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B-45 - História

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B-45

Fabricante: norte-americano

Motor: 45.200 libras GE J47-GE13

Velocidade: 579

Alcance: 1.910 Mi

Teto: 43.200 pés

Envergadura: 89 pés

Comprimento: 75 pés 4 polegadas

Peso: 112.952 libras (máximo)


O B-45 Tornado: este bombardeiro americano fez uma história séria

O Tornado desempenhou um papel importante com a Força Aérea dos EUA nos primeiros estágios da Guerra Fria.

Aqui está o que você precisa saber: O North American Aviation B-45, que fez seu primeiro vôo em março de 1947, alcançou uma série de primeiras vezes.

Não há como negar que o poder aéreo americano desempenhou um papel crucial em colocar a Alemanha nazista e o Império do Japão de joelhos. Os bombardeiros americanos, incluindo o B-17 e o B-24, dominaram os céus da Alemanha e do Japão - mas, ao final da guerra, ambos eram tecnologias claramente envelhecidas. Até mesmo o B-29, que carregava as bombas atômicas usadas no Japão, foi projetado antes de os Estados Unidos entrarem na guerra.

Em 1944, o US Army Air Corps enfrentou uma ameaça do avião a jato alemão, incluindo um bombardeiro a jato, e lançou um concurso de design para um bombardeiro a jato. O Departamento de Guerra dos EUA estabeleceu uma série de requisitos para o bombardeiro, mas a guerra terminou antes que muito progresso fosse feito. Os esforços para desenvolver um bombardeiro a jato foram atrasados ​​ainda mais pelos cortes do pós-guerra, mas à medida que as tensões com a União Soviética aumentavam, tornou-se evidente que um bombardeiro a jato era necessário.

O North American Aviation B-45, que fez seu primeiro vôo em março de 1947, alcançou uma série de primeiras vezes.

Foi o primeiro bombardeiro a jato quadrimotor a voar, o primeiro bombardeiro a jato de produção americana, o primeiro bombardeiro a jato capaz de transportar uma bomba atômica e o primeiro avião de reconhecimento de múltiplos jatos a reabastecer no ar.

A América do Norte construiu 142 bombardeiros B-45, incluindo 10 B-45Cs de longo alcance, que apresentavam tanques de combustível nas pontas das asas, e 33 RB-45Cs que foram configurados para reconhecimento de foto em alta altitude e reabastecimento aéreo.

A aeronave tinha um armamento leve, com apenas duas metralhadoras calibre .50 na cauda, ​​mas podia carregar 22.000 libras de bombas - basicamente tornando-se um bombardeiro leve. Ele era movido por quatro motores General Electric J47, cada um com 6.000 libras de empuxo. O B-45 tinha uma velocidade máxima de 570 mph e um alcance de 1.000 milhas com um teto de 37.500 pés.

A aeronave foi uma parte importante da dissuasão nuclear dos Estados Unidos por vários anos no início dos anos 1950, até que os bombardeiros foram substituídos pelo Boeing B-47 Stratojet. O B-45 entrou em serviço na Guerra da Coréia, onde provou seu valor tanto como bombardeiro quanto como aeronave de reconhecimento de alta altitude e foi capaz de ultrapassar e manobrar os caças MiG inimigos. Tanto o B-45 quanto o RB-45C serviram no Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos de 1950 a 1959, enquanto de 1952 a 1958, os B-45s do 47º Bomb Wing (leve) e os RB-45s do 19º Reconhecimento Tático da USAF As tripulações do Esquadrão e da Força Aérea Real (RAF) estavam baseadas na RAF Sculthorpe, Inglaterra. A aeronave RB-45 com tripulação da RAF voou missões altamente classificadas nas profundezas da Cortina de Ferro.


História Feita: Por que o B-45 Tornado era um negócio tão importante

O avião não era apenas um bombardeiro a jato, mas também uma parte da dissuasão nuclear norte-americana.

Ponto chave: O fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria foram repletos de novos avanços tecnológicos. O B-45 certamente alcançou muitos desses marcos.

Não há como negar que o poder aéreo americano desempenhou um papel crucial em colocar a Alemanha nazista e o Império do Japão de joelhos. Os bombardeiros americanos, incluindo o B-17 e o B-24, dominaram os céus da Alemanha e do Japão - mas, ao final da guerra, ambos eram tecnologias claramente envelhecidas. Até mesmo o B-29, que carregava as bombas atômicas usadas no Japão, foi projetado antes de os Estados Unidos entrarem na guerra.

Este apareceu pela primeira vez antes e está sendo publicado devido ao interesse do leitor.

Em 1944, o US Army Air Corps enfrentou uma ameaça do avião a jato alemão, incluindo um bombardeiro a jato, e lançou um concurso de design para um bombardeiro a jato. O Departamento de Guerra dos EUA estabeleceu uma série de requisitos para o bombardeiro, mas a guerra terminou antes que muito progresso fosse feito. Os esforços para desenvolver um bombardeiro a jato foram atrasados ​​ainda mais pelos cortes do pós-guerra, mas à medida que as tensões com a União Soviética aumentavam, tornou-se evidente que um bombardeiro a jato era necessário.

O North American Aviation B-45, que fez seu primeiro vôo em março de 1947, alcançou uma série de primeiras vezes.

Foi o primeiro bombardeiro a jato quadrimotor a voar, o primeiro bombardeiro a jato de produção americana, o primeiro bombardeiro a jato capaz de transportar uma bomba atômica e o primeiro avião de reconhecimento de múltiplos jatos a reabastecer no ar.

A América do Norte construiu 142 bombardeiros B-45, incluindo 10 B-45Cs de longo alcance, que apresentavam tanques de combustível nas pontas das asas, e 33 RB-45Cs que foram configurados para reconhecimento de foto em alta altitude e reabastecimento aéreo.

A aeronave tinha um armamento leve, com apenas duas metralhadoras calibre .50 na cauda, ​​mas podia carregar 22.000 libras de bombas - basicamente tornando-se um bombardeiro leve. Ele era movido por quatro motores General Electric J47, cada um com 6.000 libras de empuxo. O B-45 tinha uma velocidade máxima de 570 mph e um alcance de 1.000 milhas com um teto de 37.500 pés.

A aeronave foi uma parte importante da dissuasão nuclear dos Estados Unidos por vários anos no início dos anos 1950, até que os bombardeiros foram substituídos pelo Boeing B-47 Stratojet. O B-45 entrou em serviço na Guerra da Coréia, onde provou seu valor tanto como bombardeiro quanto como aeronave de reconhecimento de alta altitude e foi capaz de ultrapassar e manobrar os caças MiG do inimigo. Tanto o B-45 quanto o RB-45C serviram no Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos de 1950 a 1959, enquanto de 1952-58, os B-45s do 47º Bomb Wing (leve) e os RB-45s do 19º Reconhecimento Tático da USAF As tripulações do Esquadrão e da Força Aérea Real (RAF) estavam baseadas na RAF Sculthorpe, Inglaterra. A aeronave RB-45 com tripulação da RAF voou missões altamente classificadas nas profundezas da Cortina de Ferro.


Tornado B-45 norte-americano: um bombardeiro que fez uma história séria

Não há como negar que o poder aéreo americano desempenhou um papel crucial em colocar a Alemanha nazista e o Império do Japão de joelhos. Os bombardeiros americanos, incluindo o B-17 e o B-24, dominavam os céus da Alemanha e do Japão - mas no final da guerra, ambos eram tecnologias claramente envelhecidas. Até mesmo o B-29, que carregava as bombas atômicas usadas no Japão, foi projetado antes de os Estados Unidos entrarem na guerra.

Em 1944, o US Army Air Corps enfrentou uma ameaça do avião a jato alemão, incluindo um bombardeiro a jato, e lançou um concurso de design para um bombardeiro a jato. O Departamento de Guerra dos EUA estabeleceu uma série de requisitos para o bombardeiro, mas a guerra terminou antes que muito progresso fosse feito. Os esforços para desenvolver um bombardeiro a jato foram atrasados ​​ainda mais pelos cortes do pós-guerra, mas à medida que as tensões com a União Soviética aumentavam, tornou-se aparente a necessidade de um bombardeiro a jato.

O North American Aviation B-45, que fez seu primeiro vôo em março de 1947, alcançou uma série de estreias.

Foi o primeiro bombardeiro a jato quadrimotor a voar, o primeiro bombardeiro a jato de produção americana, o primeiro bombardeiro a jato capaz de transportar uma bomba atômica e o primeiro avião de reconhecimento de múltiplos jatos a reabastecer no ar.

A América do Norte construiu 142 bombardeiros B-45, incluindo 10 B-45Cs de longo alcance, que apresentavam tanques de combustível nas pontas das asas, e 33 RB-45Cs que foram configurados para reconhecimento de foto em alta altitude e reabastecimento aéreo.

A aeronave tinha um armamento leve, com apenas duas metralhadoras calibre .50 na cauda, ​​mas podia carregar 22.000 libras de bombas - basicamente tornando-se um bombardeiro leve. Ele era movido por quatro motores General Electric J47, cada um com 6.000 libras de empuxo. O B-45 tinha uma velocidade máxima de 570 mph e um alcance de 1.000 milhas com um teto de 37.500 pés.

A aeronave foi uma parte importante da dissuasão nuclear dos Estados Unidos & # 39 por vários anos no início dos anos 1950, até que os bombardeiros foram substituídos pelo Boeing B-47 Stratojet. O B-45 entrou em serviço na Guerra da Coréia, onde provou seu valor tanto como bombardeiro quanto como aeronave de reconhecimento de alta altitude e foi capaz de ultrapassar e manobrar os caças MiG # 39s inimigos. Tanto o B-45 quanto o RB-45C serviram no Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos & # 39s de 1950 até 1959, enquanto de 1952-58, B-45s do 47º Bomb Wing (leve) e RB-45s da USAF 19 As tripulações do Esquadrão de Reconhecimento Tático e da Força Aérea Real (RAF) foram baseadas na RAF Sculthorpe, na Inglaterra. A aeronave RB-45 com tripulação da RAF voou missões altamente classificadas nas profundezas da Cortina de Ferro.


17 de março de 1947: O B-45 Tornado, o primeiro bombardeiro nuclear movido a jato dos EUA, decola

Em 17 de março de 1947, o norte-americano B-45 Tornado, um avião bom, mas muitas vezes esquecido, fez seu primeiro vôo e foi colocado em campo um ano depois, tornando-se o primeiro bombardeiro nuclear a jato dos EUA.

Cavando Mais Profundamente

Alarmados com o desenvolvimento e implantação do bombardeiro a jato Arado 234 pela Alemanha nazista, os EUA lutaram para produzir seu próprio bombardeiro a jato. Os alemães já haviam colocado em campo o caça a jato bimotor Me 262, que era claramente superior a qualquer caça do mundo, e o Arado 234 poderia voar acima e mais rápido do que qualquer caça aliado na função de bombardeio ou reconhecimento.

A Grã-Bretanha respondeu com o caça a jato Gloster Meteor, que teve alguma ação contra as bombas voadoras V-1 da Alemanha & # 8217s, e os EUA responderam com o Lockheed P-80 Shooting Star, que entrou em serviço antes do fim da Segunda Guerra Mundial, mas não entrou em combate até o Coreano Guerra.

Capaz de atingir uma velocidade de 570 milhas por hora e carregar uma carga de 22.000 libras de bombas, o B-45 Tornado era quase duas vezes mais rápido e podia carregar tantas bombas quanto os bombardeiros B-29 Superfortress que eram a espinha dorsal do Força de bombardeiros dos EUA. Embora não seja capaz de suportar a carga pesada (quase 100.000 libras) que o Convair B-36 & # 8220Peacemaker & # 8221 (6 motores a pistão, posteriormente complementados por 4 motores a jato adicionais) poderia carregar, o B-45 foi novamente muito mais rápido. Capaz de transportar uma bomba nuclear, o B-45, baseado na Europa, tornou-se um importante meio de dissuasão nuclear da Guerra Fria.

O B-45 era um jato de aparência datada desde o início, com asas retas e um pod bimotor em cada asa. Ele estava armado com duas metralhadoras calibre .50 na cauda e tinha uma tripulação de 4 (piloto, co-piloto, navegador / bombardeiro e artilheiro de cauda). Com um raio de combate de 1.000 milhas sem reabastecimento e, posteriormente, adicionando capacidade de reabastecimento aéreo (o primeiro bombardeiro a jato com esta opção), o B-45 tinha “pernas” decentes. Com um teto de serviço de 46.000 pés, ele poderia voar acima de caças com motor a pistão também. 143 aviões foram construídos, e apenas a Força Aérea dos EUA (USAF) e a Royal Air Force (RAF) voaram com eles. O B-45 também apareceu em alguns filmes, principalmente Guerra dos Mundos (1953) e Comando Aéreo Estratégico (1955).

O B-45 viu o combate na Coréia e, ao contrário dos B-29s da segunda guerra mundial, não foi abatido por caças norte-coreanos. Os B-45s também foram modificados para missões de reconhecimento e realizaram esses voos na Coréia e até mesmo sobre a União Soviética, informações não desclassificadas até 1994. Retirado da fase em 1959, o B-45 Tornado teve uma vida útil relativamente curta e foi substituído pelo mais capaz de varrer a asa do Boeing B-47 Stratojet e do Convair B-58 Hustler, que era capaz de voar Mach 2.

O Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, localizado na Base da Força Aérea de Wright-Patterson (AFB), perto de Dayton, Ohio, tem um B-45 em exibição (assim como 2 outros museus), e gostaríamos de encorajar qualquer entusiasta de aviões a visitar este museu. As exibições internas de aeronaves como o B-1 Lancer, o B-29 Superfortress, o B-36 Peacemaker e o B-52 Stratofortress e outras aeronaves gigantes são incríveis. É incrível ver aviões, drones, mísseis, bombas e todos os tipos de outras memorabilia das eras da Primeira Guerra Mundial e da Segunda Guerra Mundial no conforto de dentro de casa. Sério, o museu vale um passeio pelo país, é absolutamente fabuloso.

O B-45 Tornado se foi e em grande parte esquecido, mas certamente cumpriu sua missão de dissuasão nuclear, um trabalho bem feito.

Pergunta para alunos (e assinantes): Você já voou em um B-45? Informe-nos na seção de comentários abaixo deste artigo.

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Evidência Histórica

Para obter mais informações, consulte & # 8230

A imagem apresentada neste artigo, um desenho em corte do XB-45 norte-americano, é um trabalho de um aviador ou funcionário da Força Aérea dos EUA, tomado ou feito como parte das funções oficiais dessa pessoa. Como obra do governo federal dos EUA, a imagem ou arquivo está no domínio público nos Estados Unidos.

Sobre o autor

O Major Dan é um veterano aposentado do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Ele serviu durante a Guerra Fria e viajou para muitos países ao redor do mundo. Antes de seu serviço militar, ele se formou na Cleveland State University, tendo se formado em sociologia. Após o serviço militar, ele trabalhou como policial e acabou ganhando o posto de capitão antes de se aposentar.


B-45 Tornado

Em 1943, sabendo dos avanços da Alemanha nazista no campo da propulsão a jato, as Forças Aéreas do Exército (AAF) pediram à General Electric Company para desenvolver um motor mais potente do que seu potencial turboélice axial. Era uma tarefa difícil, mas acabou gerando a produção dos turbojatos J35 e J47. Em 1944, um ano após o estabelecimento dos requisitos para motores a jato, o Departamento de Guerra solicitou que a indústria aeronáutica apresentasse propostas para vários bombardeiros a jato, com pesos brutos variando de 80.000 a mais de 200.000 libras. Este foi outro desafio, e apenas 4 empreiteiros atenderam a chamada.

Com a falta de tempo, a AAF em 1946 decidiu pular a competição usual de empreiteiros, revisar os projetos e escolher entre as aeronaves propostas que poderiam ser obtidas primeiro. O motor multimotor B-45, maior e mais convencional do que seu concorrente imediato, venceu a rodada, com o entendimento de que se um bombardeiro menos facilmente disponível se mostrasse superior o suficiente para suplantá-lo (o que o Boeing XB-47 fez), isso aeronaves também seriam compradas.

O teste do XB-45 levou a mudanças de pré-produção. A North American Aviation, Incorporated, redesenhou o painel do nariz, aumentou a área do estabilizador da aeronave e alongou a cauda do avião em quase 7 pés. Em agosto de 1948, 22 dos 90 B-45s, encomendados menos de 2 anos antes, chegaram à recém-independente Força Aérea. No entanto, o peso aumentado do B-45, distância excessiva de decolagem e vários defeitos estruturais e mecânicos geraram pouco entusiasmo.

Com data de primeiro vôo em 17 de março de 1947, o norte-americano B-45 Tornado foi o primeiro bombardeiro a jato a ser colocado em produção nos Estados Unidos e o primeiro a entrar em serviço operacional na USAF. O modelo B-45C mais capaz diferia dos modelos anteriores do B-45 em vários aspectos; a diferença mais óbvia na aparência do modelo C era o tanque de combustível de 1200 galões montado em cada ponta das asas.

Enquanto isso, a produção futura do B-47 havia se tornado certa e, em meados de 1948, o Estado-Maior da Aeronáutica começou a questionar o valor intrínseco do B-45, bem como seu uso potencial. Logo depois, conforme o machado orçamentário do presidente Truman reduzia os gastos da Força Aérea, a produção programada de B-45s foi reduzida a um total de 142, uma redução de 51 aeronaves.

Embora continuamente atormentado por problemas de motor, mau funcionamento de componentes, falta de peças sobressalentes e inúmeras pequenas falhas, o B-45 recuperou a importância. Como todos os bombardeiros produzidos após o final da 11ª Guerra Mundial, o B-45 foi projetado para transportar bombas convencionais e atômicas. Em meados de 1950, quando nos Estados Unidos. Os compromissos militares com a Guerra da Coréia enfatizaram novamente a vulnerabilidade das forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte na Europa ao ataque soviético, a Força Aérea tomou uma decisão importante. Desde os EUA. planejado para produzir grandes quantidades de pequenas armas atômicas e termonucleares em um futuro próximo, o uso de tais armas, até então uma prerrogativa das forças estratégicas, seria expandido para as forças táticas, particularmente na Europa.

O programa que se seguiu, sob o codinome de Backbreaker, envolveu modificações difíceis na aeronave porque vários tipos distintos de bombas atômicas estavam envolvidos e grandes quantidades de novos equipamentos eletrônicos de suporte tiveram que ser encaixados no lugar dos componentes padrão. Além disso, os 40 B-45 alocados ao programa Backbreaker também tiveram que ser equipados com um novo sistema defensivo e tanques extras de combustível. Apesar da magnitude do projeto de modificação, além de problemas recorrentes no motor, os B-45s com capacidade atômica começaram a chegar ao Reino Unido em maio de 1952, e a implantação das 40 aeronaves foi concluída em meados de junho, apenas 30 dias antes do prazo final do Estado-Maior.

A configuração do B-45 lembra um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial equipado com motores a jato em vez de hélices movidas por usinas alternativas. A asa não varrida tinha uma proporção média de espessura do aerofólio de cerca de 14 por cento e estava equipada com flaps de fenda única na extremidade traseira para aumento de sustentação na aterrissagem e decolagem. O controle lateral foi realizado com o uso de ailerons convencionais.

Todas as superfícies de controle foram impulsionadas hidraulicamente e uma guia acionada eletricamente no elevador foi usada para manter o compensador longitudinal. A potência aerodinâmica da combinação compensador-elevador era tão grande que, no caso de uma deflexão máxima inadvertida da guia, a força do piloto era insuficiente para superar os grandes momentos de articulação do elevador resultantes se o sistema de reforço hidráulico falhou ou foi desligado. A destruição total em voo de pelo menos um B-45, a aeronave operada pela NACA, foi provavelmente causada por essa combinação de circunstâncias que resultou em uma taxa de ocupação normal muito maior do que o valor do projeto. A tecnologia de controles assistidos por energia estava em sua infância na época do desenvolvimento do B-45, e muito ainda estava para ser aprendido sobre a aplicação eficaz e segura de tais técnicas de controle.

Ao realizar a manobra de pouso, os pilotos descobriram que a velocidade e o ângulo da trajetória de vôo durante a aproximação, bem como o ponto de toque na pista eram difíceis de controlar com precisão devido à ausência de freios de velocidade ou algum outro meio de aumentar o arrasto da aeronave . Como resultado do baixo arrasto, apenas uma pequena quantidade de empuxo do motor foi necessária na configuração de aproximação. Nessa faixa de baixo empuxo, as mudanças no empuxo com o movimento do acelerador exigiam um período de tempo relativamente longo e dificultavam o controle da trajetória de vôo e da velocidade. Em níveis de empuxo mais altos, as mudanças no empuxo com o tempo eram mais rápidas. Portanto, maior arrasto da aeronave e, consequentemente, maior empuxo necessário teriam sido desejáveis ​​nas configurações de aproximação e pouso. Problemas um tanto semelhantes com o controle de velocidade foram experimentados com o Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato a entrar em serviço operacional. Novamente, a experiência ensinou lições importantes aplicáveis ​​ao projeto de aviões bombardeiros a jato posteriores.

Tripulado por quatro pessoas, o B-45 tinha dois pilotos sentados em tandem sob uma cobertura transparente, um bombardeiro localizado no nariz e um artilheiro de cauda. Apenas os pilotos estavam equipados com assentos ejetáveis. Em caso de emergência, o bombardeiro, localizado no nariz da aeronave, deveria evacuar por uma escotilha localizada na lateral da fuselagem. Para minimizar os riscos associados ao fluxo de ar de alta velocidade, um flap da fuselagem foi implantado à frente da escotilha para desviar o fluxo de ar do bombardeiro que saía. Uma escotilha de escape com abas defletoras também foi fornecida para o artilheiro de cauda. O controle ambiental para a tripulação incluiu pressurização, aquecimento e resfriamento.

Com um peso bruto de 110,050 libras, o B-45 estava na mesma classe de peso que o Boeing B-29 de guerra, mas tinha uma vantagem de velocidade máxima sobre o B-29 de mais de 200 milhas por hora. Uma carga de arma de 10.000 libras poderia ser entregue pelo B-45 em um raio de missão de 1.008 milhas. O alcance da balsa da aeronave era 2.426 milhas. A razão de sustentação-arrasto máxima do B-45 foi de 16,3, quase a mesma que a do B-29, e seu coeficiente de arrasto de sustentação zero foi muito menor 0,0160 em comparação com 0,0241 da aeronave anterior.

O Tornado entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em novembro de 1948, e a retirada final do tipo do serviço operacional ocorreu em 1958. A Força Aérea aceitou um total de 142 B-45s em várias configurações, 51 aeronaves a menos do que o originalmente encomendado. O programa B-45 incluiu 3 aeronaves XB-45s experimentais (uma das quais foi concluída como um exemplo de pré-produção), 96 B-45As de produção (alguns dos quais foram designados como B-45A-5s refletindo melhorias na produção), 10 B -45Cs e 33 RB-45Cs. A aeronave foi produzida pela North American Aviation, Incorporated, de Inglewood, Califórnia, com a maior parte da aeronave sendo construída em uma antiga instalação de Douglas em Long Beach, Califórnia.

O B-45 serviu bem como aeronave de reconhecimento durante a Guerra da Coréia. Os modelos de reconhecimento foram designados RB-45Cs e atribuídos ao Comando Aéreo Estratégico. O Tornado realizou missões secretas de inteligência fotográfica de penetração profunda em muitos países comunistas da Guerra Fria. A versão de reconhecimento do B-45 se tornou a precursora das aeronaves de vigilância U-2 e SR-71.

Ao todo, e apesar de suas muitas funções secundárias valiosas, o B-45 não alcançou grande glória. Todo o contingente, incluindo Backbreaker e modelos de reconhecimento, foi eliminado em 1959. Ainda assim, o B-45 manteve um lugar na história da aviação como o primeiro bombardeiro a jato da Força Aérea e como o primeiro porta-aviões atômico das forças táticas.


Gibson B-45-12 de pedido personalizado

O termo “raro” é aplicado a guitarras em muitos casos. Normalmente um termo atraente, seu uso excessivo pode ser atribuído em parte ao fato de ser particularmente atraente para quem gosta de um instrumento vintage colecionável. O assunto aqui este mês, no entanto, é realmente merecedor do rótulo.

Um Gibson B-45-12 sob encomenda com o número de série 62997, este instrumento foi feito em 1963 e é altamente incomum. Sua etiqueta laranja-oval indica a designação do modelo, mas não faz menção de ser um pedido personalizado. No entanto, suas especificações divergem muito de um padrão, e especialmente digno de nota é uma carta anexa em papel timbrado Gibson datada de 27 de maio de 1963 e assinada pelo gerente de departamento M.H. McConachie. É extremamente raro que um instrumento seja acompanhado por uma carta com tais detalhes. Com base nesta carta, é razoável supor que este seja um instrumento único.

Normalmente, um B-45-12 feito nos anos 60 não tinha uma etiqueta de papel interna e a designação do modelo era estampada na faixa central vertical interna, enquanto a faixa posterior não é estampada. A tampa do truss rod tem a gravação "Customizado", o que é apropriado, no entanto, esse estilo de cobertura do truss rod era usado rotineiramente em vários modelos Gibson de ponta que não eram de forma alguma personalizados, como o L-5, Super 400 , J-200, Tal Farlow e modelos Barney Kessel.

O parágrafo na carta de McConachie descrevendo o formato do corpo desta guitarra como desviando de um B45-12 padrão por ser baseado no formato SJ ou Hummingbird é interessante, pois não encontramos nenhuma diferença neste formato do corpo em comparação com um típico '63 B-45-12 . O modelo foi introduzido em 1961 como o primeiro acústico catalogado da Gibson de 12 cordas com um corpo de ombros redondos do mesmo tamanho e formato de um J-45 ou J-50 e tinha uma ponte retangular e arremate trapézio, no entanto, o B-45 padrão As especificações 12 foram alteradas em 62 para o corpo de ombro quadrado com uma ponte superior do ventre com pinos de ponte e sem arremate, e foram alteradas novamente em '63 para a mesma forma de ponte, mas sem pinos de ponte e ainda sem arremate. As especificações do B-45-12 padrão foram alteradas novamente em 66 para dar a ele uma ponte retangular e arremate.

O rosewood especial de volta e borda com taxa personalizada de $ 55 referido na carta são belos desenhos de jacarandá brasileiro, que era o padrão com a maioria dos fabricantes americanos naquela época. O B-45-12 típico tinha parte traseira e laterais de mogno e uma escala de jacarandá brasileiro com incrustação de pontos, enquanto esta guitarra tem uma escala de ébano com incrustações de coroa no estilo J-200 e uma extremidade pontiaguda feita por US $ 55 adicionais. É interessante notar a ponte de pau-rosa brasileiro e escala de ébano desta guitarra - a maioria dos fabricantes americanos de violões de cordas de aço utilizou a madeira correspondente para a escala e a ponte. E embora esta escala tenha ornamentação no estilo J-200, o J-200 de 63 tinha uma escala de pau-rosa brasileiro em vez de ébano, como pode ser visto neste violão. O corpo é amarrado com encadernações múltiplas no estilo J-200, em vez da encadernação tripla típica B-45-12 na frente e uma encadernação simples na parte de trás do corpo. Embora a carta discuta o purfling no estilo SJ, esta ornamentação não é diferente de um B-45-12 padrão de '63, embora o pickguard mencionado na carta seja um estilo SJ em vez do típico pickguard B-45-12 , que era essencialmente o mesmo que um guarda J-45. A menção de um verniz de cabeça longa com incrustações no estilo Byrdland é interessante porque a mesma incrustação de vasos de flores foi usada no bandolim F-5 e na guitarra L-5 muito antes de o Byrdland ser introduzido. Neste exemplo em particular, os embutidos são espaçados para acomodar o embutimento de cabeça longa, então a base do embutimento do vaso de flores é separada do corpo do vaso, enquanto em todos os outros instrumentos Gibson apresentando este embutimento de cabeça de pino não há tal espaço. A Gibson cobrou uma taxa de US $ 50 por 12 engrenagens Grover Rotomatic, além do custo de um conjunto típico de engrenagens Kluson Deluxe normalmente usado no B-45-12. Embora o valor em dólares dessas sobretaxas personalizadas possa parecer baixo, o custo ajustado pela inflação dos afinadores e escala é bastante alto para os padrões de hoje, embora a sobretaxa ajustada pela inflação para a parte de trás e as laterais do jacarandá seja menor do que o mesmo material custaria hoje devido ao fato de que o pau-rosa é uma mercadoria ameaçada de extinção e altamente regulamentada.

Guitarras de 12 cordas têm uma longa história, mas em meados dos anos 30 haviam caído em relativa obscuridade. Durante o boom da música folk do final dos anos 50 ao início dos anos 60, músicos como Lead Belly, Pete Seeger, The Kingston Trio e Don Gibson apresentavam guitarras de 12 cordas nas apresentações, mas a maioria dos fabricantes americanos demorou a responder à demanda . O violão de 12 cordas catalogado mais antigo da Gibson foi o EDS-1275 Double 12 electric doubleneck introduzido sob encomenda em 1958. O Gibson B-45-12 foi um dos primeiros acústicos de 12 cordas catalogados por uma escala grande / alta fabricante final.

Ao todo, este violão poderia muito bem ser o mais luxuoso acústico de 12 cordas produzido pela Gibson até aquele momento.

Este artigo apareceu originalmente em VG Edição de dezembro de 2013. Todos os direitos autorais são do autor e Guitarra vintage revista. A replicação ou uso não autorizado é estritamente proibido.


Tornado B-45 norte-americano

Em 1943, cientes dos avanços da Alemanha nazista no campo da propulsão a jato, as Forças Aéreas do Exército (AAF) pediram à General Electric Company para desenvolver um motor mais potente do que seu potencial turboélice axial. Era uma tarefa difícil, mas acabou gerando a produção dos turbojatos J35 e J47. Em 1944, um ano após o estabelecimento dos requisitos para motores a jato, o Departamento de Guerra solicitou que a indústria aeronáutica apresentasse propostas para vários bombardeiros a jato, com pesos brutos variando de 80.000 a mais de 200.000 libras. Este foi outro desafio, e apenas 4 empreiteiros atenderam a chamada.

Com a falta de tempo, a AAF em 1946 decidiu pular a competição usual de empreiteiros, revisar os projetos e escolher entre as aeronaves propostas que poderiam ser obtidas primeiro. O motor multijato B-45, maior e mais convencional do que seu concorrente imediato, venceu a rodada, com o entendimento de que se um bombardeiro menos facilmente disponível se mostrasse superior o suficiente para suplantá-lo (o que o Boeing XB-47 fez), essa aeronave também seria comprada.

O teste do XB-45 levou a mudanças de pré-produção. A North American Aviation, Incorporated, redesenhou o painel do nariz, aumentou a área do estabilizador da aeronave e alongou a cauda do avião em quase 7 pés. Em agosto de 1948, 22 dos 90 B-45s, encomendados menos de 2 anos antes, chegaram à recém-independente Força Aérea. No entanto, o peso aumentado do B-45, a distância excessiva de decolagem e vários defeitos estruturais e mecânicos geraram pouco entusiasmo.

Enquanto isso, a produção futura do B-47 havia se tornado certa e, em meados de 1948, o Estado-Maior da Aeronáutica começou a questionar o valor intrínseco do B-45, bem como seu uso potencial. Logo depois, quando o machado orçamentário do presidente Truman cortou os gastos da Força Aérea, a produção programada de B-45s foi reduzida a um total de 142, uma redução de 51 aeronaves.

Embora continuamente atormentado por problemas de motor, mau funcionamento de componentes, falta de peças sobressalentes e inúmeras pequenas falhas, o B-45 recuperou a importância. Como todos os bombardeiros produzidos após o fim da Segunda Guerra Mundial, o B-45 foi projetado para transportar bombas convencionais e atômicas. Em meados de 1950, quando os compromissos militares dos EUA com a Guerra da Coréia ressaltaram a vulnerabilidade das forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte na Europa ao ataque soviético, a Força Aérea tomou uma decisão importante. Como os EUA planejavam produzir grandes quantidades de pequenas armas atômicas e termonucleares em um futuro próximo, o uso de tais armas, até então uma prerrogativa das forças estratégicas, seria expandido para as forças táticas, particularmente na Europa.

O programa que se seguiu, sob o codinome de Backbreaker, envolveu modificações difíceis na aeronave porque vários tipos distintos de bombas atômicas estavam envolvidos e grandes quantidades de novos equipamentos eletrônicos de suporte tiveram que ser encaixados no lugar dos componentes padrão. Além disso, os 40 B-45s alocados para o programa Backbreaker também tiveram que ser equipados com um novo sistema defensivo e tanques extras de combustível. Apesar da magnitude do projeto de modificação, além de problemas recorrentes no motor, os B-45s com capacidade atômica começaram a chegar ao Reino Unido em maio de 1952, e a implantação das 40 aeronaves foi concluída em meados de junho, apenas 30 dias antes do prazo do Estado-Maior.

Ao todo, e apesar de suas muitas funções secundárias valiosas, o B-45 não alcançou grande glória. Todo o contingente, incluindo Backbreaker e modelos de reconhecimento, foi eliminado em 1959. Ainda assim, o B-45 manteve um lugar na história da aviação como o primeiro bombardeiro a jato da Força Aérea e como o primeiro porta-aviões atômico das forças táticas.

Eu fiz o último vôo do B-45 quando entreguei o 49-017 ao Museu SAC na Offitt AFB em junho de 1972. Eu voei com ele e o 48-010 como bancos de teste para PWA quando eu era um piloto de teste lá.

Gary, eu conhecia o cara, Vernon Morgan, só de vê-lo pelo esquadrão. Eu conheci Yvonne Talbot nos pubs em Peterborough. Tenho um artigo de jornal sobre o incidente. Because of this and a couple of similar incidents in the other services the enlisted men were no longer allowed to taxi aircraft.

I was looking at the B-45 at the USAF Museum in Dayton. I'm curious as to some access panel between the two left engines, right in front. In some pictures there is "something" there, no panel. On the right engines, nothing.

What is this? Obrigado! Dave P

I was walking back to camp from Kings Lynn at about 10.00pm one summer evening in (I think) 1957, when USAF personnel in a pickup towing what I think was a fire pump, stopped and asked if I knew where East Raynham was. Replying that I was stationed at RAF West Raynham, they asked if I would show them the way. They explained that a B45 from Sculthorpe had crashed and took me to a field at the edge of a wood just outside WR's perimeter. Emergency vehicles were in attendance and I stayed for some time to give what help I could. I was told that the gunner should not have been aboard but it was uncertain if he had gone along anyway. Over the years, I have occasionally searched the web for information about this accident but, until today, never found anything about it. Malcolm Dodd, RAF West Raynham 1956 - 58.

I was in the 85th Bomb Sqdn at Sculthorpe from 1954 thru 1957, I have a lot of stories from that period, interested?

I was stationed at Alconbury,arriving in 1955. It was being reopened. I left there in Sept 1958. While there an airman was upset with a girl friend and took one of the B45's up and immediately crashed into the ground scattering debris everywhere and of course killing himself. I can't find any information on this incident.

My Godfather, Chris Lembesis [design engineer], worked on the B-45 Tornado, an aircraft that was a positive, if not significant contributor in keeping the peace during the early days of the Cold War. This is mentioned in my book.
HIGH FLIGHT
Aviation as a Teaching Tool for Finance,
Strategy and American Exceptionalism
By George A. Haloulakos, MBA, CFA
ISBN: 9780-1007-2738-0
Order your copy online at: ucsandiegobookstore.com
Or by phone: 858-534-4557
"Partial proceeds support aviation heritage"

My older brother Paul Kincaid was stationed at RAF Sculthorpesomewhere around 1953-1956. He was a Jet Engine Mechanic. He told me about how he had to work on this engine that enhaled some poor airman. James(Gene)Kincaid Msgt /1st Sgt retired.

Wasn't this the aircraft that the Americans gave us Brits to do their dirty work in early reconnaisance over the USSR and take the blame for if we got caught - according to the excellent documentary series, 'Timewatch', episode 'Spies in the Sky'?

I was a SHORAN , gen. Radar tech in the 84th bomb squadron at RAF Sculthorpe from apr 56 till sept. 58.My last 6mo. Or so was with the 47th
A&E field maint. Sq. on the N-1 compass sys.The sick B45 John
Langsdale described (05.05.2009) did crash inside of the RAF West
Raynham confines. It claimed the lives of the pilot, our squadron C.O.
The co-pilot and AOB. The gunners life was spared because the gunnery
Sys. Was kaput, and he wasn't on board.
If someone would like a good history of RAF Sculthorpe, the booklet titled
RAF Sculthorpe 50 years of watching &waiting, by Jim Baldwin is a good
Leitura. # ISBN 0 948899069

Actually, this happened about 1958 NOT 1858. LOL

I served at RAF Sculthorpe from 1955-1958 in the Vehicle Maintenance shop. About 1858 while road testing a vehicle on the perimeter track I witnessed a B-45 landing with smoke & fire trailing from an engine. It went off the end of the runway, through the fence & beyond. The nose of the aircraft was badly crumpled, killig the navigator. The only one to arrive before me was the ground safety Officer. In 1994 he was a customer of mine at my Auto Repair shop in Albuquerque, NM. We did not recognize each other but upon talking about our experiences we made the connection. I retired as a MSGT in 1974. I am currently working for Civil Service at age 76 at Kirtland AFB, Albuquerque, NM. My work phone is 505-846-1898.

I was a Q-24 Bomb /Navigation Radar technician with the 84th Bomb Squadron (47th Bomb Wing) at RAF Sculthorpe 1955-1957. In 2000 members of the various squadrons and support organizations of the 47th Bomb Wing (RAF Sculthorpe /RAF Alconbury) formed the 47th Bomb Wing Association (BWA), Ltd. One of the missions of this organization is to publicize the vital role of the B-45 Tornado in the "Cold War" from 1952 to 1958. In 2007 the 47th BWA dedicated a plaque of the B-45 at the Memorial Gardens of the Museum of the United States Air Force, Wright-Paterson AFB, Dayton, Ohio. May 15, 2009 the 47th BWA dedicated a B-45 Tornado Model and display case at the American Air Museum, (part of the Imperial War Museum), Duxford, Cambridgeshire, England. One of our current endeavors is to get a B-45 Tornado model displayed at the Smithsonian's Udvar-Hazy Air and Space Museum near Dulles International Airport in Northern Virginia.
The 47th BWA publishes a newsletter, Contrails, several times a year and sponsors an annual reunion. Interested in becoming a member of the 47th BWA? Contact me at [email protected] or [email protected]

I was assigned to the 47th Bomb Wing, 85TH Bomb Squadron in 1957. I flew as Tail Gunner on the B-45 and also on the B-66 after their arrival. The B-45 armed with twin 50 calibers and the Atomic Bomb in the Bombay, we were ready to deliver. Although the B-45, RB45, B-66 and RB-66 are rarely credited for their service. Each of us who served during that era know we contributed during that COLD WAR period to keeping the peace. I enjoyed the time I was privileged to be part of the 85th Bomb Squadron flying the missions that contributed to keeping the peace.

Anyone who recalls our acquaintance during the time we served at RAF Staion Sculthorpe, please contact me at the above e-mail address.

I wondered if anyone out there can help me, I am looking for information /photo's /stories concerning 1st Class Airman Roy Junior Carter on the 19th Tactical Reconnaissance Squad, 47th Bombardment Wing, based in Sculthorpe in 1957. Even the smallest amount of info' would be wonderful, Blue Skies to you all out there, Jayne

I served with the 84th. Bomb Sqdn. for three years (1951-1954) at Langley and Sculthorp as a Radar technican maintaing the Q24 system. Was on flying status for a while flying Radar test flights.I always felt that the B45 was a fine airplane. Would like to hear from any former members of the 84th.

This was the U.S. Air force's first operational jet bomber. As such, it deserves to be better remembered than is has been. It also enjoyed a highly successful operational career, although much of what it did was classified. Unfortunately the B-45 has been overshadowed by the Boeing B-47, which quickly succeeded it.

The B-45 was designed for service during World War II, and was a product of WW-II aerodynamic and operational thinking. In contrast, the B-47 was designed with the benefit of post-war technology, and represented a whole new generation.

I was part of the modification team from Gentile AFB, sent to Norton AFB to modify the B-45, which included bigger engines, and 20 mm guns in a powered turret in the aft position. I watched the gun installers zero in the 20 mm guns at the calibration stations to ensure accuracy of the guns relative to the sights. The electronics suite was upgraded also to increase survivorability. This work was done Jan - Feb 1952.

I joined the 84th Bomb Squadron at Langley AFB, February 1952, transfering from SAC crewing an RB-36. I served as a radar technician maintaining the Q-24 Bombing System and Shoran set. I was on flight status both at Langley and Sculthorpe, flying test missions. I was at Sculthorpe until I rotated back to the States August 1954. Loved the plane, crews, and the experience in the 84th.


Aviation News

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war’s end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500 feet.

The aircraft was an important part of the United States’ nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy’s MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force’s Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu é um escritor que mora em Michigan e já contribuiu para mais de quatro dezenas de revistas, jornais e sites. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

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History in the Air: Meet America's Famous B-45 Tornado Bomber

Key Point: This clever bomber was jet-powered. This is its story.

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war's end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

It was the first four-engine jet bomber to fly, the first American production jet bomber, the first jet bomber capable of carrying an atomic bomb and the first multi-jet reconnaissance aircraft to refuel in mid-air.

North American built 142 B-45 bombers including 10 long-range B-45Cs, which featured wingtip fuel tanks, and 33 RB-45Cs that were configured for high-altitude photo-reconnaissance and aerial refueling.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500feet.

The aircraft was an important part of the United States' nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy's MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force's Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu é um escritor que mora em Michigan e já contribuiu para mais de quatro dezenas de revistas, jornais e sites. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.


Assista o vídeo: B-45 Tornado - The US Air Forces First Operational Jet Bomber (Junho 2022).


Comentários:

  1. Bhaltair

    Eu queria dar outra olhada, mas caramba... eu não tinha tempo!

  2. Tolkree

    Desculpe, mas não é exatamente isso que eu preciso.

  3. Cathbad

    Entre nós, isso é óbvio. Eu sugiro que você tente pesquisar Google.com

  4. Silny

    Isso é uma preocupação a menos! Boa sorte! Melhorar!

  5. Mirek

    Soa é bastante tentador

  6. Spelding

    Mil obrigado.

  7. Kurihi

    "A estrada será superada por uma caminhada". Eu gostaria que você nunca parasse e seja uma pessoa criativa - para sempre!



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