Podcasts de história

Soldado Francis X. McGraw AK-241 - História

Soldado Francis X. McGraw AK-241 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Soldado Francis X. McGraw AK-241

Soldado Francis X. McGraw

(AK-241: dp. 15.199 (f.); 1. 455'3 "; b. 62'1"; dr. 29'2 ", s.
15,5 k .; cpl. 24; cl. Vitória de Boulder; T. VC2-S-AP2)

O soldado Franci.s X. McGraw foi declarado Wabash Victory (casco MCV 796) pela California Shipbuilding Corp., I, os Angeles, Califórnia; lançado em 6 de setembro de 1945, patrocinado pela Sra. A. Easterbrook; e entregue à Comissão Marítima em 7 de junho de 1945.

Operado pela Interocean S.S. Co., sob o General Agency Agreement, Wabash Victory transportou carga e passageiros para Eniwetok, Ulithi e Okinawa e, de lá, de volta para a costa oeste entre 8 de agosto e 3 de novembro de 1915. Empregada ao longo das costas do Oregon e da Califórnia pelos quatro meses seguintes, ela transitou pelo Canal do Panamá em meados de março de 1946, depois cruzou o Atlântico até a França. No dia 28, ela chegou a Le Havre para iniciar o transporte de homens e equipamentos entre a Europa e os Estados Unidos. Dois meses e meio depois, em 14 de junho de 1946, ela foi transferida para o Departamento de Guerra, mas continuou suas viagens transatlânticas como transporte do Exército.

Renomeado Soldado Francis X. McOraw, 31 de outubro de 1947, o navio da vitória permaneceu como uma unidade do Serviço de Transporte do Exército até 1 de março de 1950. Em seguida, retornou à Comissão Marítima, foi simultaneamente transferido para a Marinha, recebendo a designação de T-AK-241 , e designado para o recém-formado Serviço de Transporte Marítimo Militar. Desde aquela época, o Soldado Francis X. McGraw, tripulado por uma tripulação de serviço Givil, transportou suprimentos e equipamentos para portos "longínquos" para o MSTS, no Atlântico. Embora tenha feito rodízio principalmente entre o Caribe, o Mar do Norte e o Mediterrâneo, ela foi, quando necessário, e particularmente de meados da década de 1960 até 1970, desviada de tais atribuições para transportar carga para os portos do Pacífico.


USNS Soldado Francis X. McGraw (T-AK-241) ->

USNS Soldado Francis X. McGraw (T-AK-241) era um Boulder Victorynavio de carga de classe construído no final da Segunda Guerra Mundial e serviu à guerra e sua desmilitarização como um navio de carga comercial. De 1946 a 1950, ela serviu ao Exército dos EUA como um meio de transporte chamado USAT Soldado Francis X. McGraw. Em 1950, ela foi adquirida pela Marinha dos Estados Unidos e designada para o Serviço de Transporte Marítimo Militar. Em 1974, ela encerrou sua carreira e foi descartada.


Referências [editar | editar fonte]

  1. ↑ 1.001.011.021.031.041.051.061.071.081.091.101.111.121.131.141.15 "Organizational History- 267th Chemical Company, Carta do Capitão Charles H. Vogeler RIBCD-267CML 26 de março de 1966". & # 32http: // en .wikipedia.org / wiki / File: 267th_Chemical_Company.pdf. & # 32Recuperado em 3 de dezembro de 2012. & # 160
  2. ↑ 2.02.12.22.32.42.5 "267th Unit History". & # 32http: //www.johnstonmemories.com/usarmy.htm. & # 32Recuperado em 9 de setembro de 2012. & # 160
  3. ↑ "Fichas técnicas do Projeto 112 / SHAD". & # 32http: //mcm.dhhq.health.mil/cb_exposures/project112_shad/shadfactSheets.aspx. & # 32Recuperado em 8 de dezembro de 2012. & # 160
  4. ↑ 4.04.1 Mitchell, Jon & # 32 (4 de dezembro de 2012). & # 32 "Éramos fuzileiros navais usados ​​como cobaias em Okinawa?" . & # 32http: //www.japantimes.co.jp/text/fl20121204zg.html. & # 32 Recuperado em 3 de dezembro de 2012. & # 160 Erro de citação: nome de tag & ltref & gt inválido "guinea" definido várias vezes com conteúdo diferente
  5. ↑ 5.05.1 "Citação do Departamento de Assuntos de Veteranos, número 0806141". & # 32http: //www.va.gov/vetapp08/files1/0806141.txt. & # 32 Recuperado em 27 de setembro de 2012. & # 160

& # 160Este artigo incorpora & # 160material de domínio público de sites ou documentos do & # 32 governo dos Estados Unidos.


یواس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی -۲۴۱)

یواس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی -۲۴۱) (به انگلیسی: USNS Soldado Francis X. McGraw (T-AK-241)) یک کشتی بود که طول آن ۴۵۵ فوت (۱۳۹ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۴ ساخته شد.

یواس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی -۲۴۱)
پیشینه
مالک
آغاز کار: ۶ سپتامبر ۱۹۴۴
تکمیل ساخت: ۷ ژوئن ۱۹۴۵
مشخصات اصلی
وزن: ۴ ٬ ۴۸۰ tonelada longa (۴ ٬ ۵۵۰ تن) (padrão)
۱۵ ٬ ۵۸۰ tonelada longa (۱۵ ٬ ۸۳۰ تن) (carga total)
درازا: ۴۵۵ فوت (۱۳۹ متر)
پهنا: ۶۲ فوت (۱۹ متر)
آبخور: ۲۹ فوت ۲ اینچ (۸ ٫ ۸۹ متر)
سرعت: ۱۵ ٫ ۵ گره (۱۷ ٫ ۸ مایل بر ساعت ؛ ۲۸ ٫ ۷ ۷ کیلومتر بر ساعت)

این یک مقالهٔ خرد کشتی یا قایق است. می‌توانید با گسترش آن به ویکی‌پدیا کمک کنید.


Operação de Remoção

O Exército dos Estados Unidos arrendou 41 acres (170.000 m 2) no Atol Johnston. A fase inicial da Operação Red Hat envolveu o movimento de munições químicas dos locais de armazenamento do Chibana Army Depot em Okinawa para o Píer Tengan, a 13 km de distância, e exigiu 1.332 reboques em 148 comboios. A segunda fase da operação de remoção transferiu as munições para o Atol Johnston por navio. [13]

A fase I da operação ocorreu em janeiro e movimentou 150 toneladas de mostarda destilada (HD), um agente de bolha, fabricado pelos processos Levinstein ou Tiodiglicol, mas purificado posteriormente para que pudesse ser armazenado por mais tempo antes de polimerizar. O tenente USNS James E. Robinson (T-AK-274) chegou ao Atol Johnston com a primeira carga de projéteis HD de Okinawa em 13 de janeiro de 1971.

A Fase II concluiu a descarga de carga do Píer Tengan em Okinawa para o Atol Johnston com mais cinco movimentos das 12.500 toneladas restantes de agentes nervosos de munições químicas, incluindo Sarin e o agente suspeito VX, chegando em agosto e setembro de 1971 na seguinte ordem:

    ,
  • USNS Soldado Francis X. McGraw (T-AK-241),
  • USNS Sea Lift
  • Soldado USNS Francis X. McGraw

Durante o carregamento do USNS Sea Lift em agosto de 1971, um palete de 15 foguetes M55 cheios de agente químico foi lançado acidentalmente a aproximadamente 12 metros de um guindaste no porão do navio. Embora o exame subsequente tenha mostrado que alguns dos foguetes foram gravemente danificados, nenhum derramamento ocorreu e não houve danos aos operadores ou ao público em geral. [2] O elevador marítimo USNS foi renomeado para USNS Meteor (T-AKR-9) em 12 de setembro de 1975.

A operação foi supervisionada pela Unidade de Escolta Técnica do Exército (TEU). Uma equipe de mergulho da Marinha, Harbor Clearing Unit One (HCU-1), do USS Grapple, participou da operação. No final de junho, a assistência foi solicitada em conjunto com a Operação RED HAT em Okinawa. HCU-1 partiu de Pearl Harbor, Havaí, com destino a Okinawa em 6 de julho de 1971, em apoio à Operação Red Hat. A equipe de mergulhadores HCU-1 e todo o equipamento necessário, incluindo compressores e equipamentos de mergulho com capacete, foram enviados por avião para Okinawa. Nos dois meses seguintes, o pessoal do HCU-1, em conjunto com o pessoal do EOD, ficou em espera contínua, caso seus serviços fossem necessários, caso algum dos produtos químicos perigosos sendo transportados fosse perdido. Em meados de setembro, as operações foram concluídas e a equipe de mergulho voltou a Pearl Harbor em 15 de setembro de 1971. [14]

Sob o comando do Capitão Pilcher, o SP / 5 Leon Lynch foi NCO do 175º destacamento de artilharia encarregado das operações do dia-a-dia. As unidades operando sob o 2º Comando Logístico da USARYIS foram a 267ª Companhia Química, o 196º Destacamento de Artilharia (EOD), o 5º Destacamento de Artilharia (EOD) e o 175º Destacamento de Artilharia.


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - História

Vitória SS Wabash

Sim, é chamado S.S. Wabash Victory e tem o nome do colégio e NÃO do Rio Wabash. O Victory era um novo design de navio, com o objetivo de ser uma melhoria na classe Liberty de navio. Foi descrito como, & # 8220 um navio mais rápido, com linhas de casco mais finas e & # 8230 duas vezes a potência do motor a vapor alternativo usado no Liberty. & # 8221

Informações da Comissão Marítima dos Estados Unidos, que supervisionava a Marinha Mercante, nos falam mais sobre os navios Victory. Em 10 de fevereiro de 1945, havia 668 navios Victory sob contrato e a produção em massa começou em 1943. Esses navios eram usados ​​para o combate e para a entrega de todo o material necessário para travar uma guerra. Havia navios Victory equipados com refrigeração e alguns eram navios-hospital. Como exemplo de seu tamanho, cada navio Victory poderia transportar 440 tanques ou 2.840 jipes. Esses navios estavam entre os cavalos de batalha da Segunda Guerra Mundial.

Os nomes dos navios eram variados, o primeiro grupo de navios da Vitória foi nomeado para as nações unidas como aliadas na Segunda Guerra Mundial. Outro em uma série de nomes era o de faculdades ou universidades na América. Um ex-ex-aluno escreveu ao presidente Sparks sugerindo que, se o College entrasse em contato com a Comissão Marítima, seria possível ter um navio com o nome de Wabash.

Em março de 1945, o presidente Sparks enviou uma carta à Comissão Marítima dos Estados Unidos solicitando que o Wabash College fosse considerado uma possibilidade para o nome de um dos novos navios do Victory. Ele rapidamente recebeu uma resposta de que apenas escolas com matrículas acima de 500 estavam sendo consideradas. Sparks enviou uma carta ao ex-aluno de Wabash com esta informação acrescentando: & # 8220 Isso elimina muito bem o Wabash College por enquanto & # 8230 & # 8221

Dezessete dias depois, o Presidente Sparks recebeu uma carta com esta notícia, & # 8220. É um prazer informar que a Comissão Marítima está nomeando um dos novos navios do Victory em homenagem ao Wabash College & # 8230. O SS Wabash Victory está sendo construído pelo California Shipbuilding Corporation & # 8230 e estará pronto para o lançamento em ou por volta de 6 de junho de 1945. & # 8221

Um ex-aluno da Califórnia compareceu ao lançamento, em nome do College, e tudo correu como planejado. Isso é praticamente tudo o que nossos arquivos mostram nesta história interessante. Mas na era da internet, podemos aprender muito mais sobre o S.S. Wabash Victory e seu trabalho de guerra. Eu encontrei meu caminho para a Wikipedia e depois para este site: http://www.history.navy.mil/danfs/ que é o Dicionário de navios de combate naval americanos e a história ficou ainda melhor & # 8230.

O S.S. Wabash Victory serviu de transporte no Pacífico até 1945. No início da primavera de 1946, ela foi enviada para a Europa para ajudar no transporte de tropas e materiais de volta da Europa. No outono de 1947, o navio foi transferido para o Exército dos EUA e foi renomeado como Soldado USAT Francis X. McGraw. A busca por informações sobre o soldado McGraw me levou a este site: http://www.dvrbs.com/ccwd-ww2/CamdenWW2-FrancisXMcGraw.htm.

Se houver um exemplo melhor do lema de nossa escola, & # 8220Wabash Always Fights & # 8221 do que este humilde soldado raso, não consigo imaginar o que poderia ser, como mostra o texto de sua citação da Medalha de Honra do Congresso, & # 8220 Ordem Geral nº 92. 25 de outubro de 1945. Citação da Medalha de Honra do Congresso: Ele [soldado McGraw] tripulou uma metralhadora pesada colocada em uma trincheira perto de Schevenhutte, Alemanha, em 19 de novembro de 1944, quando o inimigo lançou um contra-ataque feroz. Enfrentando uma intensa barragem preparatória de uma hora, ele manteve sua posição e despejou fogo mortalmente preciso nas tropas a pé que avançavam até que eles vacilaram e pararam. As forças hostis trouxeram uma metralhadora em um esforço para desalojá-lo, mas ficaram frustrados quando ele ergueu sua arma para uma posição exposta, mas vantajosa em cima de um tronco, corajosamente levantou-se em sua trincheira e nocauteou a arma inimiga. Um foguete explodiu sua arma da posição, mas ele o recuperou e continuou a atirar. Ele silenciou uma segunda metralhadora e então fez repetidas viagens em terreno varrido pelo fogo para reabastecer seu estoque de munição. Ferido dolorosamente nesta tarefa perigosa, ele desconsiderou seu ferimento e correu de volta para seu posto, onde sua arma estava coberta de lama quando outro foguete quase o atingiu. No meio da batalha, com as tropas inimigas aproveitando-se de sua situação difícil para avançar, ele calmamente limpou sua arma, colocou-a de volta em ação e expulsou os agressores. Ele continuou a atirar até que sua munição se esgotou, quando, com um desejo feroz de se aproximar do inimigo, ele pegou uma carabina, matou um soldado inimigo, feriu outro e se envolveu em um tiroteio desesperado com um terceiro até ser mortalmente ferido por uma rajada de uma pistola automática. O extraordinário heroísmo e intrepidez exibidos por Pvt. McGraw inspirou seus camaradas a grandes esforços e foi um fator importante para repelir o ataque inimigo. & # 8221

Para terminar a história deste navio, o SS Wabash / PFC McGraw foi novamente transferido e renomeado como T-AK-241 e continuou a serviço da Marinha até ser desativado e desfeito em 1974.

Tal como acontece com muitas das histórias dos Arquivos aqui em Wabash, esta foi uma história direta que se tornou algo mais, algo mais rico & # 8211 uma história com algum coração real!

Beth Swift, arquivista do Wabash College

Futebol em Wabash e # 8211 primeiros dias

O time de futebol do Wabash é forte e bem estabelecido e os fãs são leais e animados para esta temporada. Achei que seria um bom momento para dar uma olhada no início desse esporte em Wabash.

A foto acima foi tirada no final dos anos 1960 & # 8217s, embora eu não tenha uma data específica. O Wabash Soccer Club foi formado em 1965 com John Fischer como força motriz. Ele formou um time, fez lobby junto à administração e, com a ajuda de John Ledyard, ensinou o jogo a muitos jogadores (naquela época não existiam minigolfe para crianças). Os alunos eram novos neste esporte, mas foi abraçado e em 1966 o clube teve uma temporada completa.

Foi decidido que, para a temporada de 67, o futebol se tornaria um esporte do colégio e um treinador principal, Phil Daly foi contratado. Com Fischer como assistente técnico, o futebol estava em alta.

Aqui estão algumas fotos dos primeiros dias do futebol na Wabash & # 8230Enjoy!


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - História

Vitória SS Wabash

Sim, é chamado S.S. Wabash Victory e tem o nome do colégio e NÃO do Rio Wabash. O Victory era um novo design de navio, com o objetivo de ser uma melhoria na classe Liberty de navio. Foi descrito como, & # 8220 um navio mais rápido, com linhas de casco mais finas e & # 8230 duas vezes a potência do motor a vapor alternativo usado no Liberty. & # 8221

Informações da Comissão Marítima dos Estados Unidos, que supervisionava os fuzileiros navais mercantes, nos falam mais sobre os navios Victory. Havia, em 10 de fevereiro de 1945, 668 navios Victory sob contrato e a produção em massa começou em 1943. Esses navios eram usados ​​para o combate e para a entrega de todo o material necessário para travar uma guerra. Havia navios Victory equipados com refrigeração e alguns eram navios-hospital. Como exemplo de seu tamanho, cada navio Victory poderia transportar 440 tanques ou 2.840 jipes. Esses navios estavam entre os cavalos de batalha da Segunda Guerra Mundial.

Os nomes dos navios eram variados, o primeiro grupo de navios da Vitória foi nomeado para as nações unidas como aliadas na Segunda Guerra Mundial. Outro em uma série de nomes era o de faculdades ou universidades da América. Um ex-ex-aluno escreveu ao presidente Sparks sugerindo que, se o College entrasse em contato com a Comissão Marítima, seria possível ter um navio com o nome de Wabash.

Em março de 1945, o presidente Sparks enviou uma carta à Comissão Marítima dos Estados Unidos solicitando que o Wabash College fosse considerado uma possibilidade para o nome de um dos novos navios do Victory. Ele rapidamente recebeu uma resposta de que apenas escolas com matrículas acima de 500 estavam sendo consideradas. Sparks enviou uma carta ao ex-aluno de Wabash com esta informação acrescentando: & # 8220 Isso elimina muito bem o Wabash College por enquanto & # 8230 & # 8221

Dezessete dias depois, o Presidente Sparks recebeu uma carta com esta notícia, & # 8220. É um prazer informar que a Comissão Marítima está nomeando um dos novos navios do Victory em homenagem ao Wabash College & # 8230. O SS Wabash Victory está sendo construído pelo California Shipbuilding Corporation & # 8230e estará pronto para o lançamento em ou próximo a 6 de junho de 1945. & # 8221

Um ex-aluno da Califórnia compareceu ao lançamento, em nome do College, e tudo correu como planejado. Isso é praticamente tudo o que nossos arquivos mostram nesta história interessante. Mas na era da internet, podemos aprender muito mais sobre o S.S. Wabash Victory e seu trabalho de guerra. Eu encontrei meu caminho para a Wikipedia e depois para este site: http://www.history.navy.mil/danfs/ que é o Dicionário de navios de combate naval americanos e a história ficou ainda melhor & # 8230.

O S.S. Wabash Victory serviu de transporte no Pacífico até 1945. No início da primavera de 1946, ela foi enviada para a Europa para ajudar no transporte de tropas e materiais de volta da Europa. No outono de 1947, o navio foi transferido para o Exército dos EUA e foi renomeado como Soldado USAT Francis X. McGraw. A busca por informações sobre o soldado McGraw me levou a este site: http://www.dvrbs.com/ccwd-ww2/CamdenWW2-FrancisXMcGraw.htm.

Se houver um exemplo melhor do lema de nossa escola, & # 8220Wabash Always Fights & # 8221 do que este humilde soldado raso, não consigo imaginar o que poderia ser, como mostra o texto de sua citação da Medalha de Honra do Congresso, & # 8220 Ordem Geral nº 92. 25 de outubro de 1945. Citação da Medalha de Honra do Congresso: Ele [soldado McGraw] tripulou uma metralhadora pesada colocada em uma trincheira perto de Schevenhutte, Alemanha, em 19 de novembro de 1944, quando o inimigo lançou um contra-ataque feroz. Enfrentando uma intensa barragem preparatória de uma hora, ele manteve sua posição e despejou fogo mortalmente preciso nas tropas a pé que avançavam até que eles vacilaram e pararam. As forças hostis trouxeram uma metralhadora em um esforço para desalojá-lo, mas ficaram frustrados quando ele ergueu sua arma para uma posição exposta, mas vantajosa em cima de um tronco, corajosamente levantou-se em sua trincheira e nocauteou a arma inimiga. Um foguete explodiu sua arma da posição, mas ele o recuperou e continuou a atirar. Ele silenciou uma segunda metralhadora e então fez repetidas viagens em terreno varrido pelo fogo para reabastecer seu estoque de munição. Ferido dolorosamente nesta tarefa perigosa, ele desconsiderou seu ferimento e correu de volta para seu posto, onde sua arma estava coberta de lama quando outro foguete quase o atingiu. No meio da batalha, com as tropas inimigas aproveitando-se de sua situação difícil para avançar, ele calmamente limpou sua arma, colocou-a de volta em ação e expulsou os agressores. Ele continuou a atirar até que sua munição se esgotou, quando, com um desejo feroz de se aproximar do inimigo, ele pegou uma carabina, matou um soldado inimigo, feriu outro e se envolveu em um tiroteio desesperado com um terceiro até ser mortalmente ferido por uma rajada de uma pistola automática. O extraordinário heroísmo e intrepidez exibidos por Pvt. McGraw inspirou seus camaradas a grandes esforços e foi um fator importante para repelir o ataque inimigo. & # 8221

Para terminar a história deste navio, o SS Wabash / PFC McGraw foi novamente transferido e renomeado como T-AK-241 e continuou a serviço da Marinha até ser desativado e desfeito em 1974.

Tal como acontece com muitas das histórias dos Arquivos aqui em Wabash, esta foi uma história direta que se tornou algo mais, algo mais rico & # 8211 uma história com algum coração real!


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - História

www.CamdenNewJersey.org
Um site MUITO útil focado na renovação de Camden

Não é um golpe e com certeza não é spam
Você gostaria de possuir seu próprio banco em Camden?

Tarde demais - alguém comprou o banco!
mas você pode comprar a mobília do escritório por uma música!

Site de John DiSanto em homenagem aos boxeadores da Filadélfia e de Camden

Religião em Camden
Igrejas, sinagogas e outros locais de culto.

Igreja Polonesa de São José
10th and Mechanic Streets, Camden, Nova Jersey

OK, então ele não é de Camden. Você tem algum problema com isso?

Uma apresentação de slides com fotos de homens e mulheres que serviram nas forças armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Esta apresentação foi compilada e exibida pela primeira vez na Igreja de São José em junho de 2009, em comemoração ao Dia das Forças Armadas.

Se desejar fazer o download em formato PowerPoint, clique aqui.

Voluntários e primeiros anos: 1810-1869
Da História de George Reeser Prowell do Condado de Camden, Nova Jersey, 1886

Memorial dos Bombeiros de Camden
Dedicado a quem deu a vida na Linha do Dever

Texto e fotos cortesia de Dennis Dowhy

MEMORIAL DE APLICAÇÃO DA LEI NACIONAL

Em grande parte devido aos esforços do site, o chefe Scott Thompson do Departamento de Polícia de Camden e outros membros do Camden's Finest, o nome do detetive William T. Feitz, o primeiro policial de Camden a perder a vida durante a atuação de seu deveres, foi inscrito junto com 414 outros policiais no National Law Enforcement Memorial em Washington DC. Esses homens foram homenageados em uma vigília à luz de velas em 13 de maio de 2005.

Também estão ocorrendo discussões para que o nome do detetive Feitz seja adicionado ao Memorial da Polícia de Camden NJ na Federal Street e na Avenida Haddon.

Polícia de outras jurisdições

Camden serve a América:
Soldados, marinheiros e aviadores

Veteranos de Camden
Homenagem a todos os homens e mulheres do Condado de Camden
Quem Serviu e Serviu Nosso País
Exército - Força Aérea - Guarda Costeira
Marinha Mercante - Corpo de Fuzileiros Navais - Marinha

Eles deram tudo pela nossa liberdade
Camden County NJ Mortos na Guerra
De 1917 até o presente

Se você tiver informações adicionais, POR FAVOR, entre em contato comigo!

Dedicado em 11 de junho de 2005
Memorial da Marinha Mercante Americana
Wiggins Park em Camden, New Jersey Waterfront

John B. Moullette, Ed. D.
Able Seaman Quartermaster
Certificado de Identificação
2853680

OK. um é de Merchantville, mas estou bem com isso!
Clique para ler sobre três homens locais que lideraram ou estão liderando a Marinha da América

Agora ouça isso !! O "USS Denver CL-58 Pictorial History & amp Tribute revisado foi carregado no YouTube e é um vídeo de 2 partes. Os detalhes e links para os vídeos estão listados abaixo.

Parte 1 385 fotos e clipes de vídeo com duração de 58:55 minutos
http://www.youtube.com/watch?v=MhX00Wi3Nbs

Parte 2 455 fotos e videoclipes com duração de 1 hora e 23 minutos
http://www.youtube.com/watch?v=nHfkmCU9y2Y

O novo vídeo narrou cartas para casa de marinheiros 350 novas fotos do arquivo nacional, fotos do Memorial da Marinha e fotos de mais marinheiros e / ou suas famílias. Também há 2 entrevistas incluídas, uma de John Bloomer e uma de um irmão de um marinheiro que passou 3 dias no Denver visitando-a enquanto ela estava ancorada no porto de Manila. Também acrescentei uma homenagem pessoal aos homens mortos em Denver, que está no final da parte 2. Também consegui encontrar um livro de canções chamado "Songs For Salty Bards", contendo canções cantadas pelos homens de Denver. Eu trabalhei com o coro masculino da Rowan University para tocar 4 músicas ao vivo e gravá-las para serem usadas neste vídeo, esta seria a primeira vez que essas músicas seriam tocadas e ouvidas em mais de 65 anos. Demorou um ano e três meses para ser concluído, mas valeu a pena cada minuto, pelo menos para mim que tenho tanto interesse pela história dos Estados Unidos. Eu me conectei com muitos marinheiros de Denver ou suas famílias de todas as partes dos Estados Unidos. Como você pode ver, esses vídeos são longos, então programe sua exibição de acordo, certifique-se de ter lanches suficientes e curta os vídeos. Obrigado a todos que ajudaram a compilar as fotos e histórias, seus esforços são muito apreciados.


História Naval / Marítima 18 de junho - Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História

T oday in Naval History - Naval / Maritime Events in History
10 de abril de 1943 - italiano Trento- cruzadores pesados ​​de classe Trieste, enquanto atracado em La Maddalena, Sardenha, foi bombardeado e afundado por bombardeiros pesados ​​americanos


Trieste foi o segundo de dois Trento- cruzadores pesados ​​de classe construídos para o italiano Regia Marina (Royal Navy). O navio foi deposto em junho de 1925, lançado em outubro de 1926 e comissionado em dezembro de 1928. Trieste tinha uma blindagem muito leve, com apenas um cinto blindado de 70 mm (2,8 pol.) de espessura, embora possuísse um armamento pesado e de alta velocidade de oito canhões de 203 mm (8,0 pol.). Embora nominalmente construídos sob as restrições do Tratado Naval de Washington, os dois cruzadores excederam significativamente os limites de deslocamento impostos pelo tratado. O navio passou a década de 1930 conduzindo cruzeiros de treinamento no Mar Mediterrâneo, participando de revisões navais dirigidas a dignitários estrangeiros e servindo como o carro-chefe da Divisão de Cruzeiros. Ela também ajudou a transportar as tropas voluntárias italianas que foram enviadas à Espanha para lutar no retorno da Guerra Civil Espanhola à Itália em 1938.

O navio teve ampla ação durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo as batalhas do Cabo Spartivento e do Cabo Matapan em novembro de 1940 e março de 1941, respectivamente. Trieste também foi contratada para escoltar comboios para abastecer as forças italianas no norte da África durante uma dessas operações em novembro de 1941, ela foi torpedeada por um submarino britânico. Em 10 de abril de 1943, enquanto o navio estava atracado em La Maddalena, Sardenha, ele foi bombardeado e afundado por bombardeiros pesados ​​americanos. Sua superestrutura foi cortada e ela foi reflutuada em 1950, a Marinha Espanhola comprou o casco em 1952, com planos de converter o navio em um porta-aviões leve, embora o plano tenha dado em nada devido aos custos crescentes do projeto. Ela acabou se separando em 1959.


Desenho de linha do Trento classe

Trieste tinha 196,96 metros (646 pés 2 pol.) de comprimento total, com um feixe de 20,6 m (67 pés 7 pol.) e um calado de 6,8 m (22 pés 4 pol.). Ela deslocou 13.326 toneladas longas (13.540 t) em plena carga, embora seu deslocamento estivesse nominalmente dentro da restrição de 10.000 toneladas longas (10.000 t) estabelecida pelo Tratado Naval de Washington. Ela tinha uma tripulação de 723 oficiais e homens alistados, embora durante a guerra esse número tenha aumentado para 781. Sua usina de energia consistia em quatro turbinas a vapor Parsons movidas por doze caldeiras Yarrow a óleo, que eram troncalizadas em dois funis no meio do navio. Seus motores foram avaliados em 150.000 cavalos de potência (110.000 kW) para uma velocidade máxima de 36 nós (67 km / h 41 mph), mas em testes de mar atingiu apenas 35,65 nós (66,02 km / h 41,03 mph). Essa velocidade só poderia ser alcançada em um deslocamento muito leve e, em serviço, sua velocidade máxima prática era de apenas 31 nós (57 km / h 36 mph). O navio tinha um alcance de cruzeiro de 4.160 milhas náuticas (7.700 km 4.790 mi) a uma velocidade de 16 nós (30 km / h 18 mph)

Ela foi protegida com um cinto blindado de 70 mm (2,8 pol.) De espessura a meia-nau, com anteparas blindadas de 40 a 60 mm (1,6 a 2,4 pol.) De espessura em cada extremidade. Seu convés de blindagem tinha 50 mm (2,0 pol.) De espessura na parte central do navio e reduzido para 20 mm (0,79 pol.) Em cada extremidade. As torres de canhão tinham placas de 100 mm (3,9 pol.) De espessura nas faces e as barbetes de suporte nas quais elas se assentavam tinham 60 a 70 mm (2,4 a 2,8 pol.) De espessura. A torre principal tinha laterais de 100 mm de espessura.

Trieste estava armado com uma bateria principal de oito canhões Mod 24 de 203 mm (8,0 pol.), calibre 50, em quatro torres de canhão. As torres foram dispostas em pares de superfiação à frente e à ré. A defesa antiaérea foi fornecida por uma bateria de dezesseis 100 mm (4 pol.) 47 cal. canhões em suportes duplos, quatro canhões Vickers-Terni 40 mm / 39 em suportes simples e quatro canhões de 12,7 mm (0,50 pol.). Além do armamento, ela carregava oito tubos de torpedo de 533 mm (21,0 pol.) Em quatro lançadores gêmeos montados no convés. Ela carregava um par de hidroaviões IMAM Ro.43 para reconhecimento aéreo, o hangar estava localizado sob o castelo de proa e uma catapulta fixa foi montada na linha central na proa.

TriesteA bateria secundária de foi revisada várias vezes durante sua carreira. Os canhões de 100 mm foram substituídos por versões mais recentes do Mod 31 do mesmo calibre. Em 1937-1938, os dois canhões de 100 mm mais à ré foram removidos, junto com todas as quatro metralhadoras de 12,7 mm e oito de 37 mm (1,5 pol.) 54 cal. Em seu lugar foram instaladas armas Breda M1932 e oito metralhadoras Breda M1931 de 13,2 mm (0,52 pol.), Todas em suportes duplos. Em 1943, o navio recebeu oito calibre 65 de 20 mm (0,79 pol.). Canhões Breda M1940 em montagens individuais.


Trieste no início da carreira dela

Trieste teve sua quilha assentada no estaleiro Stabilimento Técnico Triestino em sua cidade homônima em 22 de junho de 1925. O casco concluído foi lançado em 24 de outubro de 1926, um ano antes de sua irmã Trento. Após a conclusão dos trabalhos de adaptação, o navio foi comissionado na frota italiana em 21 de dezembro de 1928. Em 16 de maio de 1929, ela ingressou Trento na recém-criada Divisão de Cruzeiros para um cruzeiro no norte do Mar Mediterrâneo que durou até 4 de junho. Em 1 ° de outubro, Trieste tornou-se a nau capitânia do 1º Esquadrão. Em meados de 1931, ela entrou no estaleiro em La Spezia para uma reforma que incluiu a substituição do mastro de proa do tripé por uma versão mais estável de cinco pernas. Em 6 e 7 de julho de 1933, Trieste, Trento, e os quatro ZaraCruzadores de classe fizeram uma revista naval para o ditador italiano Benito Mussolini no Golfo de Nápoles. Em 2 de dezembro de 1933, Trieste, Trento, e o cruzador pesado Bolzano formou a 2ª Divisão do 1 ° Esquadrão. A unidade foi renomeada para 3ª Divisão em julho de 1934.

Em 18 de junho de 1935, Trieste temporariamente aliviado Trento como o carro-chefe da divisão. Mussolini fez uma curta viagem pela Líbia italiana de 10 a 12 de março de 1937, e Trieste estava entre os navios para escoltá-lo. Em 7 de junho, ela participou de uma importante revisão naval realizada durante a visita do marechal de campo alemão Werner von Blomberg. O navio tornou-se a nau capitânia do 2º Esquadrão em 15 de fevereiro de 1938. Em 5 de maio, outra revisão naval foi realizada no Golfo de Nápoles, desta vez para a visita de estado do ditador alemão Adolf Hitler. Em 12 de outubro de 1938, Trieste saiu de Messina com o 10º Esquadrão de Destruidores, com destino a Cádiz, na Espanha. Lá, eles encontraram quatro navios mercantes italianos em 15 de outubro, que embarcaram 10.000 membros da Corpo Truppe Volontarie (Corpo de Tropas Voluntárias) enviado para apoiar as forças nacionalistas do general Francisco Franco durante a Guerra Civil Espanhola. O comboio deixou Cádis no dia 16 de outubro e voltou a Nápoles no dia 20. Em 17 de maio de 1939, Trieste participou de outra revisão da frota, desta vez para o príncipe Paulo da Iugoslávia, durante sua visita à Itália. De 5 a 19 de junho, Trieste juntou-se ao resto da frota em Livorno para a primeira celebração do Dia da Marinha em 10 de junho. De outubro a dezembro, o navio passou por uma grande reforma, que incluiu modificações em seu armamento e a instalação de tampas de funil.

Segunda Guerra Mundial
Em 10 de junho de 1940, a Itália declarou guerra à Grã-Bretanha e à França, entrando formalmente na Segunda Guerra Mundial. O cruzador pesado Pola substituído Trieste como a nau capitânia do esquadrão, que por sua vez se tornou a nau capitânia da 3ª Divisão, que também incluía Trento e Bolzano. Esses quatro cruzadores posicionados ao norte da Sicília para patrulhar os navios aliados no primeiro dia da guerra na Itália. Em 31 de agosto, a 3ª Divisão fez uma sortida para interceptar o comboio britânico de Alexandria para Malta na Operação Hats, embora a frota italiana tenha interrompido a operação sem encontrar os navios mercantes. Trieste voltou a Taranto em 2 de setembro. Ela estava presente lá na noite de 11-12 de novembro, quando os britânicos invadiram o porto, e ela saiu ilesa.

Trieste fez uma sortida com a frota em 26 de novembro em uma tentativa de interceptar outro comboio para Malta. Na manhã seguinte, um hidroavião de reconhecimento da Bolzano localizado o esquadrão britânico. Pouco depois das 12:00, relatórios de reconhecimento italiano informaram o comandante da frota italiana, o vice-almirante Inigo Campioni da força da frota britânica, e então ele ordenou que seus navios se retirassem. Por esta hora, Trieste e os outros cruzadores pesados ​​já haviam começado a enfrentar seus colegas britânicos na Batalha do Cabo Spartivento, e haviam acertado dois acertos no cruzador HMS Berwick, o segundo dos quais é creditado a qualquer Trieste ou Trento. O cruzador de batalha HMS Renome interveio, e rapidamente montou Trieste duas vezes, embora ela tenha infligido apenas estilhaços. Isso forçou Campioni a cometer o encouraçado Vittorio Veneto, o que por sua vez forçou os cruzadores britânicos a interromper a ação, permitindo que ambos os lados se desligassem.

Em 9 de fevereiro de 1941, Trieste sorteada com o resto do 2º Esquadrão para procurar a Força H após esta ter bombardeado Gênova, os italianos voltaram ao porto sem sucesso. De 12 a 13 de março, Trieste escoltou um comboio rápido para o norte da África.

Batalha do Cabo Matapan

Mapa mostrando os movimentos das frotas italiana e britânica
Artigo principal: Batalha do Cabo Matapan

Em 27 de março, a divisão fez uma surtida com o resto da frota para uma grande varredura em direção à ilha de Creta. Durante a operação, Trieste hasteava a bandeira do contra-almirante Luigi Sansonetti. Às 06:55 do dia 28, um hidroavião IMAM Ro.43 lançado por Vittorio Veneto localizou um esquadrão cruzador britânico, e às 07:55, Trento e a 3ª Divisão estava dentro do alcance visual. Dezessete minutos depois, os cruzadores italianos abriram fogo de um alcance de 24.000 jardas (22.000 m), iniciando a primeira fase da Batalha do Cabo Matapan no período de quarenta minutos seguintes, Trieste disparou um total de 132 projéteis perfurantes, embora problemas com seus rangefinders e o alcance extremo da ação a tenham impedido de acertar golpes significativos.

Às 08h55, o comandante da frota italiana, vice-almirante Angelo Iachino instruiu Sansonetti a interromper a ação com os cruzadores britânicos e virar para noroeste, para atrair os navios britânicos ao alcance para Vittorio Veneto. Por volta das 11:00, Vittorio Veneto tinha fechado a distância o suficiente para abrir fogo, o que levou Sansonetti a virar seus três cruzadores de volta para se juntar à luta. Os cruzadores britânicos armados com armas de 6 polegadas foram superados pelos cruzadores pesados ​​italianos e Vittorio Veneto, e eles rapidamente inverteram o curso. Enquanto os dois lados ainda estavam manobrando, um grupo de torpedeiros britânicos de Creta chegou e atacou sem sucesso Trieste e o resto de sua divisão logo após as 12:00. Novos ataques do porta-aviões HMS Formidável convenceu Iachino a interromper a ação e se retirar às 12h20.

No final do dia, Vittorio Veneto e Pola foram torpedeados por aeronaves britânicas, estas últimas imobilizadas. Trieste, Trento, e Bolzano também foram atacados por aeronaves, mas escaparam sem danos. Trieste chegou a Taranto na companhia dos danificados Vittorio Veneto às 15h30 do dia seguinte. enquanto isso, Pola e dois outros Zaracruzadores de classe foram destruídos durante a ação noturna com navios de guerra britânicos no final do dia 28.

Operações de comboio
De 24 a 30 de abril, Trieste e Bolzano escoltou um comboio para o norte da África. Uma combinação de mar agitado e a presença de navios de guerra britânicos obrigaram o comboio a se abrigar em Palermo, Messina e Augusta, na Sicília, antes de poder fazer a travessia para Trípoli. Um mês depois, os dois cruzadores cobriram outro comboio para o trecho de retorno da viagem, os navios se juntaram a um segundo comboio também voltando para a Itália. Outro comboio fez a travessia em 8-9 de junho, novamente escoltado por Trieste e Bolzano, junto com os destruidores Corazziere, Ascari, e Lanciere. Trieste e o cruzador pesado Gorizia e os navios do 12º Destroyer Squadron cobriram quatro transatlânticos que haviam sido convertidos em navios de tropa em 25 de junho. Os pesados ​​ataques aéreos britânicos naquela noite forçaram o comboio a retornar a Taranto. Uma segunda tentativa foi feita em 27 de junho, e os navios chegaram a Trípoli na manhã do dia 29.Ataques aéreos pesados ​​visaram os navios enquanto eles estavam descarregando no dia seguinte, mas os navios foram capazes de completar a tarefa, partir naquele dia e chegar a Taranto em 1º de julho.

De 16 a 20 de julho, Trieste, Bolzano, Ascari, Corazziere, e o destruidor Carabiniere cobriu outro comboio rápido para Trípoli. Em 22 de agosto, Trieste sorteados com outros elementos da frota italiana para tentar localizar a Força H, eles voltaram ao porto quatro dias depois de mãos vazias. No final de setembro, os britânicos enviaram outro comboio para reforçar Malta, com o codinome Operação Halberd, a frota italiana sorteada em 26 de setembro para tentar interceptá-la, mas interrompeu a operação ao descobrir a força da força de escolta britânica. Trieste participou do Duisberg comboio em 8-9 de novembro junto com Trento, os dois navios servindo como força de cobertura do comboio. O comboio foi atacado por navios de guerra britânicos nas primeiras horas de 9 de novembro, embora a força de cobertura não tenha intervindo e o comboio foi destruído.

Trieste escoltou outro comboio para a Líbia em 21 de novembro na companhia do cruzador leve Duca degli Abruzzi. Mais tarde naquela noite, o comboio foi submetido a um ataque combinado de submarinos e aeronaves às 23h12, Trieste foi torpedeado pelo submarino HMS Máximo, e um bombardeiro torpedeiro Duca degli Abruzzi pouco depois. As duas embarcações danificadas foram escoltadas de volta a Messina pelo cruzador Giuseppe Garibaldi e o destruidor Bersagliere, chegando por volta das 08:00 da manhã seguinte. Depois que os reparos foram concluídos, Trieste ingressou Bolzano e Gorizia—Os únicos outros cruzadores pesados ​​sobreviventes na frota — na 3ª Divisão reorganizada. Os navios fizeram uma surtida com oito destróieres em 12 de agosto de 1942 para tentar interceptar um comboio britânico durante a operação, Bolzano e um dos contratorpedeiros foi torpedeado por um submarino britânico, forçando o cancelamento da missão.

Destino
Em 10 de abril de 1943, enquanto atracava em La Maddalena, Sardenha, Trieste foi atacado por bombardeiros pesados ​​B-24 Liberator das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. Ela recebeu vários tiros às 13:45, e às 16:13 ela virou para estibordo e afundou na água rasa. As baixas foram relativamente leves, com 66 homens mortos ou desaparecidos - desses, três eram oficiais, oito eram suboficiais e cinquenta e cinco eram marinheiros alistados - e 66 feridos - oito sargentos e cinquenta e oito marinheiros. O navio permaneceu no registro naval até 18 de outubro de 1946, quando foi formalmente avariado. As operações de salvamento começaram em 1950, começando com a remoção da superestrutura do navio. O casco foi então tornado estanque, foi reflutuado, ainda emborcou e foi rebocado para La Spezia. Lá, o navio foi endireitado e, após inspeção, os trabalhadores do estaleiro descobriram que o óleo combustível que vazou para as casas de máquinas preservou o maquinário. A Marinha espanhola comprou o casco e rebocou-o para Cartagena e depois para Ferrol em 1952 para converter Trieste em um porta-aviões leve. O custo do projeto provou ser proibitivo, e em 1956 a Marinha Espanhola vendeu o navio para sucata, o navio foi desmantelado em 1959.

Cruzeiro italiano Trieste - Wikipedia

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
10 de abril de 1963 - submarino de ataque com propulsão nuclear USS Debulhadora (SSN-593) que afundou em testes de mergulho profundo a cerca de 220 milhas náuticas (410 km) a leste de Boston, Massachusetts.
129 pessoas morreram, incluindo comandante e 17 técnicos civis



O segundo USS Debulhadora (SSN-593) foi o barco líder de sua classe de submarinos de ataque com propulsão nuclear na Marinha dos Estados Unidos. Ela foi o segundo submarino da Marinha dos Estados Unidos a ser batizado em homenagem ao tubarão debulhador.

Em 10 de abril de 1963, Debulhadora afundou durante testes de mergulho profundo cerca de 220 milhas (350 km) a leste de Boston, Massachusetts, matando todos os 129 tripulantes e pessoal do estaleiro a bordo no desastre de submarino mais mortal de todos os tempos. Sua perda foi um divisor de águas para a Marinha dos Estados Unidos, levando à implementação de um rigoroso programa de segurança submarina conhecido como SUBSAFE. O primeiro submarino nuclear perdido no mar, Debulhadora também foi o primeiro de apenas dois submarinos que matou mais de 100 pessoas a bordo, o outro foi o russo Kursk, que afundou com 118 a bordo em 2000.

Significado do design e perda
Na época em que ela foi construída, Debulhadora foi o mais rápido (combinando com o menor e contemporâneo Skipjack classe) e o submarino mais silencioso do mundo. Ela também era considerada o sistema de armas mais avançado de sua época. Criado especificamente para encontrar e destruir submarinos soviéticos, o navio ostentava um novo sistema de sonar cujos modos passivos e ativos podiam detectar outras embarcações a um alcance maior, e ela pretendia lançar o mais novo míssil anti-submarino da Marinha dos EUA, o SUBROC. Pouco depois de sua perda, o Comandante da Força Submarina do Atlântico escreveu na edição de março de 1964 do jornal mensal do Instituto Naval dos EUA Processos que a Marinha dependeu desse desempenho a ponto de ter solicitado e recebido autoridade para construir 14 desses navios, bem como 11 submarinos adicionais com praticamente as mesmas características. Esta foi a primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial que consideramos nosso projeto suficientemente avançado para embarcar na construção de uma grande classe de submarinos de ataque de uso geral. & Quot

Seguindo a tradição da Marinha, esta classe de submarinos foi originalmente nomeada Debulhadora após o barco líder. Quando Debulhadora foi retirado do Registro de Embarcação Naval em 16 de abril de 1963, o nome da classe foi alterado para o do segundo barco, Permitir, e Debulhadora agora é oficialmente conhecido como Permitirsubmarino de classe. Tendo estado & quotperdido no mar & quot Debulhadora não foi desativado pela Marinha dos Estados Unidos e permanece em & quotEternal Patrol. & quot.


Debulhadora no mar em 24 de julho de 1961

O contrato para construir Debulhadora foi concedida ao Estaleiro Naval de Portsmouth em 15 de janeiro de 1958, e sua quilha foi lançada em 28 de maio de 1958. Ela foi lançada em 9 de julho de 1960, patrocinada pela Sra. Mary B. Warder (esposa do capitão da Segunda Guerra Mundial Frederick B. Warder) , e foi comissionado em 3 de agosto de 1961, comandando o Comandante Dean L. Axene.

Debulhadora conduziu longos testes de mar nas áreas do Atlântico ocidental e do Mar do Caribe em 1961–1962. Esses testes permitiram uma avaliação completa de seus muitos recursos e armas tecnológicas novas e complexas. Ela participou do Exercício de Submarino Nuclear (NUSUBEX) 3-61 na costa nordeste dos Estados Unidos de 18 a 24 de setembro de 1961.

Em 18 de outubro de 1961, Debulhadora, em companhia do submarino diesel-elétrico Cavalla, rumou para o sul em um cruzeiro de teste e treinamento de 3 semanas para San Juan, Porto Rico, chegando em 2 de novembro. Seguindo o procedimento habitual no porto, seu reator foi desligado. Uma vez que nenhuma conexão de energia da costa estava disponível em San Juan, o gerador a diesel de backup do navio foi usado para transportar as cargas elétricas do & quothotel & quot. Várias horas depois, o gerador de backup quebrou e a carga elétrica foi transferida para a bateria do navio. Como a maior parte da energia da bateria era necessária para manter os sistemas vitais operando e para reiniciar o reator, a iluminação e o ar-condicionado foram desligados. Sem ar-condicionado, a temperatura e a umidade no submarino subiram, chegando a 60 ° C (140 ° F) após cerca de dez horas. A tripulação tentou consertar o gerador a diesel (quatro homens receberiam Medalhas de Comenda da Marinha por seu trabalho naquela noite). Depois que ficou claro que o gerador não poderia ser consertado antes que a bateria se esgotasse, a tripulação tentou reiniciar o reator, mas a carga restante da bateria era insuficiente. O capitão, voltando ao navio de uma função em terra, chegou logo após o término da bateria. A tripulação acabou pegando emprestados cabos de outro navio no porto e os conectou ao Cavalla, que iniciou seus motores diesel e forneceu energia suficiente para permitir Debulhadora para reiniciar seu reator.

Debulhadora conduziu mais testes e disparou torpedos de teste antes de retornar a Portsmouth em 29 de novembro de 1961. O barco permaneceu no porto até o final do ano e passou os primeiros dois meses de 1962 avaliando seus sistemas de sonar e foguete submarino (SUBROC). Em março, ela participou do NUSUBEX 2–62 (um exercício projetado para melhorar as capacidades táticas dos submarinos nucleares) e do treinamento de guerra anti-submarino com o Grupo de Trabalho ALPHA.

Em Charleston, Carolina do Sul, Debulhadora empreendeu operações de apoio ao desenvolvimento do míssil anti-submarino SUBROC. Ela retornou brevemente às águas da Nova Inglaterra, após o qual foi para a Flórida para mais testes SUBROC. Enquanto atracado em Port Canaveral, Flórida, o submarino foi acidentalmente atingido por um rebocador que danificou um de seus tanques de lastro. Após os reparos em Groton, Connecticut, pela Electric Boat Company, Debulhadora foi para o sul para mais testes e testes em Key West, Flórida, e depois voltou para o norte. O submarino entrou no estaleiro de Portsmouth em 16 de julho de 1962 para começar uma disponibilidade pós-redução programada de 6 meses para examinar os sistemas e fazer reparos e correções conforme necessário. Como é típico de um barco de primeira classe, o trabalho demorou mais do que o esperado, durando quase 9 meses. O navio foi finalmente recertificado e desacoplado em 8 de abril de 1963.

Afundando
Em 9 de abril de 1963, Debulhadora, comandado pelo Tenente Comandante John Wesley Harvey, partiu de Portsmouth às 08:00 e se encontrou com o navio de resgate submarino Cotovia às 11:00 para começar seus testes iniciais de mergulho pós-revisão, em uma área a cerca de 190 milhas náuticas (220 milhas e 350 quilômetros) a leste de Cape Cod, Massachusetts. Aquela tarde Debulhadora conduziu um teste de mergulho de equilíbrio inicial, subiu à superfície e, em seguida, realizou um segundo mergulho até a metade da profundidade do teste. Ela permaneceu submersa durante a noite e restabeleceu as comunicações subaquáticas com Cotovia às 06:30 de 10 de abril para iniciar os testes de mergulho profundo. Seguindo a prática padrão, Debulhadora mergulhou lentamente mais fundo enquanto viajava em círculos sob Cotovia - para permanecer dentro da distância de comunicação - pausando a cada 100 pés (30 m) adicionais de profundidade para verificar a integridade de todos os sistemas. Como Debulhadora se aproximou de sua profundidade de teste, Cotovia recebeu comunicações ilegíveis por telefone subaquático indicando & quot. dificuldades menores, tem ângulo positivo, tentando explodir & quot, e então uma mensagem final ainda mais distorcida que incluía o número & quot900 & quot. Quando Cotovia não receberam mais comunicação, os observadores de superfície gradualmente perceberam Debulhadora tinha afundado.

No meio da tarde, 15 navios da Marinha estavam a caminho da área de busca. Às 18:30, o Comandante da Força Submarina do Atlântico enviou uma mensagem ao Estaleiro Naval de Portsmouth para começar a notificar os parentes próximos - começando pela esposa do Comandante Harvey, Irene Harvey - que Debulhadora estava faltando.

Pela manhã do dia 11 de abril, toda esperança de encontrar Debulhadora foi abandonado, e às 10h30 o Chefe de Operações Navais (CNO), almirante George W. Anderson Jr., foi até a imprensa no Pentágono para anunciar que o submarino estava perdido com todas as mãos. O presidente John F. Kennedy ordenou que todas as bandeiras fossem hasteadas com meio mastro em 12-15 de abril em homenagem aos 129 submarinistas e pessoal do estaleiro perdidos.


Os navios da Marinha dos EUA circulam nas proximidades do local de Debulhadoraestá afundando em 15 de abril de 1963

Busca e recuperação
A Marinha rapidamente montou uma extensa pesquisa subaquática usando o navio oceanográfico Mizar e outros navios, eles logo encontraram restos destruídos de Debulhadoracasco no fundo do mar, cerca de 8.400 pés (2.600 m) abaixo da superfície, em seis seções principais. A maioria dos destroços havia se espalhado por uma área de cerca de 134.000 m2 (160.000 jardas quadradas). O batiscafo Trieste, então em San Diego, Califórnia, foi alertado em 11 de abril e carregado a bordo do grande navio de desembarque Point Defiance e trazido através do Canal do Panamá para Boston. Trieste foi implantado para duas séries de mergulhos no campo de destroços: a primeira série em 24–30 de junho e a segunda série no final de agosto / início de setembro. Ele encontrou e fotografou as principais seções de Debulhadora, incluindo a vela, a cúpula do sonar, a seção da proa, a seção dos espaços de engenharia, a seção dos espaços de operações e os aviões de popa. Um aspecto da pesquisa realizada naquele verão por Mizarenvolveu o uso de magnetômetros de prótons altamente sensíveis fornecidos pela Instrument Division of Varian Associates, Palo Alto, Califórnia, e enviados a bordo Mizar antes de sua partida de Suitland, Maryland. Os magnetômetros foram usados ​​em conjunto com câmeras de vídeo subaquáticas e suspensos na mesma linha elétrica usada para rebocar as próprias câmeras de vídeo. Fotografias do fundo do mar do local do naufrágio, tiradas no verão de 1963, podem ser vistas no site oficial de história da Marinha dos EUA.

Triestesucessor de Trieste II incorporou partes do batiscafo original e foi concluído no início de 1964. O batiscafo foi colocado a bordo do USNS Soldado Francis X. McGraw e também enviado, via Canal do Panamá, para Boston. Operações adicionais foram conduzidas no local da perda de Debulhadora que foram iniciados pelo primeiro Trieste o ano passado. Trieste II foi comandado pelo tenente Comdr. John B. Mooney, Jr., com o co-piloto, tenente John H. Howland e o capitão Frank Andrews, em uma operação que recuperou pedaços dos destroços dos perdidos Debulhadora, em setembro de 1964. As operações inovadoras de submersão profunda ajudaram no projeto e na construção de outros submersíveis de mergulho profundo que poderiam ser usados ​​no resgate de tripulações e na recuperação de objetos de submarinos em perigo abaixo dos níveis alcançáveis ​​por métodos convencionais.


Visão aérea de Debulhadoraleme superior de, fotografado em outubro de 1964 a partir de um veículo de alto mar implantado do USNS Mizar

Causa
Fotografias do fundo do mar, artefatos recuperados e uma avaliação de seu design e história operacional permitiram que um Tribunal de Inquérito concluísse Debulhadora provavelmente sofrera a falha de uma junta do sistema de tubulação de água salgada, que dependia fortemente de brasagem de prata em vez de soldagem. Testes anteriores usando equipamento de ultrassom encontraram problemas potenciais com cerca de 14% das juntas soldadas testadas, a maioria das quais foi determinada como não representando um risco significativo o suficiente para exigir um reparo. A pulverização de água de alta pressão de uma junta de tubo quebrada pode ter causado um curto-circuito em um dos muitos painéis elétricos, causando um desligamento (& quotscram & quot) do reator, que por sua vez causou perda de propulsão. A incapacidade de explodir os tanques de lastro foi posteriormente atribuída à umidade excessiva nos frascos de ar de alta pressão do submarino, umidade que congelou e obstruiu os caminhos de fluxo dos frascos ao passar pelas válvulas. Posteriormente, isso foi simulado em testes do lado da doca em Debulhadorairmã de sub, Tinosa. Durante um teste para simular o sopro de lastro na profundidade do teste ou próximo a ela, o gelo se formou nos filtros instalados nas válvulas e o fluxo de ar durou apenas alguns segundos. Secadores de ar foram posteriormente adaptados aos compressores de ar de alta pressão, começando com Tinosa, para permitir que o sistema de sopro de emergência opere adequadamente.

O estudo subsequente dos dados do SOSUS (sistema de vigilância sonora) a partir do momento do incidente gerou dúvidas se a inundação precedeu a confusão do reator, já que nenhum som da água de alta pressão impactando os compartimentos do submarino pôde ser detectado nas gravações dos instrumentos de SOSUS na época. Tal inundação teria sido um evento sônico significativo, e nenhuma evidência disso pode ser encontrada nos dados registrados. [

Os submarinos normalmente dependem da velocidade e do ângulo do convés (ângulo de ataque), em vez de desfiarem para a superfície, eles são propelidos em um ângulo em direção à superfície. Os tanques de lastro quase nunca explodiam em profundidade, e isso poderia fazer com que o submarino voasse para a superfície fora de controle. O procedimento normal era conduzir o submarino até a profundidade do periscópio, elevar o periscópio para verificar se a área estava limpa, explodir os tanques e colocar o submarino na superfície.

Na época, os procedimentos de operação da planta do reator não permitiam uma reinicialização rápida do reator após um scram, ou mesmo a capacidade de usar o vapor remanescente no sistema secundário para impulsionar o submarino para a superfície. Depois de uma confusão, o procedimento padrão era isolar o sistema de vapor principal, cortando o fluxo de vapor para as turbinas, fornecendo propulsão e eletricidade. Isso foi feito para evitar um resfriamento rápido do reator. DebulhadoraO oficial de controle do reator de, Tenente Raymond McCoole, não estava em seu posto na sala de manobras, ou mesmo no barco, durante o mergulho fatal. McCoole estava em casa cuidando de sua esposa, que havia se ferido em um acidente doméstico - ele havia sido praticamente mandado para terra por um simpático Comandante Harvey. O estagiário de McCoole, Jim Henry, recém-formado na escola de energia nuclear, provavelmente seguiu os procedimentos operacionais padrão e deu a ordem para isolar o sistema de vapor após o scram, embora Debulhadora estava no nível ou ligeiramente abaixo de sua profundidade máxima. Uma vez fechadas, as grandes válvulas de isolamento do sistema de vapor não podiam ser reabertas rapidamente. Refletindo sobre a situação na vida adulta, McCoole tinha certeza de que teria atrasado o fechamento das válvulas, permitindo assim que o barco "respondesse aos sinos" e se dirigisse para a superfície, apesar das inundações nos espaços de engenharia. Posteriormente, o almirante Rickover mudou o procedimento, criando o procedimento & quotFast Recovery Startup & quot. O Fast Recovery Startup permite uma reinicialização imediata do reator e que o vapor seja retirado do sistema secundário em quantidades limitadas por vários minutos após um scram.

Em uma simulação no cais de inundação na sala de máquinas, realizada antes Debulhadora navegou, o relógio encarregado levou 20 minutos para isolar um vazamento simulado no sistema auxiliar de água do mar. Na profundidade de teste com o reator desligado, Debulhadora não teria tido 20 minutos para se recuperar. Mesmo depois de isolar um curto-circuito nos controles do reator, levaria cerca de 10 minutos para reiniciar a planta.

Debulhadora provavelmente implodiu a uma profundidade de 1.300–2.000 pés (400–610 m).

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
10 de abril de 1968 - TEV Wahine, uma balsa da Nova Zelândia afunda no porto de Wellington devido a uma forte tempestade - os ventos mais fortes de todos os tempos em Wellington. Das 734 pessoas a bordo, cinquenta e três morreram.


TEV Wahine
foi a segunda balsa da Union Steamship Company da Nova Zelândia a levar o nome Wahine (TEV = Embarcação Turboelétrica). O primeiro foi TSS Wahine (1913–51). TEV Wahine era uma balsa de passageiros e veículos com rosca dupla, turboelétrica, roll-on / roll-off.Ela foi lançada na Fairfield Shipbuilding and Engineering Company em Govan, Escócia, em 1965 e trabalhou na rota entre as ilhas da Nova Zelândia entre Wellington e Lyttelton a partir de 1966. Em 10 de abril de 1968, perto do final de uma travessia noturna rotineira de Lyttelton para Wellington, ela foi apanhada por uma forte tempestade provocada pelo ciclone tropical Giselle. Ela naufragou depois de encalhar em Barrett Reef, virou e afundou nas águas rasas perto de Steeple Rock, na foz do porto de Wellington. Das 734 pessoas a bordo, 53 pessoas morreram por afogamento, exposição aos elementos ou por ferimentos sofridos na evacuação apressada e abandono da embarcação atingida.

Os destroços de Wahine é um dos desastres mais conhecidos da história da Nova Zelândia, embora tenham ocorrido piores, com perdas muito maiores de vidas. O rádio e a televisão capturaram o drama como aconteceu, a uma curta distância da costa dos subúrbios orientais de Wellington, e enviaram o filme para o exterior para as notícias mundiais.


TEV Wahine tomba pesadamente a estibordo ao afundar em Wellington Harbor em 10 de abril de 1968.

Fundo do navio
TEV Wahine foi projetado e construído para a Union Steamship Company da Nova Zelândia, e foi uma das muitas balsas que ligaram as Ilhas do Sul e do Norte da Nova Zelândia. A partir de 1875, as balsas dobraram o Estreito de Cook e a costa de Kaikoura transportando passageiros e carga, fazendo porto em Wellington no norte e Lyttelton no sul. A partir de 1933, o serviço Wellington - Lyttelton da Union Company foi comercializado como & quotSteamer Express & quot. A introdução de Wahine em 1966 possibilitará a retirada do TEV Rangatira (1930-1967) do serviço em 1965 e TEV Hinemoa (1945-1971) em 1966 e a venda de ambos Rangatira e Hinemoaem 1967.

Construção Wahine
Wahine foi construído pela Fairfield Shipbuilding and Engineering Company em Govan, Glasgow, Escócia. Os planos foram feitos pela Union Company em 1961, e sua quilha foi lançada em 14 de setembro de 1964 como Casco nº 830. Construída em aço, seu casco foi concluído em dez meses, e ela foi batizada e lançada em 14 de julho de 1965 pela Union Esposa do diretor da empresa. Seu maquinário, espaços de carga e acomodações de passageiros foram instalados nos meses seguintes e ela foi concluída em maio de 1966. Ela deixou Greenock, na Escócia, para a Nova Zelândia em 18 de junho de 1966 e chegou a Wellington em 24 de julho de 1966, onde navegou em sua viagem inaugural para Lyttelton uma semana depois, em 1º de agosto.

As dimensões eram 488 pés (149 m) de comprimento, tinham uma viga de 71 pés (22 m) e 8.948 toneladas de registro bruto (GRT). No momento Wahine foi o maior navio da Union Company e uma das maiores balsas de passageiros do mundo. O motor era de transmissão turboelétrica, com quatro caldeiras fornecendo vapor para dois turbo-alternadores que moviam as hélices principais gêmeas, dava uma velocidade máxima de 22 nós (41 km / h) e o navio também tinha hélices de popa e proa para propulsão ela de lado para atracar mais fácil. Ela tinha estabilizadores que reduziam pela metade a quantidade que ela rolava e a frequência com que ela o fazia.

O casco foi dividido por 13 anteparas estanques em 14 compartimentos estanques.

O complemento do barco salva-vidas era de oito botes salva-vidas grandes de fibra de vidro, dois botes salva-vidas com motor de 26 pés (7,9 m), cada um com capacidade para 50 pessoas, seis botes salva-vidas padrão de 31 pés (9,4 m), cada um com capacidade para 99 pessoas e, adicionalmente, 36 botes infláveis , cada um com capacidade para 25 pessoas.

Serviço
Wahine entrou em serviço em 1 de agosto de 1966 com sua primeira viagem de Wellington substituindo TEV Hinemoa (1947–1967). Entre então e o final do ano, ela fez 67 travessias para Lyttelton. De agosto de 1966, TEV Wahine e TEV maori (1953–1972) forneceu um serviço noturno regular de dois navios entre Wellington e Lyttleton, com um navio partindo de cada porto todas as noites e cruzando durante a noite. A chegada de Wahine ativado Hinemoa a ser retirado de serviço e TEV Rangatira (1931-1965) que navegou pela última vez em 14 de dezembro de 1965 e Hinemoa foram posteriormente vendidos.

Em uma travessia normal Wahine o complemento da tripulação era geralmente de 126: no departamento de convés, o comandante, três oficiais, um operador de rádio e 19 marinheiros administravam a operação geral no departamento de máquinas, oito engenheiros, dois eletricistas, um burro e 12 trabalhadores gerais supervisionavam o funcionamento dos motores no setor de abastecimento, 60 comissários, sete comissárias, cinco cozinheiras e quatro comissários atendiam às necessidades dos passageiros.

Em viagens feitas durante o dia, ela podia transportar 1.050 passageiros, [citação necessária] em travessias noturnas 927, em mais de 300 cabines de uma, duas, três e quatro camas, com duas cabines tipo dormitório, cada uma com capacidade para 12 passageiros. As áreas comuns incluíam cafeteria, lounge, sala de fumo, loja de presentes, dois passeios fechados e decks abertos. Wahine tinha dois decks de veículos com capacidade combinada para mais de 200 carros.

Cruzamento final
Na noite de 9 de abril de 1968, ela partiu de Lyttelton para uma travessia noturna de rotina, transportando 610 passageiros e 123 tripulantes.

Condições climáticas extremas


Mapa da rota do ciclone Giselle

Na madrugada de quarta-feira, 10 de abril, duas violentas tempestades se fundiram sobre Wellington, criando um único ciclone extratropical que foi o pior registrado na história da Nova Zelândia. O ciclone Giselle estava indo para o sul depois de causar muitos danos no norte da Ilha do Norte. Atingiu Wellington ao mesmo tempo que outra tempestade que subia da Antártica pela costa oeste da Ilha Sul. Os ventos em Wellington foram os mais fortes já registrados. Em um ponto eles alcançaram 275 quilômetros por hora (171 mph) e em um subúrbio de Wellington sozinho arrancaram os telhados de 98 casas. Três ambulâncias e um caminhão foram derrubados ao tentarem entrar na área para resgatar feridos.

Quando as tempestades atingiram o Porto de Wellington, Wahine estava saindo do Estreito de Cook na última etapa de sua jornada. Embora houvesse avisos de tempo quando ela partiu de Lyttelton, não havia indicação de que as tempestades seriam severas ou piores do que as freqüentemente experimentadas pelos navios que cruzam o Estreito de Cook.

Encalhado em Wellington Harbor
Às 0550 horas, com ventos soprando entre 100 quilômetros por hora (62 mph) e 155 quilômetros por hora (96 mph), o capitão Hector Gordon Robertson decidiu entrar no porto. Vinte minutos depois, os ventos aumentaram para 160 quilômetros por hora (99 mph) e ela perdeu o radar. Uma onda enorme a empurrou para fora do curso e na linha do recife Barrett. Robertson não conseguiu voltar ao curso e decidiu continuar dando meia-volta e voltando para o mar.

Por 30 minutos ela lutou contra as ondas e o vento, mas às 6h10 ela não estava respondendo ao leme e havia perdido o controle dos motores. Às 06h40 ela foi conduzida para a ponta sul do Barrett Reef, perto da entrada do porto, a menos de uma milha da costa. Ela flutuou ao longo do recife, arrancando a hélice de estibordo e abrindo um grande buraco no casco a estibordo da popa, abaixo da linha de água. Os passageiros foram informados de que ela estava encalhada, mas não havia perigo imediato. Eles foram instruídos a vestir seus coletes salva-vidas e se apresentar em seus postos de coleta como uma "medida preventiva" de rotina.

A tempestade continuou a ficar mais intensa. O vento aumentou para mais de 250 quilômetros por hora (160 mph) e ela arrastou suas âncoras e flutuou no porto. Por volta das 1100 horas, perto da costa oeste em Seatoun, suas âncoras finalmente seguraram. Quase ao mesmo tempo, o rebocador Tapuhi a alcançou e tentei prender um cabo e trazê-la a reboque, mas depois de 10 minutos a linha quebrou. Outras tentativas falharam, mas o vice-capitão do porto, Capitão Galloway, conseguiu subir a bordo do barco-piloto.

Ao longo da manhã, o perigo de o navio afundar parecia passar, pois a localização da embarcação estava em uma área onde a profundidade da água não ultrapassava 10 metros (30 pés), e o pior cenário da tripulação era a limpeza uma vez que a embarcação chegou a Wellington ou encalhou em águas mais rasas. Havia indícios de que o navio zarparia novamente naquela noite, como de costume, embora mais tarde do que o programado enquanto os danos causados ​​pelo recife eram reparados.


Olhando para o leste em um dia calmo sobre a entrada do porto de Wellington, onde ocorreu o desastre.

Por volta das 13h15, o efeito combinado da maré e da tempestade balançou Wahine ao redor, proporcionando um pedaço de água límpida protegida do vento. Quando ela subitamente avançou e alcançou o ponto sem volta, Robertson deu a ordem de abandonar o navio. Em um caso semelhante ao que ocorreu durante o naufrágio do transatlântico italiano Andrea Doria ao largo da costa da Nova Inglaterra em 1956, a severa inclinação de estibordo deixou os quatro botes salva-vidas de bombordo inúteis: apenas os quatro de estibordo podiam ser lançados.

O primeiro barco salva-vidas com motor de estibordo, o barco S1, virou logo após ser lançado. Os que estavam a bordo foram jogados na água e muitos morreram afogados no mar agitado, incluindo duas crianças e vários passageiros idosos. A sobrevivente Shirley Hick, lembrada por perder dois de seus três filhos no desastre, lembrou-se desse evento vividamente, pois sua filha de três anos, Alma, havia se afogado neste barco salva-vidas. Alguns conseguiram segurar o barco capotado enquanto ele deslizava pelo porto para a costa leste, em direção a Eastbourne.

Os três botes salva-vidas padrão restantes, que de acordo com vários sobreviventes estavam severamente superlotados, conseguiram chegar à costa. O Lifeboat S2 alcançou a praia de Seatoun no lado oeste do canal com cerca de 70 passageiros e tripulantes, assim como o Lifeboat S4, que estava severamente superlotado com mais de 100 pessoas. O Lifeboat S3, fortemente superlotado, pousou na praia perto de Eastbourne, a cerca de 3 milhas (5 km) de distância, no lado oposto do canal.

Wahine lançou seus botes salva-vidas, mas ondas de até 6 metros (20 pés) de altura viraram alguns deles e muitas pessoas morreram. Ela afundou em 38 pés (12 m) de água. forçando centenas de passageiros e tripulantes para o mar agitado. Quando o tempo clareou, a visão de seu naufrágio no porto fez com que muitos navios corressem para o local, incluindo a balsa GMV Aramoana, rebocadores, barcos de pesca, iates e pequenas embarcações pessoais. Eles resgataram centenas de pessoas. Mais de 200 passageiros e tripulantes chegaram à costa rochosa do lado leste do canal, ao sul de Eastbourne. Como esta área era deserta e despovoada, muitos sobreviventes foram expostos aos elementos por várias horas enquanto as equipes de resgate tentavam navegar pela estrada de cascalho ao longo da costa. Foi aqui que vários corpos foram recuperados.

Por volta das 14h30 Wahine rolou completamente para estibordo.

Alguns dos sobreviventes chegaram à costa apenas para morrer de exaustão ou exposição. Cinquenta e uma pessoas morreram na época, e mais duas morreram depois de seus ferimentos, 53 vítimas ao todo. A maioria das vítimas era de meia-idade ou idosa, mas incluíam três crianças que morreram por afogamento, exposição ou ferimentos por espancamento nas rochas. Quarenta e seis corpos foram encontrados 566 passageiros estavam seguros, assim como 110 tripulantes, e seis estavam desaparecidos.

Rescaldo
Investigação

Operações de salvamento em andamento duas semanas após o desastre

Dez semanas após o desastre, um Tribunal de Inquérito concluiu que foram cometidos erros de julgamento, mas salientou que as condições na altura eram difíceis e perigosas. O efeito de superfície livre causou Wahine para virar devido a um acúmulo de água no convés do veículo, embora vários consultores especializados para o inquérito acreditassem que ela havia encalhado uma segunda vez, levando mais água abaixo do convés.

O relatório do inquérito afirmava que mais vidas teriam quase certamente sido perdidas se a ordem de abandonar o navio tivesse sido dada mais cedo ou mais tarde. A tempestade foi tão forte que as embarcações de resgate não seriam capazes de ajudar os passageiros antes do meio-dia. Foram feitas acusações contra seus oficiais, mas todos foram absolvidos.

As primeiras esperanças de que ela pudesse ser resgatada foram abandonadas quando a magnitude dos danos estruturais se tornou clara. Como o naufrágio era um perigo para a navegação, foram feitos preparativos ao longo do ano seguinte para levá-la de novo a flutuar e rebocá-la até o Estreito de Cook para afundar. No entanto, uma tempestade semelhante em 1969 quebrou o naufrágio, e ele foi desmontado (em parte pelo Hikitia guindaste flutuante) onde estava.

Naufrágio Wahine

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
10 de abril de 1991 - a balsa italiana Moby Prince colidiu com o petroleiro Agip Abruzzo no porto de Livorno e pegou fogo, matando 140 das 141 pessoas a bordo.


o Moby Prince desastre foi um grande acidente naval, resultando em 140 mortes. Aconteceu no final da noite de quarta-feira, 10 de abril de 1991, no porto de Livorno, Itália. É o pior desastre na marinha mercante italiana desde a Segunda Guerra Mundial. Também é considerado um dos dois piores desastres ambientais da história italiana, junto com a explosão e perda do petroleiro Amoco Milford Haven no dia seguinte, em um acidente não relacionado perto de Voltri.

MV Moby Prince, uma balsa de propriedade da Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA) Linhas colidiram com o petroleiro Agip Abruzzo, provocando um grande incêndio que devastou o navio. O único sobrevivente da tripulação e dos passageiros da balsa foi um jovem menino do navio, Alessio Bertrand, de Nápoles. Os outros 140 a bordo foram mortos pelo fogo ou fumaça tóxica.

Em 28 de maio de 1998, o casco do navio afundou enquanto estava preso em um cais no porto de Livorno. Mais tarde, foi reflutuado e enviado para sucateamento na Turquia.

Navio
MV Moby Prince era uma balsa italiana de propriedade da Navarma Lines (hoje Moby Lines). Ela foi construída em 1967 pelo estaleiro inglês Cammell Laird de Birkenhead como Koningin Juliana para o operador de balsa Stoomvaart Maatschappij Zeeland da Holanda, e foi usado na rota Harwich para Hook of Holland até 1984.


Moby Prince em Bastia (agosto de 1987)

Colisão
Às 22h03 do dia 10 de abril de 1991, o Moby Prince deixou Livorno com destino a Olbia para um serviço regular, tripulado por uma tripulação de 65 tripulantes e 75 passageiros. O navio era comandado por Ugo Chessa. Enquanto pegava a rota exclusiva de costume para fora do porto, a proa da balsa atingiu o Agip Abruzzo, que estava fundeado e cortou seu tanque número 7. O tanque estava cheio com 2.700 toneladas de petróleo leve iraniano. Às 22h25, o operador de rádio da balsa transmitiu um Mayday do transmissor VHF portátil. Não utilizou o rádio fixo, visto que não se encontrava no seu posto no momento da catástrofe, o que foi posteriormente confirmado pela localização do seu cadáver.

Incêndio
Parte do óleo se espalhou na superfície do mar e pegou fogo, mas o restante foi espalhado no Moby Prince pelo impacto. Um grande incêndio envolveu rapidamente a balsa. A quantidade exata de óleo pulverizada na balsa foi estimada no teste subsequente em 100 a 300 toneladas. Na colisão, o petroleiro ficou preso na balsa. O comandante do petroleiro ordenou potência total aos motores e conseguiu separar os navios, mas inadvertidamente agravou o derramamento de óleo.

O baralho do Moby Prince estava pegando fogo, mas as pessoas a bordo tiveram algum tempo para chegar a um local seguro. O fogo atingiu o interior do navio somente depois que as duas maciças tampas entre o convés e o compartimento superior do carro cederam sob o intenso calor. Assim que isso aconteceu, o fogo se espalhou para a sala de máquinas da proa, desacelerado apenas pelas portas à prova de fogo. De acordo com pesquisas posteriores, o incêndio demorou mais de meia hora para atingir o De Luxe hall, o ponto de encontro seguro do navio.

Primeira resposta
As equipes de resgate foram alertadas por repetidas chamadas do Agip Abruzzo, mas o Socorro de Moby Prince passou despercebido. A situação não estava clara até às 23h35 - mais de uma hora após a colisão - quando os destroços da balsa foram localizados. A tripulação do Moby Prince não teve tempo de cortar a força dos motores. O navio ficou fora de controle e começou a circular para longe do local da colisão, ainda envolto em chamas, assim como o mar ao seu redor, tornando o resgate ainda mais difícil.

A tripulação reuniu os passageiros no De Luxe salão na proa do navio, contando com um rápido resgate das autoridades portuárias, cuja base ficava a poucos minutos de distância. O corredor foi equipado com portas e paredes à prova de fogo. As chamas foram alimentadas pelo óleo espalhado na proa, mas a onda de fogo passou por todo o corredor, acendendo qualquer coisa ao redor, mas deixando o corredor e seus ocupantes ilesos. Os recursos de segurança do corredor podem ter dado uma chance de resgate, mas os operadores de resgate demoraram a responder, por causa da falta de comunicação e confusão da dinâmica do desastre incompreendida. Quando a tripulação percebeu que a ajuda não estava chegando rapidamente, os arredores do salão estavam em chamas e nenhuma rota de fuga estava disponível.

O exame post mortem das vítimas revelou que muitas delas morreram de envenenamento por monóxido de carbono, tendo sobrevivido (embora inconscientes) por horas após o início do incêndio. A espessa fumaça preta do petróleo e dos plásticos dos acessórios da balsa foi agravada pelos gases que evaporam do petróleo bruto.

Quando a primeira onda de chamas atingiu o convés de comando, a tripulação teve que fugir sem desligar o sistema de ar condicionado da balsa - os ventiladores ainda estavam funcionando quando o naufrágio foi visitado no dia seguinte, e verificou-se que a circulação de ar contribuiu para a difusão de tóxicos gases e fumaça nas salas não afetadas diretamente pelo fogo.

Erros nas operações de resgate
As operações de resgate foram lentas e caóticas, e mais tarde ficou comprovado que os problemas com o resgate constituíram uma das principais causas de morte. No início, os navios de resgate de Livorno centraram suas operações em torno do Agip Abruzzo, chegando ao local às 23h00 e salvando toda a tripulação do petroleiro. o Socorro de Moby Prince passou despercebido, muito fraco e confuso para a Autoridade Portuária entender.

Comandante Renato Superina da Agip Abruzzo comunicado por rádio com a equipe de resgate às 22h36, declarando que o navio havia atingido um Bettolina (uma espécie de pequeno barco de serviço usado para reabastecimento), relatando incorretamente o acidente e pedindo aos socorristas que corram para o navio-tanque, & quotsem confundi-los com nós& quot. Este erro foi repetido posteriormente pelo operador de rádio de Agip Abruzzo: & quot parece que foi um Bettolina nos marcando & quot.

O Comandante do Porto de Livorno, Almirante Sergio Albanese, correu ao local a bordo do navio da Guarda Costeira CP250. Como parte de suas funções, ele estava encarregado de coordenar as atividades de resgate.No entanto, ele é surpreendentemente silencioso e nenhuma ordem do almirante Albanese é relatada por qualquer oficial envolvido na operação de resgate e sua voz nunca é ouvida nas gravações dos canais de VHF naquela noite. A posição do almirante Albanese é rapidamente rejeitada durante o julgamento, levantando questões sobre se ele correu para o local para cobrir operações militares secretas de outros navios não identificados.

Primeiros socorros
O primeiro a encontrar o Moby Prince Naufrágio (às 23h35, mais de uma hora após a colisão) estavam dois operadores de rebocadores, Mauro Valli e Walter Mattei, que conseguiram resgatar o único sobrevivente, Alessio Bertrand, um menino de navio pendurado na amurada da popa.

Junto com Valli e Mattei veio o navio de guarda da Autoridade Portuária CP232. Os operadores do rebocador pediram ajuda repetidamente, especialmente depois que Bertrand disse a eles que muitas pessoas ainda estavam em perigo. Bertrand foi colocado a bordo do navio-guarda, que permaneceu por mais de meia hora em busca de sobreviventes, mas depois voltou ao porto por necessitar de atendimento médico. Valli e Mattei relataram mais tarde que Bertrand disse & quott não há mais ninguém para salvar, todos foram queimados até a morte & quot.

Enquanto isso, rebocadores e navios de combate a incêndios foram enviados aos destroços e começaram a resfriar o casco. Às 03:30 o marinheiro Giovanni Veneruso, de um rebocador particular, se ofereceu para embarcar na balsa para prender um cabo de reboque, o primeiro salvador a embarcar no navio após o desastre. Outros resgatadores chegaram ao navio apenas algumas horas depois, pela manhã, quando o fogo no naufrágio foi extinto.

Cadáver no convés
Um helicóptero Carabinieri deixou sua base no início da manhã para se juntar às operações de resgate e filmou um cadáver deitado de costas perto da popa do navio. O cadáver não foi carbonizado, embora os arredores estivessem profundamente chamuscados pelas chamas. Mais tarde, quando os destroços foram devolvidos ao porto de Livorno, os bombeiros encontraram o corpo completamente queimado pelo calor, sugerindo que muitas pessoas não morreram rapidamente nas chamas, mas lentamente devido ao intenso calor e sufocação. Esta opinião foi amplamente discutida no julgamento. Alguns especialistas afirmaram que o cadáver no convés era um passageiro que, após sobreviver ao incêndio e asfixia, tentou chegar ao navio de resgate ao amanhecer, mas foi vencido pelo calor do metal do convés.

Em setembro de 1992, uma fita de vídeo filmada por um passageiro pouco antes da colisão foi encontrada em bom estado, confirmando que as chamas e o calor eram bastante toleráveis ​​onde os passageiros estavam abrigados, e uma operação de resgate mais rápida poderia ter salvado muitas vidas.

Destino do casco
O casco carbonizado ficou atracado em Livorno até 17 de maio de 1998, quando fez água e afundou. Os destroços enferrujados foram posteriormente erguidos e rebocados para Aliağa, na Turquia, para serem desmantelados. O naufrágio do Moby Prince foi o pior desastre para a marinha mercante italiana desde o final da Segunda Guerra Mundial.

Causas
Névoa
Entre as causas oficialmente aceitas do desastre, a névoa desempenhou o papel principal. Os juízes confirmaram que um fenômeno natural chamado nevoeiro de advecção (um rápido acúmulo de nevoeiro espesso em uma pequena área causado pelo ar quente e úmido que atinge a superfície fria do mar) foi experimentado naquela noite na zona ao redor do Agip Abruzzo, evitando o Moby Prince de localizar o petroleiro. Várias testemunhas qualificadas, incluindo oficiais da Academia Naval próxima, entretanto, relataram que a visibilidade era boa e não havia neblina. A maioria das testemunhas referiu-se à fumaça gerada após a colisão como & quotfog & quot.

Embora esta seja uma das causas oficialmente reconhecidas do desastre, muitas dúvidas surgiram sobre se o fenômeno realmente ocorreu, especialmente após um vídeo amador encontrado no De Luxe hall foi mostrado no TG1. No vídeo, as condições meteorológicas parecem boas. O capitão da Guardia di Finanza, Cesare Gentile, comandando um navio de guarda que se juntou aos primeiros esforços de resgate às 22h35, testemunhou que "na época, o tempo estava excelente, o mar estava calmo e a visibilidade era perfeita".

Tráfego
Um boato de que os quartéis-generais militares dos Estados Unidos e da OTAN tinham relatórios de radar e fotos de satélite do desastre recebeu grande atenção, mas foi posteriormente negado pelos respectivos comandos.

A presença do Bettolina nunca foi confirmado. O comandante do petroleiro nos primeiros pedidos de ajuda confirmou muitas vezes que o navio atingiu um pequeno rebocador, confundindo grosseiramente a real natureza do evento. Essas ligações foram, sem dúvida, influenciadas pela confusão da colisão e pela baixa visibilidade causada pela fumaça. Alguns marinheiros de Agip Abruzzo testemunharam que viram a silhueta de um navio no incêndio, mas poucos reconheceram que poderia ser uma balsa.

  • Tanque número 6 do Agip Abruzzo não foi selado corretamente, como se estivesse sendo carregado ou descarregado.
  • Um pedaço de cano comumente usado para reabastecer barcos pequenos foi encontrado, parcialmente queimado, perto do navio-tanque.
  • O registro marcou 23h30. do diário do capitão da Efdim Junior: & quotFicamos sabendo que dois navios, uma balsa de passageiros e um navio-tanque, colidiram e o incêndio começou. Optei por ficar fundeado devido ao grande número de barcos se afastando dos navios em chamas e os muitos barcos que participam das operações de busca e salvamento com visibilidade zero. & Quot

Dois navios maiores, provavelmente o Cape Breton e Gallant II, ambos americanos, estavam ancorados perto do Agip Abruzzo, como mostra uma fotografia tirada na orla marítima de Livorno na tarde anterior à tragédia. O capitão Gentile deu um relato sobre a posição dos navios no porto após a colisão:

Em 2008, verificou-se que Há um, outro navio, esteve presente no local, mas seu envolvimento permanece obscuro. Uma misteriosa gravação de áudio de 22:45, logo após a colisão, foi descoberta em 1991. Dizia em inglês: & quotEste é Há um, isto é Há um para o navio um no ancoradouro de Livorno estou me mudando, estou me mudando. & quot Nenhum navio nomeado Há um foi registrado nos registros do porto, e ainda não se sabe o que é o & quotShip One & quot referido na gravação.

Posição de Agip Abruzzo
A localização real do Agip Abruzzo é debatido. O comandante do navio declarou que estava fundeado com a proa apontando para o sul, mas posteriormente revisou seu relato. O petroleiro parecia estar indo para o sul nas horas após a colisão, como evidenciado por uma gravação de vídeo encontrada meses após o desastre. Nunca foi esclarecido se a colisão foi causada pelo desvio da balsa ou se o petroleiro foi posicionado por engano no "cone de saída" do porto, onde o estacionamento era estritamente proibido. A primeira posição comunicada pelo Comandante Agip Abbruzzo foi gravada na transmissão VHF com o primeiro pedido de maio. A voz do Comandante Superina é claramente audível e relatou uma posição dentro da zona sem âncora. Com base nesta declaração inicial, a colisão pode ser explicada com o Agip Abruzzo sendo ancorado indevidamente no caminho legítimo do Moby Prince. Isso pode explicar por que as declarações do comandante Superina mudaram mais tarde, durante o julgamento. O registro do capitão, que teria confirmado a posição correta, surpreendentemente não foi adquirido imediatamente e foi perdido alguns dias depois.

Erro humano
A culpa foi colocada na tripulação do Moby Prince por não utilizar o equipamento de radar, por não seguir os procedimentos adequados para manobras portuárias e por excesso de velocidade. A imprensa noticiou erroneamente que a equipe estava distraída com a final de futebol da Copa dos Vencedores das Copas entre Juventus e Barcelona. Essa acusação foi decididamente refutada quando Bertrand foi interrogado e declarou que os oficiais comandantes estavam no comando da balsa, onde deveriam estar.

Ensaios
Imediatamente após o desastre, o promotor público de Livorno iniciou um processo contra desconhecidos por falta de assistência e homicídio culposo. O primeiro julgamento começou em 29 de novembro de 1995: o terceiro oficial Valentino Rolla do Agip Abruzzo, comandante interino do navio-tanque, foi acusado de homicídio culposo múltiplo e incêndio criminoso Angelo Cedro, subcomandante da Autoridade Portuária, e o oficial da guarda Lorenzo Checcacci foram acusados ​​de homicídio culposo múltiplo pelo atraso dos resgates o marinheiro Gianluigi Spartano foi acusado de homicídio culposo por perder a balsa Socorro. Acusações contra Achille Onorato, o proprietário da NAVARMA, e Agip Abruzzo o comandante Renato Superina foi dispensado.

O julgamento terminou dois anos depois, na noite de 31 de outubro de 1997, em um ambiente muito tenso: em um tribunal cheio de policiais e carabinieri, o presidente do júri, Germano Lamberti, leu o veredicto absolvendo todos os acusados. Este veredicto, no entanto, foi parcialmente revisado na apelação. o terza sezione penale (terceiro tribunal criminal) em Florença declarou que nenhum processo adicional deveria ser iniciado, por causa de uma prescrição. Em novembro de 1997, 11 membros do parlamento propuseram uma nova comissão de inquérito.

Além do julgamento principal, dois casos separados foram examinados no tribunal distrital: Moby Prince o imediato Ciro Di Lauro confessou ter adulterado o leme na casa de máquinas do casco queimado para colocar os investigadores na pista errada e Pasquale D'Orsi, técnico de manutenção da NAVARMA, foi acusado por Lauro. Ambos foram absolvidos de qualquer ofensa no julgamento e dois recursos.

Em 2006, a pedido dos filhos do Comandante Chessa, o Ministério Público de Livorno abriu um novo inquérito sobre o desastre. Novas imagens do desastre foram encontradas nos escritórios do Ministério Público de Livorno, confirmando a presença de reconhecimento por satélite da área na noite da colisão. Em 2009, a associação de parentes das vítimas pediu ao presidente Giorgio Napolitano que pedisse a Barack Obama que divulgasse as gravações de radar, imagens de satélite e qualquer outra informação disponível às autoridades americanas. Em abril de 2009, a parlamentar Ermete Realacci pediu um novo inquérito sobre a suposta presença de outros navios, especialmente da Marinha dos Estados Unidos, no porto na noite do desastre.

Em 16 de novembro de 2007, Fabio Piselli, um ex-paraquedista do exército, deu à imprensa novas informações sobre o desastre que ele havia encontrado enquanto investigava a morte de um parente que trabalhava para a Embaixada dos Estados Unidos em Roma. Ele se encontrou com o advogado Carlo Palermo, mas mais tarde teria sido atacado por quatro pessoas que o sequestraram, trancaram no porta-malas de um carro e o incendiaram. No entanto, ele conseguiu escapar. Um inquérito sobre o incidente foi aberto.

Em 2009, Alessio Bertrand foi interrogado novamente e o fundo do mar do porto foi revistado, resultando em novas evidências.

O casco flutuante permaneceu apreendido no porto de Livorno. Em 1998, quase afundou, mas foi erguido e enviado para sucata em Aliaga, na Turquia.


Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
Outros eventos em 10 de abril


1746 Corsário Alexandre (20) Cptn Phillips, corte e amp recapturado Solebay (24) da estrada de St. Martin.

HMS Solebay (1742) foi uma sexta classe de 20 canhões lançada em 1742. Ela foi capturada pelos franceses em 1744, recapturada pelos britânicos em 1746 e vendida ao serviço mercantil em 1763.


1759 - Lançamento do espanhol Astuto (San Eustaquio) 58/60 (lançado em 10 de abril de 1759 em Havana) - BU 1810


1769 HMS Endeavour, tenente James Cook, chegou ao Taiti.

Primeira viagem de James Cook - Wikipedia

1777 - Tenente Horatio Nelson nomeado para a fragata HMS Lowestoft e conheci a bordo de Cuthbert Collingwood

Em 1777, Collingwood conheceu Horatio Nelson quando ambos serviram na fragata HMS Lowestoffe. Dois anos depois, Collingwood sucedeu Nelson como comandante (20 de junho de 1779) do brigue HMS Badger, e no ano seguinte ele novamente sucedeu Nelson como pós-capitão (22 de março de 1780) do HMS Hinchinbrook, uma pequena fragata. Nelson havia sido o líder de uma expedição fracassada para cruzar a América Central do Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico navegando em barcos ao longo do Rio San Juan, Lago Nicarágua e Lago Leão. Nelson estava debilitado por uma doença e teve que se recuperar antes de ser promovido a um navio maior, e Collingwood o sucedeu no comando do Hinchinbrook e trouxe o restante da expedição de volta à Jamaica.


Retrata um confronto entre dois navios da marinha britânicos e dois franceses. Fumaça de canhão paira entre os navios. O francês La Minerve, no centro do primeiro plano, em vista lateral do porto, perdeu a seção superior de seu mastro principal e todo o mastro anterior. Seu arco está seriamente danificado com o gurupés e a figura de proa perdidos. As figuras podem ser vistas lotando o convés. Atrás de La Minerve, passando na amura oposta, o quarto de popa a estibordo de um navio da marinha britânica pode ser visto através da fumaça. Este navio perdeu seu mastro de mezena ao mar, mas ainda está carregando três cursos de velas em seus mastros restantes e voando o Ensign Vermelho em seu mastro principal. À direita da foto, mais longe, dois navios, um francês e um britânico, ambos com a mesma amura, são vistos em vista lateral de bombordo trocando tiros de canhão. Suas velas estão intactas, mas furadas de outra forma, ambas as embarcações parecem estar em melhores condições do que as do primeiro plano. A cena retrata a captura de La Minerve pelo britânico Dido e Lowestoffe fora de Toulon em 24 de junho de 1795. O L'Artemise francês também esteve envolvido na ação

Cuthbert Collingwood, 1º Barão Collingwood - Wikipedia


1780 - Lançamento do USS Saratoga era um saveiro da Marinha Continental. Ela foi o primeiro navio a homenagear a histórica Batalha de Saratoga.

USS Saratoga era um saveiro da Marinha Continental. Ela foi o primeiro navio a homenagear a histórica Batalha de Saratoga. Tendo desaparecido em 1781, seu destino permanece um mistério.
Saratoga foi construído na Filadélfia, Pensilvânia, por Warton e Humphries. Ela foi iniciada em dezembro de 1779 e lançada em 10 de abril de 1780. Ela pesava 150 toneladas, tinha 68 'de comprimento, uma viga de 25'4' e uma profundidade de porão de 12 '. Seu complemento era 86 com um armamento de dezesseis canhões de 9 libras e dois de 4 libras.


Este desenho de J. M. Caiella é baseado na conjectura quanto ao primeiro Saratogaaparência de nenhuma representação existe em qualquer forma. Este é baseado no navio britânico de 25 Cisne classe de 1766-80 que era bem conhecida dos construtores navais americanos. o Saratoga de "linhas de corte", era um navio de guerra austero e, portanto, muito provavelmente não estava equipado com crachás e tinha um casco pintado em vez de cobre.

USS Saratoga (1780) - Wikipedia


1794 Captura de Saintes pelos britânicos.

Em 1794, a Convenção Nacional da França, representada por Victor Hugues, tentou reconquistar as ilhas, mas conseguiu ocupá-las apenas temporariamente, afastada pelo poderoso navio britânico Queen Charlotte.

HMS Rainha Carlota foi um navio de primeira classe de 100 canhões da linha da Marinha Real, lançado em 15 de abril de 1790 em Chatham. Ela foi construída para o esboço de Royal George desenhado por Sir Edward Hunt, embora com um armamento modificado.
Em 1794 Rainha Carlota foi a nau capitânia do almirante Lord Howe na Batalha do Glorioso Primeiro de junho, e em 1795 ela participou da Batalha de Groix.


A ação de Lord Howe, ou o Glorioso Primeiro de Junho por Philippe-Jacques de Loutherbourg, pintado em 1795, mostra as duas nau capitânia engajadas em 1 de junho de 1794. Rainha Carlota está à esquerda e Montagne Para a direita.

HMS Queen Charlotte (1790) - Wikipedia

1799 navio de comboio armado contratado HMS Lord Mulgrave (26) naufragou em Arklow Bank, Irish Channel.

Lord Mulgrave foi lançado em Whitby em 1783. Ela teve uma carreira mercantil até 1793, quando o Almirantado a contratou para servir como um navio armado protegendo comboios. Ela foi destruída em 1799.

Lord Mulgrave (navio de 1783) - Wikipedia

1800 - Lançamento de Cumberland, lançado em 1800 e navegou como um West Indiaman até 1807 ou 1808, quando foi vendido para Enderbys.

Cumberland foi lançado em 1800 e navegou como um West Indiaman até 1807 ou 1808, quando foi vendido para Enderbys. Ela então fez cinco viagens como baleeira dos mares do sul. Enderbys vendido Cumberland e ela passou a navegar entre a Inglaterra e a Austrália. Em 1827 ela partiu de Hobart e nunca mais foi vista. Mais tarde, soube-se que piratas a capturaram nas Ilhas Malvinas e mataram sua tripulação e passageiros.

Cumberland (navio de 1800) - Wikipedia

1800 - Lançamento de Travers foi lançado em 1800 como um East Indiaman.

Travers foi lançado em 1800 como um East Indiaman. Ele fez quatro viagens completas como um & quotextra ship & quot para a British East India Company (EIC). Ela foi destruída perto do fim da perna que o prendia em sua quinta viagem.


Naufrágio do Travers, East-Indiaman, on a Rock near Sunken Island, Thomas Tegg, 27 de maio de 1809

Travers (navio de 1800) - Wikipedia

1804 HMS Wilhelmina (32), Cptn. Henry Lambert, corsário francês noivo Psique (36), Cptn. Trogoff no Oceano Índico

Lutando contra Psique
Em 9 de abril de 1804 Wilhelmina estava acompanhando o navio do país William Petrie para Trincomalee quando avistou uma vela estranha. O navio desconhecido era o corsário francês de 36 armas Psique, sob o comando do Capitão Trogoff.

Psique desarmado Wilhelmina, que estava armado en flûte. No entanto, Lambert navegou em direção a Psique dar William Petrie uma chance de escapar.

Ventos fracos significaram que o combate não começou até 11 de abril, quando os dois navios abriram fogo, trocando costuras e tentando virar para atacar o oponente. Depois de várias horas lutando, Psique interrompeu e fugiu. Ambos os navios sofreram grandes danos, Wilhelmina para seus mastros e cordames, enquanto Psique estava quase afundando. Wilhelmina teve nove tripulantes feridos, três mortalmente e seis levemente, enquanto Psique perdeu dez mortos e 32 feridos, 13 deles mortalmente. Wilhelmina colocado no porto, enquanto William Petrie também chegou com segurança ao seu destino.

Quase um ano depois, em 14 de fevereiro de 1805, Lambert, agora capitão (em exercício) de San Fiorenzo encontraria Psique, agora uma fragata da Marinha francesa, em batalha na costa do Malabar, na Índia. Lambert foi vitorioso em uma ação sanguinária que resultou na tomada britânica Psique em serviço como HMS Psique. Em 1847, o Almirantado concedeu a Medalha de Serviço Geral Naval com o broche & quotSan Fiorenzo 14 Feby. 1805 & quot a quaisquer requerentes ainda sobreviventes da ação


Gravura de uma pintura de HMS Sírius capturando os navios holandeses Furie e Waakzaamheid, 24 de outubro de 1798, criado em 1º de outubro de 1816.

HMS Wilhelmina era uma fragata de quinta categoria de 32 canhões da Marinha Real. Ele era anteriormente um navio holandês e foi construído em 1787 para a República Holandesa como o Wilhelmina. Ela foi renomeada Furie em 1795, após o estabelecimento da República Batávia como estado cliente do Primeiro Império Francês. Como outros navios holandeses da época, ela foi pressionada a servir como parte dos planos franceses de apoiar a rebelião irlandesa de 1798 na esperança de desestabilizar a Grã-Bretanha. Os britânicos capturaram ela e a corveta holandesa Waakzaamheid em 1798, enquanto os dois apoiavam as forças francesas e irlandesas envolvidas na rebelião irlandesa. A Marinha Real colocou ambos em serviço, com Furie recuperando seu nome original. Vela como HMS Wilhelmina, ela passou a maior parte de sua carreira posterior nas Índias Orientais, servindo principalmente como um navio de guerra. Aqui ela travou uma batalha desigual contra um grande corsário francês e conseguiu afastá-la e proteger um comerciante que ela estava escoltando. Wilhelmina foi quase o navio que enfrentou um esquadrão francês superior na Batalha de Vizagapatam, mas foi substituído de antemão pelo HMS maior Centurião. Ela passou o resto de seus dias como guarda em Penang e foi vendida lá em 1813.


1811 - Lançamento de General Graham em Hull. Ela fez uma viagem para a British East India Company (EIC) como um navio & quotextra & quot, ou seja, sob fretamento

General Graham foi lançado em 1811 em Hull. Ela fez uma viagem para a British East India Company (EIC) como um navio & quotextra & quot, ou seja, sob fretamento. Ela carregou lojas para New South Wales e voltou para a Inglaterra via China. Ele também fez uma viagem a Bengala como um navio licenciado. Entre 1829 e 1847 ela fez inúmeras viagens entre a Escócia e o Canadá carregando cargas, mas também alguns imigrantes. Atualmente, ela aparece nos registros pela última vez em 1847.

General Graham (navio de 1811) - Wikipedia

1897 Nascimento de Miles Rutherford Browning (10 de abril de 1897 - 29 de setembro de 1954) foi um oficial da Marinha dos Estados Unidos no Atlântico durante a Primeira Guerra Mundial e no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial.

Miles Rutherford Browning (10 de abril de 1897 - 29 de setembro de 1954) foi oficial da Marinha dos Estados Unidos no Atlântico durante a Primeira Guerra Mundial e no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Um pioneiro no desenvolvimento de conceitos de operações de combate de porta-aviões, ele é conhecido por suas táticas agressivas de guerra aérea como capitão do USS Empreendimento durante a Segunda Guerra Mundial. Sua citação para a Medalha de Serviço Distinto declara: & quotSeu planejamento criterioso e execução brilhante foi em grande parte responsável pela derrota da frota japonesa inimiga na Batalha de Midway. & Quot Ele é o avô do ator Chevy Chase.


1925 - Lançamento de Kako (加 古 重 巡洋艦 Kako jūjun'yōkan) foi o segundo navio da classe Furutaka de dois navios de cruzadores pesados ​​da Marinha Imperial Japonesa.

Kako (加 古 重 巡洋艦 Kako jūjun'yōkan) foi o segundo navio no Furutaka classe de cruzadores pesados ​​da Marinha Imperial Japonesa. O nome do navio vem do rio Kako, na prefeitura de Hyogo, no Japão.


1929 - lançamento do francês Pluton foi um cruzador de minelaying rápido construído para a Marinha francesa no final dos anos 1920.

Pluton foi um cruzador de minelaying rápido construído para a Marinha francesa no final dos anos 1920. Ela também foi capaz de transportar 1.000 soldados em seu convés de mina como um transporte rápido de tropas. Logo após a conclusão, ela foi modificada e se tornou um navio de treinamento de artilharia, substituindo o velho cruzador blindado Gueydon. Pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, ela voltou ao seu papel original e a maior parte do equipamento de treinamento de artilharia foi removido. Ela foi enviada para Casablanca, no Marrocos francês, quando a guerra começou para colocar um campo minado, mas a ordem foi cancelada um dia depois e ela recebeu ordem de desembarcar suas minas navais. Ela explodiu enquanto pousava suas minas ainda queimadas em 13 de setembro de 1939.


1940 - HMS Cardo (N24) era um submarino da classe T da Royal Navy. Ela foi derrubada por Vickers Armstrong, Barrow e lançada em outubro de 1938. Ela foi afundada pelo submarino alemão U-4 em 10 de abril de 1940 perto de Skudenes.

HMS Thistle (N24) - Wikipedia

1941 - USS Niblack (DD 424) recolhe três barcos carregados de sobreviventes do cargueiro holandês Saleier, que foi afundado no dia anterior por um submarino alemão. O destruidor detecta um submarino se preparando para atacar e o expulsa com um ataque de carga de profundidade. Esta batalha sem sangue aparentemente foi a primeira ação entre as forças americanas e alemãs na Segunda Guerra Mundial

USS Niblack (DD-424), uma GleavesDestroyer de classe, é o único navio da Marinha dos Estados Unidos a ser nomeado em homenagem a Albert Parker Niblack. Niblack se tornou o Diretor de Inteligência Naval em 1º de março de 1919, e Adido Naval em Londres em 6 de agosto de 1920. Como vice-almirante, ele comandou as Forças Navais dos EUA em águas europeias de 15 de janeiro de 1921 a 17 de junho de 1922.
Niblack foi estabelecido em 8 de agosto de 1938 pela Bath Iron Works Corp. Bath, Maine, lançado em 18 de maio de 1940 patrocinado pela Sra. Albert P. Niblack, viúva do vice-almirante Niblack e comissionado em 1º de agosto de 1940, o tenente comandante E. R. Durgin no comando. Em 10 de abril de 1941 Niblack lançaram cargas de profundidade destinadas a um submarino alemão, a primeira ação hostil entre as forças americanas e alemãs durante a Segunda Guerra Mundial.

USS Niblack (DD-424) - Wikipedia

1942 - USS Thresher (SS 200) torpedeia e afunda o navio mercante japonês Maru, seis milhas ao norte de Oshima, perto da entrada da Baía de Tóquio, Honshu, Japão.

USS Thresher (SS-200) - Wikipedia

1944 - Bombardeiros TBM e aeronaves FM-2s (VC 58) do USS Guadalcanal (CVE 60) afundam o submarino alemão U 68 na Ilha da Madeira.

Submarino alemão U-68 (1940) - Wikipedia

1990 10. abril 1990 - Großbritannien: im Maschinenraum der französischen Kanalfähre & quotReine Mathilde& quot bricht auf dem Weg vom französischen Caen zum englischen Hafen Portsmouth Feuer aus. Zwei Personen kommen auf dem mit 600 Passagieren besetzten Schiff ums Leben

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
11 de abril de 1693 - Lançamento do HMS Sussex, um navio de terceira classe de 80 canhões da linha da Marinha Real Inglesa, perdido em uma forte tempestade em 1 de março de 1694 ao largo de Gibraltar.


HMS Sussex
era um navio de terceira categoria de 80 canhões da linha da Marinha Real Inglesa, perdido em uma forte tempestade em 1 de março de 1694 ao largo de Gibraltar. A bordo havia possivelmente 10 toneladas de moedas de ouro. Isso agora pode valer mais de $ 500 milhões, incluindo os valores de ouro e antiguidade, tornando-se um dos destroços mais valiosos de todos os tempos.


Modelo HMS Sussex (80), terceira categoria, lado lateral estibordo Fonte: Museu da Academia Naval dos EUA Multi-licença com GFDL & amp cc-by-sa-2.5 e versões anteriores do Museu USNA.

HMS Sussex foi lançado em Chatham Dockyard em 11 de abril de 1693 e era o orgulho da Marinha Real. Como nau capitânia do almirante Sir Francis Wheler, ela partiu de Portsmouth em 27 de dezembro de 1693, escoltando uma frota de 48 navios de guerra e 166 navios mercantes para o Mediterrâneo.

Após uma curta escala em Cádis, a frota entrou no Mediterrâneo. Em 27 de fevereiro, uma violenta tempestade atingiu a flotilha perto do Estreito de Gibraltar e na madrugada do terceiro dia, o HMS Sussex afundou. Todos, exceto dois "Turks" da 500 tripulação a bordo morreram afogados, incluindo o almirante Wheler, cujo corpo, diz a lenda, foi encontrado na costa leste da rocha de Gibraltar em sua camisa de noite.

Devido à extensão das fatalidades, não foi possível estabelecer a causa exata do desastre, mas foi notado que 'o desastre parecia confirmar as suspeitas já expressas sobre a instabilidade inerente de navios de 80 canhões com apenas dois conveses, tais como o Sussex, e um terceiro convés seria adicionado para novos navios deste armamento. '

Além de HMS Sussex, 12 outros navios da frota afundaram. Houve aproximadamente 1.200 vítimas no total, no que continua sendo um dos piores desastres da história da Marinha Real.


Caça ao tesouro
Entre 1998 e 2001, a American Company Odyssey Marine Exploration procurou o Sussex e afirmou ter localizado o naufrágio a 800 metros de profundidade.

Em outubro de 2002, a Odyssey concordou com um acordo com o legítimo proprietário do navio, o governo britânico, sobre uma fórmula para compartilhar quaisquer despojos em potencial. A Odyssey receberia 80% dos lucros até $ 45 milhões, 50% de $ 45 milhões a $ 500 milhões e 40% acima de $ 500 milhões. O governo britânico ficaria com o resto.

Os americanos estavam então prontos para iniciar a escavação em 2003, mas ela foi atrasada em meio a uma série de reclamações de alguns bairros arqueológicos, denunciando-a como um precedente perigoso para o & quotransacking & quot de naufrágios por empresas privadas sob a égide da pesquisa arqueológica.

Quando o Odyssey estava prestes a iniciar uma escavação, foi interrompido pelas autoridades espanholas, em particular o governo da Andaluzia, em janeiro de 2006.

Em março de 2007, a Andaluzia deu parecer favorável para que a escavação fosse iniciada com a condição de que os arqueólogos espanhóis participassem da escavação a fim de verificar se o naufrágio a ser escavado é de fato o Sussex e não um galeão espanhol. No mesmo dia, a Odyssey Marine enviou um de seus navios de pesquisa de Gibraltar, a oeste de Cádiz, para iniciar seu Projeto Cisne Negro, que resultou na ação da Espanha contra a empresa e no cancelamento de seu acordo de cooperação no projeto Sussex.


Uma monografia interessante - aqui está o link para a revisão do conjunto de planos:

E o maravilhoso modelo construído por nosso membro Ramon, alias @ramonolivenza

CONVENÇÃO INTERNACIONAL DE CONSTRUÇÃO NAVAL DE MODELOS - Rochefort, França - 18 a 21 de outubro de 2018

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
11 de abril de 1712 - Batalha de Fladstrand - dinamarqueses sob Knoff vs suecos sob Sjöblad


Esta batalha inconclusiva ocorreu em 11 de abril de 1712 perto de Fladstrand, Jylland, entre as forças suecas e dinamarquesas. Foi parte da Grande Guerra do Norte.

A frota sueca, comandada por Sjöblad, consistia em 7 navios com 330 canhões, e a frota dinamarquesa, comandada por Knoff, consistia em 5 navios com 158 canhões. A batalha durou cerca de 2 horas. A Dinamarca sofreu 44 baixas.

Navios envolvidos
Suécia (Sjöblad)

Fredrika 52
Kalmar 46
Stettin 46
Elfsborg 42
Warberg 42/52
Charlotte 38
Stenbock 36

Dinamarca (Knoff)
Fyen 52
Raae 30
Soridder 28
Leopardo 24
Perda 24

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
11 de abril de 1781 - Lançamento do HMS África, um navio de 64 armas de terceira categoria da linha da Marinha Real, lançado por Barnard em Deptford


HMS África
foi um navio de terceira categoria de 64 canhões da linha da Marinha Real, lançado por Barnard em Deptford em 11 de abril de 1781.

Guerra da Independência Americana
Durante a Guerra da Independência americana, ela foi enviada para a Índia no início de 1782 como parte de um esquadrão de cinco navios sob o comando do Comodoro Sir Richard Bickerton, chegando tarde demais para as batalhas daquele ano. África nunca chegou à América e permaneceu na Índia, participando da última batalha daquela guerra, em Cuddalore, em 1783. Ela voltou à Inglaterra assim que chegou a notícia do tratado de paz.


Escala: 1:48. Plano mostrando a planta do corpo, linhas completas e meia largura longitudinal para Inflexível (1780) e, posteriormente, para África (1781), Ditador (1783) e Cetro (1781), todos de 64 canhões Third Rate, dois deckers. O design era semelhante ao do Albion de 74 canhões (1763). Assinado por John Williams [Surveyor of the Navy, 1765-1784]


Guerras Napoleônicas
África esteve presente na Batalha de Trafalgar em 1805 sob o comando do Capitão Henry Digby. Tendo sido separado da principal frota britânica antes da batalha, o África chegou de uma direção diferente sem saber o plano de batalha que Horatio Nelson havia traçado. Enquanto o resto da frota enfrentava a frota franco-espanhola combinada em uma batalha desordenada, Digby navegou o África ao longo da linha de navios inimigos de forma paralela, trocando costados.

Guerra de canhoneiras
Durante a Guerra da Canhoneira, África estava sob o comando do Capitão John Barrett. Em 15 de outubro de 1808, África estava escoltando um comboio de 137 navios mercantes no Báltico, com a ajuda do navio-bomba Trovão e dois brigs. Eles deixaram Karlskrona naquele dia e, em 20 de outubro, ancoraram no Øresundoff Malmö. Ao meio-dia, uma flotilha de canhoneiras dinamarquesas foi vista movendo-se em direção ao comboio e África navegou para interceptá-los. [3] A flotilha consistia em 25 canhoneiras e sete lanchas armadas, montando cerca de 70 canhões pesados ​​e com um total de cerca de 1600 homens. [3] Estava sob o comando do Comodoro J.C. Krieger.

Às 1:30 o vento morreu e África foi imobilizado. Por volta das 14h50, as canhoneiras haviam estacionado África'aposentos s, onde poucas de suas armas podiam disparar, e abriu fogo. A batalha continuou até às 18h45, quando com o fim da noite todos os disparos cessaram. Se a luz do dia durasse mais uma hora, os dinamarqueses provavelmente teriam capturado África[3] Do jeito que estava, ela havia perdido 9 homens mortos e 51 feridos, incluindo Barrett. Ela estava tão maltratada que teve que retornar a Karlskrona para se reabilitar. [3] O comboio, no entanto, conseguiu chegar à Grã-Bretanha.

Em 1810, George Frederick Ryves comandou o África, no Báltico, de onde trouxe para casa um grande comboio, apesar da severidade do tempo e da violência dos vendavais.

John Houlton Marshall foi promovido a comandante no navio em uma cerimônia realizada em 21 de outubro de 1810 para comemorar a Batalha de Trafalgar.

Guerra de 1812
Sob o comando do Capitão John Bastard, África fazia parte do esquadrão de Sir Philip Broke que perseguiu, mas acabou falhando em capturar, o USS Constituição no início da Guerra de 1812.

Destino
África foi desmembrada em maio de 1814 em Portsmouth.


Escala: 1:48. Plano mostrando o perfil de enquadramento (disposição) para Inflexível (1780) e, posteriormente, para África (1781), Ditador (1783) e Cetro (1781), todos de 64 canhões de Terceira Taxa, dois andares


o Inflexível -classe navios da linha eram uma classe de quatro terceiros alvos de 64 canhões, projetados para a Marinha Real por Sir Thomas Slade. As falas desta classe foram baseadas fortemente no anterior 74-gun de Slade Albion-classe.

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
11 de abril de 1796 - Royal Navy HMS Révolutionnaire capturado Gracieuse, uma arma de 32 Charmante- fragata de classe ao largo de Île d'Yeu e trouxe-a para o serviço britânico como HMS Unir.


Gracieuse era uma arma de 32 Charmante -classe fragata da Marinha Francesa. Renomeado para Unir em 1793, ela participou das Guerras Revolucionárias Francesas. A Marinha Real a capturou em 1796 ao largo da Île d'Yeu e a trouxe para o serviço britânico como HMS Unir. Ela foi vendida em 1802

Serviço francês
Gracieuse foi readmitido em Rochefort em abril de 1793 sob captaine de vaisseau Chevillard. Ela transportou tropas entre as estradas bascas e Sables-d'Olonne, e depois voltou para Rochefort. Ela foi transferida para a divisão naval na costa da Vendéia. Lá ela escoltou comboios entre Brest e Bordeaux. Gracieuse participou da Guerra na Vendéia, capturando o corsário britânico Ellis em 11 de julho.

Em setembro de 1793 Gracieuse foi renomeado Unir. Ela estava para ser nomeada Variante em abril de 1796, mas a Marinha Real a capturou antes de a mudança de nome entrar em vigor.

Em 14 de maio de 1794, Unir capturou o navio-saveiro HMS Alerta depois de uma pequena luta que deixou Alerta com três homens mortos e nove feridos antes Alerta chocado. A Marinha Francesa levou Alerta em serviço como Alerte.

Unir então empreendeu uma travessia de Port Louis a Rochefort sob o comandante Durand. Em 13 de abril de 1796 Infatigável, sob o comando do capitão Sir Edward Pellew estava em busca de uma fragata francesa. Pellew sinalizou para seu companheiro de esquadrão HMS Révolutionnaire navegar para separar a fragata da costa. Revolucionário então capturado Unir depois de ter disparado dois broadsides nela. Unir teve nove homens mortos e 11 feridos Revolucionário não teve vítimas. A Royal Navy colocou a fragata em serviço como HMS Unir.


Serviço britânico
Ela foi então capitaneada por Ralph Willett Miller e Sir Charles Rowley.

Em 9 de outubro de 1797 Unir capturou o brigue da Marinha francesa Decouverte, de 14 armas e 91 homens. Ela estava há três dias fora de Nantes, a caminho de Guadaloupe com despachos secretos que conseguiu jogar ao mar antes que os ingleses tomassem posse dela. Durante a perseguição, sua tripulação jogou 10 de suas armas ao mar na tentativa de torná-la mais leve. Decouverte chegou a Plymouth em 15 de outubro.

Em 4 de março de 1799 Unir e o saveiro Gaiete deixou Portsmouth como escolta para um comboio para as Índias Ocidentais.

Destino
Unir foi liquidado em Sheerness em abril de 1802. Ela foi vendida lá em maio de 1802


Escala 1:48. Plano mostrando o convés de um quarto e castelo de proa, convés superior, convés inferior, plataformas de proa e ré para a Unite (1796) uma fragata francesa capturada instalada no estaleiro de Plymouth antes de ser instalada como uma fragata de quinta taxa de 32 canhões. Assinado J. Marshall. (Mestre armador)

Révolutionnaire (ou Revolucionário), era uma arma de 40 Seine -classe fragata da Marinha Francesa, lançada em maio de 1794. Os britânicos a capturaram em outubro de 1794 e ela passou a servir na Marinha Real até ser desmembrada em 1822. Durante este serviço HMS Revolucionário participou de várias ações, incluindo três pelas quais o Almirantado iria em 1847 conceder ganchos para a Medalha de Serviço Geral Naval, e capturou vários corsários e navios mercantes.


Retrato de Révolutionnaire em 1820, por Antoine Roux.

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
11 de abril de 1796 - navio francês de 80 canhões de linha Ça Ira, ex Couronne. foi destruído em um incêndio acidental


o Couronne era um navio de 80 canhões da linha da Marinha Francesa.


Modelo de Couronne, em exibição no Château de Brest.

Carreira
Couronne foi construído em Brest, tendo sido iniciado em maio de 1781 e lançado em agosto daquele ano. Ela provavelmente foi construída a partir dos restos mortais de seu antecessor, Couronne, que foi acidentalmente queimado no estaleiro em abril de 1781. Ela teve uma reforma em Toulon em 1784.

revolução Francesa
Em 1792 ela foi renomeada Ça Ira, em referência ao hino revolucionário Ah! ça ira.


Ça Ira lutando na Batalha de Gênova em 14 de março de 1795

Em 14 de março de 1795, ela participou da Batalha de Gênova sob o capitão Coudé, na qual uma esquadra francesa, sob o comando do almirante Pierre Martin, foi perseguida ao largo de Alassio por uma frota britânica superior composta por 15 navios da linha comandada por Lord Hotham. Durante a perseguição, por volta das 9h, Ça Ira entrou em conflito com Victoire, perdendo seus mastros dianteiros e principais e caindo para trás do esquadrão francês. A fragata HMS Inconstante sob o capitão Thomas Fremantle alcançou e engajou Ça Ira Vestale veio para ajudar, disparou broadsides distantes em Inconstantee levei Ça Ira a reboque. Ça Ira começou um grande incêndio em Inconstante o que a forçou a recuar. Às 10:45, HMS Agamenon sob o capitão Horatio Nelson pegou e abriu fogo, logo auxiliado pelo HMS Capitão o duelo de artilharia continuou por quatro horas até que os navios franceses viessem apoiar Ça Ira, atraente Agamenon para recuar.

Durante a noite, Vestale foi aliviado pela arma de 74 Censeur em rebocar o agora desmamado Ça Ira. De manhã, a frota britânica chegou a barlavento HMS Capitão alcançou e engajou os dois navios franceses, que a espancaram por 1 hora e 15 minutos, deixando-a gravemente danificada, em perigo e, eventualmente, para ser rebocada para fora da ação. HMS Bedford veio para reforçar Capitão, e teve seu cordame também seriamente danificado. O fogo britânico também reduziu Ça Ira e Censeur a um estado quase desamparado. O principal da frota francesa tentou vir em resgate de sua retaguarda novamente e aproveitar a oportunidade do estado maltratado da vanguarda britânica, mas a falta de vento, a incompetência da artilharia francesa e a oposição do HMS Ilustre e HMS Courageux impediu qualquer ação eficaz. Apenas o Duquesne interveio e teve que recuar depois de sofrer danos e vítimas. Ça Ira e Censeur tentei lutar, mas devido a uma manobra falsa Ça Ira colidiu com Censeur o cordame dela caiu Censeur, encalhando ambos os navios. Com o vento favorável aumentando, o esquadrão francês recuou, deixando Censeur e Ça Ira sem esperança de resgate. Homens de Agamenon embarcado Ça Ira e a capturou. Reduzidos a cascos, os navios franceses finalmente atacaram. Eles foram levados para a baía de Spezia.

Carreira atrasada
Ça Ira foi comissionada na Marinha Real, mas em um estado muito maltratado para servir, ela foi usada como um hulk hospital em Saint-Florent.

Ça Ira foi destruída em 11 de abril de 1796 em um bombeiro acidental de outros navios que tentaram ajudar, mas como o fogo ficou fora de controle, Ça Ira foi evacuado e retirado do ancoradouro. Ela derivou e encalhou oitocentos metros ao norte da cidadela e queimou até a linha de água. Posteriormente, um inquérito concluiu que o incêndio havia sido acidentalmente provocado por uma "garrafa de material combustível indevidamente mantida na cabine do carpinteiro" e absolveu os oficiais da culpa.

Descoberta arqueológica
Em 1988, um mapa do século 19 foi descoberto, permitindo a descoberta do naufrágio no ano seguinte, e sua posterior escavação. De 1990 a 1995, o levantamento arqueológico subaquático foi realizado por Tech Sub, uma organização sem fins lucrativos.

irmandade

o Saint-Esprit em ação. (Detalhe de uma pintura inglesa de 1784)

o Saint-Esprit grupo Era um tipo de três navios de 80 canhões da linha da Marinha Francesa. Eles não constituíam uma única classe, pois cada um foi construído com um design separado, mas cada um carregava uma artilharia padrão no valor de 80 armas.

irmandade

o Languedoc, desmamado pela tempestade da noite do dia 12, atacado pelo HMS Renome a tarde de 13 de agosto de 1778

Batalha de Gênova (1795) - Wikipedia

Administrador

Hoje na História Naval - Eventos Navais / Marítimos na História
11 de abril de 1809 - Início da Batalha das Estradas Bascas, também conhecida como Batalha das Estradas de Aix (francês: Bataille de l'île d'Aix)
foi uma importante batalha naval das Guerras Napoleônicas, travada nas estreitas Estradas Bascas, na foz do rio C harente, na costa francesa da Biscaia.

Parte I


o Batalha das estradas bascas , também conhecido como Batalha das estradas de Aix (Francês: Bataille de l'île d'Aix, tb Affaire des brûlots, raramente Bataille de la rade des Basques) foi uma importante batalha naval das Guerras Napoleônicas, travada nas estreitas Estradas Bascas, na foz do rio Charente, na costa francesa da Biscaia. A batalha, que durou de 11–24 de abril de 1809, foi incomum porque opôs um esquadrão montado às pressas de pequenos e pouco ortodoxos navios de guerra da Marinha Real Britânica contra a força principal da Frota do Atlântico francesa, as circunstâncias ditadas pelas estreitas e rasas águas costeiras em que a batalha foi travada. A batalha também é notória por suas consequências políticas controversas na Grã-Bretanha e na França.

Em fevereiro de 1809, a Frota Francesa do Atlântico, bloqueada em Brest, na costa da Bretanha, pela Frota do Canal da Mancha, tentou invadir o Atlântico e reforçar a guarnição da Martinica. Avistados e perseguidos por esquadrões de bloqueio britânicos, os franceses não conseguiram escapar do Golfo da Biscaia e acabaram ancorando nas Estradas Bascas, perto da base naval de Rochefort. Lá eles foram mantidos sob observação durante o mês de março pela frota britânica comandada pelo severo almirante Lord Gambier. O Almirantado, desejando um ataque à frota francesa, ordenou que Lorde Cochrane, um capitão júnior popular e franco, liderasse um ataque, apesar das objeções de vários oficiais superiores. Cochrane organizou um esquadrão costeiro de navios de fogo e navios-bomba, incluindo uma fragata convertida, e conduziu pessoalmente essa força para as Estradas Bascas na noite de 11 de abril.


Destruição da Frota Francesa nas Estradas Bascas - Thomas Sutherland, após Thomas Whitcombe, 1817. NMM

O ataque causou poucos danos diretos, mas nas águas estreitas do canal os bombeiros assustaram os marinheiros da frota francesa e muitos de seus navios encalharam e ficaram imóveis. Cochrane esperava que Gambier seguisse seu ataque com a frota principal, que poderia então destruir a vulnerável força francesa, mas Gambier recusou. Cochrane continuou a batalha nos próximos dias, destruindo com sucesso vários navios franceses, mas com pouco apoio de Gambier. Isso permitiu que a maior parte da frota francesa flutuasse novamente e recuasse para um lugar seguro no Charente. Gambier chamou Cochrane de volta em 14 de abril e mandou-o de volta à Grã-Bretanha, retirando a maior parte do esquadrão costeiro ao mesmo tempo, embora combates dispersos continuassem até 24 de abril. A frota francesa cada vez mais marginalizada foi seriamente danificada e presa em seus portos de origem, vários capitães foram julgados por covardia e um foi morto.

Na Grã-Bretanha, a batalha foi celebrada como uma vitória, mas muitos na Marinha estavam insatisfeitos com o comportamento de Gambier e Cochrane usou sua posição como membro do Parlamento para protestar publicamente contra a liderança de Gambier. Indignado, Gambier pediu uma corte marcial para refutar as acusações de Cochrane e os aliados políticos do almirante garantiram que o júri fosse composto por seus apoiadores. Após procedimentos amargos e argumentativos, Gambier foi exonerado de qualquer culpabilidade por falhas durante a batalha. A carreira naval de Cochrane foi arruinada, embora o irreprimível oficial tenha permanecido uma figura proeminente na Grã-Bretanha nas décadas seguintes. Os historiadores têm condenado quase unanimemente Gambier por seu fracasso em apoiar Cochrane, mesmo Napoleão opinou que ele era um & quotimbecil& quot.

Fundo
Em 1809, a Marinha Real era dominante no Atlântico. Durante a Campanha de Trafalgar de 1805 e a campanha do Atlântico de 1806, a Frota Atlântica francesa sofreu graves perdas e os sobreviventes ficaram presos nos portos da Biscaia francesa sob um bloqueio fechado da Frota do Canal da Mancha. A maior base francesa estava em Brest, na Bretanha, onde o corpo principal da frota francesa estava ancorado sob o comando do Contre-amiral Jean-Baptiste Willaumez, com destacamentos franceses menores estacionados em Lorient e Rochefort. Esses portos estavam sob observação da Frota do Canal, comandada ao largo de Brest pelo Almirante Lord Gambier. Gambier era um oficial impopular, cuja reputação residia em ser o primeiro capitão a quebrar a linha francesa no Glorioso Primeiro de Junho de 1794 no HMS Defesa. Desde então, ele passou a maior parte de sua carreira como administrador no Almirantado, ganhando o título de Barão Gambier por seu comando da frota no Bombardeio de Copenhague em 1807. Metodista estrito, Gambier foi apelidado de "Jimmy Dismal" por seus homens.

Cruzeiro de Willaumez
A superioridade britânica no mar permitiu à Marinha Real lançar operações contra o Império Francês do Ultramar com impunidade, em particular contra as lucrativas colônias francesas no Caribe. No final de 1808, os franceses souberam que uma invasão britânica da Martinica estava em preparação, e assim foram enviadas ordens a Willaumez para levar sua frota ao mar, concentrar-se com os esquadrões de Lorient e Rochefort e reforçar a ilha. Com a frota de Gambier ao largo de Ushant Willaumez ficou impotente para agir, e foi somente quando as tempestades de inverno forçaram a frota de bloqueio a recuar para o Atlântico em fevereiro de 1809 que o almirante francês sentiu-se capaz de colocar no mar, passando para o sul através do Raz de Sein ao amanhecer em 22 de fevereiro com oito navios da linha e duas fragatas. Gambier havia deixado um único navio da linha, o HMS do Capitão Charles Paget Vingança para ficar de olho em Brest, e Paget observou os movimentos franceses às 09:00, deduzindo corretamente o próximo destino de Willaumez.

O esquadrão de bloqueio ao largo de Lorient era composto pelos navios da linha HMS Teseu, HMS Triunfo e HMS Valente sob o comando do Comodoro John Poo Beresford, observando três navios no porto sob o comando do Contramiral Amable Troude. Às 15h15, Paget, que havia perdido os franceses de vista, alcançou as águas de Lorient e fez um sinal de alerta para Beresford. Às 16h30, o esquadrão de Beresford avistou a frota de Willaumez, virando para sudeste. Willaumez ordenou que seu segundo em comando, o contramestre Antoine Louis de Gourdon, expulsasse Beresford e Gourdoun trouxe quatro navios para perseguir o esquadrão britânico, com o restante da frota francesa seguindo mais distante. Beresford virou para o noroeste, liberando assim a rota para Lorient. Com seu objetivo alcançado, Gourdan se juntou a Willaumez e a frota navegou na costa, ancorando perto da ilha de Groix.

Na madrugada de 23 de fevereiro, Willaumez enviou a escuna de despacho Magpye para Lorient com instruções para Troude navegar quando possível e dirigir para Pertuis d'Antioche perto de Rochefort, onde a frota deveria se reunir. Willaumez então levou sua frota para o sul, seguido a partir das 09:00 pelo esquadrão de Beresford. A frota francesa passou entre Belle Île e Quiberon e depois em torno da Île d'Yeu, passando pelos Phares des Baleines na Île de Ré às 22:30. Lá, a frota foi avistada pela fragata HMS Ametista sob o capitão Michael Seymour, o batedor do esquadrão de bloqueio de Rochefort do HMS César, HMS Desafio e HMS Donegal sob o comando do contra-almirante Robert Stopford, que estava ancorado ao largo do Phare de Chassiron na Ile d'Oléron. Foguetes de sinal de Ametista alertou Stopford sobre a presença de Willaumez e Stopford fechou com Willaumez durante a noite, mas não foi forte o suficiente para se opor à sua entrada nas Estradas Bascas na foz do rio Charente na manhã de 24 de fevereiro.

Bloqueio de gambier
Supondo que a frota francesa tivesse partido de Brest, Stopford enviou a fragata HMS Náiade sob Thomas Dundas para alertar Gambier. O comandante britânico descobriu que a frota francesa havia desaparecido de seu ancoradouro em 23 de fevereiro e respondeu enviando oito navios sob o comando do contra-almirante John Thomas Duckworth para o sul para bloquear qualquer tentativa francesa de entrar no Mediterrâneo enquanto Gambier virava sua nau capitânia, o 120 canhão de primeira classe HMS Caledônia, de volta a Plymouth para receber reforços. No Canal da Mancha Náiade localizado Caledôniae transmitiu a mensagem de Stopford. Gambier continuou para Plymouth, reuniu quatro navios da linha ancorados lá e imediatamente navegou de volta ao Golfo da Biscaia, juntando-se a Stopford em 7 de março para formar uma frota de 13 navios, posteriormente reduzida para 11 após Desafio e Triunfoforam separados.

Pouco depois de deixar o esquadrão de Stopford fora das estradas bascas, Náiade avistou três velas se aproximando do norte às 07:00 do dia 24 de fevereiro. Estes foram Italiana, Calypso e Cybèle um esquadrão de fragatas francês enviado de Lorient por Troude, cujos navios da linha foram atrasados ​​por marés desfavoráveis. As fragatas mais leves puseram-se ao mar sem o esquadrão de batalha e navegaram para se juntar a Willaumez na manhã anterior. Sua passagem foi observada pela fragata britânica HMS Amelia e o saveiro HMS Doterel, que havia seguido os franceses durante a noite. Ao sul, Dundas sinalizou para Stopford e o almirante partiu Ametista e HMS Esmeralda para observar a frota francesa enquanto ele levava seu esquadrão principal em perseguição às fragatas francesas. Preso entre as duas forças britânicas, o comodoro francês Pierre-Roch Jurien levou seus navios para a costa sob as baterias de Les Sables d'Olonne. Stopford seguiu os franceses até o ancoradouro e, na batalha que se seguiu, levou todos os três navios franceses para terra, onde foram danificados sem possibilidade de reparo.

Willaumez não fez menção de desafiar Stopford ou Gambier, embora tenha se unido com sucesso ao esquadrão Rochefort de três navios da linha, duas fragatas e um navio de armazenamento armado, o navio britânico de quarta categoria capturado Calcutá, comandado pelo Comodoro Gilbert-Amable Faure. Juntos, a frota francesa, agora com 11 navios da linha, retirou-se do ancoradouro relativamente aberto das Estradas Bascas para o estreito canal sob as baterias da Île-d'Aix, conhecido como Estradas de Aix. Essas águas ofereciam maior proteção da frota britânica, mas também eram extremamente perigosas em 26 de fevereiro, quando os franceses manobraram para as águas mais rasas de seu novo ancoradouro, o canhão de 74 Jean-Bart encalhou no Palles Shoal, próximo à Île Madame, e foi destruído. O canal no qual Willaumez escolheu para posicionar sua frota formou uma forte posição defensiva: um agressor teve que cruzar as estradas bascas abertas e avançar pelo longo e perigoso Boyart Shoal escondido logo abaixo da superfície. Ao entrar no canal, uma força de ataque seria então atacada por baterias de canhões fortificados em Île-d'Aix antes de finalmente encontrar a frota francesa. O ancoradouro já havia sido atacado com sucesso antes, como durante o Raid on Rochefort em 1757, mas os esforços mais recentes em 1803 e 1807 terminaram em fracasso.

O impasse em desenvolvimento viu atividade em ambos os lados da baía. Entre a frota francesa havia o descontentamento de Willaumez não ter atacado Stopford quando gozava de superioridade numérica, aproveitando a oportunidade para escapar do ancoradouro e perseguir seus objetivos no Caribe. O capitão Jacques Bergeret ficou tão indignado que escreveu uma carta criticando Willaumez ao ministro da Marinha Denis Decrès e alertando que as estradas de Aix eram altamente vulneráveis ​​ao ataque britânico. Embora o imperador Napoleão aparentemente compartilhasse da opinião de Willaumez, Decrès removeu e censurou Willaumez e Bergeret, substituindo o almirante por Zacharie Allemand em 16 de março. Chegou a notícia de que uma força expedicionária britânica havia capturado a Martinica no final de fevereiro, e então Allemand, sem instruções adicionais, preparou suas defesas.

A posição francesa foi fortalecida com uma barreira pesada formada por correntes e troncos de árvores colocados entre o banco de areia Boyart e a Île-d'Aix. Essa barreira media 0,5 milhas náuticas (1.000 jardas) de comprimento e 31,5 polegadas (80 cm) de largura, pesava 5 1/4 toneladas de âncoras e, no entanto, foi instalada de forma tão sutil que a frota britânica não percebeu. Mais de 2.000 recrutas franceses foram enviados à Île-d'Aix, apoiando baterias de canhões longos de 36 libras, embora tenham sido identificadas tentativas de construir um forte em Boyart Shoal, e em 1º de abril Amelia atacou a bateria, afugentou a equipe de construção e destruiu a fortificação incompleta. Allemand também ordenou que seus capitães assumissem uma posição conhecida como lignée endentée, em que seus navios ancoraram para formar um par de linhas alternadas através do canal, de modo que os navios de guerra que se aproximavam pudessem ficar sob o fogo combinado de vários navios ao mesmo tempo, na verdade cruzando o T de qualquer tentativa de assaltar a posição, com as fragatas estacionadas entre a frota e o boom.

Na frota britânica, houve muito debate sobre como proceder contra os franceses. Gambier estava preocupado que um ataque de bombeiros franceses a sua frota ancorada nas estradas bascas pudesse causar uma destruição considerável e, conseqüentemente, ordenou que seus capitães se preparassem para se retirarem do bloqueio em curto prazo, caso tal operação fosse observada. Ele também escreveu ao Almirantado em Londres recomendando que os bombeiros britânicos estivessem preparados, mas advertindo que "é um modo de guerra horrível, e a tentativa é muito perigosa, senão desesperada". Vários oficiais da frota, em particular o contra-almirante Eliab Harvey, se ofereceram para liderar tal ataque, mas Gambier hesitou em agir, deixando de fazer as sondagens das abordagens ou fazer quaisquer preparativos práticos para um ataque.

Imperativo de Mulgrave

Lord Cochrane Peter Edward Stroehling, 1807, GAC

Com Gambier vacilando em Basque Roads, o Primeiro Lorde do Almirantado Lord Mulgrave intercedeu. A administração do primeiro-ministro Lord Portland estava preocupada com o risco representado pela frota francesa para os lucros das colônias britânicas nas Índias Ocidentais, e determinou que um ataque deveria ser feito. Assim, em 7 de março, dez bombeiros foram ordenados a serem preparados. Ao considerar quem seria o mais adequado para liderar tal ataque, Mulgrave tomou uma decisão altamente controversa. Em 11 de março, a fragata HMS Imperieuse ancorou em Plymouth e uma mensagem instruiu o capitão Lord Cochrane a ir direto ao Almirantado. Cochrane, filho mais velho do conde de Dundonald, era um oficial agressivo e franco que ganhou notoriedade em 1801 quando capturou a fragata corsária espanhola de 32 armas Gamo com o brigue de 14 armas HMS Veloz. Nas fragatas HMS Pallas e Imperieuse ele causou estragos nas costas da França e da Espanha com ataques implacáveis ​​à navegação costeira e às defesas, incluindo, de maneira mais relevante, as operações na área de Rochefort. Ele também foi um político altamente ativo, eleito Membro do Parlamento por Westminster em 1807 como um Radical, defendeu a reforma parlamentar e foi um crítico feroz da administração de Portland.

Em seu encontro com Mulgrave, Cochrane foi convidado a explicar um plano de ataque às estradas bascas que ele havia traçado alguns anos antes. Cochrane descreveu com entusiasmo sua intenção de usar navios de fogo e enormes bombas flutuantes para destruir uma frota ancorada nas estradas. Quando ele terminou, Mulgrave anunciou que o plano estava indo em frente e que Cochrane deveria comandá-lo. Cochrane estava com a saúde debilitada e não tinha ilusões sobre as intenções de Mulgrave: se o ataque falhasse, Cochrane seria culpado e sua carreira política prejudicada. Além disso, Cochrane também estava bem ciente da fúria que essa decisão provocaria na hierarquia naval, a nomeação de um oficial relativamente subalterno no comando de uma operação tão importante foi calculada para causar ofensa. Cochrane recusou, embora Mulgrave alegasse ter sido o único oficial a apresentar um plano prático para atacar a frota de Allemand. Novamente Cochrane recusou a ordem, mas no dia seguinte Mulgrave emitiu uma ordem direta: “Meu Senhor, você deve ir. O conselho não pode dar ouvidos a novas recusas ou atrasos. Junte-se à sua fragata imediatamente. & Quot

Cochrane voltou para Imperieuse imediatamente e a fragata navegou de Plymouth para se juntar a Gambier. O almirante havia recebido ordens diretas de Mulgrave em 26 de março ordenando-lhe que se preparasse para um ataque, ao qual enviou duas cartas, uma concordando com a ordem e outra contestando-a, alegando que a água era muito rasa e as baterias em Île- d'Aix muito perigoso. Gambier, entretanto, não soube da liderança da operação até que Cochrane se juntou à frota em 3 de abril e apresentou as ordens de Mulgrave ao almirante. O efeito foi dramático Harvey, um membro do Bando de Irmãos de Nelson que lutou em Trafalgar, lançou um discurso furioso dirigido a Gambier, acusando-o de incompetência e conduta maliciosa, comparando-o desfavoravelmente a Nelson e chamando a nomeação de Cochrane de um & quotinsulto à frota & quot. Gambier dispensou Harvey, enviando a ele e seu HMS de 80 armas Tonante de volta à Grã-Bretanha em desgraça para enfrentar uma corte marcial, e então ordenou que Cochrane começasse os preparativos para o ataque. Gambier também distribuiu folhetos metodistas a Cochrane para distribuir à sua equipe. Cochrane ignorou a ordem, mas enviou alguns dos panfletos para seu amigo William Cobbett com uma carta descrevendo as condições da frota. Cobbett, um jornalista radical, escreveu artigos em resposta que mais tarde inflamaram a opinião religiosa na Grã-Bretanha contra Cochrane durante o escândalo que se seguiu à batalha.


Soldado Francis X. McGraw AK-241 - História

Observe que o conteúdo deste livro consiste principalmente em artigos disponíveis na Wikipedia ou outras fontes gratuitas online. Conteúdo de alta qualidade por artigos da WIKIPEDIA! USNS Private Francis X. McGraw (T-AK-241) foi um navio de carga da classe Boulder Victory construído no final da Segunda Guerra Mundial e serviu à guerra e sua desmilitarização como um navio de carga comercial. De 1946 a 1950, ela serviu ao Exército dos EUA como uma transportadora chamada USAT Private Francis X. McGraw. Em 1950, ela foi adquirida pela Marinha dos Estados Unidos e designada para o Serviço de Transporte Marítimo Militar. Em 1974, ela encerrou sua carreira e foi descartada. Tecnologia de Livros

Lambert-M-Surhone Betascript publicando conteúdo de alta qualidade por artigos da WIKIPEDIA! USNS Private Francis X. McGraw (T-AK-241) foi um navio de carga da classe Boulder Victory construído no final da Segunda Guerra Mundial e serviu à guerra e sua desmilitarização como um navio de carga comercial. De 1946 a 1950, ela serviu ao Exército dos EUA como uma transportadora chamada USAT Private Francis X. McGraw. Em 1950, ela foi adquirida pela Marinha dos Estados Unidos e designada para o Serviço de Transporte Marítimo Militar. Em 1974, ela encerrou sua carreira e foi descartada.

Conteúdo de alta qualidade por artigos da WIKIPEDIA! USNS Private Francis X. McGraw (T-AK-241) foi um navio de carga da classe Boulder Victory construído no final da Segunda Guerra Mundial e serviu à guerra e sua desmilitarização como um navio de carga comercial. De 1946 a 1950, ela serviu ao Exército dos EUA como uma transportadora chamada USAT Private Francis X. McGraw. Em 1950, ela foi adquirida pela Marinha dos Estados Unidos e designada para o Serviço de Transporte Marítimo Militar. Em 1974, ela encerrou sua carreira e foi descartada. Bücher, Hörbücher & Kalender / Bücher / Sachbuch / Herstellung & Technik / Elektro- & Kommunikationstechnik

[EAN: 9786131477089], Neubuch, [PU: VDM Publishing House, Maurício], Idioma: N / A. Novo livro.

[EAN: 9786131477089], Neubuch, [PU: VDM Publishing House, Maurício], Idioma: N / A. Novo livro.


Assista o vídeo: EU PASSEI NA POLÍCIA MILITAR SP. SOLDADO PM DANILO (Pode 2022).


Comentários:

  1. Derrek

    Você é previsto.

  2. Mac Daraich

    É vergonhoso!

  3. Garmann

    Maravilhoso, coisa muito engraçada

  4. Adolf

    Ouço.

  5. Dodal

    Este tema é simplesmente incomparável

  6. Maccallum

    Considero, que você está enganado. Eu posso defender a posição. Escreva para mim em PM, vamos conversar.



Escreve uma mensagem