior alcance.

O XB-28 "Dragon" (NA-63) (detalhado em outra parte deste site) foi um desdobramento do programa B-25. Foi proposto à USAAF por meio de dois protótipos concluídos como um bombardeiro médio de alta altitude para servir nas vastas extensões do Teatro do Pacífico. A aeronave perdeu os lemes de cauda dupla, marca registrada do B-25, com uma única unidade de leme em seu lugar. Embora tenha se mostrado uma excelente entrada quando testado, o XB-28 não foi adotado devido a vários fatores - incluindo a mudança americana para o bombardeio de baixo nível.

O B-25H era uma forma aprimorada do modelo G. Dois HMGs de 0,50 cal adicionais foram adicionados ao nariz. Em pouco tempo, pacotes de canhões duplos foram adicionados às laterais da fuselagem, adicionando mais quatro HMGs calibre 0,50 à mistura. Embora fixadas para disparar apenas para a frente, essas armas podem ser altamente letais para qualquer coisa que seja travada em seu caminho. A torre dorsal foi empurrada para a frente na espinha da fuselagem para permitir uma melhor visualização. O canhão automático M4 original foi sucedido pelo modelo T13E1 em desenvolvimento. A produção total rendeu mais 1.000 Mitchells.

O B-25H era tripulado por seis pessoas compostas por dois pilotos, um navegador (atuando como bombardeiro), um artilheiro de torre dorsal (atuando como engenheiro de vôo), um operador de rádio (atuando como um artilheiro de trave) e um artilheiro de cauda . Estruturalmente, a aeronave tem um comprimento de operação de 52,10 pés, uma envergadura de 67,6 pés e uma altura de 16,3 pés. O peso vazio era 19.500 libras contra um MTOW de 35.000 libras. A potência era de 2 motores Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" de pistão radial de 14 cilindros refrigerados a ar, produzindo 1.700 cavalos de potência cada e usados ​​para acionar hélices de três pás. O desempenho incluiu uma velocidade máxima de 272 milhas por hora, uma velocidade de cruzeiro de 230 milhas por hora, um alcance de 1.350 milhas e um teto de serviço de até 24.200 pés. O armamento variava de 12 a 18 metralhadoras do calibre .50, assim como o já mencionado canhão automático de 75 mm. Além dos 3.000 libras de depósitos convencionais mantidos internamente, o bombardeiro poderia ser equipado com algemas externas para carregar e liberar torpedos da série Mark 13. Além disso, as asas poderiam alimentar oito foguetes HVAR de 5 "para ataques terrestres / navais.

O B-25J era uma combinação das qualidades dos modelos D e H para servir como bombardeiro médio ou como armador. A marca foi produzida no local de Kansas City e podia transportar até dezoito metralhadoras voltadas para a frente para surtidas de ataque ao solo ou ser usada na função tradicional de bombardeio. 4.318 do tipo foram finalmente construídos e cerca de 316 foram enviados para os britânicos, onde eram conhecidos como "Mitchell Mk.III". O modelo J foi o Mitchell mais produzido em toda a linha da família.

Outros formulários Mitchell

A série Mitchell também incluiu formas de não-combate, como o CB-25J, que foi modificado para a função de transporte. Da mesma forma, o VB-25J foi equipado para servir na função de transporte militar VIP. A fuselagem também se mostrou adequada como piloto, bombardeiro, navegador, artilheiro e instrutores de tripulação através da série de variantes TB-25 que abrangia TB-25D até TB-25N. A Marinha dos Estados Unidos e o Corpo de Fuzileiros Navais também fizeram uso do bombardeiro médio em várias formas: o PBJ-1C foi modificado para servir como uma plataforma anti-submarina completa com radar de busca aerotransportado instalado. O PBJ-1J era uma marca da Marinha / Marinha adequada para caça de submarinos e transporte de radar e foguetes.

O B-25 teve serviço generalizado em todo o mundo, tanto em tempo de guerra quanto no mundo do pós-guerra. Os operadores variam da Argentina e Austrália ao Uruguai e Venezuela. Brasil, Canadá, República da China (Taiwan), França, Polônia e União Soviética, todos colocaram em campo alguma forma do bombardeiro. A RAF sozinha operou mais de 700 B-25s por sua parte na história em nove esquadrões no total.

O B-25 em serviço

A série B-25 provou seu valor em combate em todo o mundo durante a 2ª Guerra Mundial. Como outros bombardeiros da época, poderia sofrer uma punição inacreditável e permanecer no ar. Ele era capaz de voar com um único motor e era conhecido por suas excelentes características de manuseio. A aeronave era uma candidata viável para uma infinidade de conversões sancionadas e não sancionadas, levando a uma miríade de variantes oficiais e não oficiais. O trem de pouso do triciclo, juntamente com a cabine altamente envidraçada e escalonada, proporcionou excelente visão fora da cabine para os pilotos durante as ações de pouso e decolagem.

O fim da estrada

Como outras aeronaves de guerra - mesmo as clássicas lembradas até hoje - a série Mitchell foi rapidamente abandonada pelos americanos com o fim da guerra. Em 1947, apenas algumas centenas de exemplares permaneciam em serviço, agora na USAF. Aqueles que mantiveram existências no serviço americano na década de 1950 foram usados ​​exclusivamente para treinamento e funções de segunda linha antes de finalmente serem transferidos para unidades da Guarda Aérea Nacional e outros semelhantes. O último USAF B-25 foi aposentado em 1960. Outras potências nacionais continuaram a colocar o B-25 em campo até o final dos anos 1970.


Museu da Força Aérea

O Museu da Força Aérea está localizado na Base Aérea Wright-Patterson em Dayton, OH. A parte principal do museu é acessível ao público, mas um passeio opcional pelos Hangares Presidenciais e de Pesquisa e Desenvolvimento leva o visitante até a base adequada e requer um ônibus de turismo especial e a segurança do acompanhante.

Como o Museu da Aviação Naval, o Museu da Força Aérea mudou de nome quando o visitamos pela primeira vez, era o & quotMuseu da Força Aérea dos Estados Unidos & quot, mas algum tempo antes de outubro de 2006, foi renomeado como & quotMuseu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. & quot Estávamos lá no dia (ou um dos dias) em que estavam mudando as letras na frente do museu (embora eu não tenha tirado nenhuma foto disso, não sabia o que eles estavam fazendo na hora).

Link do Google Maps. A estrutura redonda no noroeste é o teatro IMAX logo após a entrada principal. A sudeste está um hangar dividido em dois por um corredor, a porção menor a sudoeste contém os aviões da Primeira Guerra Mundial (& quotAirly Years Gallery & quot), enquanto a porção maior a nordeste contém os aviões da Segunda Guerra Mundial (& quotAir Power Gallery & quot). O próximo hangar a leste é o & quotModern Flight Gallery & quot, que abriga o B-52 e vários caças mais modernos (embora o B-29 walk-through também esteja localizado aqui). O terceiro hangar é o & quotCold War Gallery & quot, contendo os aviões B-1, B-2, F-17, U-2, B-36 e outros aviões da Guerra Fria. Finalmente (pelo menos enquanto escrevo isto - entendo que o museu tem planos para mais um hangar!), No sudeste, está o alto & quotmissile silo & quot (também conhecido como & quotMissile & amp Space Gallery & quot). Uma boa parte a nordeste do museu propriamente dito é o campo de aviação inglês e a linha de vôo, contendo uma série de aviões para os quais o museu não tem espaço interno.

No momento, ainda não classifiquei todas as minhas fotos do Museu da Força Aérea, mas algumas outras páginas fazem referência a este local. Portanto, esta é uma versão & quotplaceholder & quot agora, com apenas as imagens realmente referenciadas. Volte algum tempo depois para ver se terminei ou mande-me um e-mail solicitando que eu priorize o restante dessas fotos.