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Dale- Sloop - História

Dale- Sloop - História

Dale

Richard Dale, nascido em 6 de novembro de 1766 em Norfolk, VA., Foi nomeado aspirante da Marinha Continental em 1796. Capturado pelo inimigo em 1777 enquanto servia no brigue Continental Lexington, ele foi preso na Prisão de Mill, na Inglaterra, mas fugiu para a França para se juntar a John Paul Jones. Ele era o primeiro-tenente em Bonhomme Richard quando ela capturou Serápis no celebrado noivado de 23 de setembro de 1779. Durante 1781 e 1782 ele comandou a Rainha da França e fez várias capturas. Comissionou um capitão da Marinha dos Estados Unidos em 4 de junho de 1794, ele comandou o Ganges durante a quase-guerra com a França 1798-1801, depois comandou a esquadra do Mediterrâneo nas operações contra Trípoli em 1801. Ele renunciou à Marinha em 17 de dezembro de 1802 e morreu em Filadélfia, 26 de fevereiro de 1826.

(Sip: t. 666; 1,17 '; b. 32'; dr. 16'6 "; s. 10 k., Cpl. 160; a. 14 32-pdr., 1 12-pdr. Como.)

O primeiro Vale, um saveiro de guerra, foi lançado em 8 de novembro de 1839 pelo Philadelphia Navy Yard e comissionado em 11 de dezembro de 1839, comandante do comandante J. Gwinn. Ela foi levada para Norfolk Navy Yard para ser preparada para o mar.

O primeiro cruzeiro de Dale, no qual ela partiu de Norfolk em 13 de dezembro de 1840, levou-a ao redor do Cabo Horn até a Estação do Pacífico. Baseada em Valparaíso, Chile, ela patrulhou as águas orientais do vasto oceano para proteger o comércio americano e a indústria baleeira. Ao retornar à costa leste em outubro de 1843, ela voltou ao normal em Nova York até o início de 1846, quando foi reformada para um segundo cruzeiro no Pacífico.

Partindo de Nova York em 6 de junho de 1846, Dale chegou a Valparaíso em 8 de setembro e cruzou a costa da América do Sul até receber ordens para o norte na Guerra do México. O saveiro chegou ao largo de Monterey, México, em janeiro de 1847 e, durante o ano restante da guerra, cruzou as costas do México e da Califórnia. Ela não apenas capturou vários corsários e mercantes mexicanos, mas também grupos de desembarque que mandou hastear a bandeira americana nas cidades de Guaymas e Muelje. Após o fim da guerra em fevereiro de 1848, Dale continuou a patrulhar até o verão de 1849, quando navegou para a costa leste, chegando a Nova York em 22 de agosto de 1849.

Em comum em Nova York entre agosto de 1849 e agosto de 1850, Dale fez três cruzeiros prolongados ao longo da costa africana para suprimir o comércio de escravos até sair da comissão em maio de 1859. Ela foi recomissionada em 30 de junho de 1861 em Portsmouth, NH, e navegou para ingressar o Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Sul, capturando duas escunas em sua passagem para Port Royal, SC. ​​Aqui ela serviu como navio de armazenamento e guarda até navegar para o norte para reparos em 30 de setembro de 1862.

Dale chegou a Key West em 10 de dezembro de 1862 para o serviço como navio de armazenamento de munições até 3 de julho de 1865. Ela foi demitida na Filadélfia em 20 de julho de 1865, e esteve em Norfolk até a recomissionamento em 29 de maio de 1867. Ela serviu como navio de treinamento na Academia Naval até 1884, em seguida, como navio receptor no Washington Navy Yard até 1894. Transferida para a Milícia Naval de Maryland em 1896, ela foi renomeada para Oriole em 30 de novembro de 1904 e transferida para a Guarda Costeira em Baltimore em 23 de julho de 1906.


Barco histórico de volta à água

Martin Von Houten, à esquerda, e Jamel “Fiyah” Davies preparam o Instrutor Juvenil para sua primeira vela desde que afundou durante o furacão Irma. (Foto: ZARRIN TASNIM AHMED)

"Rapaz, você ouve aquele som crocante?" Jamel “Fiyah” Davies disse com um sorriso enquanto descia do veleiro com pintura brilhante Youth Instructor. “Esse é o som de novas velas. O som do dinheiro. ”

Ele, Dale Durrant, Martin Van Houten e Geoff Brooks estavam ocupados preparando o saveiro restaurado para sua viagem inaugural nas docas de Nanny Cay.

Por cerca de dois anos e meio, a Fundação Sloop das Ilhas Virgens está restaurando quatro chalupas históricas que foram danificadas durante o furacão Irma.

O jovem instrutor, um dos quatro barcos Tortola construídos tradicionalmente, foi para as águas em 13 de julho com membros da fundação e aqueles que ajudaram a restaurar o barco.

A chuva caiu naquele dia e rajadas de vento atingiram até 18 milhas por hora, mas assim que o céu clareou um pouco por volta do meio-dia, a tripulação se ocupou se preparando para navegar.

Davies, presidente da fundação, estava ocupado decidindo se deveria ou não "recuar" a vela em caso de rajadas de vento fortes. Sem um motor ou qualquer outra tecnologia moderna a bordo, o barco todo de madeira teria que ser dirigido com um leme e os ventos.

“Se vier uma grande rajada, ela vai virar o barco”, disse Brooks, que cultivou uma frota de saveiros por muitos anos como curador do VI Museu Marítimo. "Aquilo aconteceu comigo uma vez."

A armadora Tenissha Roberts, 21, assistia do cais enquanto reunia coragem para embarcar. Ela foi uma das três jovens que inicialmente começaram a trabalhar na restauração dos saveiros e a única que restou.

Uma tripulação prepara o Youth Instructor para sua primeira vela desde que foi danificada durante o furacão Irma. (Foto: ZARRIN TASNIM AHMED)

No ano passado, quando a fundação foi lançada e ela começou seu treinamento em marcenaria e construção de barcos, ela foi inflexível em permanecer em terra, já que não sabia nadar.

Ela precisava de um pouco de convencimento para entrar no Youth Instructor, mas era um momento que ela estava ansiosa para ver.

“É emocionante finalmente começar algo em que venho trabalhando há dois anos e vivenciar todo o meu trabalho árduo”, disse ela.

Ela tem pintado e substituído madeira, mesmo durante a pandemia do coronavírus, e é algo que ela gosta de fazer, explicou ela.

“Sinto que precisa haver mais moradores [na construção de barcos], especialmente mulheres”, disse Roberts. “Acho que algumas mulheres têm medo de tentar coisas diferentes, mas há muito o que fazer no VI.”

História marinha

A navegação nas águas do território está na história do seu povo há séculos.

As chalupas comerciais projetadas e construídas no VI, também conhecidas como chalupas de Tortola, eram usadas por empresários locais já no século 18 para transportar passageiros e cargas pelo Caribe, de acordo com o site VISP.

O site também afirma que os barcos se tornaram uma “pedra angular sólida em torno da qual cresceu a cultura e a economia do VI” e o design dos barcos tornou-se facilmente reconhecível enquanto navegavam entre as ilhas.

“Este importante pedaço da história marítima VI quase se perdeu quando muitos dos navios foram vendidos ou abandonados para apodrecer após o advento de velas e embarcações a motor mais modernas”, diz o site. “O objetivo da Fundação Sloop das Ilhas Virgens é preservar o patrimônio marítimo das Ilhas Virgens, garantindo que a história e o conhecimento da construção de barcos de madeira tradicionais sejam transmitidos às gerações futuras.”

Existem atualmente três barcos ainda em restauração através da fundação: Intrepid, Sea Moon e Esme. Cada barco, incluindo o Youth Instructor, tem sua própria história e conexão com o VI.

O Sr. Davies viu seu tio construir o Instrutor Juvenil há mais de 20 anos, sem saber que ele restauraria o mesmo barco depois que o furacão Irma o afundou. Desde então, ele está ansioso para voltar à água e correr nos saveiros, especialmente contra o Sr. Durrant, que também ajudou a restaurar os barcos.

“Tudo o que eles querem fazer é correr”, brincou Brooks enquanto o resto da tripulação preparava as velas e acrescentava lastro.

Quando eles terminaram, o barco estava finalmente pronto para sua primeira vela.

‘O barco está bom’

A tripulação pegou leve, mantendo-se abaixada contra a madeira e ajustando-se rapidamente para navegar suavemente para fora da marina.

Pegando o vento do lado de fora da marina, o barco acelerou nas águas em direção à Ilha Norman.

Dez minutos depois de começar a navegar, Davies disse: “Quer dizer, o barco está bom”.

O Sr. Brooks acrescentou: “Ela está melhor depois de todo aquele trabalho! & # 8221

“Estamos viajando agora”, disse Davies. "Eu, eu parei de ser caminhoneiro."

No meio da vela, uma rajada de vento atingiu o barco e o derrubou. O Sr. Davies lutou para agarrar a vela principal, que se soltou no momento, e rapidamente a desengatou.

O barco se estabilizou, voltando para Nanny Cay. Em uma hora, o saveiro chegou a mais da metade do caminho para a Ilha Norman e de volta.

Corridas planejadas

O objetivo da viagem, disse Davies, era sentir o barco e ver como ele navega. Ele viu um pequeno espaço para melhorias, mas no geral disse que o barco está em boas condições para navegar e correr.

Nos próximos dias, o Intrepid também estará nas águas. A tripulação falou sobre fazer o primeiro-ministro e outros ministros do governo correrem eventualmente.


Benjamin Bradley (1830-?)

Benjamin Bradley foi a primeira pessoa a desenvolver um modelo funcional de uma máquina a vapor para um navio de guerra. Nascido em Maryland por volta de 1830, Bradley pertencia a um proprietário de escravos não identificado em Annapolis, Maryland. Enquanto morava em Annapolis, Bradley trabalhou para uma gráfica ainda jovem. Aos 16 anos demonstrou grande habilidade em engenharia mecânica. Ele construiu um modelo de máquina a vapor com duas peças de aço, um cano de arma e estanho. Impressionado com essa façanha, seu mestre providenciou para que Bradley trabalhasse no Departamento de Filosofia Natural e Experimental da Academia Naval em Annapolis, Maryland. Bradley se tornou o primeiro afro-americano a ocupar qualquer cargo menos servil na Academia Naval.

Bradley aprendeu a ler e escrever na Academia. Com o tempo, ele se tornou um assistente que montou experimentos para o corpo docente da Academy & # 8217s. Enquanto trabalhava na Academia Naval, ele vendeu sua primeira pequena locomotiva a vapor para um aspirante que morava em Annapolis. Este motor era poderoso o suficiente para operar um pequeno barco. Bradley usou esse dinheiro para expandir suas descobertas e criar um modelo ainda maior.

Por volta de 1856, Bradley construiu um motor capaz de impulsionar o primeiro saveiro de guerra (um pequeno navio de guerra carregando armas em um convés) a uma velocidade de 16 nós por hora. Seu motor foi o primeiro criado a ser poderoso o suficiente para operar um navio de guerra. Bradley não conseguiu patentear sua invenção de acordo com a lei dos Estados Unidos porque era um escravo. No entanto, ele vendeu este motor e ganhou dinheiro suficiente para comprar sua liberdade. Sua data de morte é desconhecida.


Lembranças

Do Marysville Daily Appeal, 24 de março de 1870, através dos registros da US Naval Academy Alumni Association:

Os Oficiais do Oneida. Abaixo, damos alguns esboços de alguns dos oficiais que morreram na malfadada Oneida:

COMANDANTE EDWARD P. WILLIAMS Dos infelizes oficiais que perderam a vida ao afundar o Oneida, só o Comandante Edward P. Williams alcançou reputação durante a última rebelião, embora quase todos os outros tenham participado dos vários combates navais e fossem homens capazes e valentes. O Comandante Williams nasceu em Castine, Maine, em 1827, e foi nomeado desse Estado para o serviço naval em 9 de setembro de 1847. Ao deixar a Escola Naval, foi obrigado a trabalhar a bordo do saveiro St. Marys, no qual permaneceu até 1850, quando foi ordenado ao saveiro Plymouth, e fez seu primeiro cruzeiro nela. Deste navio ele foi para a fragata a vapor Saranac, e em junho de 1852, foi enviado para a Academia Naval. Em 10 de junho de 1852, recebeu seu mandado de aspirante, e como tal serviu a bordo do saveiro Dale até 1855, quando foi promovido ao posto de tenente, tendo sua comissão data de 16 de setembro daquele ano. Com a eclosão da rebelião Lieut. Williams foi enviado para a costa do Atlântico e participou ativamente do combate no rio Ogechee. Com o elogio das tropas da União em Pocataligo, ele devolveu o dever de cobrir a expedição, que ele desempenhou bem. Posteriormente, ele foi enviado para o esquadrão que operava contra Charleston, e se destacou nos inúmeros combates que ocorreram entre as baterias rebeldes na Ilha de Morris e a frota federal. Nessa época ele ocupava o posto de Tenente Comandante, ao qual fora comissionado em 16 de julho de 1862. Foi um dos líderes do famoso ataque noturno ao Forte Sumter, que foi repelido pela guarnição com pesados ​​lotes para os Federados em mortos, feridos e prisioneiros. Entre os últimos estava o Tenente Comandante Williams, que permaneceu na prisão em Columbia, S. C., por mais de um ano. Em sua troca, foi designado para serviço em terra, no qual permaneceu até 9 de fevereiro de 1869, quando recebeu a ordem de comandar o malfadado Oneida. Em 25 de julho de 1866, foi comissionado Comandante, posto que ocupava no momento de sua morte. Ele era em todos os aspectos um oficial capaz e valente, e sua maneira de enfrentar a morte era tão heróica quanto sua vida.


Conteúdo

O desenho do saveiro remonta ao início do século XVII. [3] No século 20, eles se tornaram muito populares. Suas principais vantagens são a facilidade de manuseio e a capacidade de navegar contra o vento (contra o vento). [3]

Um projeto do início do século 17 foi o saveiro das Bermudas, assim chamado em homenagem ao comércio das Bermudas com a América do Norte. [4] Ele foi projetado para ser rápido e poderia navegar em ambas as direções. [4] Eles precisavam ser rápidos para superar os corsários franceses. O casco foi feito de cedro das Bermudas. [4] A madeira era leve e resistia ao apodrecimento. [4] Eles tinham de um a três mastros. [4]

A maioria dos veleiros modernos é baseada no design da chalupa das Bermudas. [4] A plataforma das Bermudas substituiu a plataforma anterior que usava uma vela de quatro pontas (em vez de uma vela triangular) e uma longarina. [5] Um projeto de plataforma de arpão permite mais velas em um mastro. Outra vantagem é o equipamento de arpão e outros projetos iniciais podem espalhar o vento mais rápido em um golpe (vento forte). [5]

O saveiro de guerra foi o desenho mais numeroso da Marinha Real no final das Guerras Napoleônicas. [6] No entanto, muito pouco foi escrito sobre eles ou sua contraparte francesa, as Corvetas. [6] Mais tarde, os Estados Unidos usaram saveiros de guerra. [6] A Marinha Real usou a classe de "saveiro" até o final da Segunda Guerra Mundial. [6] O saveiro à vela, como seu primo maior, a fragata, era rápido e usado em uma variedade de funções. [6] Eles não eram normalmente usados ​​em batalha, mas eram mais frequentemente usados ​​para apoio em reconhecimento e para transportar mensagens. [6] Eles eram provavelmente os melhores veleiros da Marinha Real em manobrabilidade e podiam funcionar em todas as condições de mar, exceto as mais adversas. [6]


USS Yorktown (1840)

Autoria de: JR Potts, AUS 173d AB | Última edição: 02/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Em 1815, toda a força naval dos Estados Unidos consistia em 18 navios de guerra - o USS Independence, um navio de linha de 90 canhões, 5 fragatas, 2 saveiros de guerra, 7 bergantins e 3 escunas. Os Estados Unidos precisavam de novos navios após o fim da Guerra de 1812 contra os britânicos para ajudar a proteger o comércio marítimo americano e os esforços da frota baleeira que se seguiram à migração das baleias ao redor do globo. O primeiro USS Yorktown foi nomeado para a Batalha da Guerra Revolucionária de Yorktown, onde o Comandante Britânico Cornwallis ficou preso entre a frota francesa e o Exército Americano do General George Washington. Em 19 de outubro de 1781, o General Cornwallis e 8.000 soldados britânicos se renderam, pondo fim à guerra na América. O USS Yorktown era um veleiro Sloop-of-War, o quinto e último da classe USS Dale. Um saveiro de guerra era menor do que uma fragata, mas grande o suficiente para operações em "águas azuis". Eles eram os destruidores da época, navios de escolta que estavam armados com vários tipos de canhões normalmente montados com menos de 18 armas.

O USS Yorktown foi construído no Norfolk Navy Yard e lançado em 1839 com seu dia de comissionamento marcado para 15 de novembro de 1840. Ele tinha três mastros equipados com 18 velas no total, seu casco pintado de preto com uma faixa branca horizontal nas portas de armas ao longo de ambos lados. Na proa estava um gurupés branco com a figura de proa de um golfinho duplo. O convés de canhões ficava um convés abaixo do convés principal, ou quarto, e abrigava canhões de 16 x 32 libras alinhados com as portas de canhão, 8 voltados para bombordo e 8 voltados para estibordo.

Um barco salva-vidas foi posicionado no convés intermediário, pintado de branco com acabamento preto, e um segundo barco salva-vidas pendurado em turcos na popa feito de vigas pré-moldadas. Duas âncoras foram montadas na proa, uma de bombordo e uma de estibordo. Os navios da classe Dale eram elegantes, rápidos e podiam navegar em águas "azuis" (profundas) e "marrons" (mais rasas) com um calado de 15,5 pés (4,7 metros). Com seu deslocamento de 566 toneladas longas (575 toneladas), o USS Yorktown fez 13 nós (15 mph 24 km / h) com suas dezoito velas quadradas sobre seus três mastros altos. O USS Yorktown media 117,7 pés (35,9 metros) de comprimento total com um feixe (largura) de 33,9 pés (10,3 metros). Sua tripulação total era de 150 oficiais, marinheiros e artilheiros.

Equipado e abastecido com a tripulação necessária, o USS Yorktown foi lançado a partir de suas docas para o cruzeiro padrão de "reviravolta" exigido de qualquer embarcação naval. Ela empreendeu uma viagem ao longo da costa leste dos Estados Unidos e, após uma viagem de duas semanas, voltou a Hampton Roads para reparos e reabastecimento. Ela então comprou farinha, carne de porco e boi salgadas, ervilhas secas e queijo, enquanto as galinhas vivas eram mantidas em caixotes para seus ovos, que às vezes eram armazenados nos botes salva-vidas. Bois ou gado eram muito grandes para um navio do tamanho do USS Yorktown, então cabras foram tomadas em seu lugar (como era o caso com a maioria dos navios da época). Esses animais não adoeceram do mar e provaram ser úteis para comer lixo a bordo enquanto, por sua vez, forneciam leite e queijo valiosos. Quando o navio chegava a qualquer novo porto, alimentos frescos - incluindo frutas e vegetais - eram comprados para combater o escorbuto, uma doença comum aos marinheiros por deficiência de vitamina C.

A primeira missão do USS Yorktown foi chegar ao Oceano Pacífico por meio do Cabo Horn do Sul do Chile (o Canal do Panamá ainda não havia sido construído e só foi concluído em 1914) em um esforço para proteger as frotas baleeiras americanas e os navios de comércio marítimo no região. Yorktown deixou Hampton Roads em dezembro de 1840 e, em maio de 1841, ela visitou o Brasil e o Peru antes de tocar as águas do Pacífico. Ela seguiu os baleeiros para as ilhas vulcânicas da Polinésia Francesa, depois para as Ilhas Marquesas antes de chegar à Nova Zelândia. Sua próxima parada provou que as ilhas havaianas ainda apoiavam navios de comércio e barcos baleeiros. Yorktown permaneceu com a frota baleeira em águas havaianas até novembro de 1841, para onde a frota baleeira seguiu para o México com Yorktown como escolta. Ela usou a cidade de Valparaíso, no Chile, localizada 69,5 milhas (111,8 km) a noroeste de Santiago - um dos portos marítimos mais importantes do país - como seu principal porto de escala e patrulhou a costa da América do Sul até o final de 1842.

As ordens seguintes de Yorktown fizeram com que ela navegasse para o norte pela costa oeste americana em direção a São Francisco, chegando lá no final de outubro de 1842. A Marinha dos Estados Unidos enviou uma mensagem a Yorktown para retornar ao serviço de patrulha ativa ao sul ao longo da costa da América do Sul e ao seu porto de chamada cidade, Valparaíso, Chile. Em maio de 1843, as ordens de Yorktown eram para deixar o Chile e seguir para o sul contornando o Cabo Horn e no porto de Nova York, o que ela fez e chegou em agosto de 1843. O comissário de Yorktown pagou sua tripulação e o navio foi colocado na reserva para reparos durante 12 meses . Yorktown, ao ser concluída, foi reativada em agosto de 1844 para um propósito - dois anos antes, em agosto de 1842, o Tratado Webster-Ashburton havia sido assinado entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, estabelecendo as disputas fronteiras entre os Estados Unidos e o Canadá . Como parte do tratado, os navios britânicos não mais interfeririam nos navios americanos por meio de inspeções forçadas na tentativa de conter o comércio de escravos. No entanto, era altamente suspeito que os navios de guerra britânicos usavam a suspensão sem prova de comércio de escravos para confiscar os navios de comércio americanos de uma vez. O tratado exigia que os navios de guerra dos EUA fossem mantidos ao largo da costa da África e em outras áreas, em busca ativa de navios negreiros com as cores americanas. A supressão do tráfico de escravos exigiu três frotas americanas - uma na costa da África, uma segunda em águas brasileiras e a terceira em águas cubanas, pois o Brasil e Cuba foram os principais clientes do tráfico de escravos africanos.

O USS Yorktown foi designado para a patrulha do comércio de escravos africanos em meados de outubro de 1844 e ela partiu de Nova York para o arquipélago português Funchal, Madeira, como seu primeiro porto de escala para reabastecimento antes de ingressar no Esquadrão da África no final de novembro. A missão de Yorktown era um simples ato de autopoliciamento, parando qualquer navio americano suspeito para inspeção de suas cargas. Yorktown cobriu uma grande área ao longo da costa leste da África por 10 meses antes de embarcar no navio americano USS Patuxent em 27 de setembro de 1845 na costa de Cape Mount. O manifesto do navio indicava que a carga era cana-de-açúcar, mas, após inspeção, foi encontrada transportando escravos. O capitão do Patuxent indicou que seu navio foi construído para "Blackbirding", que foi visto por muitos como uma alternativa à escravidão porque muitos dos capturados, ou "Blackbirded", eram supostamente pagos um salário baixo, tornando-os tecnicamente não escravos. Quando os escravos eram encontrados a bordo do Patuxent, eles eram alimentados e recebiam o máximo de liberdade possível. O navio foi então levado para a costa com os escravos libertados, esse processo muitas vezes libertando escravos longe de suas casas naturais e sem provisões para sobreviver a longo prazo.

Yorktown encontrou mais dois navios negreiros, o Pons em 30 de setembro de 1845 perto de Kabenda e o Panther em 15 de dezembro de 1845 também por Kabenda. Ambos os navios foram confiscados e sua carga humana liberada. Yorktown continuou a cruzar a costa africana até maio de 1846, quando foi chamada de volta aos Estados Unidos, navegando para Boston em 29 de maio. Novamente ela precisou de reparos e foi desativada em 9 de junho de 1846. Ela permaneceu na reserva por cerca de 29 meses antes de ser recomissionada no porto de Boston, fornecida e tripulada para sua segunda missão com o Esquadrão Africano. Ela deixou as águas de Boston em 22 de novembro de 1848. Sua missão a viu continuar a inspecionar os navios enquanto patrulhava ao longo da costa leste da África. No entanto, esse passeio não proporcionou sorte em encontrar navios negreiros.

Em 6 de setembro de 1850, o USS Yorktown estava navegando em águas desconhecidas do grupo da Ilha de Cabo Verde quando colidiu com um recife escondido a cerca de uma milha da costa da Ilha do Maio. A quilha do Yorktown quebrou causando danos massivos e ela girou no recife antes de quebrar e afundar. Felizmente, todas as suas mãos foram capazes de chegar à costa sem absolutamente nenhuma perda de vida. Seu capitão, o comandante William Harwar Parker, manteve seus homens juntos na Ilha do Maio por 32 dias tranquilos sob o sol, esperando o resgate quando, no dia 8 de outubro, seu navio irmão - o USS Dale - chegou à ilha. O USS Dale pegou o capitão Parker e a tripulação e, em poucos dias, todos foram transferidos para o USS Portsmouth, que foi convocado para conduzi-los ao porto de origem em Norfolk, na Virgínia. A tripulação do USS Yorktown ficou satisfeita com sua missão bem-sucedida que libertou cerca de 1.000 africanos de uma vida de escravidão. Longe de casa por dois anos, eles chegaram a Norfolk no início de dezembro de 1850, os membros da tripulação do USS Yorktown receberam seus ganhos e foram mandados para casa no Natal antes de serem transferidos para um novo navio.


J.R.R. Tolkien não especifica nenhuma data de fundação para Dale. No O Hobbit, Thorin diz a Bilbo que os homens construíram “a alegre cidade de Vale” durante a época em que seu avô Thrór era Rei sob a Montanha, logo após TA 2590. Esta é a única declaração definitiva. No entanto, no Contos Inacabados, a seção intitulada “Cirion e Eorl” contém uma longa descrição das guerras entre Gondor e os Carroceiros. Nessa história, o seguinte comentário é encontrado (após a derrota do Rei Narmacil II de Gondor em TA 1856)

Quanto aos nórdicos, alguns, dizem, fugiram do Celduin (Rio Correndo) e se fundiram com o povo de Dale sob Erebor (com quem eram semelhantes), alguns se refugiaram em Gondor e outros foram reunidos por Marhwini filho de Marhari (que caiu na ação de retaguarda após a Batalha das Planícies).
Contos Inacabados, "Cirion e Eorl e a Amizade de Gondor e Rohan"

É possível reconciliar os textos se TA 1856 é visto como o ano da fundação dos primeiros assentamentos primitivos de nórdicos na área com os anos após TA 2590 como a fundação da cidade com a vinda dos Anões a canonicidade deste , no entanto, é desconhecido.


  • Título: Sloop of War Dale dos EUA
  • Criador (es): Waud, Alfred R. (Alfred Rudolph), 1828-1891, artista
  • Data de criação / publicação: [entre 1860 e 1865]
  • Médio: 1 desenho em papel branco: lápis 11 x 15,5 cm. (Folha).
  • Resumo: Visão lateral da fragata.
  • Número da reprodução: LC-DIG-ppmsca-20328 (arquivo digital do item original)
  • Aviso de direitos: Não há restrições conhecidas sobre a publicação.
  • Número de telefone: DRWG / US - Waud, no. 968 (tamanho AA) [P & ampP]
  • Repositório: Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso Washington, D.C. 20540 EUA
  • Notas:
    • Título inscrito abaixo da imagem.
    • Título abaixo inscrito: (pequeno navio antigo).
    • Anteriormente Waud no. C-41.
    • Gift, J.P. Morgan, 1919 (DLC / PP-1919: R1.2.968)
    • Faz parte de: Coleção de desenhos da Guerra Civil de Morgan.
    • Dale (navio) - 1860-1870.
    • Navios - 1860-1870.
    • Estados Unidos - História - Guerra Civil, 1861-1865 - Transporte.
    • Estados Unidos
    • Desenhos - americano - 1860-1870.
    • Guerra civil
    • Desenhos (documentário)

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    • Consultoria de direitos: Sem limitações conhecidas na publicação.
    • Número da Reprodução: LC-DIG-ppmsca-20328 (arquivo digital do item original)
    • Numero de telefone: DRWG / US - Waud, no. 968 (tamanho AA) [P & ampP]
    • Médio: 1 desenho em papel branco: lápis 11 x 15,5 cm. (Folha).

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    • Número de telefone: DRWG / US - Waud, no. 968 (tamanho AA) [P & ampP]
    • Médio: 1 desenho em papel branco: lápis 11 x 15,5 cm. (Folha).

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    DALE DD 353

    Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

      Destruidor da classe Farragut
      Keel Laid 10 de fevereiro de 1934 - lançado em 23 de janeiro de 1935

    Capas navais

    Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma que puder ser determinada).

    Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

    Carimbos

    Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Em cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

    O carimbo postal não deve ser incluído, a menos que seja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou a imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
     
    & gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


    A história do sentimento anti-asiático nos EUA

    Ailsa Chang da NPR conversa com Dale Minami, advogado e ex-professor de estudos asiático-americanos na U.C. Berkeley, sobre a história do sentimento anti-asiático nos Estados Unidos.

    Os tiroteios de terça-feira na Geórgia ocorreram em um momento em que os crimes de ódio contra os americanos de origem asiática aumentaram quase 150% no ano passado, de acordo com o Centro para o Estudo do Ódio e Extremismo. Mas a história do sentimento anti-asiático nos EUA começa muito antes da pandemia e muito antes dos comentários racistas do ex-presidente Trump sobre o, entre aspas, "vírus da China". Aqui para falar conosco sobre essa história está Dale Minami. Ele é o fundador do Asian Law Caucus e ex-professor de estudos asiático-americanos na University of California, Berkeley.

    DALE MINAMI: Olá. Como você está?

    CHANG: Estou bem. Eu só quero começar perguntando o que tem se passado em sua mente nos últimos dias, enquanto você viu essas notícias na Geórgia se desenrolarem.

    MINAMI: Puxa, tem tantos adjetivos - desapontado, destruído, enojado. É simplesmente terrível o que está acontecendo e o que aconteceu ao longo da história, na verdade. Mas hoje foi - ontem foi um dia particularmente ruim.

    CHANG: Sim, concordo. Bem, eu quero me voltar especificamente agora para realmente todo o ano passado. Vamos começar por aí, o aumento dos ataques anti-asiáticos, tanto físicos quanto verbais. Estou incluindo aí a maneira como o ex-presidente Trump enquadrou o coronavírus como uma coisa que veio do povo chinês. Que paralelos você vê entre o que está acontecendo agora neste país e o que aconteceu em períodos no passado, quando as pessoas neste país se voltaram contra os americanos de origem asiática?

    MINAMI: Acho que durante os períodos de grande tensão neste país, nossa insegurança, medos e ansiedades aumentam, e aquela corrente de racismo que atravessou a história dos Estados Unidos ao longo de seu início tende a transbordar. E que desde a primeira imigração de chineses para este país na década de 1850, até o presente, você viu um fluxo e refluxo dessa violência. 1871, há um massacre de 20 sino-americanos em LA. Eles foram linchados. Vimos o encarceramento de nipo-americanos, o assassinato de Vincent Chin em 1982, a demonização dos chineses durante a era McCarthy e o rescaldo da Guerra do Golfo e 11 de setembro, quando muçulmanos e índios americanos estavam sujeitos à violência e à discriminação.

    CHANG: Também quero salientar às pessoas que ouviram esta entrevista que você liderou a equipe jurídica que anulou a condenação de Fred Korematsu. Ele era o ativista dos direitos civis que foi preso por se recusar a entrar em um campo de internamento japonês em 1942. Como você acha que o legado da guerra influenciou esta história de que estamos falando, a forma como a identidade asiática foi percebida neste país?

    MINAMI: The tensions rise exponentially during times of war. In the last three major wars, the United States fought war against Asian countries - Japan, Korea and Vietnam. And that leads not only to dehumanization of those people simply to justify, you know, psychologically the killing of the, quote, "enemy." And those images remain. The antipathy remains and survives. And to dehumanize these people of color and bring that back to your own country, the United States, leads to a justification for just terrible treatment of Asian people.

    CHANG: Well, as we're talking about this long history of anti-immigrant sentiment in this country, the ebb and flow of it, as you put it, I mean, you personally have had a long career thinking, litigating, writing about anti-Asian feeling in the U.S. Is it possible for you to picture at this moment where things might go from here? I mean, does now feel like a moment of change to you?

    MINAMI: It does. I think partly when you see Black Lives Matter being legitimized and that folks, including white folks, are supporting that movement, there's hope that there's allyship that can be created among all races, including Asian Americans. And education of other groups to understand the common humanity we all have is really critical but perhaps the hardest thing to do. I think we have to change this whole culture to understand that reckoning of racism needs to be had in this country, and it includes Asian Americans.

    CHANG: Dale Minami, founder of the Asian Law Caucus. Thank you very much for your time today.

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