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Lockheed R7O / R7V

Lockheed R7O / R7V

Lockheed R7O / R7V

O Lockheed R7O / R7V era uma aeronave de transporte da marinha dos EUA baseada no avião Lockheed Super Constellation, uma versão esticada do Constellation anterior.

O Super Constellation foi projetado para usar o motor Wright R-3350-91 Turbo-Compound, que usava uma turbina para extrair a energia não utilizada dos gases de escape do motor radial e alimentá-la de volta para produzir mais potência para o mesmo nível de consumo de combustível ou diminuir o consumo de combustível para um determinado nível de potência.

O primeiro pedido da Marinha para o Super Constellation foi para seis aeronaves PO-2W aerotransportado de alerta precoce, e foi feito em julho de 1950. Foi seguido em agosto de 1950 por um pedido de sessenta e cinco R7O-1 de carga e transporte de pessoal (Lockheed Modelo 1049B ) A designação logo foi alterada para R7V-1. As entregas começaram em novembro de 1952, mas a Marinha recebeu apenas cinquenta das 65 aeronaves originais como R7V-1. Dez foram para a USAF, onde se tornaram o RC-121C. Um foi para a USAF para se tornar a aeronave presidencial VC-121E. Quatro foram concluídos como R7V-2 com turbo-hélice. Os cinquenta que foram entregues eram movidos por quatro motores Wright R-3350-91 Turbo Compound de 3.250 cv, tinham um piso reforçado no compartimento de carga e uma grande porta de carga a bombordo.

Das 50 aeronaves, 32 foram posteriormente transferidas para a USAF, onde se tornaram o C-121G, enquanto as que ainda estavam em serviço naval em 1962 se tornaram o C-121J. Ambos os tipos geralmente operavam ao lado de aeronaves da USAF como parte do Serviço de Transporte Aéreo Militar, então a transferência fazia sentido.

Um R7V-1 recebeu câmeras para servir no Antarctic Development Squadron Six (VXE-6) e foi usado para investigar a camada de gelo polar como parte do Projeto Birdseye. Ele foi redesignado como R7V-1P.

O R7V-2 (Modelo 1249) foi a designação dada a quatro aeronaves que foram equipadas com motores turbo-hélice. Eles foram construídos com quatro motores de 5.550 eshp Pratt & Whitney YT34-P-12A acionando hélices de três pás, dando mais potência do que os motores turbo-compostos e com muito menos complexidade. O trabalho no R7V-2 começou em agosto de 1951 e o primeiro fez seu vôo inaugural em 1 de setembro de 1954. O último dos quatro foi mais tarde usado pela Lockheed para testar o motor turbo-hélice Allison 501, antes de ir para a USAF como o YC-121F-LO.

Motor: Quatro Wright R-3350-91s
Potência: 3.250hp
Envergadura da asa: 123 pés
Comprimento: 116 pés 2 pol.
Altura: 24 pés 8 pol.
Peso vazio: 72.815 lb
Peso máximo: 143.600 lb
Velocidade máxima: 368 mph a 20.000 pés
Velocidade de cruzeiro: 259 mph a 10.000 pés
Teto de serviço: 22.300 pés
Alcance normal: 2.100 milhas


Constelação Lockheed

Constelação Lockheed merupakan sebuah pesawat sayap rendah (asa baixa) yang dibuat pela Lockheed Corporation. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat populer di dunia untuk waktu yang lama. Constelação de Lockheed pertama kali mengudara pada 1943. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi.

Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1943 hingga dipensiunkan pada pertengahan 1990-an. Jumlah produksinya adalah 856.

  • Birtles, Phillip. Lockheed L-1011 TriStar (Histórico de cores do avião). St. Paul: Minnesota: Motorbooks International, 1998. ISBN 978-0-7603-0582-9. Além dos horizontes: a história de Lockheed. Nova York: St. Martin's Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, ed. "Constelação Lockheed". Grande Aeronave do Mundo. London: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E. Constelação Lockheed e Super Constelação. North Branch, Minnesota: Speciality Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. The Lockheed Constellation Series. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Ritmo, Steve. X-Planes: Empurrando o envelope de vôo. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sampson, Anthony. Empires of the Sky: a política, o concurso e os cartéis da World Airlines. London: Hodder and Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, M.J. Jr. Passenger Airliners of the United States, 1926-1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. e Peter M. Bowers. Constelação de Lockheed: uma história pictórica. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., ed. "Constelação Lockheed e Super Constelação". Jane's Encyclopedia of Aviation. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • Guia do Museu da Força Aérea dos Estados Unidos. Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundação do Museu da Força Aérea, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

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C-121A (L-749A)

Dados de Constelação Lockheed: de Excalibur a Starliner. [5]

Características gerais

  • Equipe técnica: 5
  • Capacidade: 44 passageiros (configuração de passageiros)
  • Comprimento: 95 pés 2 pol. (29,007 m)
  • Envergadura: 123 pés (37,49 m)
  • Altura: 6,8326 m (22 pés 5 pol.)
  • Área da asa: 1.650 pés quadrados (153,29 m²)
  • Peso vazio: 61.325 lbs (27.816,6 kg)
  • Máx. Tirar peso: 107.000 lbs (48.534,4 kg)
  • Usina elétrica: 4 × motores Wright R-3350-75 radiais, 2.500 bhp (1.866 kW) cada
  • Hélices: 4 hélices, 1 por motor

R7V-1 / C-121J (L-1049B)

Dados de Constelação Lockheed: de Excalibur a Starliner. [5]


Lockheed R7O / R7V - História

L-100 1964 = Para companhias aéreas nacionais e estrangeiras. POP: 22, dos quais 13 foram convertidos para os modelos de sufixo -20 e -30.

L-100-10 1967 = Oferta inicial às companhias aéreas, com base no C-130H, mas supostamente nenhuma foi encomendada.

L-100-20 1968 = 4508hp Allison 501-D22A comprimento: 106'1 "v: 371 alcance: 2400. 49 'porão de carga, carga útil: 48.380 #. POP: 27.

Lockheed L-100-30 [N15ST]

L-100-30 1970 = Maior comprimento do Hércules civil: 112'8 ". 56 'porão de carga, carga útil: 51.677 # ff: 9 / x / 70. POP: 58.

Lockheed L-1011 (Lockheed)

L-1011 1970 = v: 288 / x / 152 ff: 11/16/70 [N1011] (p: H L Dees). POP: 1 protótipo e 4 para teste.

Lockheed L-1011-1 [N339EA] (Steve Brimley)

L-1011-1 1970 = Produção inicial com três RB211-22B v: x / 599 / intervalo x: 3302. POP: 161.

L-1011-50 19 ?? = POP: 14.

Lockheed L-1011-100 [N31029] (Michael McLaughlin)

L-1011-100 1975 = v: x / 593 / intervalo x: 4211 ff: 4/25/75. POP: 14.

Lockheed L-1011-150 [CF-TNG] (David Unsworth)

L-1011-150 19 ?? = intervalo: 4638. POP:.

L-1011-200 1977 = 50000 # R211-524B v: x / 610 / intervalo x: 4235 ff: 10/8/76. Carga útil: 89.400 #. POP: 200.

L-1011-250 1986 = v: x / 605 / intervalo de x: 4520 nm POP:.

L-1011-500 1978 = extensão de 246p: 164'4 "comprimento: 164'2" v x / 625 / intervalo x: 6053 ff: 10/16/78. Carga útil: 89.718 #. POP: 50. Seis comprados da British Airways e três da Pan-Am pela RAF em 1982 como TriStar K Mark 1.

Lockheed Orion 9A

Orion 9A Special 1932 (ATC 2-397) = 5pClwM 450hp P&W Wasp SC. POP: 1 [X / NC12229] O espírito da diversão para os estúdios cinematográficos Hal Roach.

Orion 9B 1931 (ATC 462) = 8p com 575hp Wright Cyclone span: 42'9 "comprimento: 27'8" load: 1830 # v: 225/195/65 range: 580. POP: 2 para SwissAir. O protótipo começou como 6phwM Air Express.

Lockheed Orion 9C [NX12222] (William T Larkins)
Lockheed Orion 9C [NR12222]

Orion 9C 1932 (ATC 2-416) = Conversão do experimental Altair DL-2A com 450hp P&W Wasp E, cabine redesenhada e compartimento de correio para uma cabine de passageiros. O trabalho foi realizado durante um momento financeiro difícil na existência da Lockheed por Dick Von Hake, Jimmy Gerschler e Nina Wyatt, trabalhando sem remuneração na fábrica deserta. POP: 1 [NR / NC12222] c / n 180. Repowered com 650hp Wright SR-1820 como Shellightning vermelho e laranja de James Doolittle, o único Orion de metal. Adquirido por Paul Mantz, depois pela SwissAir, que o restaurou como o único Orion sobrevivente.
Lockheed Orion 9D especial [NR14222]
Lockheed Orion 9D2 [N799W] (William T Larkins)

Orion 9D, 9D1, 9D2 1933 (ATC 514, 2-464, 2-488) = 1-5pClwM rg 550hp P&W Extensão de vespa: 42'9 "comprimento: 28'4" carga: 1687 # v: 226/206/63 intervalo: 720. Conhecido como "Orion de nariz comprido". POP: 12, com 1 convertido em (421) para Orion 9 e 1 como 9D especial [NC14222]. (2-464) para modificação de flaps de asa como 9D1 [NC232Y]. (2-488) em 1934 para modificação como 9D2 para o navio da câmera Detroit News [X799W] Early Bird, que foi para a USAAC [42-62601].

Lockheed Orion 9E TWA (CAM 34), tornou-se o navio Post-Rogers malfadado [NC12283]

Orion 9E 1933 (ATC 508) = 4-6pClwM rg 450hp P&W Wasp SC extensão: 42'9 "comprimento: 27'6" carga: 1736 # v: 228/205/65 faixa: 800. POP: 3 [NC12277 / 12278 , NC / NR12283], o último para Wiley Post como o avião de flutuação duplo Orion Explorer no qual ele e Will Rogers foram mortos em Point Barrow AK em 15/08/35.

Lockheed Orion 9F [NC12284] (Paul Mantz coll)

Orion 9F 1933 (ATC 512) = 6pClwM rg 645hp Wright Cyclone span: 42'10 "comprimento: 27'11" load: 1692 # v: 242/220/63 range: 450. POP: 1 [NC12284] eventualmente atingiu seu fim na Guerra Civil Espanhola de 1938. Orion 9F1 1933 (ATC 557) = 9F feito sob encomenda para a Phillips Petroleum Co. POP: 1 também acabou na Guerra Civil Espanhola.

Lockheed P-3C (USN)

P-3C 1969 = POP: 245, mais 32 exportações.

RP-3D 19 ?? = POP: 1 [158227].

WP-3D 19 ?? = POP: 3 para DoC.

P-3F 19 ?? = Versão de exportação. POP: 6.

P-3J 19 ?? = Licença de construção no Japão. POP: 42.

P-3 AEW & C Sentinel 1984 = plataforma de radar AWACS com radome de 24 '. POP: 1.

Lockheed CP-140 (Lockheed)

CP-140 Aurora 1979 = Para o Canadá com eletrônicos personalizados. POP: 18. Lockheed YP-24 (Lockheed)

P-24 (Altair XP-900) 1931 = 2pClwM 675hp Curtiss V-1570 ff: 9/29/31. Robert Wood. O design continuou como Consolidated P-25 / P-30 quando Wood deixou Detroit-Lockheed pela Consolidated Co. POP: 1 protótipo Y1A-g (não voou) e 1 YP-24, também conhecido como Detroit YP-24. O doodle que se tornou uma lenda Em 1937, Kelly Johnson rabiscou algumas idéias preliminares em um bloco de notas quando o AAC pediu à indústria da aviação que apresentasse um projeto para um caça multimotor. Um desses rabiscos afetou o curso da história da aviação. era chamado de P-38.

P-38, F-4, F-5 Lightning (Modelos 22, 122, 222, 322, 422) - 1pCmwM rg dois 1150hp Allison V-1710 span: 52'0 "comprimento: 37'10" carga: 1993 # v : 417/393/80 intervalo: 400. James Gerschler, Hall Hibbard, JJ Johnson, Kelly Johnson. O primeiro caça dos EUA a exceder 400 mph em vôo nivelado (Vought F4U foi o primeiro avião monomotor dos EUA a fazê-lo). Também construído pela Consolidated-Vultee Co. Quase 10.000 foram construídos até o final da Segunda Guerra Mundial. VER Lockheed P-38 em detalhes

Lightning Mk I, II VER P-322.

Lockheed XP-38 [37-457] (Lockheed)

XP-38 (Modelo 22) 1939 = Suportes com rotação para dentro (os modelos de produção rodavam para fora) ff: 27/01/39 (p: Ben Kelsey). POP: 1 [37-457].

Lockheed YP-38 [39-700] (USAAF)

YP-38 (Modelo 122) 1940 = ff: 16/09/40. POP: 13 [39-689 / 701].

Lockheed RP-38 [40-744] (Edwards FTC)
Cockpit Lockheed P-38, modelo incerto (USAF)

P-38 (Modelo 222) 1940 = alcance do canhão de 37 mm: 1490. POP: 30 [40-744 / 773], dos quais 1 convertido para XP-38A e 1 equipado com um cockpit experimental na lança portuária como RP-38 [ 40-744] para testar os efeitos físicos em uma pessoa distante do centro de gravidade.

Lockheed XP-38A [40-762] (USAF Museum coll)

XP-38A (Modelo 222) 1942 = Cabine do piloto pressurizada. POP: 1 conversão de P-38 [40-762].

Lockheed P-38D [40-774] (USAAF)

P-38D Lightning (Modelo 222) 1941 = Primeiro a usar o nome "Lightning". Tanques autovedantes, canhão de 23 mm. POP: 36 [40-774 / 809].

Lockheed P-38E modificado como Swordfish para asas de teste de vôo [41-2048] (Los Angeles Mirror-News)

P-38E (Modelo 222) 1942 = canhão de 20 mm, mudanças de equipamento. POP: 310 [41-1983 / 2292], dos quais 99 foram convertidos para foto-recons F-4.

Lockheed P-38F [4-17485] (USAF)
Lockheed P-38F (NACA)

P-38F (Modelo 222) 1942 = Primeiro a ver o serviço ativo em larga escala na Europa e no Norte da África. Porta-bombas de asa, tanques de lançamento e um flap de "manobra" para permitir que os flaps de Fowler sejam estendidos em 8 graus em combate para aumentar a sustentação. Carga de 1325 hp V-1710: 3636 # v: 402/300/85. POP: 547 [41-2293 / 2392, -7484/7680, 42-12567 / 12666, 43-2035 / 2184], dos quais 20 foram convertidos em F-4A. Alguns também modificados com um assento auxiliar para instrução do aluno.

Lockheed P-38G (USAAF)
Lockheed P-38G em esquis (USAF Museum)

P-38G (Modelo 222) 1942 = Mudanças de equipamento. 1325hp V-1710-51 / -55 / -F-10 carga: 3600 # v: 404/340/89 faixa: 350. POP: 1.082 [42-12667 / 12866, -12870/13557, 43-2185 / 2558] , incluído 524 Lightning Mk II desviado de pedidos da RAF.

Lockheed P-38H [42-67079] (Lockheed via USAAF)

P-38H (Modelo 222) 1943 = Carga V-1710-89 / -91 com 1425hp sobrealimentado: 3920 # v: 402/300/88 faixa: 300. POP: 601 [42-13559, -66502/67101], dos quais 123 foram convertidos em F-5C.

Lockheed P-38J [42-68008] (Tony LeVier coll)

P-38J (Modelo 422) 1943 = Tanques de combustível reprojetados, modelos posteriores de resfriamento tinham carga de freios de mergulho: 4720 # v: 415/350/105 faixa: 450. POP: 2.970 [42-12867 / 12869, -13560/13566, - 67102/68191, -103979/104428, 43-28248 / 29047, 44-23059 / 23768], com muitas conversões para F-5E. Alguns P-38Js e -38Ls na Europa foram equipados com narizes transparentes e miras de bombardeio Norden, conhecido como o modelo "Pathfinder", para atuar como atiradores de chumbo para formações de P-38 equipadas como bombardeiros. Lockheed TP-38J Note insigne apagado [44-23492] (Tony LeVier coll)

TP-38J (Modelo 422) 1944 = "O avião que nunca existiu." Embora seja uma designação não oficial, provavelmente aplicada por aqueles que tiveram a ideia de um caça noturno com radar 2p "piggy-back", isso aparece ocasionalmente nos registros da USAF e da Lockheed como o protótipo de campo do P-38L, posteriormente P-38M.

Lockheed P-38L [44-25419] (USAF)
Lockheed P-38L "Droopsnoot" (USAF)
Lockheed TP-38L [44-53097]

P-38L, TP-38L (Modelo 422) (Consolidado, Lockheed) 1944 = Produção final, alguns com lançadores de foguetes. Modelo de alta altitude semelhante ao P-38J, mas com 1600hp V-1710 de carga: 4700 # v: 414 / x / 105 alcance: 450 teto: 44.000 pés. POP: 3.923 por Lockheed [44-23769 / 27258, -53008/53327] e 113 por Consolidated-Vultee em Nashville TN [43-50226 / 50338], incluindo conversões para F-5E / G e treinador TP-38L 2p. Além disso, como com o P-38J (qv), serviu como mirador de bombas "Pathfinder", também conhecido como "Droop snoot".

Lockheed P-38M (USAF)

P-38M 1945 = caça noturno 2p no Pacífico com radar e assento traseiro elevado para o operador. POP: 1 convertido de P-38L. VEJA TP-38J.

Lockheed P-322 [RAF AE992] (Tony LeVier coll)

P-322 1941/42 = Originalmente destinado para RAF em ordens de 150 como Lightning I e 524 como Lightning II, apenas 3 realmente chegaram à Inglaterra. O restante foi desviado para a USAAF, com 150 como P-38F, 374 como P-38G e 150 como vários Modelos P-222, com alguns mantendo esta designação excêntrica P-322.

Lockheed F-5E Jim DeSanto e 1946 Sohio racer [NX49721] (Morris A Koshchuk coll)

Versões de reconhecimento de foto desarmado: F-4 = POP: 99 [41-2098 / 2099, -2121/2156, -2158/2171, -2173/2218, -2220] F-4A = POP: 20 [41-2362 / 2381] F-5A = POP: 181 [41-2157, 42-12667 / 12686, -12767/12786, -12967/12986, -13067/13126, -13267/13326] F-5B = POP: 199 [42- 67312/67401, -68192/68301], incluído 4 para USN como FO-1 [01209/01212] F-5C = POP: 123 convertido de P-38H F-5D = POP: 1 convertido de F-5A F-5E = POP: 705 convertido de P-38J / L. F-5F e - 5G também foram conversões de campo de P-38J / L. Lockheed XP-49 [40-3055]

P-49 1940 = P-38 como banco de ensaio de motor de alta altitude dois Continental IV-1430 de 1600 hp comprimento: 40'1 "carga: 3286 # v: 458/262 / x alcance: 680. POP: 1 como XP-49 [40-3055]. Lockheed XP-58 [41-2670] (Lockheed)

P-58 Chain Lightning 1944 = 2pCmwM rg dois pares Allison V-3240 span: 70'0 "v: 430 ff: 6/6/44. Versão maior do P-38 com torre de cauda e canhão de nariz de 75 mm como caça de escolta. POP : 1 como XP-58 [41-2670]. P-80 cockpit (Lockheed)

P-80, F-80 Shooting Star - o primeiro caça a jato totalmente operacional da USAF. 1pClwM rg Kelly Johnson, Don Palmer, William Ralston. Um F-80 (p: Lt Russell Brown) marcou a primeira vitória da história em combate totalmente a jato ao derrubar um MiG-15 norte-coreano em 8/11/50. USN / USMC versão TO-1 (TV-1 após 1949). Total, excluindo treinadores: 1.732. A designação "P-" mudou para "F-" em junho de 1948. Exportações para o Brasil (33), Chile (18), Colômbia (16), Equador (16), Peru (16), Uruguai (14).

Lockheed XP-80 [44-83020] (Lockheed)

XP-80 (Modelo L-140) 1944 = 2640 # de Havilland H-1 extensão do turbojato: 37'0 "comprimento: 32'10" carga: 2333 # v: 502/400 / x faixa: 1200 ff: 1/8 / 44 (p: Milo Burcham). POP: 1 [44-83020], apelidado de Lulu Belle.

Lockheed XP-80A [44-83021] (USAF)

XP-80A (Modelo L-141) 1944 = Modificado 4000 # GE (Whittle) Extensão I-40: 38'11 "comprimento: 34'6" v: 560 teto: 48.500 'ff: 6/10/44. $ 495.210 POP: 2 [44-83021 / 83022]. O primeiro caiu depois que o piloto com falha de motor Tony LeVier saltou com segurança. Lockheed YP-80A modificado como XF-14 [44-83024] (Edwards FTC)

YP-80A 1944 = 3850 # Allison-GE J33-GE-11 ff: 13/09/44. POP: 13 [44-83023 / 83035], com 1 modificado como XF-14 photo-recon [44-83024]. Apareceu brevemente na 2ª Guerra Mundial, quando 3 aviões foram enviados para a Grã-Bretanha e 2 para a Itália no final de 1944 para uso em testes de campo e patrulhas de não combate apenas daqueles [44-83026] explodiram em vôo e [-83027], reformados com um RR Motor Nene, com queda forçada após falha de motor, ambos na Inglaterra.

Lockheed XFP-80A "01" cauda número [44-85201] [Lockheed]
Lockheed P-80A [48-5004] (Lockheed via TKnL coll)

P-80A 1945 = Freios de mergulho, nova extensão do compartimento da arma: 39'11 "comprimento: 34'6" carga: 3780 # v: 558/410 / x alcance: 1440 teto: 45.000 '. POP: 525 (? & Gt563), incluído 1 como protótipo XFP-80A [44-85201] e 38 como foto-reconheção FP-80A de produção e 1 como XP-80B / -80R 3 para USN como P-80A [29667 / 29668, 29689].

DF-80A 1947 = Diretor de drone alvo modificado de F-80A / C.


FP-80A 1944 = Photo-recon (redesignado RF-80A em 1948). POP: 114, mais 53 convertidos de P-80A.

RF-80A, -80C - Reformas de versões de reconhecimento de foto, mais tarde como F-14.

QF-80A, -80F 1947 = Modificações do drone alvo de F-80A / C.

F-80E - O design de asa varrida não foi construído.

P-80N - A produção planejada do P-80A pela North American Aviation foi cancelada no final da guerra.

P-80Z - Designação temporária para P-80B. P-322 VER P-38. P2V, P3V, P-2 Neptune - bombardeiro de patrulha USN 7-9pCmwM evoluído de PV-1 / -2. John W Thorp (projeto preliminar).Versão USAF RB-69. Também licenciou a produção pela Kawasaki no Japão como P2V-Kai em 1966. P-2 redesignado em 1962. Exportações para Argentina, Brasil, Canadá, Chile, França, Grã-Bretanha, Japão, Holanda, Portugal.

Lockheed P2V (Lockheed)

XP2V-1 (Modelo 26) 1945 = 8pCmwM rg dois 2300hp Wright R-3350-8 extensão: 100'0 "comprimento: 75'4" carga: 21.044 # v: 289/176 / x intervalo: 4130 (? & Gt4210) teto : 23.200 'ff: 5/17/45 (p: Harold Johnson, Joe Towle). POP: 2 [48237/48238].

P2V-1 (Modelo 126) 1946 = POP: 17 [89082/89085, 89087/89096]. Digno de nota foi [89082], pois o Truculent Turtle costumava estabelecer o recorde mundial de distância sem paradas (Perth, Austrália, até Columbus OH 11.326 milhas em 55h: 17m) em 29/09/46.

XP2V-2 1947 = ff: 1/7/47. POP: 1 [89086].

Lockheed P2V-2 (USN)

P2V-2 (Modelo 226) 1947 = 7p com 2100hp R-3350-24W span: 100'0 "comprimento: 78'3" carga: 19.900 # v: 320/178 / x faixa: 3985 ff: 5/20/47 . POP: 81 [39318/39319, 39321/39368, 122438/122467]. P2V-2C 19 ?? = Modificado como bombardeiro nuclear baseado em porta-aviões. POP: 1 [122449].

P2V-2N 1947 = Operações árticas com dois patins retráteis de 16 '. POP: 2 [122465/122466].

P2V-2S 1947 = POP: 1 [39320].

P2V-3B 19 ?? = Conversão de todos os P2V-3C para fechar a função de suporte.

P2V-3C 195? = Conversão como bombardeiros nucleares baseados em porta-aviões. POP: 11 (? & Gt9) modificado de P2V-3.

P2V-3E 19 ?? = Modificado como transportes de combate. POP: 2 [122986/122987].

P2V-3W 1949 = Anti-sub com radar de busca. POP: 6 [124354/124359], o segundo dos quais foi modificado como P2V-3B.

P2V-3Z 1950 = Transporte de pessoal armado. POP: 2.

P2V-5 (P-2E) (Modelo 526) 1950 = 9p com torre de nariz envidraçada e canhão gêmeo de 20 mm, carga de tanques de ponta de asa montados no centro: 25.746 # (? & Gt28.400 #) v: 340/227 / alcance x: 3194. Designações do Exército AP-2E / OP-2E, o último para operações táticas, como o lançamento de sensores / detectores de movimento na famosa Trilha Ho Chi Minh. POP: 424, dos quais 52 para o Comando Costeiro da RAF em 1952 como Neptune Mk1.

P2V-6 (P-2F) (Modelo 626) 1952 = Anti-sub e colocação de mina. POP: 34 [126514/126547], dos quais 5 para a Marinha Francesa.

Lockheed AP-2H sem tinta de camuflagem e com sensores de movimento TRIM

AP-2H, SP-2H 19 ?? = Ataque noturno AP-2H.

P2V-7LP 1960 = POP: 4 [140434, 140436/140437, 140439]. Tornou-se LP-2J.

Lockheed P2V-7S [148347] (USN)

P2V-7S 1961 = POP: [140435, 148337/148362], mais 6 transferidos de USN [150279/150283] para USAF [61-2923 / 2927].

P2V-7U 19 ?? = POP: 4 [140438, 140440, 140442, 141233].

Lockheed PV-1 (NACA)

PV-1 Ventura 1942 = ClwM rg dois 2000hp P&W R-2800-31 amplitude: 65'6 "comprimento: 51'9" carga: 10800 # v: 322/270 / x alcance: 1360 teto: 26.500 '. POP: 1.600, 675 dos quais à RAF como Ventura, por sua vez entregue à RNAS para defesa costeira e direitos anti-sub.

Lockheed PV-2 (USN)

PV-2 Harpoon 1944 = POP: 470 [37065/37534], mais exportações. Lockheed PV-2C (USN)

PV-2C 1944 = POP: 30 [37035/37064].

PV-2D 1944 = POP: 35 [37535/37550, 84057/84064].

Lockheed Q-Star [N5713S] (Lockheed)

Q-Star 1968 = SGS2-32 extensivamente modificado como um seguimento direto de QT-2. POP: 1 [N5713S].

QT-2, X-26B 1967 = POP: 2 convertido de YO-3A [N2471W = 67-15345 = 715345, N2472W = 67-15346 (?) (AF c / n incerto, pois alguns registros mostram esse número como "não usado ")], ambos viram serviço no Vietnã como X-26B, com o primeiro transferido para USN [715345]. Um modificado com cauda maior, asas reforçadas, engrenagem convencional e um rotativo Wankel de 185 cv com hélice de seis lâminas.

XR5O-1 1939 = POP: 1 [2101].

Lockheed R5O-1 Secretário da Marinha, 1941 [4250] (William T Larkins)

R5O-1 1941 = POP: 2 para o Departamento da Marinha, mais 1 para USCG [4249/4250].

R5O-2 1940 = POP: 1 [7303].

R50-3 194? = Atualização do R50-2. POP: 4 [27959, 30148/30150].

R50-4 1942 = POP: 12 [05046/05050, 12447/12452].

R50-5 1942 = O mesmo que USAF C-60. POP: 41 [12454/12491].

R50-6 194? = Porta-pára-quedistas. USAF C-60A transferido. POP: 35 [39612/39646].

R7V-1, -1P 1945 = 97pClwM rg span: 135'6 "comprimento: 116'2" carga: 32.000 # v: 375/335 / faixa x: 2990. As primeiras unidades inicialmente designadas R7O-1. POP: 51 [128434/128444, 131621/131629, 131632/131659, 140311/140313] 1 modificado como foto-recon R7V-1P. Quase todos transferidos para a USAF como C-121G.

Turboprops Lockheed R7V-2 (USN)

R7V-2 1953 = USN ff: 01/09/53. POP: 4 transferidos para a USAF em 1955 [131630/131631, 131660/131661] como YC-121F, dois dos quais foram reformados com turboélices P&W YT34-P-12A.

YS-3A 1971 = Protótipo de avaliação. POP: 8 [157992/157999]. Todos foram convertidos em S-3A.

Lockheed S-3A (Lockheed)

S-3A 1971 = ff: 08/11/71. POP: 179 [158861/158873, 159386/159420, 159728/159772, 160120/160164, 160567/160607]. Modificado com novos componentes eletrônicos em 1981. ES-3A Shadow 1991 = Reconhecimento eletrônico baseado em portadora desarmado. POP: 16 convertido de S-3A. Também serviu como petroleiros para as forças da OTAN.

KS-3A 197? = Convertido de S-3A como petroleiro. POP: 1.

US-3A 1976 = conversão 6p para operações de transporte de porta-aviões. POP: 6 [158868, et al].

Lockheed Sirius 8 Special [NC118W] (Gene Palmer coll)

8 Special 1929 (ATC 2-400, 2-423) = POP: 1 convertido de 8 [NX211] c / n 140 e 1 de 8A [NR118W] c / n 152 para planejado, mas nunca implementado, 1930 NYC-Paris voo por George R Hutchinson e avião # 151 retomado pela Lockheed após um acidente em 2/8/30 e reconstruído. (2-400) para 450hp P&W Wasp SC1 emitido para o diretor de cinema Victor Fleming, seu próximo proprietário 1931-34 [NC118W]. Vendido de volta para a Lockheed, que o modificou com um novo Wasp SE e uma nova asa como Altair 8D para a inscrição de Charles Kingsford-Smith na corrida Londres-Melbourne MacRobertson de 1934 como Anzac [NX118W]. Enviado para a Austrália, rebatizado de Lady Southern Cross [VHUSB]. Não correu, mas foi pilotado por Kingsford-Smith e P G Taylor no primeiro voo Austrália-EUA 10 / 21-11 / 4/34. (2-423) por 550hp Wasp S1D1 e enviado para a Inglaterra em 1935 [GADUS], de onde Sir Kingsford-Smith e Tommy Pethybridge partiram para Melbourne, depois desapareceu em uma tempestade na Baía de Bengala em 8/11/35.

Plano da câmera Lockheed Sirius 8A [NC117W] (Paul Mantz coll)

8A 1930 (ATC 300) = Engrenagem retrátil (o primeiro Lockheed assim equipado), comprimento de empenagem maior: 27'10 "carga: 1622 #. POP: 4 [NC16W, NR115W, NR117W, NC167W], mais 1 modificado como 8 especial [ NR / NC / NX118W] e 3 convertidos em Altair e USAAC Y1C-25 [NC13W, NC / NR15W, X / NR119W = 32-393].

8C Sport Cabin 1930 (ATC 2-374) = 4pOlwM 420hp P&W Vespa C extensão: 42'9 "comprimento: 27'1" carga: 2810 #. Adorei calça de roda e acrescentou cabine 2p, pintada de vermelho e branco muito parecido com os pilotos Gee Bee. POP: 1 [NR / NC116W] c / n 150.

Lockheed Sirius 8 DL-2 [NR8494] (Paul Mantz coll)

DL-2 1930 (ATC 378, 2-386) = 2pClwM. POP: 1 [X / NR8494] Fuselagem de metal Sirius foi convertida como Altair DL-2A com engrenagem retrátil e 645hp P&W Wasp E, então para AAC em 1931 como Y1C-23 [32-232].

Lockheed SR-71 [61-7950] (Museu da USAF)

SR-71 1964 = ff: 23/12/64. POP: 1 protótipo [61-7950].

Lockheed SR-71A NASA "grânulos" (AETC)
Lockheed SR-71A LASRE (ver texto) [61-7980 = NASA844] (NASA Dryden)

SR-71A 1966 = POP: 30 [61-7950 / 7980], com 2 modificado como SR-71B, mais 1 de YF-12 como treinador -71C [60-6937]. Definir o recorde mundial de velocidade de 2193,167 mph 7/27/79 [61-7958]. [61-7980 = NASA844] usado para o Experimento NASA Linear Aerospike SR-71 (LASRE) em 1998 para fornecer dados em vôo para a Lockheed Martin na validação das ferramentas computacionais preditivas que eles usaram para determinar o desempenho aerodinâmico de um futuro veículo de lançamento potencialmente reutilizável . VEJA TAMBÉM M-21.

Lockheed SR-71B

SR-71B 1966 = Tandem 2p Trainer com cockpit traseiro elevado. POP: 2 modificado de -71A [61-7956 / 7957].

SR-71C 196? = 3p treinador semelhante em aparência ao SR-71B, mas era uma fuselagem dianteira híbrida de uma unidade de teste estática acoplada à asa e seção traseira do YF-12A [60-6934]. POP: 1 [61-7981].

Voo mundial Lockheed 14N2 Hughes 1939, sobre Manhattan [NX18973]
Lockheed 14N2 [NX18973] (William T Larkins)

Super Electra 14N 1938 (ATC 683) = 900hp Wright Cyclone load: 4650 # v: 260/235/65 range: 950. Modificado 14N2 usado para o vôo global recorde de Howard Hughes de 7 / 10-14 / 39 [NX18973].

Super Electra 14WG 1937 (ATC 673) = 840 hp Wright Cyclone load: 6475 # v: 248/240/65 range: 1600.

Lockheed T-33A (Lockheed)
Voo Lockheed T-33A Quad (USAF)

T-33A 1948 = POP: quase 5.691, incluído 526 para USN como TV-2 e 1.058 para exportação. Um construído como versão experimental de cauda dupla para testar a estabilidade.

AT-33A 19 ?? = Modificações para dever de apoio tático.

DT-33A 19 ?? = Diretor Drone.

Lockheed NT-33A [51-4120] (Museu da USAF)

NT-33A c.1950 = Longevidade? Após 46 anos de serviço militar, um NT-33A [51-4120] muito modificado foi aposentado pela USAF como sua aeronave operacional mais antiga em estoque. Entregue em outubro de 1951, sua carreira histórica como aeronave de pesquisa terminou em setembro de 1997, quando foi consignado ao Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB. VER barra lateral.

QT-33A, -33B 19 ?? = Drone alvo. Transferências da USAF para USN. POP: 252 [155918/156169].

Lockheed RT-33A [53-5090] (Lockheed via John K Lewis)

RT-33A 1949 = Photo-recon. POP: 95.

Lockheed TV-1 (NACA)

TO-1 1948 = Igual ao F-80C. Redesignado como TV-1 em 1950. POP: 50 [33821/33870].

Lockheed TO-2 [128676] (USN)
Hackheed TV-2 Blue Angels

TO-2 1949 = Igual a T-33A. Redesignado como TV-2 em 1950, depois T-33B em 1962. POP: 526 [124570/124585, 126583/126626, 128661/128722, 131725/131888, 137934/138097, 138977/139016, 141490/141558, 143014/143049 ], a maioria dos quais manteve seus s / ns da USAF para fins administrativos.

Lockheed TR-1 (Lockheed)

TR-1 1981 = POP: 1 protótipo. TR-1A 19 ?? = POP: 18. U-2R redesignado.

Lockheed TR-1B [80-1044] (Lockheed)

TR-1B 19 ?? = Treinador 2p. POP: 2. U-2R (T) redesignado, mais tarde TU-2S.

Lockheed U-2A (Museu da USAF)

U-2A 1955 = 17000 # J57.

U-2C 19 ?? = O treinador tornou-se U2-CT. U-2CT 19 ?? = Treinador de cabine tandem 17000 # P&W J57-P. POP: 2 convertido de U-2C / -2D.

Lockheed U-2R (Museu da USAF)

U-2R 1969 = Uma produção em 1969 e uma segunda em 1980. As aeronaves produzidas na primeira produção foram designadas U-2R e as da segunda produção foram TR-1 e ER-2, mas todas foram posteriormente redesignadas U- 2R. POP: 25 [68-10329 / 10340] (consulte a NOTA acima sobre os s / ns sucessivos).

Lockheed U-2S ex-TR-1A [80-1080] (Roger Cain)

U-2S 1994 = Repowered com GE F118-101. POP: 4 conversões de U-2R [68-10329, -10331, -10336/10337].

HASPU-2 = "Patrulha de Amostragem em Alta Altitude." POP:.

WU-2 = Conversão do observador meteorológico. UV 19 ?? = Designação USN para C-140C. POP: 2 como UV-1. Lockheed Vega 1 [NC7427] (Lockheed)
Voos da Lockheed Vega 1 Detroit News Polar [X3903] (Eric Blocher coll)

Vega 1 (V-1) (Hollywood) 1927 (ATC 49, 2-427) = 5pChwM 220hp Wright J-5 extensão: 41'0 "comprimento: 27'6" carga: 1550 # v: intervalo 138/118/50 : 900. John Northrop, Tony Stadlman, Gerard Vultee ff: 7/4/27 (p: Eddie Bellande). $ 13.500 POP: 28, mais seis fuselagens. O primeiro avião foi construído para George Hearst como entrada para a Dole Race de 1927 como Golden Eagle (p: John "Jack" Frost) [2788 = NX913] foi perdido no mar. 1928 fama como o primeiro avião a voar sobre os Pólos Norte e Sul [X3903] (p: George Hubert Wilkins & Ben Eielson). (2-427) foi para uma conversão de 7p com 225cv Packard DR-980 diesel por Clarence Chamberlin em 1932 para Miss Teaneck, usado por Ruth Nichols para estabelecer o recorde de altitude diesel de 19.928 'em 14/02/32, que ainda está de pé. Vega 2 1929 (ATC 140) = Vega 1 com 300 HP Wright J-6 de carga: 1713 # v: 155/133/50 faixa: 800. $ 14.000 POP: 5, dos quais 1 foi convertido em 5A [NC623E = XABKG] (ATC 227), e 1 a 5B em 1934 (ATC 277), depois a 5D em 1935 [NC2875 = XADEC] (ATC 384).

Vega 2A 1929 (ATC 252) = carga 7p: 1915 #. $ 14.985 POP: 1 [NC505K].

Lockheed Vega 2D [NC197E] (William T Larkins)

Vega 2D 1931 (ATC 2-377) = Conversão para 300 hp P&W Wasp Jr. POP: 1 um em flutuadores [N199E] c / n 40.

Vega 5A 1929 (ATC 93, 2-284) = versão executiva do Vega 5. POP: 9. (2-284) para 450 hp P&W Wasp C e equipamento adicionado em [NX309H = XABAM].

Pintura de Lockheed Vega 5B Stanavo [NR106N] (Paul Mantz coll)
Lockheed Vega 5B Terceiro trabalho de pintura, registrado novamente [NR869E] (Paul Mantz coll)

Vega 5B 1929 (ATC 227, 2-274) = 7pChwM com 450hp P&W Extensão do Wasp: 41'0 "comprimento: 27'6" carga: 1775 # v: 180/155/55 faixa: 690. Cerca de US $ 17.000 POP: 29, dos quais 1 convertido de Vega 5. Um modelo 6p com dados semelhantes [NC9424] produzido em 1929 (ATC 169) (2-274) para 420hp P&W Wasp. O Stanavo pintado de águia colorido da Standard Oil era [NR106N = NR869E] O avião transatlântico solo de Amelia Earhart de 1932 era [NC7952], vendido ao Franklin Institute em 1933.

Lockheed Vega 5C [NC13705] (William T Larkins)
Lockheed Vega 5C [NC14236] (Ed Stewart coll)
Lockheed Vega 5C Tallmantz [N965Y] (K O Eckland coll)

Vega 5C 1929 (ATC 384, 2-386) = 6p Vega 5B com nadadeira e leme maiores por $ 18.985 POP: 30, dos quais vários foram convertidos de 5B um para USAAF em 1942 como UC-101. Amelia Earhart foi a primeira mulher a voar Honolulu-Oakland e Los Angeles-Cidade do México-Nova York, em seu "Hi-Speed ​​Special" [NR / X / NC965Y] (registro transferido para Tallman-Mantz Vega [NC / NR199E ] em 1962). (2-386) para flutuadores.

Vega DL-1 Special 1931 (ATC 2-316) = Versão de competição com 420hp P&W Wasp C. POP: 1 para a Grã-Bretanha, depois Austrália [GABGK = VHUVK] impressionado pela RAAF durante a 2ª Guerra Mundial.

Vega DL-1B 1930 (ATC 308) = fuselagem de duralumínio 7p DL. POP: 4, [NC288W, NC483M, NC8497] e 1 reconstrução de DL-1 [NC497H].

Vega DL-1B Special 1933 (ATC 2-448) = DL-1B com 450hp P&W Wasp SC. Construído com fuselagens de duralumínio Detroit Vega e sobras de aviões Burbank. POP: 2 [NC12288] e 1 para AAC como Y1C-17 [31-408] e # 151 na época, era o avião mais rápido do Exército a 221 mph.

Lockheed WV-1 (Lockheed via Dan Shumaker coll)

WV-1 (anteriormente PO-1) 1950 = versão USN de alerta precoce e reconhecimento do tempo do Constellation 749, 1049. POP: 2 [124437/124438].

WV-2 Warning Star (anteriormente PO-2) 1954 = USN. POP: 124 (? & Gt142), redesignado como EC-121K, -121L e -121M em 1962.

WV-3 1954 = USN. POP: 8 conversões de WV-2 [137891/137898], tornou-se WC-121N e foi transferido para a USAF como EC-121R em 1962.

Lockheed XV-4A [62-4503] (Lockheed)

XV-4A 1962 = Dois 3000 # P&W JT12A, seu efluxo de jato direcionado através de uma válvula desviadora em cada extensão de exaustão: 25'8 "(? & Gt26'0") comprimento: 32'8 "(? & Gt33'11") carga: 2200 # v: 518/390/0 intervalo (como VTOL): 335 ff (convencional): 7/7/62 (pairar): 5/24/63. Voo de dupla transição completo alcançado em 8/11/63. POP: 2 [62-4503 / 4504], o último convertido para -4B. O primeiro caiu fatalmente em 10/06/64.

Lockheed XV-4B [62-4504] (Lockheed)

XV-4B 1968 = Seis 3015 # GE J85, quatro deles montados verticalmente e dois horizontalmente para amplitude de propulsão: 27'1 "comprimento: 33'10" carga: 5120 # v: 463. POP: 1 conversão de XV-4A [ 62-4504]. Caiu em 14/03/69.

Lockheed Martin X-35B (Lockheed Martin)

X-35 JSF 2000 = 1pCmwM rg P&W F135 turbofan acoplado ao sistema de elevação RR Extensão: 35'0 "comprimento: 50 '6" carga: 18.400 # (peso máximo de decolagem: 60.000 #) v: 1200 (Mach 1.8) faixa : 13890 teto: 60.000 'ff: 16/12/00. A versão leve do CTOL para USAF tinha um canhão de 25 mm como X-35A, foi posteriormente convertido para VSTOL como -35B [301]. O X-35C mais pesado foi o protótipo USN STOVL para operações de portador [300].

Lockheed Martin F-35 (Lockheed Martin)

F-35 Lightning II 2006 - Contrato de US $ 300 bilhões para 3.000 unidades concedido em 26/10/01. Especificações semelhantes ao X-35. Lockheed Martin F-35A (Lockheed Martin)

F-35A 2006 = A produção no primeiro protótipo convencional (CTOL) começou 11/10/03 ff: 12/15/06 (p: Jon Beesley) ff (USMC): 19/03/09 (p: Maj Joseph Bachmann) . POP: 1.

Lockheed Martin BF-2 (Lockheed Martin)

F-35B, BF-1 / -2 2009 = STOVL ff (Bf-2): 25/02/09. POP: 2. BF era designações USN.


Variantes

As versões militares iniciais carregavam a designação Lockheed de L-049 quando a Segunda Guerra Mundial chegou ao fim, alguns foram concluídos como civis L-049 Constelações seguido pelo L-149 (L-049 modificado para transportar mais tanques de combustível).

As primeiras constelações de passageiros especialmente construídas foram as mais poderosas L-649 e L-749 (que tinha mais combustível nas asas externas), & # 919 & # 93 & # 91 página & # 160 necessária ] L-849 (um modelo não construído para usar os motores turbo-compostos R-3350 adotados para o L-1049), L-949 (um assento de alta densidade não construídoporratipo cargueiro, o que viria a ser chamado de "aeronave combi"). & # 919 e # 93

Estes foram seguidos pelo L-1049 Super Constellation (com fuselagem mais longa), L-1149 (proposta de uso de motores de turbina Allison) & # 919 & # 93 e L-1249 (semelhante ao L-1149, construído como R7V-2 / YC-121F), & # 919 e # 93 L-1449 (proposta não construída para L1049G, esticado 55 & # 160in (140 & # 160cm), com nova asa e turbinas) & # 919 & # 93 e L-1549 (projeto não construído para esticar L-1449 95 & # 160in (240 & # 160cm)). & # 919 e # 93

A variante civil final foi a L-1649 Starliner (todas as novas asas e fuselagem L1049G). & # 919 e # 93

Versões militares incluíam o C-69 e C-121 para as Forças Aéreas do Exército / Força Aérea e o R7O R7V-1 (L-1049B) EC-121 WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049B) (amplamente conhecido como o Willie Victor) e muitas designações EC-121 variantes para a Marinha. & # 9115 & # 93 & # 9116 & # 93


Super constelação de turboélice Lockheed modelo 1249

Em 1938, a Lockheed Corporation em Burbank, Califórnia, começou o trabalho de projeto de um grande avião comercial destinado a superar o desempenho de outros transportes então em serviço. Inicialmente conhecido como Excalibur Modelo 44, o design da aeronave mudou conforme o feedback fornecido pela Pan American Airways foi avaliado. Em 1939, a Transcontinental and Western Air (TWA) abordou a Lockheed em busca de uma aeronave com desempenho superior ao planejado Modelo 44. A Lockheed decidiu redesenhar seu avião com base nos requisitos da TWA, e o novo design tornou-se o Modelo 049 Constellation (originalmente Modelo 49 e conhecido como Excalibur A).

O Lockheed Modelo 1249 era um Super Constellation com motor turboélice originalmente encomendado pela Marinha dos EUA como R7V-2. A aeronave era de longe a mais rápida da série Constellation, mas outras aeronaves turboélices e a jato foram favorecidas por todas as partes.

O Modelo 049 Constellation era uma aeronave toda em metal, de asa baixa, com trem de pouso triciclo. O avião era movido por quatro motores Wright R-3350 de 2.200 hp (1.641 kW) e transportava 60 passageiros em sua cabine pressurizada. O Modelo 049 tinha uma envergadura de 123 pés (37,5 m) e 95 pés 2 pol. (29,0 m) de comprimento e 23 pés 8 pol. (7,2 m) de altura. A cauda da aeronave tinha três estabilizadores verticais com lemes para manter a altura geral da aeronave baixa, de modo que caberia nos hangares existentes da TWA. O Modelo 049 tinha uma velocidade máxima de 329 mph (529 km / h) ao nível do mar, uma velocidade de cruzeiro de 275 mph (443 km / h) a 20.000 pés (6.096 m), uma taxa de subida inicial de 1.620 fpm (8,2 m) / s), e um alcance de 2.290 milhas (3.685 km) com uma carga útil máxima de 18.400 lb (8.346 kg). A aeronave tinha um peso vazio de 55.345 lb (25.104 kg) e um peso máximo de 86.250 lb (39.122 kg).

Em 1940, o projeto do Modelo 049 estava quase finalizado e três companhias aéreas haviam feito pedidos para um total de 84 aeronaves (30 delas eram Modelos 349 de longo alcance). Em maio de 1941, o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos encomendou 180 modelos 349 para serem usados ​​como transportes. A Lockheed preparou-se para a produção de aeronaves e a construção do primeiro Modelo 049 estava em andamento quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial após o bombardeio de Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Com os Estados Unidos em guerra, as prioridades de produção mudaram, e todos a aeronave destinada às companhias aéreas seria completada como C-69s, a designação militar para o Modelo 049/349.

A instalação dos motores turboélice Pratt & amp Whitney T34 na fuselagem do Super Constellation foi bem executada. O capô apertado era muito menor do que o necessário para cobrir o motor de pistão R-3350 de maior diâmetro. A engrenagem principal da aeronave não foi alterada, o que resultou em uma saliência estranha sob os motores nº 2 e 3. Observe o cabo largo da hélice de três pás.

O C-69 recebeu uma baixa prioridade em comparação com os outros compromissos da Lockheed, e o protótipo fez seu primeiro vôo em 9 de janeiro de 1943. Apenas 15 C-69 foram concluídos até o final da guerra. Após a guerra, a Lockheed focou novamente no Constellation para uso em companhias aéreas e novos pedidos foram recebidos. Em maio de 1945, a Lockheed fez uso de novos motores R-3350 de 2.500 hp (1.864 kW) e projetou o Modelo 649 e o Modelo 749, que tinham autonomia aumentada. A Força Aérea dos Estados Unidos também usou o Modelo 749 como C-121A. O Modelo 749 tinha uma velocidade máxima de 358 mph (576 km / h) a 19.200 pés (5.852 m), uma velocidade de cruzeiro de 304 mph (489 km / h) a 20.000 pés (6.096 m), uma taxa de subida inicial de 1.280 fpm (6,5 m / s) e um alcance de 1.760 milhas (2.834 km) com uma carga útil de 16.300 lb (7.394 kg). A aeronave tinha um peso vazio de 58.970 lb (26.748 kg) e um peso máximo de 107.000 lb (48.534 kg).

No final de 1949, a Lockheed investigou maneiras de melhorar o desempenho do Constellation e manter a aeronave na linha de frente do serviço aéreo. O resultado foi o Modelo 1049 Super Constellation, que teve duas novas seções da fuselagem adicionadas que aumentaram o comprimento da aeronave em 18 pés 5 pol. (5,6 m). Além disso, motores R-3350 de 2.700 HP (2.013 kW) foram instalados e a altura dos estabilizadores verticais foi aumentada em 1 pé 3 pol. (0,38 m). A aeronave pode acomodar até 92 passageiros. O modelo 1049 tinha 113 pés 7 pol. (34,6 m) de comprimento, 24 pés 9 pol. (7,6 m) de altura e uma velocidade máxima de 338 mph (544 km / h) ao nível do mar, uma velocidade de cruzeiro de 302 mph (485 km) / h) a 20.000 pés (6.096 m), uma taxa de subida inicial de 1.100 fpm (5,6 m / s) e um alcance de 2.880 milhas (4.635 km) com uma carga útil de 18.800 lb (8.528 kg). A aeronave tinha um peso vazio de 69.210 lb (31.393 kg) e um peso máximo de 120.000 lb (54.431 kg). O Modelo 1049 fez seu primeiro vôo em 13 de outubro de 1950. O Modelo 1049B era uma versão de transporte militar do Super Constellation, designado R7V-1 (originalmente R7O-1) para a Marinha dos EUA e C-121C para a Força Aérea dos EUA.

O primeiro R7V-2 (BuNo 131630) visto em um vôo de teste sem os tanques de combustível nas pontas das asas. A série de aeronaves Constellation é conhecida como uma das fuselagens mais elegantes, e os motores turboélice tornaram a aeronave muito mais impressionante.

Desde o início do projeto do Modelo 1049, a Lockheed previu o uso de motores R-3350 Turbo Compound (TC) de 3.250 hp (2.424 kW), que usavam três turbinas de recuperação de energia para aproveitar a energia do escapamento e alimentá-la de volta ao virabrequim por meio de fluido acoplamentos. No entanto, o desenvolvimento do motor de Wright ficou para trás em relação ao da aeronave. Os motores R-3350 TC foram incorporados ao Modelo 1049C, que fez seu primeiro vôo em 17 de fevereiro de 1953. O auge das Super Constelações foi o Modelo 1049G, movido por motores R-3350 TC de 3.400 hp (2.535 kW). A aeronave fez seu primeiro vôo em 7 de dezembro de 1954. O Modelo 1049G tinha uma velocidade máxima de 370 mph (595 km / h) a 20.000 (6.096 m), uma velocidade de cruzeiro de 310 mph (499 km / h) a 20.000 pés ( 6.096 m), uma taxa de subida inicial de 1.165 fpm (5,9 m / s) e um alcance de 4.165 milhas (6.704 km) com uma carga útil de 18.300 lb (8.301 kg). A aeronave tinha um peso vazio de 73.016 lb (33.120 kg) e um peso máximo de 137.500 lb (62.369 kg).

A Marinha dos Estados Unidos foi fundamental no apoio ao desenvolvimento de Wright do motor turbo composto, mas no início dos anos 1950, o motor turboélice estava entrando no cenário da aviação. Em junho de 1950, a Lockheed considerou um avião Super Constellation movido a turboélice como o Modelo 1149, mas o projeto não foi aprovado. Em novembro de 1951, a Lockheed propôs à Marinha um turboélice R7V-1 (Modelo 1049B) movido por motores turboélice Pratt & amp Whitney T34. A Marinha ficou interessada e a Lockheed prosseguiu com o trabalho de design do turboélice Super Constellation como o Modelo 1249. A Marinha acabou alterando seu pedido de R7V-1 para incluir duas fuselagens convertidas para potência turboélice. Essas aeronaves foram designadas R7V-2 pela Marinha e carregavam os números de série Lockheed 4131 e 4132 e os BuNos 131630 e 131631 da Marinha.

A vista lateral do R7V-2 mostra os reforços na fuselagem traseira acima e abaixo da grande porta de carga, que se dobrou para cima. A aeronave turboélice usava fuselagens Super Constellation padrão, e a maioria foi reutilizada em aeronaves movidas a pistão quando seus dias de teste terminaram.

Duas fuselagens adicionais foram encomendadas em maio de 1953. Eles carregavam os números de série da Lockheed 4161 e 4162 e os BuNos 131660 e 131661 da Marinha. Em outubro de 1953, os BuNos 131660 e 131661 foram programados para serem concluídos como YC-121Fs para a Força Aérea e também foram designados Números de série da Força Aérea 53-8157 e 53-8158. O YC-121F era o modelo Lockheed 1249A. Uma vez que o pedido se originou com a Marinha, todos os quatro turboélices Super Constelações levaram a designação da Marinha R7V-2, com os dois últimos também atribuídos a designação de Força Aérea. Todas as quatro aeronaves foram puramente destinadas a testar a capacidade de manutenção do motor turboélice.

O Modelo 1249 foi baseado no Modelo 1049B, com asa modificada e novos motores. Os Constelações com motor R-3350 tinham a linha central da nacela do motor montada abaixo da asa. O Modelo 1249 tinha a linha central da nacela do motor montada acima da asa, e a nacela estendida de volta para a borda de fuga da asa. O escapamento do motor turboélice foi expelido da parte traseira da nacele e gerou empuxo. O Modelo 1249 também pode acomodar tanques de ponta de asa removíveis de 600 galões americanos (500 Imp gal / 2.271 L) que foram instalados pela primeira vez em Super Constelações da Marinha e posteriormente usados ​​por companhias aéreas. Tanques adicionais de combustível na fuselagem foram instalados e o trem de pouso foi reforçado.

O primeiro YC-121F, ainda com o Navy BuNo 131660 pintado na cauda, ​​visto em um vôo de teste sobre Pacific Palisades, ao norte de Santa Monica, Califórnia. Observe os grandes tanques de combustível removíveis nas pontas das asas.

O turboélice T34 era um motor de fluxo axial que consistia em um compressor de 13 estágios alimentado por uma turbina de três estágios. Fontes indicam que os R7V-2s para a Marinha usavam motores T34-P-12, enquanto os YC-121Fs para a Força Aérea usavam motores T34-P-6. O T34-P-12 produziu 5.005 shp (3.732 kW) e 1.360 lbf (6,05 kN) de empuxo, para um total de 5.550 eshp (4.139 kW) a 11.000 rpm de potência de decolagem. A potência contínua para o T34-P-12 foi de 4.210 shp (3.139 kW) e 1.165 lbf (5,18 kN) de empuxo, para um total de 4.675 eshp (3.486 kW) a 10.500 rpm.

O T34-P-6 produziu 5.500 shp (4.101 kW) e 1.250 lbf (5,56 kN) de empuxo, para um total de 6.000 eshp (4.474 kW) a 11.000 rpm de potência de decolagem. A potência contínua para o T34-P-6 foi de 4.750 shp (3.542 kW) e 1.125 lbf (5,57 kN) de empuxo, para um total de 5.200 eshp (3.878 kW) a 10.750 rpm. Cada motor girou uma hélice Hamilton Standard A-3470 de três pás a 0,0909 velocidade do motor. A hélice tinha 15 pés (4,57 m) de diâmetro e cada pá tinha 24 pol (610 mm) de largura.

O Modelo 1249 tinha uma envergadura de 117 pés (35,7 m) sem tanques de combustível na ponta da asa e uma envergadura de 119 pés (36,3 m) com tanques de combustível na ponta da asa. A aeronave tinha 116 pés 2 (35,4 m) de comprimento e 25 pés 6 de altura (7,8 m). O Modelo 1249 tinha uma velocidade máxima de 444 mph (715 km / h) a 15.000 pés (4.572 m) e podia manter 420 mph (676 km / h) a 25.000 pés (7.620 m). A aeronave tinha uma taxa de subida inicial de 4.600 fpm (23,4 m / s) na potência máxima e 2.310 fpm (11,7 m / s) na potência normal. O teto do Modelo 1249 era de 32.900 pés (10.028 m) na potência máxima e 26.400 pés (8.047 m) na potência normal. O alcance da aeronave era de 2.230 milhas (3.589 km) com uma carga útil de 24.210 lb (10.981 kg), e tinha um peso vazio de 72.387 lb (32.834 kg) e um peso máximo de 148.540 lb (67.377 kg). O Modelo 1249 pode acomodar 106 passageiros e quatro membros da tripulação para voos curtos, 87 passageiros e 15 membros da tripulação para voos longos ou 35.500 lb (16.103 kg) de carga. Para evacuações médicas, a aeronave poderia acomodar 73 litros, quatro comissários e quatro tripulantes.

O segundo YC-121F, número de série da Força Aérea 53-8158, visto com flaps e engrenagem estendida. Observe a saída do escapamento na parte traseira das nacelas do motor.

O Modelo 1249 / R7V-2, BuNo 131630, fez seu primeiro vôo em 1 de setembro de 1954. A aeronave não foi inicialmente equipada com os tanques de ponta de asa e foi aceita pela Marinha em 10 de setembro de 1954. O segundo R7V-2 logo se seguiu e foi aceito pela Marinha em 30 de novembro de 1954. A Marinha submeteu a aeronave R7V-2 a vários testes. A velocidade máxima de 479 mph (771 km / h) foi alcançada em um ligeiro mergulho, e a aeronave decolou com excesso de peso a 166.400 lb (75.478 kg). No entanto, a carreira do R7V-2 foi curta. Em dezembro de 1956, e com apenas 109 horas no total, o BuNo 131630 foi armazenado na Naval Air Station (NAS) Litchfield Park, no Arizona. A aeronave foi interrompida em abril de 1959 e forneceu peças de reposição para outras constelações.

No final de 1956, o BuNo 131631 foi emprestado à Lockheed como um teste de motor para o avião L-188 Electra e mais tarde para a aeronave de patrulha marítima P-3 Orion. Na época, o BuNo 131631 havia acumulado 120 horas de operação. A Rohr Aircraft em Chula Vista, Califórnia, removeu os motores T34 e os substituiu por motores Allison 501-D (T56) em novas nacelas destinadas ao Electra. O 501-D produziu 3.460 eshp (2.580 kW) e 726 lbf (3,23 kN) de empuxo, para um total de 3.750 eshp (2.796 kW) de potência de decolagem. Os motores giraram Aeroproducts 606 hélices de quatro pás que tinham 4,11 m de diâmetro. A aeronave modificada foi apelidada de ‘Elation’, uma combinação de Electra e Constellation. O Elation fez seu primeiro vôo em julho de 1957 e foi usado até julho de 1959, quando foi danificado em Palmdale, Califórnia. Com 882 horas, o BuNo 131631 foi entregue ao NAS Litchfield Park. Em maio de 1960, a aeronave foi vendida para a California Airmotive. A fuselagem e algumas outras peças foram usadas para reconstruir o 1049G Super Constellation N7121C, e o restante foi descartado. O N7121C passou por vários proprietários de carga aérea até ser sucateado em março de 1968.

Lockheed serial 4132, o segundo R7V-2 (BuNo 131631), equipado com motores Allison 501-D para testar sua instalação para o L-1888 Electra. Conhecida como Elation, a aeronave voou mais com os Allisons do que com seus motores originais Pratt & amp Whitney. Observe as hélices de quatro pás.

O Modelo 1249A / YC-121F, número de série 53-8157, fez seu primeiro vôo em 5 de abril de 1955 e foi aceito pela Força Aérea em julho. A segunda aeronave, número de série 53-8158, levantou voo em agosto de 1955. Ambos os YC-121Fs foram designados para o 1700º Esquadrão de Teste do Serviço de Transporte Aéreo Militar, com base na Base da Força Aérea Kelly em San Antonio, Texas. Em abril de 1956, um YC-121F estabeleceu um recorde de velocidade ponto a ponto, viajando 1.445 milhas (2.326 km) entre Kelly, Texas e Andrews Air Force Base, Maryland em 2 horas 53 minutos, uma média de 501,16 mph (806,54 km / h). Entre 25 e 26 de janeiro de 1957, outro recorde foi estabelecido voando de Long Beach, Califórnia para Andrews Air Force Base, Maryland. A rota de 2.340 milhas (3.766 km) foi percorrida em 4 horas e 43 minutos a uma velocidade média de 496,11 mph (798,41 km / h). Ambos os voos recordes foram provavelmente feitos por 53-8157.

Em junho de 1957, 53-8158 foi designado para a Base Aérea McClellan em Sacramento, Califórnia 53-8157 seguido um ano depois. Em fevereiro de 1959, os dois YC-121Fs foram armazenados na Base Aérea Davis Montham em Tucson, Arizona. Ambas as aeronaves foram vendidas para a Flying Tiger Line 1963. As fuselagens dos dois YC-121Fs foram usadas com asas, motores e caudas de dois 1049Gs e colocadas no serviço de transporte de carga em 1963. Em 1966, ambas as aeronaves foram vendidas para North Slope Companhia de Aviação no Alasca. O número de série 53-8158 (N174W) foi baixado em maio de 1970. O número de série 53-8157 (N173W) foi vendido para a Aviation Specialties e baixado em junho de 1973.

Junto com as versões militares, a Lockheed projetou um avião turboélice Super Constellation em 1952, denominado Modelo 1249B. A aeronave foi planejada para ter uma velocidade máxima de 451 mph (726 km / h) e um alcance máximo de 4.125 milhas (6.639 km). No entanto, o 1249B não foi perseguido, e o L-188 Electra eventualmente tomou seu lugar.

Um anúncio do turboélice Super Constellation como Lockheed fez um leve empurrão para interessar as companhias aéreas pelo conceito. Não houve compradores, e a Lockheed desenvolveu o L-188 Electra.


Informações sobre aeronaves da Lockheed Constellation


Função: Avião comercial
Fabricante: Lockheed
Primeiro voo: 9 de janeiro de 1943
Introduzido: 1943 com USAAF 1945 com TWA
Aposentado: 1967, serviço aéreo em 1978, militar
Usuários principais: Trans World Airlines Eastern Air Lines Pan American World Airways Air France
Produzido: 1943-1958
Número construído: 856
Variantes: EC-121 Warning Star L-1649A Starliner
Desenvolvido em: Lockheed XB-30 (não construído)

O Lockheed Constellation ("Connie") era um avião a hélice movido por quatro motores Wright R-3350 radiais de 18 cilindros. Foi construído pela Lockheed entre 1943 e 1958 em suas instalações de Burbank, Califórnia, EUA. Um total de 856 aeronaves foram produzidas em quatro modelos, todos caracterizados por um design de cauda tripla e fuselagem em forma de golfinho. O Constellation foi usado como um avião civil e como um transporte aéreo militar dos EUA, servindo na ponte aérea de Berlim. Foi a aeronave presidencial do presidente dos Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower.

Desde 1937, a Lockheed trabalhava no L-044 Excalibur, um avião comercial pressurizado com quatro motores. Em 1939, a Trans World Airlines, por instigação do principal acionista Howard Hughes, solicitou um avião transcontinental de 40 passageiros com alcance de 3.500 mi (5.630 km) - muito além das capacidades do projeto Excalibur. Os requisitos da TWA levaram ao L-049 Constellation, projetado por engenheiros da Lockheed, incluindo Kelly Johnson e Hall Hibbard. Willis Hawkins, outro engenheiro da Lockheed, afirma que o programa Excalibur foi puramente uma cobertura para o Constellation.

Foto - um, preservado, C-121C, super, constelação, registro, N73544, em, vôo, em, 2004.

Desenvolvimento da Constelação

O desenho da asa do Constellation era próximo ao do P-38 Lightning, diferindo principalmente na escala. A distinta cauda tripla manteve a altura geral da aeronave baixa o suficiente para caber nos hangares existentes, enquanto os novos recursos incluíam controles aumentados hidraulicamente e um sistema de degelo térmico usado nas bordas de ataque da asa e da cauda. A aeronave tinha uma velocidade máxima de mais de 340 mph (550 km / h), uma velocidade de cruzeiro de 300 mph (480 km / h) e um teto de serviço de 24.000 pés (7.300 m).

De acordo com Anthony Sampson em Empires of the Sky, o design intrincado pode ter sido realizado pela Lockheed, mas o conceito, forma, capacidades, aparência e ethos do Constellation foram impulsionados pela intercessão de Hughes durante o processo de design.

Foto - o, primeiro, constelação lockheed, ligado, 9 de janeiro, 1943.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves da TWA que entraram em produção foram convertidas em uma encomenda de aeronaves de transporte militar C-69 Constellation, com 202 aeronaves destinadas às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O primeiro protótipo (registro civil NX25600) voou em 9 de janeiro de 1943, uma simples balsa de Burbank para o Campo de Muroc para teste. Eddie Allen, emprestado pela Boeing, voou no assento esquerdo, com o próprio Milo Burcham da Lockheed como copiloto. Rudy Thoren e Kelly Johnson também estavam a bordo.

A Lockheed propôs o modelo L-249 como um bombardeiro de longo alcance. Recebeu a designação militar XB-30, mas a aeronave não foi desenvolvida. Um plano para um transporte de tropas de longo alcance, o C-69B (L-349, encomendado pela Pan Am em 1940), foi cancelado. Um único C-69C (L-549), um transporte VIP de 43 assentos, foi construído em 1945 na fábrica da Lockheed-Burbank.

O C-69 foi usado principalmente como transporte de tropas em alta velocidade e longa distância durante a guerra. 22 C-69s foram concluídos antes do fim das hostilidades e nem todos entraram no serviço militar. A USAAF cancelou o restante da ordem em 1945.

Foto - TWA L-749A, constelação, em, Heathrow, em, 1954, com, um, sob, fuselagem, "Speedpack", container de carga

Após a Segunda Guerra Mundial, o Constellation logo se consolidou como um popular e rápido avião de passageiros civil. Aeronaves já em produção para a USAAF como transportes C-69 foram concluídas como aviões civis, com a TWA recebendo o primeiro em 1 de outubro de 1945. O primeiro voo de prova transatlântico partiu de Washington, DC em 3 de dezembro de 1945, chegando a Paris em 4 de dezembro, via Gander e Shannon.

A Trans World Airlines abriu o serviço aéreo comercial intercontinental do pós-guerra em 6 de fevereiro de 1946, com um voo Nova York-Paris em um Constellation. Em 17 de junho de 1947, a Pan American World Airways abriu o primeiro serviço regular ao redor do mundo com seu L749 Clipper America. O famoso vôo Pan Am 1 operou por quase 40 anos.

Foto - super constelação, (C-121C), durante, piloto, treinamento, em, Epinal, -, Mirecourt, frança

Como o primeiro avião comercial pressurizado em uso generalizado, o Constellation ajudou a inaugurar viagens aéreas acessíveis e confortáveis. Os operadores de Constelações incluíram TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (posteriormente renomeada Air Canada), Aer Lingus e VARIG.

O avião Constellation sofreu três acidentes nos primeiros dez meses de serviço, restringindo temporariamente sua carreira como avião de passageiros. Em 18 de junho de 1946, o motor de uma aeronave Pan-americana pegou fogo e caiu. A tripulação fez um pouso de emergência sem perda de vida. No entanto, em 11 de julho, uma aeronave da Transcontinental e da Western Air foi vítima de um incêndio durante o vôo, caindo em um campo e tirando a vida de cinco dos seis a bordo. Os acidentes levaram à suspensão do certificado de aeronavegabilidade do Constellation até que a Lockheed pudesse modificar o projeto. Isso foi dramatizado no filme The Aviator (2004), durante a cena em que Howard Hughes (interpretado por Leonardo DiCaprio) examina várias constelações TWA aterradas.

O Constellation provou ser sujeito a falhas de motor (devido aos seus R3350s), ganhando o apelido de "O melhor trimotor do mundo" em alguns círculos.

Elegante e poderoso, Constellations estabeleceu uma série de recordes. Em 17 de abril de 1944, a segunda produção L049, pilotada por Howard Hughes e o presidente da TWA Jack Frye, voou de Burbank, Califórnia para Washington, DC em 6 horas e 57 minutos (c. 2.300 mi / 3.701 km a uma média de 330,9 mph / 532,5 km / h). Na viagem de volta, a aeronave parou em Wright Field para dar a Orville Wright seu último vôo, mais de 40 anos após seu primeiro vôo histórico. Ele comentou que a envergadura do Constellation era maior do que a distância de seu primeiro vôo.

Em 29 de setembro de 1957, um L-1649A Starliner voou de Los Angeles a Londres em 18 horas e 32 minutos (aproximadamente 5.420 mi / 8.723 km a 292,4 mph / 470,6 km / h). O L-1649A detém o recorde de voo de passageiros sem escalas de mais longa duração - durante o voo inaugural da TWA de Londres a São Francisco em 1 de outubro de 1957, a aeronave permaneceu no ar por 23 horas e 19 minutos (aproximadamente 5.350 mi / 8.610 km a 229,4 mph / 369,2 km / h)

Foto - L-1049H, cargueiro, de, Nordair, Canadá, em, Manchester Airport, em, 1966

O advento dos aviões a jato, com o de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, tornou o Constellation com motor a pistão obsoleto. As primeiras rotas perdidas para os jatos foram as longas rotas no exterior, mas Constellations continuou a voar em rotas domésticas. O último vôo de passageiros programado nos 48 estados foi feito por um TWA L749 em 11 de maio de 1967 da Filadélfia para Kansas City, MO. No entanto, Constelações permaneceram no serviço de frete por muitos anos e foram usados ​​em seções de backup do serviço de transporte da Eastern Airlines entre Nova York, Washington e Boston até 1968.

Uma das razões para a aparência elegante da aeronave era o formato da fuselagem - um perfil continuamente variável sem duas anteparas com o mesmo formato. Infelizmente, esta construção é muito cara e foi substituída pelo formato de tubo dos aviões modernos. O tubo é mais resistente às mudanças de pressurização e mais barato de construir.

Com o desligamento da produção do Constellation, a Lockheed optou por não desenvolver um jato de primeira geração, em vez disso, manteve seu lucrativo negócio militar e a produção do modesto avião turboélice Lockheed L-188 Electra. A Lockheed não construiria uma grande aeronave civil de passageiros novamente até que seu L-1011 Tristar fosse lançado em 1972. Embora fosse uma maravilha tecnológica, o L-1011 foi um fracasso comercial, e a Lockheed deixou o negócio de aviões comerciais permanentemente em 1983.

Foto - super, constelação, em, charles príncipe, aeroporto, rodésia, (now, Zimbabwe), em, 1975., usado, como, um, clube voador, sede.

As versões militares iniciais carregavam a designação Lockheed de L-049 quando a Segunda Guerra Mundial chegou ao fim, algumas foram concluídas como Constelações L-049 civis. O primeiro Constellation de passageiros construído para esse fim foi o L-649 e o L-749 mais potentes (que tinham mais combustível nas asas externas), o L-849 (um modelo não construído para usar os motores R3350 TurboCompound adotados para o L-1049), L-949 (um tipo de assento e cargueiro não construído, de alta densidade, que viria a ser chamado de "combi"), seguido pelo L-1049 Super Constellation (com fuselagem mais longa), L-1149 (proposta de uso Motores de turbina Allison) e L-1249 (semelhante ao L1149, construído como R7V-2 / YC-121F), L-1449 (proposta não construída para L1049G, alongado 55 pol. (140 cm), com nova asa e turbinas) e L- 1559 (projeto não construído para esticar L-1449 95 pol. (240 cm)) e L-1649 Starliner (asa totalmente nova e fuselagem L1049G). As versões militares incluíam o C-69 e o C-121 para as Forças Aéreas do Exército / Força Aérea e o R7O R7V-1 (L-1049G) WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049H) (amplamente conhecido como o Willie Victor) e muitas designações EC-121 variantes para a Marinha

Depois que o pedido inicial da TWA foi atendido após a Segunda Guerra Mundial, os clientes se acumularam rapidamente, com mais de 800 aeronaves construídas. No serviço militar, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos operaram a variante EC-121 Warning Star até 1978, quase 40 anos após o início do trabalho no L-049. A Pakistan International Airlines foi a primeira companhia aérea de um país asiático a voar no Super Constellation.

A Breitling Super Constellation, fabricante suíça de relógios Breitling, patrocinou a restauração de um C-121C Super Constellation, registro N73544, que é baseado em Basel e desde então tem sido destaque em seus anúncios.

A Historical Aircraft Restoration Society (HARS) garantiu e restaurou um ex-USAF C-121C Super Constellation (54-0157). A aeronave foi posteriormente pintada com uma pintura pseudo-QANTAS (com as letras QANTAS usuais ao longo da fuselagem substituída pela palavra "CONNIE") e registrada na Austrália como VH-EAG. A aeronave está atualmente baseada em Wollongong.

Um L-1049H Constellation que foi construído originalmente em 1957, armazenado por vários anos e depois entregue à transportadora de carga Slick Airways foi restaurado em 1986 pela organização Save-a-Connie, Inc. em Kansas City, Missouri, agora conhecida como a companhia aérea Museu de História. Originalmente pintado em vermelho e branco com Save-a-Connie, foi mais tarde repintado com as cores da TWA dos anos 1950 para se parecer com sua Constelação "Star of America" ​​original. A aeronave apareceu no Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York no terminal TWA original projetado por Eero Saarinen para comemorar o 75º aniversário da companhia aérea com a pintura doada pela TWA em Kansas City para a ocasião. A "Star of America" ​​apareceu em muitos shows aéreos e até foi usada em The Aviator, o filme de 2004 que retrata a vida do ex-proprietário da TWA, Howard Hughes, o homem frequentemente creditado por ajudar a projetar e desenvolver a série Constellation original. Depois de ficar de castigo nos últimos anos, o Star of America está atualmente sendo devolvido à aeronavegabilidade e deve aparecer em shows aéreos de 2009.

Um L-1049G Super-Constellation com as cores da Lufthansa e com as históricas letras de chamada D-ALEM está em exibição no Aeroporto Internacional de Munique, Munique, Alemanha, representando a primeira aeronave de longo curso da Lufthansa de 1955.

Um Super Constellation está estacionado em uma pista não utilizada no Aeroporto Rafael Hernx ndez em Aguadilla, Porto Rico. Foi atingido por um DC-4 desgovernado no aeroporto Aguadilla-Borinquen, em 3 de fevereiro de 1992, resultando em danos à asa direita e à longarina principal.

ZS-DVJ c / n 1042 (L1649A) da Trek Airways em exibição no Aeroporto Internacional OR Tambo, África do Sul na área técnica da South African Airways. A aeronave é propriedade da South African Airways Museum Society.

Foto - L-749A restaurado em Aviodrome

O Museu Nacional de Aviação da Holanda, Aviodrome, adquiriu um Constellation VC-121A. Ele foi restaurado à condição de aeronavegável e transportado de Tucson, AZ para a Holanda, onde a restauração continuou. Agora é pintado com a pintura KLM da década de 1950, representando um KLM Lockheed L-749A. Graças a uma doação da Korean Air, que doou dois motores aeronavegáveis, esta aeronave está programada para voar novamente no verão de 2009. Renomeado Flevoland, este é o único exemplo de vôo da versão "curta" do Constellation.

HL4003 da ex-Korean National Airlines é exibido no aeroporto de Jeongseok na ilha de Jeju, na Coreia do Sul. O atual proprietário, a Korean Air, mantém esta aeronave em estado de navegabilidade. Ao transportar a aeronave de Seul para o local atual, ela voou sozinha.

O N7777G é exibido em cores da TWA (embora esta aeronave nunca tenha voado para a TWA) nas instalações de armazenamento de itens grandes do Museu da Ciência do Reino Unido em Wroughton, nr Swindon. É a única constelação do Reino Unido e pode ser vista em determinados dias abertos.

O registro federal N9412H (entregue como o primeiro Constellation da Air France em junho de 1946 como L049 F-BAZA) está estacionado ao lado de uma escola de voo e café no Aeroporto Greenwood Lake em West Milford, New Jersey. Foi vendido para a Frank Lembo Enterprises em maio de 1976 por US $ 45.000 para uso como restaurante e lounge, e levado para o aeroporto em julho de 1977. Foi vendido para o estado de Nova Jersey junto com o aeroporto em 2000, e o interior foi reformado e usado como uma escola de vôo em 2005.

Duas Super Stars L-1649A N7316C c / n 1018 e N8083H c / n 1038 estão estacionadas em um terreno privado próximo ao Aeroporto Municipal Lewiston-Auburn em Auburn, Maine. As duas aeronaves foram adquiridas em leilão pela Deutsche Lufthansa Berlin Foundation. A Lufthansa Technik North America construiu um hangar no aeroporto que será usado para reformar o N7316C para a condição de aeronavegabilidade. A data prevista para a conclusão da reforma é 10 de outubro de 2010.

L-049 Número de série: 42-94549 Registro: N90831 Marcações: Trans World Airlines, 1950 - exibido em exposição ao ar livre no Pima Air & amp Space Museum, Tucson, Arizona.

Um L-049, ex-KLM, ex-Capital Airlines, está no museu Asas de um Sonho, localizado no aeródromo da TAM Airlines, em São Carlos, SP, Brasil. Anteriormente, funcionava como atração infantil na entrada do Aeroporto Internacional de Assunção (Paraguai).

L-749 c / n 2503 está no Mus e de l'Air et de l'Espace (O Museu do Ar e do Espaço) localizado no Aeroporto Le Bourget, 10 km ao norte de Paris. Estacionado na área de armazenamento do museu desde 1975 em bom estado com corrosão mínima. Ex-Pan-Americana Clipper America del. 6 de junho de 1947 reg. N C86520 para Aerovx as Guest Mexico (XA-GOQ 01/1948), Air France de 01/1949 a 10/1960 como F-BAZR CGTM (Compagnie G n rale des Turbo-Machines) como F-ZVMV para uso como teste de motor voador até dezembro de 1974.

L1049G Super Constellation (Super Connie) com marcações CF-RNR e operado pela Trans Canada Airlines de 1954 a 1960. Vendido e posteriormente aposentado em Montreal em 1965. Renovado como restaurante e bar na área de Montreal. Vendido e mudado novamente para Toronto e usado como centro de convenções pelo Regal Constellation Hotel. Vendido novamente e armazenado no Aeroporto Internacional Pearson de Toronto. Finalmente vendido e restaurado em Roma, Nova York, e enviado para o Museu do Voo em Tukwila, Washington.

L-1049 C c / n 4519 F-BGNJ, anteriormente uma versão C, entregue à Air France em 2 de novembro de 1953, está passando por uma restauração completa para exibição estática pelo Amicale du Super Constellation localizado no aeroporto de Nantes. Foi atualizado para um L-1049 G em 1956 e continuou circulando pelo mundo até 8 de agosto de 1967, tendo totalizado 24.284 horas sob as cores da Air France. O envelhecido Connie foi descartado da frota e enviado para a Espanha, para ser registrado EC-BEN. Ele voou brevemente em missões humanitárias e de evacuação médica em Biafra, um precursor da Aviation sans frontix re que apareceu mais tarde. A Air Fret comprou-o em 1968, trouxe-o de volta para a França para registrá-lo como F-BRAD e operou-o em transportes de carga até 1974, quando o Constellation pousou em Nantes pela última vez, para ser cortado em pedaços e vendido para sucata . Em última análise, foi salvo por Gaborit, que o reformou um pouco com seus próprios meios modestos para finalmente estacioná-lo perto do terminal, acessível aos visitantes por alguns anos, até que a Câmara de Comércio e Indústria do Aeroporto de Nantes-Atlantique o comprou, para contratar o Amicale du Super Constellation para passar por uma restauração completa da aeronave antiga.

Um Lufthansa L1049G Super Constellation número de série 1049G4604, registro D-ALIN, está em exibição no Flugausstellung Hermeskeil, perto de Hermeskeil, Alemanha. Esta é a aeronave real com a qual Konrad Adenauer voou para Moskow em 1955 para negociar a libertação de prisioneiros de guerra alemães.

Um Constellation está em exibição estática em frente à atração "Fantasy of Flight" em Lakeland, Flórida.

N4247K c / n 4144 foi apreendido no aeroporto de Manila, Filipinas em junho de 1988 e armazenado em condições deterioradas no aeroporto de Manila

Foto - presidente, Dwight, D., Eisenhower, voou, em, dois, constelações, nomeado, columbine, II, e, columbine, III.

Duas constelações, a VC-121E Columbine III (s / n 53-7885), usada como aeronave presidencial de Dwight D. Eisenhower, e uma EC-121 Warning Star (s / n 53-555) foram totalmente restauradas e em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson, perto de Dayton, Ohio. Columbine III foi retirado para o Museu em 1966 e é exibido na galeria presidencial do museu. O interior da aeronave é aberto ao público. A EC-121 Warning Star está em exibição na Modern Flight Gallery do Museu.

O número de série C-121A 48-0613 (Bataan) está em exibição no Planes of Fame em Valle, Arizona. Esta constelação está em condição de vôo. De acordo com o site do Museu, esta aeronave foi usada como transporte pessoal pelo General Douglas MacArthur durante a Guerra da Coréia e, posteriormente, por outros oficiais do Exército até 1966, quando foi aposentada e transferida para a agência espacial norte-americana NASA. Após sua aquisição pela Planes of Fame, foi restaurado à sua configuração original com um "interior VIP".

O C-121C está em exibição no Museu Nacional do Ar e do Espaço, Udvar-Hazy Center, localizado no Aeroporto Dulles, na Virgínia, e esta aeronave voou como um C-121C da Força Aérea e está pintada com as cores da Guarda Aérea Nacional. foto

EC-121A número de série 48-0614, marcações 7167th Special Air Missions Squadron, Wiesbaden Air Base, Germany, 1951 - Um dos transportes pessoais Dwight D. Eisenhower - exibido em exposição ao ar livre no Pima Air & amp Space Museum, Tucson, Arizona.

EC-121T, número de série 52-3425, está em exibição no Peterson Air and Space Museum na Peterson AFB em Colorado Springs, Colorado. Anteriormente atribuído ao 966º AEWCS em McCoy AFB, Flórida e depois ao 79º AEWCS em Homestead AFB, Flórida, foi o último EC-121 operacional e foi implantado pelo 79º AEWCS em NAS Keflavik, Islândia. Foi entregue à Peterson AFB em outubro de 1978.

Foto - N4257U, exposição, em, a, combate, ar, museu, em, Topeka, Ks.

EC-121T número de série 53-0554, com marcações do 79º Esquadrão de Alerta e Controle Aerotransportado, Homestead AFB, Flórida, 1974 é exibido na exposição ao ar livre no Pima Air & amp Space Museum, Tucson, Arizona.

O número de série do RC-121D 52-3418 (N4257U c / n 4336 registro federal) foi entregue à USAF em outubro de 1954. Em seguida, foi redesignado como EC-121D 1962, convertido para EC-121T, mas o radome superior não foi removido. Reatribuído às reservas da USAF em Homestead AFB, FL em julho de 1974, foi retirado e levado para Davis Monthan AFB para armazenamento em 7 de abril de 1976. Reatribuído ao Combat Air Museum, Topeka, Kansas em março de 1981 como N4257U, o RC-121D foi transportado de balsa para Topeka, Kansas em junho de 1981 com Frank Lang no comando.

IN315, uma Super Constelação L1049G da Marinha indiana (ex-Air India L1049E VT-DHM 'Rani de Ellora') está em exibição no Museu de Aviação Naval em Dabolim em Goa, Índia.

Especificações (L-1049G Super Constellation)

Dados da Great Aircraft of the World e Quest for Performance

Tripulação: 5 tripulantes de voo, variando a tripulação de cabine
Capacidade: normalmente 62-95 passageiros (109 em configuração de alta densidade)
Comprimento: 116 pés 2 pol. (35,42 m)
Envergadura: 126 pés 2 pol. (38,47 m)
Altura: 24 pés 9 pol. (7,54 m)
Área da asa: 1.654 pés (153,7 m )
Peso vazio: 79.700 lb (36.150 kg)
Carga útil: 65.300 lb (29.620 kg)
Peso máximo de decolagem: 137.500 lb (62.370 kg)
Motor: motores radiais superalimentados 4x Wright R-3350-DA3 Turbo Composto de 18 cilindros, 3.250 hp (2.424 kW) cada

Velocidade máxima: 377 mph (327 kn, 607 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 340 mph (295 kn, 547 km / h) a 22.600 pés (6.890 m)
Velocidade de estol: 100 mph (87 kn, 160 km / h)
Alcance: 5.400 mi (4.700 nmi, 8.700 km)
Teto de serviço: 24.000 pés (7.620 m)
Taxa de subida: 1.620 pés / min (8,23 m / s)
Carregamento da asa: 87,7 lb / ft (428 kg / m )
Potência / massa: 0,094 hp / lb (155 W / kg)

18 de setembro de 1945: Um USAF C-69 foi danificado além do reparo após um pouso das rodas após problemas de motor em Topeka, Kansas, Estados Unidos.

28 de dezembro de 1946: o vôo 6963 da TWA caiu ao tentar pousar no aeroporto de Shannon, na Irlanda.

11 de maio de 1947: TWA NC86508, c / n 2029, caiu perto do farol Brandywine Shoal, Cape May, New Jersey às 8:45 am EST durante a realização de procedimentos de aterrissagem de emergência prática, matando todos os quatro tripulantes a bordo.

15 de abril de 1948: o voo 1-10 da Pan Am caiu ao tentar pousar no aeroporto de Shannon, Irlanda.

20 de outubro de 1948 KLM PH-TEN caiu perto do aeroporto de Prestwick, Escócia, matando todos os 40 passageiros e tripulantes a bordo.

28 de julho de 1950: A aeronave da Panair do Brasil, com o registro NC88862, cauda número PP-PCG, caiu na colina Chap u (29 50′12,25 ″ S 51 6′18,03 ″ W / 29,8367361 S 51,1050083 W / -29.8367361 -51.1050083) após um pouso abortado, matando 46 passageiros e 10 tripulantes.

22 de junho de 1951: o vôo 151 da Pan Am colidiu com o terreno, matando todos a bordo.

27 de julho de 1955: o vôo 402 da El Al foi abatido sobre o espaço aéreo búlgaro, matando todos a bordo, sete tripulantes e 51 passageiros.

1º de maio de 1959: O voo 983 da Capital Airlines deu uma volta no solo e pegou fogo após pousar no Aeroporto de Kanawha, Charleston, West Virginia, Estados Unidos, um passageiro e um membro da tripulação morreram.

8 de novembro de 1961: o voo 201/8 da Imperial Airlines foi destruído após uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto Byrd, Richmond, Virgínia, Estados Unidos, 74 passageiros e dois tripulantes morreram.

1 ° de março de 1964: O vôo 901A da Paradise Airlines foi um vôo controlado em terreno após uma abordagem abandonada para o aeroporto de Tahoe Valley, Califórnia, Estados Unidos, todos os 85 mortos a bordo.

4 de dezembro de 1965: o voo da Eastern Air Lines 853 (N6218C), um Lockheed Super Constellation na rota do Aeroporto Internacional de Boston Logan para o Aeroporto Internacional de Newark, colidiu e envolveu-se em um vôo com o voo 42 da Trans World Airlines (N748TW), um Boeing 707-131B a caminho do Aeroporto Internacional de São Francisco para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, sobre Carmel, Nova York, EUA.

28 de outubro de 1949: Uma constelação Lockheed L-749 da Air France colidiu com o Monte Redondo (Ilha Sx o Miguel, Açores), todos os 11 tripulantes e 37 passageiros morreram a bordo, incluindo o boxeador francês Marcel Cerdan e a famosa violinista francesa Ginette Neveu, ao se aproximar do aeroporto de parada intermediária em Santa Maria.

31 de agosto de 1950: o vôo 903 da TWA "Star of Maryland" caiu a 65 milhas do Cairo, matando todas as 55 pessoas a bordo.

3 de novembro de 1950: o voo 245 da Air India "Malabar Princess" (VT-CQP) transportando 40 passageiros e oito tripulantes estava voando na rota Bombaim-Cairo-Genebra-Londres quando caiu no Mont Blanc, a montanha mais alta da Europa Ocidental, todos a bordo sendo mortos.

19 de julho de 1951: o voo 601 da Eastern Airlines (veja a foto), operado pela Lockheed L-749A Constellation] N119A sofreu um baque severo após a abertura de uma porta de acesso durante o voo. Um pouso com rodas sem flauta foi feito em Curles Neck Farm, Virgínia. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

19 de outubro de 1953: um voo da Eastern Airlines do Aeroporto Internacional Idlewild para San Juan, Porto Rico, operado pela Lockheed L-749A Constellation N119A, caiu na decolagem. Dois passageiros morreram.

11 de abril de 1955: Air India L-749A "Kashmir Princess" (VT-DEP) foi bombardeado no ar, 16 dos 19 a bordo morreram.

Em 28 de julho de 1969: L-749A 5N85H c / n 2662 caiu no Monte Toubkal, Montanhas Atlas, Marrocos, 60 milhas ao sul de Marrakesh, todos os oito a bordo morrendo. O Constellation, que levava armas para Biafra, foi descoberto cerca de um ano depois, em 18 de julho de 1970, por montanhistas.

5 de setembro de 1954: o vôo 633 da KLM caiu na decolagem de Shannon, Irlanda, matando 28 dos passageiros.

30 de outubro de 1954: o vôo 57 da Marinha dos Estados Unidos caiu no Oceano Atlântico, matando todos os 42 passageiros e tripulantes.

30 de junho de 1956: o vôo 2 da TWA foi atingido pelo vôo 718 da United Airlines (um Douglas DC-7) sobre o Grand Canyon. Quebrou-se e caiu 70 pessoas morreram a bordo. O vôo 718 caiu nas proximidades, resultando na morte de 58 pessoas a bordo.

14 de agosto de 1958: o vôo 607-E da KLM caiu na decolagem de Shannon, Irlanda, matando todos os 99 a bordo.

11 de janeiro de 1959: o voo 502 da Lufthansa, um Lockheed L-1049G Super Constellation registro D-ALAK voando de Hamburgo para o Rio de Janeiro-Galex o via Frankfurt, Paris-Orly e Dakar, caiu durante a aproximação sob forte chuva no Rio de Janeiro . A tripulação desceu abaixo do mínimo. Dos 39 passageiros e tripulantes a bordo, três sobreviveram. Este foi o primeiro acidente da Lufthansa após o seu restabelecimento.

21 de janeiro de 1960: O voo 671 da Avianca, um L-1049E, caiu e queimou ao pousar no Aeroporto Internacional de Montego Bay, na Jamaica, resultando na morte de 37 pessoas a bordo.

24 de agosto de 1960: Um Qantas L-1049G, VH-EAC, c / o 4606, durante a decolagem da pista 13 no Aeroporto Internacional de Plaisance, Maurício, o motor número 3 perdeu potência pouco antes de atingir a velocidade V1 de 115 nós. O capitão desligou o motor, freou com força e puxou o empuxo reverso selecionado. A aeronave, entretanto, não desacelerou conforme o esperado. O engenheiro de vôo engatou o motor número 3 e puxou a válvula de desligamento de emergência. A Super Constellation, chamada "Southern Wave", não pôde ser parada na pista restante e ultrapassou a pista a uma velocidade de 40 nós. O Super Constellation saltou sobre um aterro baixo, bateu em uma ravina e pegou fogo. Dos 38 passageiros e 12 tripulantes, todos sobreviveram ao acidente.

16 de dezembro de 1960: o vôo 266 da TWA foi atingido pelo vôo 826 da United Airlines (um Douglas DC-8) sobre Staten Island, Nova York. Ele se partiu e caiu, com 44 mortos a bordo. O vôo 826 logo caiu no Brooklyn, Nova York, 84 pessoas a bordo e seis em solo morreram.

16 de março de 1962: O vôo 739 da Flying Tiger Line, um L-1049H, foi perdido no Pacífico, todos os 107 a bordo presumivelmente perdidos.

2 de setembro de 1963: Um Iberia Airlines L-1049 bateu em árvores e quase caiu em Surrey, Inglaterra, ao se aproximar do aeroporto de Gatwick. Os pilotos pousaram com segurança a aeronave com alguns danos.

5 de agosto de 1973: O Happy Hours Air Travel Club L-1049, N6202C, c / o 4002, perdeu potência em todos os quatro motores devido à falta de combustível e fez um pouso forçado em Tamarac, Flórida, na aproximação de Fort Lauderdale. A aeronave foi danificada além do reparo.

10 de maio de 1961: Um Air France L-1649 apelidado de "De Grasse" sofreu uma explosão durante o voo e caiu no Saara argelino. Todos os nove tripulantes e 69 passageiros morreram.

EC-121 Warning Star
L-1649A Starliner

Boeing 377
Douglas DC-4E
Douglas DC-6
Douglas DC-7
Bristol Britannia

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Lockheed Constellation Pictures e Lockheed Constellation para venda.

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[6] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRICO DE REVISÕES

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    Lockheed VC-121A / Royal International Air Tattoo UK 2015 / Rob Schlieffert / Licença Creative Commons Share Alike


Lockheed R7O / R7V - História

Em 1943, o Lockheed Model 49 Constellation era o avião de passageiros mais rápido e moderno do mundo. Eles foram adquiridos pela USAAC como C-69s e em 1948 o Modelo 749 maior e mais capaz foi adquirido como C-121A. Este primeiro volume da série Naval Fighters publicado pela primeira vez em 1983 cobre o USAAC / USAF C-121A, a versão AEW da Marinha PO-1W / WV-1 do Modelo 749 de 1949, o modelo 1049 esticado de transporte da Marinha R7O-1 / R7V-1 de 1952, as versões da Força Aérea Modelo 1049 C-121C / EC-121S / C-121G / AC-121 / EC-121R, Marinha WV-2 / EC-121K AEW e Força Aérea EC-121C / EC-121D AEW plataformas , e a aeronave experimental WV-2E / EC-121L AEW e o transporte turbo-hélice R7V-2 / YC-121F. O livro inclui breves histórias de esquadrão da Marinha, desenhos detalhados e ensaios sobre como voar o Connie, Vietnã, College Eye / Big Eye, 552nd AEW, Bat Cat e AEWBARRONPAC.

Páginas: 78
Tamanho: 8,5 X 11 (polegadas)
Formato: Brochura
Ilustrações: b / w
Editor: Steve Ginter
ISBN: 9780942612080
Código do produto: GB208P


Constelação Lockheed C-121

Constelação Lockheed C-121 adalah versi transport militer sayap rendah (low wing) da Lockheed Constellation. Sebanyak 332 pesawat dibangun para kedua Angkatan Udara Amerika Serikat e Angkatan Laut Amerika Serikat para berbagai keperluan.

Banyak versi AWACS juga dibangun. C-121 kemudian melihat layanan dengan operador sipil sampai 1993.

  • Breffort, Dominique. Constelação de Lockheed: de Excalibur a variantes civis e militares da Starliner. Paris: Histoire and Collecions, 2006. Imprimir. ISBN 2-915239-62-2
    - Um site que explica as informações e o paradeiro das Constelações sobreviventes de todas as variantes, incluindo a Super Constelação.

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Assista o vídeo: The Lockheed Super Constellation Simulator - PWJ111 (Janeiro 2022).