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Desenvolvimento inicial das ferrovias (comentário)

Desenvolvimento inicial das ferrovias (comentário)


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Este comentário é baseado na atividade de sala de aula: Desenvolvimento Inicial das Ferrovias

T1: Descreva o desenvolvimento do transporte ferroviário entre 1750 e 1825.

A1: Em 1750, as ferrovias foram usadas para transportar carvão para as vias navegáveis. No início do século 19, as ferrovias foram usadas pela primeira vez para o transporte de mercadorias (1803) e passageiros (1807).

As ferrovias puxadas por cavalos eram extremamente lentas e, por isso, foram feitas tentativas para desenvolver uma máquina a vapor que pudesse puxar vagões. A primeira pessoa a fazer isso foi Richard Trevithick, mas sua locomotiva não era popular porque continuava quebrando os trilhos de ferro fundido.

George Stephenson também começou a fazer experiências com locomotivas. Em 1812, ele havia produzido uma locomotiva boa o suficiente para transportar carvão da mina de carvão até o porto mais próximo, a seis milhas de distância. Durante os anos seguintes, Stephenson melhorou continuamente suas locomotivas e em 1825 elas estavam transportando pesos de oitenta toneladas a velocidades de 15 milhas por hora.

2º trimestre: Compare as diferentes maneiras como as locomotivas estão sendo usadas nas fontes 1, 4 e 7.

A2: A locomotiva da fonte 1 está sendo utilizada para transportar carvão, enquanto as locomotivas das fontes 4 e 7.

3º T: Fonte do estudo 7. Explique como a London and Greenwich Company tentou ganhar dinheiro com a ferrovia.

A3: The London and Greenwich Company ganhava a maior parte de seu dinheiro transportando passageiros e suas bagagens. A empresa também alugou 878 arcos como armazéns, lojas e residências.

Q4: Selecione informações das fontes nesta unidade que sugerem que as pessoas ficaram surpresas com a velocidade alcançada pela locomotiva de Stephenson.

A4: As fontes 2, 3 e 6 contêm informações que indicam que as pessoas ficaram surpresas com a velocidade alcançada pela locomotiva de Stephenson. o Revisão Trimestral afirmou em 1825 que era ridículo sugerir que "as locomotivas viajarão duas vezes mais rápido que os carros de palco". No entanto, a fonte 5 mostra que por volta de 1830, as locomotivas viajavam três vezes mais que as carruagens de palco. William Hinton ficou tão surpreso com a velocidade da primeira locomotiva que viu que desmaiou. Henry Booth argumentou (fonte 6) que a velocidade das novas locomotivas era tão rápida que mudava as "idéias de tempo e espaço das pessoas ... o que era rápido agora é lento; o que estava distante agora está próximo".

Q5: Nem todo mundo na Grã-Bretanha teve as mesmas opiniões sobre a ferrovia de Manchester e Liverpool. Explique por que as pessoas têm opiniões diferentes sobre esse assunto.

A5: Alguns grupos de pessoas obtiveram benefícios econômicos com a ferrovia de Manchester e Liverpool. Isso é especialmente verdadeiro para os acionistas que receberam um dividendo anual médio de £ 10 para cada £ 100 investidos. Comerciantes e fabricantes de Manchester e Liverpool que usaram a ferrovia se beneficiaram com custos de transporte mais baratos. Enquanto a movimentação de mercadorias entre as duas cidades custava 15 xelins por tonelada, a Manchester and Liverpool Railroad Company reduziu em um terço. Também foi muito mais rápido - 4 ou 5 horas em vez de 36 horas. A ferrovia fornecia emprego para um grande número de trabalhadores e, compreensivelmente, essas pessoas eram a favor da construção da linha.

Alguns grupos não se beneficiaram com a construção da ferrovia de Manchester e Liverpool. Os proprietários do Canal Bridgewater lutaram contra a construção da ferrovia. Outros grupos, como o Turnpike Trusts e as empresas de ônibus também se opuseram à Ferrovia de Manchester e Liverpool porque temiam que isso pudesse causar uma queda nos lucros. Os trabalhadores dessas empresas também se preocuparam com as consequências de um concorrente que poderia oferecer um serviço mais rápido e barato.

No início, os fazendeiros também tentaram se opor à Ferrovia de Manchester e Liverpool. Eles temiam que o barulho das locomotivas incomodasse seus animais. Mais tarde, a maioria dos fazendeiros mudou de ideia ao perceber que as ferrovias poderiam ser usadas com sucesso para transportar seus produtos para o número crescente de pessoas que viviam nas cidades industriais.


Breve História das Ferrovias na Europa

A importância do transporte ferroviário para a história da Europa não pode ser subestimada, a implementação de ferrovias em toda a Europa trouxe grandes mudanças para a Europa como um continente e continua a desempenhar um papel importante na Europa até hoje. Ao olhar para a história das ferrovias na Europa, no entanto, é difícil olhar para "Europa". A história do transporte ferroviário aconteceu em fases. O transporte ferroviário explodiu primeiro na Grã-Bretanha e depois se espalhou para a Europa continental, onde cada nação abordava as ferrovias de maneira diferente e em momentos diferentes.

Batendo uma fornalha Puddler

Embora cada país europeu tenha uma história diferente quando se trata de ferrovias, cada país europeu pode traçar a história de suas ferrovias desde o mesmo início. O desenvolvimento do sistema ferroviário moderno ocorreu graças a dois fatores: avanços tecnológicos e guerra. Os primeiros trens eram movidos por motores a vapor, mas os motores a vapor não eram originalmente adequados para o transporte ferroviário. A máquina a vapor precisava de duas melhorias importantes antes de ser adequada para o transporte ferroviário. O primeiro problema com a máquina a vapor era que seu movimento oscilante precisava ser transformado em um movimento rotativo que acionasse a frio as rodas de um trem. O segundo problema era que um ferro mais forte era necessário para suportar a pressão necessária para mover locomotivas a vapor. O primeiro problema foi resolvido por James Watt. Sua engrenagem do Sol e do Planeta conectava o pistão às rodas do trem um pouco fora do centro para movê-lo para frente. O segundo problema foi resolvido com a implementação do processo de laminação e poça em 1783, que tornava o ferro mais resistente ao eliminar as impurezas. A Revolução Francesa e as Guerras Napoleônicas também contribuíram para o surgimento das ferrovias na Europa. A perda de tantos cavalos durante essas guerras tornou necessária uma forma alternativa de transporte. Graças a esses fatores, a primeira locomotiva a vapor veio em 1804. Em 1820, uma locomotiva funcionando corretamente foi projetada e o processo de laminação e poça foi desenvolvido e amplamente difundido para tornar possíveis ferrovias de qualidade e baratas. [1] A partir daqui, a história das ferrovias na Europa diverge por país.

A Grã-Bretanha foi “a pioneira nas viagens de trem”. A primeira ferrovia pública, Stockton and Darlington Railway, foi construída na Grã-Bretanha em 1825. [2] Não foi até 1830, no entanto, que o trem "Rocket" da Liverpool and Manchester Railway chamou a atenção do mundo e levou ao início da Era da Ferrovia. A Railroad Mania começou na década de 1840, durante a qual o Parlamento aprovou 272 atos, muitos dos quais levaram à criação de novas empresas ferroviárias. Este Railway Mania levou a Grã-Bretanha a atingir um novo pico de 9.000 quilômetros de trilhos em 1950, em comparação com 1.500 quilômetros em 1939 e 90 quilômetros em 1829. As ferrovias se tornaram cruciais para a economia da Grã-Bretanha. Os trens transportaram suprimentos de ferro e carvão do norte da Inglaterra para as cidades cheias de fábricas do leste e oeste e transportaram muitas pessoas das áreas rurais para as cidades, onde trabalharam em uma infinidade de fábricas. [3]

Festival de Calais (1848) e # 8211 Priests Bless the Railway Engine

A primeira ferrovia da França surgiu em 1828, três anos depois que a Grã-Bretanha ergueu sua primeira ferrovia. Embora a França estivesse apenas alguns anos atrás da Grã-Bretanha quando se tratava de transporte ferroviário, a indústria não era tão importante para os franceses quanto para os britânicos. [4] As Guerras Napoleônicas prejudicaram a capacidade da França de construir ferrovias e países como Grã-Bretanha, Alemanha, Bélgica e Suíça puderam continuar a expandir suas ferrovias enquanto a França estava incapacitada. Além disso, muitos cidadãos franceses se opunham à ideia de um sistema ferroviário. Eles não gostaram da ideia de a paisagem pitoresca do país ser prejudicada pela construção de ferrovias. A França também carecia dos recursos de carvão e ferro da Grã-Bretanha, com a Grã-Bretanha produzindo mais de 200 milhões de toneladas de carvão anualmente, em comparação com os míseros 35 milhões de toneladas da França. Além disso, a França carecia de um governo central forte, o que significava que demorava muito para que o governo tomasse decisões relacionadas ao transporte ferroviário. [5] A França também tinha muitas vias navegáveis, que foram complementadas pela construção de canais. Uma rede ferroviária nacional teria prejudicado essas indústrias de transporte aquático e as empresas ribeirinhas locais. Foi só na década de 1880 que a França alcançou a Grã-Bretanha no comprimento total da ferrovia. [6]

A primeira ferrovia da Alemanha surgiu em 1835 com a construção da Bayerische Ludwigsbahn de seis quilômetros, localizada na Baviera. Os alemães visitaram a Grã-Bretanha antes disso, examinaram a indústria ferroviária britânica e trouxeram o que aprenderam para a Alemanha. Os investidores britânicos também estavam procurando investir nas regiões industrializadas da Alemanha. [7] Na verdade, a locomotiva e o motorista da primeira ferrovia da Alemanha eram ambos britânicos. [8] A construção de ferrovias explodiu na Alemanha na década de 1840 e os alemães mais uma vez aprenderam com os britânicos e aprovaram leis para impedir que algo como o Railway Mania acontecesse na Alemanha. Em 1849, a Alemanha tinha mais de 5.000 quilômetros de trilhos, o dobro da França, que tinha 2.467 quilômetros de trilhos na época. Além dos benefícios econômicos, um sistema ferroviário nacional ajudou na unificação alemã. [9] Como os vários estados alemães começaram a desenvolver suas próprias ferrovias, os cantos da Alemanha começaram a se conectar. [10] Em 1871, vinte e cinco estados alemães foram unificados pela rede ferroviária nacional e em 1873 a Alemanha tinha ultrapassado o comprimento total das ferrovias da Grã-Bretanha. [11]

Ferrovia de Tsarskoe Selo (1837)

A Rússia foi talvez o país europeu que mais se beneficiou com as ferrovias, visto que seus outros meios de transporte, rios e estradas, eram inúteis durante os rigorosos invernos russos. Ironicamente, a Rússia inicialmente se opôs à implementação de um sistema ferroviário nacional. O czar Nicolau I apoiava o transporte ferroviário, mas os nobres russos eram céticos quanto à lucratividade das ferrovias e muitos apoiaram o desenvolvimento de canais. A Rússia não começou a construir ferrovias modernas até a década de 1830, quando entre 1834 e 1836 E.A. Cherepanov e seu filho M.E. Cherepanov construíram três quilômetros e meio de ferrovia para conectar a Fábrica Vyskii e a Mina Mednyi. Em 1836, o czar Nicolau I aprovou a construção da Ferrovia Czarskoe Selo, uma ferrovia de 27 quilômetros que ligava São Petersburgo a Czarskoe Selo. Depois disso, outras linhas ferroviárias foram construídas em todo o país. Não demorou muito para a Rússia alcançar seus vizinhos europeus, com o país ultrapassando a França em comprimento total de ferrovias em 1876, a Grã-Bretanha em 1886 e a Alemanha em 1900. O sistema ferroviário nacional ajudou muito a economia da Rússia e gerou empregos de milhões de trabalhadores. [12]

As ferrovias continuaram a se expandir por toda a Europa, unindo os países do continente lenta mas seguramente. A Grécia foi o último país europeu a iniciar um serviço de trem. A primeira ferrovia grega, o serviço Pireu-Atenas, foi inaugurada em 1869, bem depois que os primeiros serviços de trem britânicos foram implementados. O sistema ferroviário grego continuou a se expandir durante os anos 1900 e foi eventualmente conectado ao sistema ferroviário macedônio, que efetivamente adicionou a Grécia à rede ferroviária europeia. [13] No início dos anos 1900, toda a Europa tinha linhas ferroviárias, e essas linhas formavam uma rede que conectava a Europa de uma forma que nunca tinha sido conectada antes.


História das ferrovias russas: Parte 1 & # 8211 Os czares

A Rússia tem um sexto da massa de terra do mundo e tem mais água do que qualquer outro país dentro de suas fronteiras. Com a construção de vários canais & # 8211 o primeiro em 1709, no início do século 19, sua capital, São Petersburgo, tinha três rotas de água para o interior. No entanto, demorou vários meses para que os grãos do baixo Volga chegassem à cidade, pois os rios congelados paravam os barcos no inverno.

A atração das ferrovias parecia óbvia. No entanto, na primeira de uma série de três partes sobre o crescimento das ferrovias na Rússia, David Shirres relata o início instável do que se tornou uma das redes mais impressionantes do mundo.

Depois que as ferrovias a vapor foram construídas na Europa, seu uso na Rússia foi inicialmente resistido, pois foram consideradas inadequadas para um país com longas distâncias e invernos rigorosos. No entanto, em 1836, um engenheiro austríaco, Franz von Gerstner, convenceu o czar Nicolau I a autorizar uma linha de demonstração entre a capital e seu palácio de verão em Czarskoe Selo.

Este tinha 23 km de comprimento e foi construído com uma bitola de seis pés. A linha levou 17 meses para ser construída e foi inaugurada em 30 de outubro de 1837. Ela mostrou que uma ferrovia a vapor era uma proposta viável na Rússia e transportou 726.000 passageiros em seu primeiro ano, mas teve pouco tráfego de carga.

O czar aprovou a segunda ferrovia da Rússia por motivos militares. Esta era uma linha de medida padrão de Varsóvia até a fronteira austro-húngara. A construção começou em 1839, mas cessou em 1842 por falta de fundos. Depois que o Tesouro assumiu a linha, ela foi inaugurada em 1848. Seu primeiro uso foi para transportar tropas para esmagar um levante na Hungria.

A primeira ferrovia útil

De São Petersburgo a Moscou foi a rota óbvia para a primeira ferrovia comercialmente útil da Rússia. Com 644 km, também era para ser a ferrovia de via dupla mais longa do mundo. Para um país pouco industrializado, este foi um grande projeto para o qual Nicolau I criou um comitê especial a ser presidido por seu futuro herdeiro, Alexandre II. Ele sentiu que os benefícios da linha justificavam o financiamento do estado.

A construção da ferrovia começou em 1843. Ela exigiu extensos trabalhos de terraplenagem e 190 pontes. O czar queria que a linha fosse uma empresa russa. Como os engenheiros eram escassos na Rússia, quase todos os graduados da Escola Imperial de Engenharia foram convocados para a ferrovia. Um engenheiro americano, George Whistler, foi nomeado consultor técnico. Cinqüenta mil servos trabalharam na ferrovia. Por um pagamento desprezível, eles trabalhavam muitas horas e eram mal alimentados e mal alimentados. Vários milhares morreram durante a construção.

Para estabelecer uma indústria de locomotivas na Rússia, uma empresa americana reequipou a Alexandrovsk State Factory, perto de São Petersburgo. Isso produziu os 162 motores de 25 toneladas, 2.500 vagões de carga e 70 vagões de passageiros necessários para a linha. A empresa também treinou artesãos e motoristas russos.

Ao contrário das ferrovias futuras, a linha foi bem construída. O czar teve grande interesse em sua construção e não desejava que nenhuma despesa fosse poupada. Tinha um gradiente máximo de 1 em 125 e era quase uma linha reta, sendo menos de 1 por cento maior do que a distância em linha reta entre as duas cidades. A Inglaterra forneceu quase 1,1 milhão de toneladas de trilhos para a linha. A indústria russa poderia fornecer apenas 10.000 toneladas.

Foi inaugurado em 1 de novembro de 1851, depois que as dificuldades de financiamento atrasaram sua conclusão. Seu primeiro trem de passageiros saiu de São Petersburgo às 11h15 e chegou a Moscou às 09h00 do dia seguinte, atingindo uma velocidade média de 18,5 km / h. O tráfego superou as expectativas, com 693 mil passageiros no primeiro ano. Em 1856, transportou 1,2 milhão de passageiros, apesar do regime czarista exigir que todos tivessem permissão para viajar. As 168.000 toneladas de carga transportada em 1852 aumentaram para 380.000 toneladas em 1856.

A questão da bitola

Esta foi a primeira ferrovia construída para a bitola russa de cinco pés. Parece que Whistler defendeu com sucesso uma bitola de cinco pés (1524 mm), pois considerava a bitola de seis pés da ferrovia Tsarskoe Selo cara e desnecessária. Na época, não estava claro se a bitola padrão britânica seria amplamente aceita e havia ferrovias de medida de cinco pés nos Estados Unidos.

Uma teoria para a adoção da bitola russa é que torna difícil para os exércitos invasores usar a rede ferroviária russa. Embora este tenha sido certamente o caso na 2ª Guerra Mundial, é duvidoso que Whistler considerasse isso um problema.

Em 1970, a URSS ajustou sua bitola para 1520 mm. Em todo o mundo, existem agora 227.000 km de bitola de 1520 mm & # 8211 essencialmente países da antiga União Soviética & # 8211 e 720.000 km de bitola padrão.

A próxima ferrovia encomendada pelo czar foi de São Petersburgo a Varsóvia. Esta foi outra ferrovia construída por motivos militares. O trabalho começou em 1852, mas os problemas de financiamento atrasaram a conclusão até 1863, quando foi usado pelas tropas que esmagaram a rebelião polonesa.

A ferrovia que ganhou uma guerra

No início da Guerra da Crimeia em 1854, a Rússia tinha uma rede ferroviária relativamente pequena de 650 km. Posteriormente, a derrota da Rússia destacou a necessidade de mais ferrovias. Isso ficou evidente pelo sucesso da única ferrovia da Rússia perto da batalha, que foi construída pelos britânicos.

Como a Guerra da Criméia envolveu o controle do Mar Negro pela Rússia, os britânicos e seus aliados tiveram que tomar a fortaleza de Sebastopol no Mar Negro. Em setembro de 1854, os britânicos desembarcaram no porto de Balaclava, cerca de 13 km ao sul do forte. A partir daqui, uma trilha subia abruptamente para um platô onde 26.000 soldados sitiantes estavam acampados.

Como essa trilha ficou intransitável no inverno, as tropas receberam poucos suprimentos. Muitos morreram de frio, doenças e desnutrição. Quando isso se tornou conhecido, decidiu-se construir uma ferrovia. Em fevereiro de 1855, nove navios chegaram a Balaclava com os homens e materiais necessários, sete semanas depois a ferrovia de sete milhas estava concluída. Os vagões eram puxados por cavalos & # 8211 até que as locomotivas a vapor chegaram em novembro & # 8211, exceto por um motor sinuoso em uma seção com gradiente de 1 em 17. Uma vez operacional, a ferrovia transportou 240 toneladas por dia.

Em abril, isso permitiu um intenso bombardeio sem precedentes de Sebastopol, no qual 47.000 projéteis foram disparados em 10 dias. A ferrovia também transportou o primeiro trem hospital para transportar soldados feridos. A Rússia evacuou Sebastopol em agosto, levando ao fim da guerra em março de 1856. Antes de deixar a Crimeia, os britânicos mostraram sua ferrovia aos oficiais russos que não tinham dúvidas de que lhes custava Sebastopol.

O boom ferroviário

Quando Nicolau I morreu em 1855, seu filho, Alexandre II, o sucedeu. Ao contrário de seu pai, ele queria expandir as ferrovias da Rússia com capital privado. Em 1856, a principal companhia ferroviária russa foi criada. Isso foi financiado principalmente por investidores franceses e britânicos, que foram garantidos um retorno de capital de 4 por cento ao ano.

Dentro de 10 anos, planejava construir linhas entre o Báltico e o Mar Negro, Moscou e Nizhny Novgorod e completar a linha de São Petersburgo a Varsóvia.

Isso não foi um sucesso. O progresso foi lento e logo esgotou seu capital inicial. No entanto, as ferrovias também foram construídas por outras empresas, incluindo algumas para a bacia de carvão de Donets. Quase todas essas linhas eram "ferrovias pioneiras", nas quais os padrões de construção pobres eram aceitos para acelerar a construção com a intenção de melhorar a ferrovia mais tarde. Trilhos leves limitavam o peso da locomotiva e, portanto, o tamanho dos trens de carga.Isso continuou sendo um problema até boa parte da era soviética.

Reis Ferroviários

A rede ferroviária da Rússia era de 5.147 km em 1866. Neste ano, o governo criou um fundo ferroviário e elaborou um plano de expansão com base
nas necessidades econômicas. As propostas de ferrovias não eram autorizadas a menos que fizessem parte desse plano. Isso estimulou um boom ferroviário que triplicaria o tamanho da rede na década seguinte.

Este boom foi usado para estimular a produção nacional. Antes de 1866, 87% dos trilhos e 60% das locomotivas eram importados. Em 1899, após várias iniciativas governamentais, havia 13 fábricas ferroviárias de aço produzindo meio milhão de toneladas por ano e apenas 16 por cento das 5.196 locomotivas entregues eram importadas.

Como em outros lugares, esse boom trouxe os "Reis Ferroviários", que estavam mais preocupados em aumentar sua própria riqueza do que operar ferrovias eficientes. Na década de 1870, uma comissão especial investigou o mau desempenho da ferrovia após a Guerra da Turquia. Sua recomendação para o funcionamento do carro foi determinada em 1879. A crescente insatisfação do governo com as ferrovias privadas era tal que, em 1883, ela fornecia 80 por cento de todo o investimento ferroviário.

Conexão francesa

A partir de 1866, esse enorme investimento veio do fundo ferroviário, inicialmente criado com a venda do Alasca e da ferrovia de São Petersburgo para Moscou. Na década de 1880, os empréstimos da França tornaram-se a principal fonte de financiamento como parte de um relacionamento que deu origem à Aliança Franco-Russa de 1894. Este tratado e a dependência financeira da Rússia resultaram na construção de algumas ferrovias para servir aos interesses estratégicos franceses com poucos benefícios domésticos.

Uma dessas ferrovias era uma linha de 1.688 km para Tashkent que o czar Nicolau II aprovou em 1901, apesar das objeções de seus ministros. Embora já houvesse uma ferrovia do Mar Cáspio para Tashkent, ela não estava conectada à rede russa. Conseqüentemente, os franceses exigiram que uma linha fosse construída a partir de Orenburg, na Rússia, para acelerar os movimentos de tropas para ameaçar os britânicos no Afeganistão. Sua construção durou quatro anos e foi concluída em 1905.

A linha original de 1.850 km do Mar Cáspio para Tashkent foi construída em duas etapas e concluída em 1898.

Ele incluiu um trecho de 150 km através das areias movediças do deserto de Kara Kum, deixando rastros pendurados enquanto a areia se dissipava até que um aterro contínuo resolvesse o problema.

Construindo o Transiberiano

Na década de 1880, houve propostas para uma linha através da Sibéria para o Pacífico para proteção contra potências estrangeiras e para desenvolver a área. Uma ferrovia permitiria a imigração em massa da superpovoada Rússia européia, onde havia fomes frequentes. Antes da ferrovia, houve alguma emigração para a Sibéria, mas cerca de 20 por cento dos que fizeram essa difícil jornada terrestre morreram.

A linha transiberiana foi um projeto épico tornado possível pelo entusiasmo do czar Alexandre III e o gênio organizacional de seu ministro das finanças, Sergei Witte.

Ele viu a ferrovia como parte de um esquema maior envolvendo emigração e desenvolvimento econômico e construção ferroviária coordenada com outros projetos, como a construção de uma linha dos Urais para produtos de metal e reequipamento de hidrovias que cruzam a rota para entregar materiais.

Alexandre III concordou com a proposta de Witte de um comitê de alto escalão para conduzir o projeto. Este foi presidido por seu herdeiro, Nicolau II, que em 1891, em uma visita a Vladivostok, lançou uma pedra para marcar o início dos trabalhos no leste. O trabalho na extremidade oeste começou em 1892. Quando a linha chegou ao rio Ob em 1895, foi fundada a cidade de Novosibirsk. Esta é agora a terceira maior cidade da Rússia. A ponte de 790 metros de sete vãos sobre o rio foi concluída em 1897. Antes disso, balsas ferroviárias eram usadas.

Maior Desafio

A leste de Irkutsk, alcançado em 1898, foi o maior desafio de construção & # 8211 os penhascos ao longo da ponta sul do Lago Baikal. Esta seção de 97 km exigiu 39 túneis, 470 pontes / bueiros e 29 km de muros de contenção. Até que isso fosse concluído em 1904, duas balsas quebra-gelo, uma das quais transportava trens, eram obrigadas a cruzar o lago. Eles foram construídos em Newcastle e desmontados para serem transportados até o Lago Baikal, onde foram reconstruídos dois anos e meio depois.

A construção da linha da costa oriental do Lago Baikal até Chita durou de 1895 a 1900. De Chita, Vladivostok foi alcançada por uma ferrovia através da Manchúria Chinesa que foi iniciada em 1897 e concluída em 1902. Isso foi 600 km mais curto do que uma rota através Rússia e pretendia estender a influência russa na China.

Depois que a Rússia perdeu sua guerra contra o Japão em 1904, decidiu-se construir a ferrovia Amur de Chita, já que a linha através da Manchúria era vulnerável & # 8211 depois que o Japão invadiu a China em 1931, ela foi convertida para bitola padrão. Esta foi uma linha difícil de construir, pois as inundações impediram o uso do fundo do vale. Em Khabarovsk, foi necessária uma ponte de 2,3 km e 22 vãos sobre o rio Amur. As obras começaram em 1908 e duraram oito anos para completar os atuais 9.286 km da rota de Moscou a Vladivostok.

A linha Transiberiana foi uma "ferrovia pioneira", o que resultou em frequentes descarrilamentos e atrasos no tráfego. Ainda assim, atingiu seu objetivo de desenvolver a Sibéria.

Em seus primeiros 10 anos, transportou mais de três milhões de imigrantes para a Sibéria e transportou uma grande quantidade de tráfego de carga, principalmente agrícola, incluindo produtos agrícolas de alto valor. Em 1911, trens com manteiga siberiana para a Europa iam diretamente para os portos e a Sibéria fornecia metade da carne consumida em São Petersburgo e Moscou.

Véspera da revolução

No início do século 20, o governo estava cada vez mais preocupado com o desempenho da ferrovia. Embora o tráfego estivesse aumentando, eles continuavam perdendo dinheiro e havia um acúmulo de cargas em atraso. Em 1906, eram 210.000 cargas. Havia gestão ineficiente, corrupção e cartéis de fornecedores. No entanto, as ferrovias da Rússia apoiaram um aumento de sete vezes na produção industrial do país nos 40 anos anteriores.

Em 1913, a Rússia tinha 20.000 locomotivas, 31.000 vagões e 475.000 vagões. Suas ferrovias transportaram 76,8 bilhões de toneladas / km de carga e 244 milhões de passageiros, em ambos os casos quase o dobro dos números de 1903. O principal tráfego de carga foi carvão (22 por cento), grãos e farinha (13 por cento) e madeira (9,5 por cento). A área de Donetz respondeu por 38 por cento de todo o frete. Com uma rede de 70.500 km em 1913, a Rússia tinha quase o dobro de ferrovias que a Grã-Bretanha. Depois de um início tardio, às vésperas da Primeira Guerra Mundial, ela havia se tornado uma potência industrial significativa. No entanto, isso atraiu centenas de milhares de camponeses para as cidades onde foram explorados, viviam em condições terríveis e estavam agrupados. Isso, e o repressivo regime czarista, desencadearam a abortada revolução de 1905. Quando combinado com o horror da 1ª Guerra Mundial, levaria a novas revoluções e guerra civil. As ferrovias teriam um papel significativo na próxima parte da história da Rússia.


O papel das ferrovias no desenvolvimento inicial do futebol de Bradford

Com a notícia de que Bradford foi designado uma parada na Northern Powerhouse Railway, parece atual considerar a importância histórica das ferrovias para o distrito, em particular sua contribuição para o desenvolvimento do futebol.

Surpreendentemente, a importância das ligações ferroviárias para o esporte de Bradford tende a ser negligenciada. [1] Isso é surpreendente porque ninguém contestaria a importância das ferrovias para a transformação econômica e social da Grã-Bretanha no século XIX. De fato, o impacto das ferrovias no desenvolvimento de Bradford & # 8217s não foi diferente e não é surpreendente que tenham desempenhado um papel importante na transformação comercial do esporte no distrito, de atividade recreativa em negócios.

As duas estações ferroviárias da cidade servem como uma metáfora para o declínio econômico de Bradford. No entanto, embora as ferrovias de Bradford & # 8217s sejam hoje uma fração do que já existiu e do que foi planejado, seu legado permanece. Embora estações redundantes tenham sido demolidas há muito tempo, existem estruturas de engenharia civil suficientes no distrito de Bradford para nos lembrar que as ferrovias tiveram um grande impacto. Também devem ser lembrados pelo papel que desempenharam na definição da história do futebol do distrito.

Como agora reconheceu o órgão Transport for the North, a tragédia para Bradford é que falta uma conexão direta na rede ferroviária, sem dúvida uma desvantagem para as perspectivas econômicas da cidade. Durante a segunda metade do século XIX, Bradford estava muito dominado pela mania das ferrovias, embora & # 8211 como sabemos às nossas custas & # 8211 houvesse um esquema que se mostrou ilusório. Após o colapso de outro esquema para construir uma linha (norte-sul) em Bradford, um correspondente ao Leeds Times em janeiro de 1884 escreveu: ‘Como era no início & # 8211 Bradford em um tapume & # 8211 agora é & # 8211 Bradford em um tapume & # 8211 e sempre será & # 8211 Bradford em um tapume & # 8211 mundo sem fim & # 8211 Bradford em um tapume.[3]

O investimento em ligações ferroviárias nacionais contornou a cidade e, do jeito que as coisas estão, Bradford metaforicamente permanece em um desvio com duas estações ferroviárias. Não faltaram esquemas para alcançar uma linha de passagem em Bradford, mas sua falha não deve nos permitir subestimar a influência das ferrovias em Bradford, muito menos no que diz respeito ao desenvolvimento comercial do futebol (rúgbi) no último trimestre do século XIX.

A geografia urbana e a topografia da cidade criaram limitações sobre onde o jogo poderia ser jogado, mas as ferrovias tiveram um papel importante em tornar os novos locais acessíveis para as pessoas que viviam dentro e fora do distrito. A melhor ilustração disso foi o terreno próximo ao Stansfield Arms em Apperley Bridge, onde o Bradford FC se baseou entre 1874-80. Na ausência de um local adequado perto do centro da cidade, a conexão ferroviária tornou um local relativamente periférico acessível, exigindo uma viagem de cerca de vinte minutos a partir da estação de Midland.

Na década de 1870, a consideração principal era o tempo de deslocamento dos jogadores, e não os meios de atrair espectadores. Apperley Bridge não era conveniente para todos e isso impulsionou os jogos a serem disputados perto de Manningham, lar de um bom número de entusiastas do futebol. No entanto, as conexões ferroviárias permaneceram vitais com a estação Manningham servindo Lister Park e Peel Park e, depois de 1875, a estação Frizinghall encorajou o uso de um terreno na Frizinghall Road (atualmente os campos de jogo inferiores da Bradford Grammar School).

As ferrovias permitiam jogos com outros clubes mais distantes e cada um dos times líderes do distrito de Bradford confiava em atrair clubes visitantes, bem como para cumprir jogos fora de casa. Ainda outra maneira pela qual as ferrovias foram influentes em sua contribuição para o esporte foi facilitando o estabelecimento de estruturas de governo que supervisionassem a administração e o controle do rúgbi de Yorkshire.

As ligações ferroviárias permitiram que deputados de West Yorkshire (e Hull) participassem das reuniões regulares da Yorkshire Rugby Union no Green Dragon Hotel em Leeds e coordenassem o desenvolvimento do jogo. Em dezembro de 1888, a Great Northern Railway ostentava uma conexão expressa entre Bradford e Leeds de apenas 17 minutos. Para os representantes baseados em Bradford, essa conectividade garantiu que a cidade pudesse desfrutar de influência política no esporte. O mesmo poderia ser dito sobre a participação em reuniões da Federação Nacional de Futebol de Rúgbi e, de fato, as ferrovias tornaram possível a seleção de uma seleção nacional composta por jogadores de todo o país & # 8211 note que antes de 1895, o Bradford FC oferecia mais internacionais da Inglaterra do que qualquer outro Clube de Yorkshire.

Durante a década de 1870, os trens eram rotineiramente usados ​​para jogos fora de casa e os jogadores do Bradford FC se encontravam na estação ferroviária no dia do jogo. Os horários das ferrovias determinaram tanto a escolha do adversário quanto o momento do pontapé inicial e, dessa forma, ajudaram a definir as primeiras rivalidades esportivas. Outro exemplo de como eles ditaram os acordos foi em dezembro de 1872, quando o jogo entre Hull FC e Bradford FC foi disputado no meio do caminho em Selby, uma consequência dos horários dos trens e também do fato de que dormidas ainda eram desconhecidas.

Os horários de início e a duração dos jogos foram flexionados para acomodar os horários dos trens. Em 1873, por exemplo, um jogo do Bradford FC em Girlington foi adiado até às 15h30 para permitir a chegada da equipa de Rochdale e um jogo em York em 1875 foi adiado da mesma forma até às 15h45 para o benefício dos jogadores do Bradford Zingari. Em fevereiro de 1871, o pontapé inicial de um jogo do Bradford FC contra o Leeds em Peel Park foi transferido para as 16h30, devido à quebra de um trem e sua chegada tardia à estação de Manningham. (O inconveniente de subir a colina a partir da estação foi mais tarde dado como motivo para o Bradford FC se mudar para Manningham.)

As jornadas no futebol se tornaram uma grande parte do esprit de corps das equipes e geralmente associadas a turbulências e travessuras bêbadas. Em fevereiro de 1884, há um relato de jogadores do Bradford FC voltando de trem de Sunderland pela estação de York, onde foram forçados a pernoitar. A lenda era que o chefe da estação ficara tão irritado com o comportamento deles que apitou e o trem de Bradford partiu cedo (sem a equipe de Bradford a bordo). Em pouco tempo, tornou-se a norma para os grandes clubes embarcarem em uma turnê anual que era o ponto alto da temporada para os participantes.

Em meados da década de 1880, o Bradford FC olhou para além dos confins de Yorkshire, à medida que o clube perseguia o prestígio e o estatuto dos jogos na Escócia e no sul de Inglaterra. Em novembro de 1883 embarcou em sua primeira turnê da Escócia e a derrota do Northern FC (NB com sede em Newcastle), Edinburgh Academicals e Glasgow University ajudou a definir suas credenciais. Depois de vencer a Yorkshire Cup no ano seguinte, organizou uma ambiciosa turnê em novembro de 1884, envolvendo jogos contra o Marlborough Nomads, a Oxford University e a Cambridge University, cujo sucesso foi um momento decisivo no perfil e na autoimagem do clube. As mesmas ligações ferroviárias permitiram que os jogos fossem recíprocos na Park Avenue e, ao fazê-lo, o Bradford FC conseguiu construir a sua reputação como equipa líder na Inglaterra, o que ajudou a atrair espectadores. As viagens subsequentes do Bradford FC incluíram jogos no País de Gales. O Manningham FC era igualmente aventureiro e podia orgulhar-se de viagens a Devon, Escócia, País de Gales e Irlanda - nenhuma das quais teria sido possível sem viagens de comboio.

As ferrovias também asseguraram que o Yorkshire Senior Competition (YSC), lançado em 1892, pudesse funcionar e que poderiam ser realizados eventos que permitissem que a liga de futebol se tornasse institucionalizada. No entanto, o benefício não se limitou a Bradford FC e Manningham FC, que estavam entre as equipas líderes da primeira divisão. Em 1895, um total de 64 clubes abrangiam as quatro divisões do YSC, dos quais 14 eram do distrito de Bradford. Estes incluíam os dois seniores no nível superior & # 8211 Bradford FC e Manningham FC segundo nível & # 8211 Bowling FC terceiro nível e # 8211 Bowling Old Lane, Keighley & amp Shipley quarto nível e # 8211 Bingley, Brownroyd Recreation, Idle, Low Moor St Mark & ​​# 8217s, Saltaire, Silsden, Wibsey e amp Windhill. Em outras palavras, as ferrovias ajudaram a estabelecer uma estrutura de liga competitiva em West Yorkshire (assim como em Hull e York) que impactou o rúgbi juvenil, sem dúvida elevando os padrões por meio da competição, bem como estimulando ainda mais a rivalidade. Cada um dos clubes citados acima era o portão de entrada & # 8211 cobrando das pessoas para comparecer & # 8211 e, portanto, as ferrovias podem ser creditadas por fornecer estímulo ao esporte de espectador no distrito.

Os jogadores do Bradford FC passaram a ser considerados celebridades e as viagens ferroviárias de alta classe aumentaram o glamour com os preparativos para as digressões noticiados na imprensa local. Em 21 de novembro de 1893, uma equipe do Bradford FC composta por vinte jogadores viajou para Cambridge para um jogo contra o time da universidade. Eles viajaram em um vagão-restaurante Pullman da Midland Station em Bradford às 15h30, chegando às 21h05 para um jogo no dia seguinte, com início às 14h30. Em seguida, partiram às 16h55 para chegar a Bradford às 22h50. Em dezembro de 1894, o Manningham FC foi ainda melhor com uma viagem a Paris, também viajando em ônibus Pullman da Midland Station.

As ligações ferroviárias também encorajaram inovações no treinamento e a pretensão de & # 8216futebol científico& # 8216. Por exemplo, em preparação para o empate do clube e da Yorkshire Cup # 8217s em Park Avenue, os jogadores do Manningham FC permaneceram em Blackpool por quatro dias. A prática parece ter sido copiada dos clubes de futebol de Lancashire: no ano anterior, o Blackburn Olympic FC havia enviado seus jogadores para Blackpool antes da final da FA Cup contra Old Etonians, enquanto Blackburn Rovers e Darwen se preparavam para a final da Lancashire Cup com pausas em Morecambe e Blackpool respectivamente. Embora uma viagem a Blackpool tenha ajudado o Blackburn Olympic a erguer a FA Cup, para o Manningham FC, foi inútil. No entanto, mais uma vez em 1906, o time do Bradford City passou um tempo no Blackpool antes de um empate pela copa no Everton. (O Bradford Daily Telegraph de 19 de fevereiro de 1906 descreveu o resort como um & # 8216favorito dos atletas que buscam chegar à melhor forma‘.)

A proximidade de uma conexão ferroviária foi considerada uma condição precedente por aqueles que avaliam as opções de uma instalação esportiva. o Bradford Daily Telegraph de 17 de julho de 1878 citou o tesoureiro do Bradford Cricket Club a respeito da busca por um novo terreno: 'Ele pensou que não haveria dificuldade em conseguir um terreno, mas eles não conseguiriam um tão central quanto o antigo (isto é, em Great Horton Road), e como outras cidades haviam feito, eles poderiam sair e conseguir um terreno perto de uma estação ferroviária. 'dentro de três minutos a pé da estação e a tarifa é 21/2 d. ’A inauguração de uma nova estação em Horton Park em 1880 teria sido considerada um fator significativo para justificar o desenvolvimento da Park Avenue pelo recém-fundido Bradford Cricket, Athletic & amp Football Club.

Não foi por acaso que cada um dos principais terrenos de Bradford estava a uma curta distância a pé de uma conexão ferroviária. Por exemplo, não apenas Valley Parade (estação Manningham) e Park Avenue (Horton Park), mas Usher Street, casa do Bowling FC (St Dunstans) e Bowling Old Lane, casa do Bowling Old Lane FC (Bowling). Os clubes também dependiam do transporte puxado por cavalos para o trânsito das estações e de / para os hotéis que eram usados ​​para se vestir. A este respeito, as contas do Manningham FC para a temporada de 1893/94 incluíam despesas com waggonettes (veículos de quatro rodas puxados por cavalos) de £ 53 para visitantes, bem como para os seus próprios jogadores.

Não se tratava apenas do fato de os campos de futebol se basearem em torno da rede ferroviária; a geografia urbana de Bradford foi moldada pela especulação ferroviária e isso teve ainda mais influência na localização dos campos esportivos. O local Valley Parade, por exemplo, tinha sido marcado como um armazém de consignação pela Midland Railway, mas a crise financeira que começou no final de 1873 levou a planos sendo adiados e posteriormente abandonados em 1884 após o colapso da chamada Bradford Central Railway esquema & # 8211 daí a oportunidade em 1886 para o Manningham FC utilizar um terreno baldio perto do centro da cidade. [2] As várias tentativas de desenvolver uma ligação ferroviária cruzada na cidade impactaram o uso do solo, primeiro em torno da área de Thornton Road / Whetley Hill, o que levou ao despejo de Bradford FC de Four Lane Ends em 1874 e, em seguida, seguindo o esquema de Bradford Central Railway, Mudança forçada do Bradford Rangers FC de Four Lane Ends para Apperley Bridge. Um beneficiário foi Manningham CC que ocupou o local vago de Whetley Lane em 1878 após o eventual colapso do esquema revelado pela Midland Railway em 1873 para um túnel sob Manningham de Spring Gardens (adjacente à linha existente) para Whetley Lane em Girlington. [3]

A tentativa final de uma ligação ferroviária cruzada em 1897 (o chamado esquema West Riding Lines) levou a uma praga de planejamento no centro de Bradford por vinte anos, já que existia incerteza sobre o uso futuro da terra. Com as preocupações sobre a segurança da posse em Valley Parade, um fator decisivo para os membros da Bradford City AFC rejeitarem as propostas de fusão e relocação para a Park Avenue em 1907 foi a vontade dos proprietários do clube, a Midland Railway, de conceder um contrato de longo prazo para a clube. Na época, o Midland estava preocupado com o fato de que, se a City realocasse, perderia a renda potencial de passageiros derivada de espectadores visitantes que pudessem viajar na linha Great Northern para Horton Park, um fator que também poderia ter prejudicado seu esquema de ferrovia cruzada.

A importância da estação de Manningham para a Midland Railway é que ela atendia os visitantes do Peel Park (e aqueles que participavam do West Riding Galas) e fornecia transporte para os que trabalhavam em Bradford, incentivando o desenvolvimento da área como um subúrbio popular. Recentemente, ela se beneficiou do tráfego de futebol de / para Valley Parade.

A potencial realocação de Bradford City para Park Avenue teria impacto na receita de passageiros de / para a estação Manningham, cujo custo seria ainda maior se um link fosse construído e o clube ganhasse a promoção para a Divisão Um (que era o caso em 1908 ) Em uma deliciosa ironia, questiona-se se a questão de uma estação central em Bradford comprometeu as chances de os dois clubes se unirem. O Midland, por exemplo, tinha todos os incentivos para manter a cidade de Bradford em Valley Parade e, portanto, estava disposto a prometer segurança de posse.

Na década de 1880, havia um imperativo comercial para atrair espectadores e a proximidade de uma estação ferroviária representava uma vantagem comercial estratégica. No entanto, é impossível dizer quantos torcedores de futebol foram transportados pelas ferrovias para jogos envolvendo os clubes de Bradford. A rede ferroviária local era limitada em sua capacidade de transportar as pessoas de um lado do distrito para outro, mas sua importância era que permitia que as pessoas viajassem para a cidade a partir dos subúrbios ou fora do distrito, de onde poderiam fazer uma jornada até lugares como Valley Parade ou Park Avenue através de uma outra conexão ferroviária, a pé, de táxi ou bonde puxado por cavalos. As ferrovias, assim, ampliaram a área de influência dos clubes de Bradford e permitiram que as pessoas entrassem em Bradford para assistir aos jogos.

Antes de 1895, pelo menos o Bradford FC atraía visitantes de fora do distrito de Bradford para assistir a grandes jogos, o que aumentou ainda mais a estatura e a influência do clube em West Yorkshire. (Durante a década de 1880, o time também era formado por jogadores que viviam fora do distrito, como Skipton, Leeds e Wharfedale.) É relatado de forma semelhante que o Manningham FC atraiu espectadores do vale de Aire (que teriam utilizado a linha ferroviária de Midland) e depois do lançamento da cidade de Bradford em 1903, uma boa proporção de espectadores veio de fora de Bradford para apoiar o clube de futebol pioneiro & # 8211, o primeiro membro da Football League sediado em West Yorkshire.

As ferrovias também eram o meio pelo qual as pessoas de Bradford podiam assistir aos jogos em outros lugares. Excursões eram regularmente organizadas para jogos importantes da copa e, em algumas ocasiões, o número de pessoas que viajava era respeitável. Em novembro de 1883 The Athletic News relataram que um trem de excursão especial foi reservado de Bradford para transportar os jogadores e torcedores do Manningham FC para Hull. Da mesma forma, em abril de 1885, foi relatado que cerca de dez trens de excursão convergiram para Halifax para permitir que os torcedores do Bradford FC e do Batley FC assistissem às suas equipes na semifinal da Copa do Yorkshire.

A importância estratégica do futebol para as ferrovias foi comentada no Bradford Daily Telegraph de 4 de fevereiro de 1899 citando menção no Recorde atlético naquela & # 8216nunca em nenhuma temporada anterior registrada tantas partidas foram disputadas, e nunca nossas ferrovias foram tão patrocinadas como durante a temporada que está em andamento. & # 8217 Foi afirmado que & # 8216é um fato bem conhecido que nossas grandes empresas ferroviárias geram mais benefícios pecuniários diretamente por meio do futebol do que todos os outros ramos do passatempo britânico combinados. & # 8217

As empresas ferroviárias reconheceram a oportunidade comercial de promover viagens de excursão, como atesta a ilustração de 1896.

Tamanha era a popularidade dessas jornadas que, após 1905, um jogo fora de casa foi nomeado a cada temporada para a partida anual dos torcedores de Bradford City e, em abril de 1905, cerca de 2.000 seguidores viram o jogo em Grimsby Town. Em fevereiro de 1908, a prática de uma viagem anual foi adotada pelo clube da Park Avenue e 1.000 seguidores viajaram para Londres para ver o jogo do Queens Park Rangers. Desta forma, as ferrovias contribuíram para uma cultura futebolística distinta. [4]

A viagem para longe desempenhou seu papel na disseminação viral dos comportamentos dos torcedores, um bom exemplo disso sendo a exposição dos seguidores da City a cantar em partidas, o que foi então reproduzido no Valley Parade. Desse modo, as ferrovias impactavam a atmosfera do solo. Um bom exemplo disso foi a adoção dos carrilhões de & # 8216Pompey & # 8217 pelos torcedores de Grimsby após a visita de Portsmouth a Blundell Park para um empate da Copa da Inglaterra em 1901/02. O canto do assim chamado & # 8216Coral Pontoon& # 8216 em Grimsby impressionou o pessoal de Bradford em setembro de 1903 e novamente durante o jogo de volta em Valley Parade de forma que inspirou o & # 8216Ola refrão& # 8216 a ser cantada em Bradford. A prática de viagens anuais dos torcedores de Bradford City havia sido copiada do exemplo do Woolwich Arsenal, cujos torcedores haviam nomeado Valley Parade para sua própria excursão na temporada anterior.

Em fevereiro de 1904, cerca de três mil torcedores do Arsenal viajaram para acompanhar seu time contra o Bradford City & # 8211, um jogo que foi forçado a ser abandonado devido ao clima. No entanto, não era sem precedentes que houvesse muitos seguidores fora de casa em Bradford. Por exemplo, jogos com Halifax anteriores a 1895 eram conhecidos por atrair um bom número de visitantes na Park Avenue e Valley Parade e a vitalidade da competição West Yorkshire & # 8216football & # 8217 derivava da proximidade e acessibilidade das cidades vizinhas. As ferrovias facilitaram essas rivalidades, mas mesmo na década de 1880 as pessoas viajaram de mais longe e em março de 1886, cerca de 800 pessoas & # 8211 de uma multidão de 10.000 & # 8211 vieram de Hull para seguir seu lado contra o Manningham FC em Carlisle Road.

A popularidade da Yorkshire Challenge Cup após a temporada inaugural em 1877/78 e da Yorkshire Senior Competition após 1892 foi baseada nas rivalidades locais e o fenômeno dos torcedores viajantes teria sido um elemento no sucesso e apelo dessas competições. No entanto, embora tenha havido o exemplo de Seth Firth, um torcedor do Bradford FC cuja morte foi relatada no Bradford Daily Telegraph em março de 1903, creditado por ter seguido seu clube em casa e fora em cada partida, seria errado sugerir que essa era uma prática comum. Poucos poderiam pagar uma viagem regular a cada duas semanas e, de fato, em Bradford, tornou-se prática para os entusiastas flutuar entre os clubes com base em jogos atraentes e / ou quando um dos veteranos estava jogando fora. (Mesmo assim, os flutuadores seriam responsáveis ​​por não mais que 15% a 20% de uma comporta.)

A maioria dos espectadores morava nas proximidades e sua experiência com o futebol teria ocorrido somente em Bradford e sem depender de ferrovias. Assim, o Bowling FC tinha sua própria área de influência local e o apoio de Manningham FC e Bradford FC baseava-se na área circundante. Como eu explico no meu livro SALA NO TOPO, um fator chave para o surgimento do Manningham FC em 1880 foi a demanda por um clube local. Embora não fosse impossível, era inconveniente e demorado para as pessoas baseadas na área de Manningham assistir aos jogos na Park Avenue em Horton. O desenvolvimento desordenado e frenético de Bradford ao longo de um eixo norte / noroeste ocorreu às custas do planejamento urbano e / ou de uma infraestrutura rodoviária adequada para facilitar as viagens pelo distrito.

A propriedade de um cavalo e uma armadilha própria, ou mesmo poder pagar um táxi puxado por cavalos, era a exceção à regra. Não era simplesmente porque o & # 8216Shank & # 8217s pônei & # 8217 consumia muito tempo, qualquer pessoa que dependesse de andar por Bradford o faria às custas de seus calçados. No entanto, as pessoas começaram a olhar para fora de sua localidade no dia-a-dia, graças à evolução da rede de transporte público em Bradford após 1882, que se tornou bem estabelecida em 1903 com uma extensa rede de bondes elétricos. Foi isso que proporcionou viagens acessíveis e oportunas para as massas nas áreas urbanas.

Em termos de acesso direto, Valley Parade era indiscutivelmente melhor servido do que Park Avenue. Os bondes a cavalo e os veículos a vapor viraram no Lister Park e os bondes elétricos serviram em Manningham Lane a partir de 1892, enquanto o serviço de bonde elétrico de Victoria Square a Horton Bank Top só começou em agosto de 1898. Os bondes elétricos aumentaram os meios para assistir às partidas e teriam jogado um papel em gerar o comparecimento relativamente alto em Valley Parade depois que o rúgbi foi abandonado em favor do futebol (um esporte que estava na moda e conquistou um apoio considerável entre os jovens e mulheres para os quais o rúgbi havia perdido seu apelo). Escrevendo no Yorkshire Evening Post de 26 de setembro de 1903, ‘Old Ebor’ maravilhou-se com os portões de Valley Parade durante o primeiro mês de futebol e comparou-os aos portões que os clubes da União do Norte podiam esperar. Ele explicou que as multidões em Valley Parade não eram todas de Bradford, mas a cidade em si é tão admiravelmente situada e tão bem conectada por ferrovias e bondes, que outras cidades contribuem liberalmente. '

Em 1907, um dos critérios decisivos do clube recém-formado Bradford Northern foi que um novo terreno deveria estar em uma rota de bonde de um centavo, uma ilustração de como as opções de transporte público continuaram a dominar a escolha do local. (Ironicamente, o clube foi forçado a localizar em Greenfield, Dudley Hill, que não estava em uma rota direta de bonde, mas então garantiu Birch Lane na temporada seguinte & # 8211 o terreno que tinha sido a opção preferida em 1907.)

No século XX, as redes de bonde e ônibus assumiram a importância estratégica que as ferrovias tinham anteriormente, mas, mesmo assim, seria errado subestimar a importância duradoura das ferrovias para o futebol de Bradford antes dos treinadores dominarem as viagens de longa distância após o último guerra. Sem os trens, muitas das partidas envolvendo times distantes não poderiam ter sido cumpridas e, nesse caso, os torcedores não teriam motivo para assistir a uma partida. Em outras palavras, a importância das ferrovias não se baseava apenas no número de pessoas que elas carregavam para os jogos, mas no fato de elas facilitarem o tipo de jogos que atraíam os espectadores em primeiro lugar.

A experiência em Bradford demonstra que as ferrovias ajudaram a tornar o futebol competitivo (ou seja, o rugby) atraente, permitindo que os clubes ampliassem seus horizontes e gerassem uma cultura futebolística. É claro que Bradford não foi o único a ter conexões ferroviárias & # 8211 e outras cidades / clubes também se beneficiaram & # 8211, mas com a rede esquelética de hoje & # 8217s é fácil subestimar a importância das ferrovias para o desenvolvimento do esporte comercializado em Bradford e West Yorkshire como um todo.

A competitividade do rúgbi de Yorkshire nas décadas de 1880 e 1890 foi um antegozo do futebol no século XX em escala nacional com os mesmos ingredientes (ou seja, jogos atraentes, uma experiência de espectador envolvente, interesse popular, orgulho local e atenção da imprensa). As ferrovias sustentaram o sucesso inicial do rúgbi em West Yorkshire e a medida de como o jogo se consolidou é que o futebol levou até o século XX para se estabelecer localmente, muito depois de ser reconhecido como o principal esporte de inverno na Inglaterra como um todo.

Por John Dewhirst

[1] Um exemplo disso foi uma publicação recente de alguém que se descreve como & # 8216um dos principais historiadores de esporte e lazer do norte & # 8217 & # 8217. Livro dele (revisado aqui) pretende fornecer um relato confiável do crescimento dos esportes para espectadores em Bradford no século XIX, mas não reconhece a importância das ferrovias. É um descuido notável para qualquer pessoa que reivindique tais credenciais acadêmicas.

[2]Consulte meu artigo sobre As origens de Valley Parade e Midland Road & # 8211 uma história sobre desenvolvimentos ferroviários.

[3]Para obter mais detalhes sobre esses esquemas, consulte outro artigo do autor sobre o assunto de ligações ferroviárias abortadas entre cidades de Bradford: Em um Siding (publicado em seu blog em janeiro de 2018).

[4]Um outro exemplo de como as ferrovias facilitaram as excursões de futebol e as viagens organizadas é fornecido no blog do autor & # 8217s sobre o dia em que os torcedores do Portsmouth e do Chelsea vieram a Bradford para os jogos da FA Cup na Park Avenue e Valley Parade, respectivamente (em 3 de fevereiro, 1912): LINK AQUI

O texto acima foi retirado do livro do autor & # 8217s SALA NO TOPO, (pub BANTAMSPAST, 2016) que também inclui imagens / mapas relativos à rede ferroviária em Bradford e planos para o seu desenvolvimento. Você pode ler sobre as origens do esporte e do futebol & # 8211 rúgbi e futebol & # 8211 em Bradford em seus livros SALA NO TOPO e A VIDA NO TOPO que fazem parte do Série REVISITADA DA HISTÓRIA DE BANTAMSPAST. *** [Link para comprar os livros] ***

Se alguém deseja reproduzir este texto, o autor espera o devido crédito por sua pesquisa. Tweets: @jpdewhirst ou @woolcityrivals

John contribui para o programa do dia do jogo em Bradford City e seus artigos também são publicados em seu blog Wool City Rivals

Artigos subsequentes sobre VINCIT examinará outros temas que influenciaram o desenvolvimento inicial do futebol de Bradford e a comercialização do esporte no distrito.


UMA BREVE HISTÓRIA DE FERROVIAS DA NIGÉRIA E # 8217S (1)

Este é um post convidado de Abdulhafeez Babatunde Siyanbola, atualmente doutorando no Departamento de Desenho Industrial (Seção de Design Gráfico), Universidade Ahmadu Bello na Nigéria. Ele é consultor de marca, designer gráfico, entusiasta da fotografia e Diretor de Criação da Artesanato (um site de comércio eletrônico).

Ferrovias da Nigéria e # 8217s

Fonte: @AdiyaAtuluku

A invenção do sistema de transporte ferroviário redefiniu o movimento de pessoas e mercadorias em todo o mundo. É conveniente, seguro e barato. As ferrovias permitem um transporte contínuo que gera economias robustas, ancoradas em recursos humanos e serviços acessíveis com intervenção regulatória limitada do governo ou de seus órgãos.

Fonte: @AdiyaAtuluku

O sistema de transporte ferroviário cria empregos e aumenta o crescimento e o desenvolvimento das cidades. Os empregos são criados através da construção de trilhos, fundições de móveis, carruagens e outros. Produtos agrícolas, roupas, animais, produtos petrolíferos e equipamentos podem ser facilmente transportados através do sistema ferroviário.

Fonte: @jidealexoni

O transporte ferroviário teve imensos impactos na Revolução Industrial na Europa e na América e foi uma alternativa viável aos barcos a vapor que eram empregados para viajar por canais e rios. ElMammann (n.d) postulou que o motor por trás da revolução industrial do século 19 foram as ferrovias e um sistema ferroviário eficiente e não a democracia, porque a democracia já existia na maioria das nações em industrialização da época.

Fonte: Optimcode

De acordo com Osuji (2013), antes do desenvolvimento de rodovias e aeroportos modernos na Nigéria, a ferrovia era o único meio de viajar com eficiência e transportar mercadorias de um ponto a outro. Isso criou a margem de manobra para o modesto desenvolvimento testemunhado desde os tempos coloniais e antes do início dos anos 1970.

Olakitan (2015) descreve a percepção pública anterior das ferrovias e a influência da modernização neste sistema, que

a ideia de trens pode trazer à mente a imagem de uma velha máquina a vapor bufando e bufando montanha acima. Os trens modernos não são nada como eram há 200 anos. Os trens podem ir de 20 a 30 vezes mais rápido do que a primeira locomotiva a vapor, como o trem TGV da França que pode atingir 480 quilômetros por hora, isso é mais rápido do que viajar em um carro de corrida. Os trens evoluíram e cresceram como meios de transporte convenientes de metrô que muitas pessoas fazem todos os dias.

Pré-independência

Historicamente, as ferrovias na Nigéria foram concebidas e construídas de Lagos às partes mais remotas da parte nordeste do país, para abrir o interior do sudoeste da Nigéria ao longo de seu corredor.

Em 1896, a construção da ferrovia começou a partir do Eu faria área com extensões feitas ao longo da rota de Lagos com paradas em Ota, Ifo, Arigbajo, Papalanto, Abeokuta e Ibadan em 1901 (wiki da Nigéria, 2008). Porém, devido ao financiamento limitado, o desenvolvimento da ferrovia no sul da Nigéria foi adiado. Vinculação de propostas Benin, Sapele em 1906 e Ibadan com Oyo em 1907 deram em nada.

Há registros de que o terminal ferroviário de Lagos em Iddo foi construído para conectar a Ilha de Lagos ao continente e atuar como uma parada de trânsito para trens que usam a ponte ferroviária construída ao longo de duas redes rodoviárias principais que conectam a Ilha a outras partes de Lagos, a ponte Carter e a ponte Denton.

No entanto, em 1904, os colonialistas decidiram construir a ferrovia ligando Ibadan com Osogbo e Ilorin em 1907, foi aprovado o início da construção de Ilorin para Jebba (Osuji, 2013).

Osuji (ibid) narra como a rota ferroviária Baro-Kano foi desenvolvida

A linha Baro-Kano foi baseada no desenvolvimento das rotas comerciais ao longo do rio Níger. A intenção inicial era desenvolver uma linha ferroviária ao longo do Rio Níger e do Porto de Forcados no sul da Nigéria e, principalmente, as duas rotas que levam a Kano. Em setembro de 1907, o governo britânico aprovou um crédito de £ 2 milhões para uma ferrovia de Baro a Kano. A razão para isso foi o corte de despesas e a melhoria da comunicação entre as áreas de interesse, o que com o tempo reduziria o tempo e os custos do transporte de tropas de uma guarnição para outra e facilitaria o transporte de mercadorias pelo Norte.

Além disso, foi reconhecido que a British Cotton Growing Association tinha interesse em ver uma ferrovia para as áreas de cultivo de algodão no norte da Nigéria. A ferrovia iria de Baro a Bida, Zungeru e Zaria a Kano e foi iniciada em 1907, com uma meta de conclusão de quatro anos (wiki nigeriano, ibid). A ferrovia era de bitola estreita, via única com uma velocidade de 12 milhas por hora e foi concluída em 1911. No mesmo ano, uma linha ferroviária ligando Apapa a Ebutte Metta em Lagos foi construída e em 1912 outra ligando Jebba a Minna ao longo seguiu-se o caminho-de-ferro de Lagos.

Em 1912, um trem leve de Zaria chegando a Bauchi foi construído. Outras extensões foram feitas ao longo do trem leve de Bauchi, ligando o sistema aos campos de produção de estanho em Jos e Bukuru. Posteriormente, começaram os preparativos para o desenvolvimento de outro tronco ferroviário da região leste da Nigéria para a região Nordeste. Um local portuário de águas profundas ao longo do Rio Bonny foi escolhido em uma área de agora Port Harcourt como local para o terminal. O novo tronco foi construído para beneficiar as principais atividades econômicas, como os campos de carvão de Udi e as regiões do alto Benue (Osuji, ibid).

Na década de 1920 e no início dos anos 1930, foram construídas extensões como o Zaria-Gusau-Kaura Namoda (1929). Duas outras extensões, as linhas Ifo-Idogo e Kano-Nguru, foram feitas em 1930. Durante 31 anos, de 1927 a 1958, não houve desenvolvimento ferroviário. Foi a construção da linha férrea Kafanchan-Bauchi (238 km) de 1958 a 1961 e da linha Bauchi-Maiduguri (302 km) em 1961-1964 que trouxe a rota ferroviária total da rede ferroviária nigeriana para 3.505 km (Bisiriyu, 2016).

Fonte: @jidealexoni

Havia planos para estender os trilhos existentes que nunca foram implementados, algumas dessas extensões propostas foram capturadas por Okeyode e Yakubu (2015) que

Existem algumas extensões da rede de bitola de 1.067 mm (3 pés 6 pol.) Planejadas, mas nenhuma delas se materializou desde 1980, de Gusau no ramal para Kaura Namoda para Sokoto, 215 quilômetros (134 milhas), de Kano para Katsina, 175 quilômetros (109mi), e de Lagos a Asaba. No centro do país, uma rede de bitola de 1.435 mm (bitola padrão) (bitola padrão) está progredindo muito lentamente, sua linha principal se estende por 217 quilômetros (135 milhas) de Otukpo à siderúrgica de Ajaokuta. Uma linha adicional de 51,2 quilômetros (31,8 milhas) de bitola padrão está operacional entre as minas de Itakpo e a siderúrgica Ajaokuta. Existem planos para adicionar mais linhas de medida padrão a estas: Ajaokuta para Abuja e Ajaokuta para o Porto de Warri, juntas 500 quilômetros (310 milhas) e de Port Harcourt a Makurdi ao longo de uma distância de 463 quilômetros (288 milhas).

Museu Ferroviário da Nigéria, Ebute Metta, Lagos. Fonte: @AdiyaAtuluku

Pós-Independência

A lei que estabelece o sistema ferroviário foi promulgada pelo parlamento em janeiro de 1955 e a ferrovia se tornou uma corporação estatutária conhecida como Nigerian Government Railway (Ikechukwu, 2014 Okeyode & amp Yakubu, 2015). Ilukwe (1985) observa que esta lei foi seguida pela ‘nigerianização’ da corporação em 1960 após a obtenção da independência.

Com a incorporação da Ferrovia Nigeriana pela Lei de 1955, e conforme alterada pela Lei nº 20 de 1955, ela se tornou uma pessoa jurídica com sucessão perpétua e um selo comum com poder para processar e ser processado em seu nome corporativo, e para adquirir, possuir e dispor de bens móveis e imóveis para os fins de suas funções nos termos da Lei (Ikechukwu, ibid). Os objetivos gerais da corporação são resumidos como segue (Nigerian Railway Corporation, 1990):

    1. Transporte de passageiros e mercadorias de uma maneira que ofereça aos clientes o valor total de seu dinheiro
    2. Conheça os custos das operações
    3. Melhorar a participação no mercado e a qualidade do serviço.
    4. Garantir a segurança das operações e máxima eficiência, e
    5. Conheça a responsabilidade social.

    Em 1978, o governo de Obasanjo, através do Ministério dos Transportes da Nigéria, contratou os serviços de um grupo indiano: Rail India Technical and Economic Services para operar as ferrovias. Bisiriyu (2016) observou que os especialistas indianos encontraram apenas 20 motores de locomotiva funcionais no sistema. Na época em que estavam saindo, no início da década de 1980, o número havia aumentado para 173. De acordo com a wiki nigeriana (ibid), esse período também coincidiu com grandes despesas de capital do governo para o setor ferroviário, embora uma grande quantia de dinheiro fosse desviado para uma mudança malfadada para a bitola padrão. O contrato resultou em mudanças positivas modestas, mas o contrato não foi renovado.

    No final da década de 1980, a redução do financiamento do governo, proibições de importação e problemas de gestão diminuíram o desempenho das ferrovias. Osuji (ibid) destaca que uma investigação realizada pelo National Mirror mostra que a Nigéria atualmente tem apenas 3.505 km de via estreita e 276 km de via padrão que ligará Ajaokuta a Warri.

    Mapa mostrando as rotas ferroviárias na Nigéria Fonte: Okeyode & amp Yakubu (2015)

    A rede de trilhos é composta pelas seguintes linhas:

      & # 8211 Agege & # 8211 Ifo & # 8211 Ibadan & # 8211 Ilorin & # 8211 Minna & # 8211 Kaduna & # 8211 Zaria & # 8211 Kano, 1.126 quilômetros (700 mi)
    • Ifo & # 8211 Ilaro, 20 quilômetros (12 mi) e # 8211 Baro, 155 quilômetros (96 mi)
    • Zaria & # 8211 Kaura Namoda, 245 quilômetros (152 mi)
    • Kano e # 8211 Nguru
    • Kaduna & # 8211 Kafanchan & # 8211 Kuru & # 8211 Bauchi & # 8211 Maiduguri, 885 quilômetros (550 mi) e # 8211 Jos, 55 quilômetros (34 mi)
    • Kafanchan & # 8211 Makurdi & # 8211 Enugu & # 8211 Port Harcourt, 737 quilômetros (458 mi) e travessas conversíveis # 8211 Onne & # 8211

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    A história das ferrovias na Grã-Bretanha: dos primeiros trens a vapor à revolução ferroviária

    Eles foram fundamentais para a propagação da revolução industrial, ajudando a tornar a Grã-Bretanha uma das nações mais poderosas do mundo. Quanto você sabe sobre a história dos trens a vapor e das viagens de trem na Grã-Bretanha?

    Esta competição está encerrada

    Publicado: 26 de fevereiro de 2021 às 6h05

    Ao viajar de trem no século 21, poucos de nós podemos perceber como a ferrovia transformou o mundo. As ferrovias mudaram a paisagem física e culturalmente, colocando a Grã-Bretanha na vanguarda da tecnologia e arquitetura ferroviária no século XIX. Até as ferrovias, a maioria das pessoas raramente viajava além da próxima cidade-mercado, talvez a 16 quilômetros de distância. As estações eram portas de entrada para viagens de mais de cem milhas, concluídas em poucas horas em máquinas futurísticas. Descubra mais sobre a história das ferrovias, quando os trens foram inventados e onde os desenvolvimentos aconteceram, com este guia para a história das ferrovias e viagens ferroviárias na Grã-Bretanha…

    Siga os links abaixo para pular para cada seção:

    • Quando o trem a vapor foi inventado?
    • O desenvolvimento das ferrovias britânicas
    • 8 lugares ligados ao nascimento das ferrovias na Grã-Bretanha
    • Fatos fascinantes sobre a história das viagens de trem

    Quando o trem a vapor foi inventado?

    Ao contrário da bomba atômica, por exemplo, não houve uma única invenção com a máquina a vapor. Primeiro, você tinha a máquina a vapor estacionária, onde a pessoa mais importante era Thomas Newcomen. Então James Watt melhorou sua eficiência e sua capacidade de gerar energia. Mais tarde, a máquina a vapor estacionária foi transformada em locomotiva com George Stephenson.

    O que a máquina a vapor permitiu que as pessoas fizessem foi se transformar além das restrições existentes de uso de energia, o que significa que a sociedade humana poderia se desenvolver de todas as maneiras. Agora sabemos que as consequências ambientais de longo prazo da industrialização foram prejudiciais, mas, por outro lado, a vida teria sido totalmente diferente se tivéssemos permanecido acorrentados pelos sistemas de manufatura, energia e comunicação anteriores à máquina a vapor.

    As implicações de longo prazo da energia a vapor foram tudo o que entendemos por modernidade. Isso nos deu a capacidade de acelerar a existência e superar as restrições sob as quais todas as outras espécies animais operavam. Durante grande parte da história humana, não fomos radicalmente diferentes em termos organizacionais de outros animais, que têm linguagem, capacidade de agir como um grupo e sistemas de hierarquia. Durante grande parte da história humana, foi assim que fomos, mas mudamos para um tom muito diferente quando tínhamos tudo o que é compreendido pela modernidade. Foi a máquina a vapor que colocou isso em movimento.

    Respondido pelo historiador Jeremy Black na BBC History Magazine

    O desenvolvimento das ferrovias britânicas

    Trovejando a velocidades até então inimagináveis, as primeiras locomotivas a vapor eram uma perspectiva assustadora para seus passageiros vitorianos. Antes da abertura da primeira grande linha ferroviária, Liverpool & amp Manchester em 1830, havia temores de que seria impossível respirar enquanto viajava em tal velocidade, ou que os olhos dos passageiros seriam danificados por ter que se ajustar ao movimento.

    Pouco mais de 20 anos depois, seus medos dissipados, as pessoas se aglomeraram neste novo e excitante meio de transporte e, em meados do século, milhões estavam correndo pelo país em trilhas que se estendiam por milhares de quilômetros. Do futebol profissional e do Penny Post à vida nos subúrbios e às excursões à beira-mar, as ferrovias mudaram a cara da Grã-Bretanha vitoriana.

    “As ferrovias foram absolutamente essenciais para a propagação da Revolução Industrial”, insiste o historiador ferroviário Christian Wolmar. “A Grã-Bretanha não poderia ter se tornado, por um tempo, a potência econômica dominante do mundo sem eles. Mas também é impossível exagerar o impacto social. Quase tudo que você possa imaginar foi transformado ou tornado possível pela primeira vez pelas ferrovias. ”

    A tecnologia que tornou isso possível - motores movidos a vapor - já ganhava impulso no final do século 18, quando James Watt produziu o tear movido a vapor. Mas foi Richard Trevithick quem abriu a possibilidade de fazer uma máquina a vapor se propulsar - usando vapor de alta pressão para aumentar a relação potência / peso. Em 1804, um dos motores de Trevithick estava rodando ao longo dos primeiros trilhos em uma siderúrgica no País de Gales.

    Foi somente em 1825, no entanto, com a abertura da linha Stockton & amp Darlington, que o mundo viu vagões de transporte de locomotivas a vapor adequados pela primeira vez. Essa locomotiva era a Locomotion de George Stephenson, que atingiu velocidades de 15 mph no dia da inauguração. Infelizmente, os motores de Stephenson provaram ser tão pouco confiáveis ​​que os cavalos foram o esteio nos primeiros anos - e a era da ferrovia realmente ganhou força com a conclusão da linha Liverpool e Manchester.

    Após um esforço monumental de milhares de marinhas trabalhadoras e bebedoras para construir a linha, e uma competição muito pública para decidir sobre a melhor locomotiva, a primeira ferrovia do mundo rebocada a vapor e via dupla abriu com grande alarde em 15 de setembro 1830, com o Foguete de Stephenson liderando o caminho. Originalmente concebida como uma ferrovia de carga para reduzir o custo e o tempo de transporte de mercadorias, a linha provou ser igualmente popular entre os viajantes intrépidos.

    Apesar de um acidente fatal no primeiro dia, milhares estavam usando a linha em semanas. Fanny Kemble, uma atriz famosa, ficou pasma: "Você não pode imaginar como parecia estranho, viajar assim sem nenhuma causa visível de progresso além da máquina mágica, com seu hálito branco voador e ritmo rítmico e invariável". Embora a maioria não conseguisse igualar sua eloqüência, Kemble resumiu o entusiasmo. Melhor do que tudo o que tinha acontecido antes, o Liverpool & amp Manchester provou que a engenharia de Stephenson era sólida e demonstrou como as empresas ferroviárias podiam ser lucrativas.

    Incentivados pelo sucesso, os empresários começaram a apresentar candidaturas ao parlamento para todos os tipos de esquemas ferroviários. Conhecida como ‘mania ferroviária’, a corrida que se seguiu é mais bem demonstrada pelo fato de que 240 Atos foram aprovados em 1845 (totalizando 2.820 milhas de novos trilhos), em comparação com apenas 48 no ano anterior. Houve alguma oposição, mas nos dez anos seguintes, à medida que as empresas ferroviárias se tornaram investimentos atraentes, níveis sem precedentes de capital financiaram a construção de 4.600 milhas de trilhos. “Foi um feito incrível de engenharia e organização, para não mencionar um trabalho árduo”, explica Wolmar. “É uma conquista que permanece completamente subestimada, especialmente quando você considera que as ferrovias foram escavadas com pás e picaretas.”

    No início, as viagens de trem eram caras demais para o trabalhador médio, mas as tarifas caíram gradualmente graças à concorrência e ao Ato Ferroviário de William Gladstone de 1844, que obrigava todas as empresas a fornecer pelo menos um trem por dia ao custo de não mais de 1 d por milha. Enquanto isso, o crescimento dos trens de excursão e a Grande Exposição de 1851 estimularam um grande número a usar as ferrovias pela primeira vez.

    No final da década de 1850, o número de passageiros havia aumentado além de todas as expectativas. Só em 1854, 92 milhões de viagens foram feitas apenas na Inglaterra e no País de Gales, em uma rede de 6.000 milhas. A magia da viagem de trem havia captado a imaginação do público e a rápida expansão da estrada de ferro deixou poucos aspectos da vida na Grã-Bretanha vitoriana intocados.

    8 lugares ligados ao nascimento das ferrovias

    Darlington Railway Museum, County Durham

    Onde as primeiras locomotivas a vapor de passageiros funcionaram

    Um feriado local foi declarado para a inauguração da Stockton & amp Darlington Railway em 27 de setembro de 1825. Ciente da importância do dia, multidões se aglomeraram ao redor da linha recém-construída em antecipação. Eles não ficariam desapontados. Sempre o showman, George Stephenson atingiu velocidades de 15 mph em sua locomotiva a vapor, Locomotion - ultrapassando os cavalos locais no processo. Como um espectador impressionado lembrou: “O firmamento [céu] tocava ruidosamente com huzzas enquanto os rostos felizes de alguns, os olhares vazios de outros e o alarme retratado no semblante de não poucos, davam variedade ao quadro”.

    Concebido principalmente para transportar carvão das minas para o rio Tees em Stockton, este foi o primeiro empreendimento no mundo a empregar motores a vapor para o transporte de mercadorias. Mas a ferrovia também alugou os direitos de operar serviços de passageiros para várias operadoras, incluindo duas estalajadeiras.

    Apesar do fato de que os cavalos ainda eram usados ​​muito mais do que as locomotivas não confiáveis, o Stockton & amp Darlington merece seu lugar na história como o primeiro a transportar passageiros em vagões rebocados a vapor. A era das ferrovias ainda demoraria alguns anos para começar, mas essa foi uma conquista pioneira.

    Localizado na rota original da ferrovia, o museu Head of Steam abrange três dos edifícios originais do século 19 - North Road Passenger Station, Goods Shed e Hopetown Carriage Works. Em um terreno tão sagrado, os visitantes podem ver a locomoção pioneira de George Stephenson. www.head-of-steam.co.uk

    Estação Rainhill, perto de St Helens, Merseyside

    Onde o foguete ganhou fama

    Os primeiros promotores ferroviários compreenderam o fascínio do espetáculo. Tendo descartado o uso de cavalos para seu ambicioso projeto, em abril de 1829 os diretores da Liverpool & amp Manchester Railway (L & ampMR) anunciaram um concurso de locomotivas a vapor a ser realizado seis meses depois em Rainhill, a 14 quilômetros de Liverpool. Regras foram estabelecidas e engenheiros convidados a entrar em seus motores, com £ 500 e um contrato para fornecer oito locomotivas como prêmio.

    Como esperado, os Rainhill Trials capturaram a imaginação do público e cerca de 15.000 espectadores tomaram seus lugares em arquibancadas especialmente erguidas para o dia inaugural do evento de uma semana. Depois que as invenções mais malucas foram eliminadas - incluindo o Cycloped, que consistia em um cavalo correndo em uma esteira que puxava as carroças - quatro concorrentes realistas surgiram. Com os desafiadores listados como corredores e cavaleiros em uma corrida de cavalos, o último dia prometia muito. No evento, nenhum desafiou seriamente o Foguete de George Stephenson, que foi o único motor a completar o percurso.

    Tendo trabalhado muito e muito para melhorar os motores pouco confiáveis ​​usados ​​em Darlington, a nova máquina de Stephenson teve um desempenho brilhante enquanto acelerava para frente e para trás ao longo da pista de 2,4 quilômetros, atingindo uma média de 14 mph impressionantes e chegando a 30 mph quando solta. O prêmio e a adulação eram dele. Locomotivas maiores e melhores chegariam em breve, mas o sucesso espetacular de Rocket foi um momento crítico porque mostrou ao mundo o imenso potencial das locomotivas a vapor.

    É da estação Rainhill que as locomotivas partiram em direção a Lea Green em outubro de 1829. Rainhill é um edifício listado como Grau I e ainda é uma estação ferroviária em funcionamento. A vizinha Skew Bridge, uma estrutura listada de Grau II sobre a qual agora passa a A57, também vale a pena uma visita. A mais aguda das 15 pontes do L & ampMR, foi construída em 1828 em um ângulo de 34 graus em relação à ferrovia.

    Museu da Ciência e Indústria, Manchester

    Onde nasceu a era ferroviária

    Na manhã de quarta-feira, 15 de setembro de 1830, uma procissão de oito trens puxados por uma das locomotivas triunfantes de George Stephenson foi saudada por uma multidão exultante em Edge Hill, a extremidade de Liverpool da recém-concluída Liverpool & amp Manchester Railway. A presença de um VIP, o profundamente impopular duque de Wellington, quase garantiu uma reação mista no final de Manchester, com elementos hostis deixando clara sua antipatia pela resistência teimosa do governo conservador à reforma social.

    Essas cenas desagradáveis ​​estragaram as festividades, mas os promotores da ferrovia ficaram agradavelmente surpresos quando os passageiros rapidamente aceitaram o trem nas semanas seguintes, atraídos pelo fato de a viagem durar apenas algumas horas, menos da metade do tempo que demorou em um diligência. As linhas anteriores estavam abertas para passageiros pagantes, mas em um curto período a Liverpool & amp Manchester Railway era principalmente um serviço de passageiros - e a primeira a depender exclusivamente da locomoção a vapor.

    Pela primeira vez, uma ferrovia movida a vapor de duas vias transportava passageiros e mercadorias entre duas grandes cidades.Quando o mundo despertou para ler relatos sobre essa conquista pioneira no noroeste da Inglaterra, nasceu a era das ferrovias.

    Instalado na estação Liverpool Road, o terminal original da Ferrovia Liverpool e Manchester, o Museu de Ciência e Indústria hospeda uma exposição permanente sobre a construção e os primeiros anos da ferrovia. Os visitantes podem entrar no hall de reservas de primeira classe para ver como seria na década de 1830 e aprender sobre as pessoas que trabalharam e viajaram nas primeiras locomotivas. www.mosi.org.uk

    Memorial Huskisson, Catedral de Liverpool

    Onde a primeira fatalidade ferroviária é comemorada

    Embora os espectadores não pudessem saber na época, o sentimento de admiração que caracterizou o primeiro dia do Liverpool & amp Manchester foi temperado pela tragédia. Tendo saído de Liverpool, a procissão de celebração fez um bom progresso, chegando a Parkside, a 27 quilômetros de distância, em menos de uma hora. Ignorando os avisos para permanecer dentro da carruagem, um grupo de notáveis ​​incluindo o duque de Wellington e o parlamentar do Liverpool William Huskisson aproveitaram a parada para esticar as pernas. Huskisson se aproximou do duque, mas quando eles apertaram as mãos, um grito os alertou para um trem que se aproximava, o Foguete.

    Enquanto todos os outros se arrastavam para um lugar seguro, Huskisson entrou em pânico e lutou para subir na carruagem. Enquanto ele se debatia para se segurar, a porta se abriu, jogando-o no caminho da locomotiva em movimento. Um forte estalo foi ouvido quando sua perna se estilhaçou sob as rodas, “espremendo-a quase até virar geleia”, de acordo com uma reportagem do The Times. Stephenson correu com ele para Manchester, atingindo velocidades recordes de 35 mph ao longo do caminho, mas Huskisson morreu em agonia mais tarde naquela noite.

    Há uma lápide memorial no local do acidente, ao lado da linha no antigo local da estação Parklands, perto de Newton-le-Willows. Muito mais conveniente é a grande tumba no cemitério de St James's Mount, no terreno da catedral anglicana de Liverpool. Um monumento ao primeiro acidente ferroviário amplamente relatado do mundo, é uma lembrança de um homem esmagado, literalmente, pelo rápido progresso do trem a vapor. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

    Estátua de Stephenson, National Railway Museum, York

    Onde o ‘pai das ferrovias’ é lembrado

    George Stephenson (1781-1848) é elogiado como o pai das ferrovias, mas o engenheiro rude é uma figura que estimula tanta controvérsia entre os historiadores hoje quanto entre seus pares na primeira metade do século XIX.

    Ele pode ter adaptado as ideias de outros, como os opositores argumentaram com alguma justificativa, mas há pouca dúvida de que sua visão, impulso e ambição desempenharam um papel vital na construção das linhas Stockport & amp Darlington e Liverpool e Manchester. Como um homem autodidata e notoriamente brusco, não é de se surpreender que ele tenha provocado a ira de muitos contemporâneos, principalmente de proprietários de terras aristocráticos. Mas foi precisamente essa determinação carrancuda que tornou Stephenson um pioneiro tão icônico da era ferroviária.

    A imponente estátua que hoje inspeciona o salão principal do National Railway Museum (NRM) em York já teve vista para o Great Hall na estação Euston, o terminal original da London & amp Birmingham Railway, fundada em 1833 e supervisionada pelo filho do grande homem , Robert Stephenson. O maior museu desse tipo no mundo, o NRM conta a história das ferrovias do início do século 19 até os dias atuais, abriga uma vasta gama de artefatos ferroviários e uma réplica em tamanho real do motor mais famoso de Stephenson, o Foguete. www.nrm.org.uk

    Box TunnelWiltshire

    Onde o Great Western penetrou na rocha

    Enquanto a "mania das ferrovias" tomava conta da nação e o parlamento sancionava milhares de quilômetros de novos trilhos, as paisagens da Grã-Bretanha apresentavam alguns desafios severos para o progresso da estrada de ferro. O principal rival de Stephenson pelo título de maior engenheiro ferroviário era Isambard Kingdom Brunel, a força motriz por trás da Great Western Railway (GWR), um empreendimento ambicioso que ligava Londres a Bristol, aprovado em 1835.

    Sem poupar despesas em sua busca pela perfeição, Brunel não apenas decorou suas estações, como Bristol Temple Meads, com grande brio, mas também superou consideráveis ​​desafios de engenharia. Maidenhead Bridge, na época a mais larga do mundo, é um bom exemplo de seu gênio, mas o túnel de 1,75 milhas em Box, perto de Corsham em Wiltshire, continua sendo uma de suas conquistas mais impressionantes.

    Apesar dos protestos de que era impossível pegar o trem direto pela colina, o trabalho no projeto começou em setembro de 1836. Foi uma tarefa monumental, com 4.000 trabalhadores empregados para explodir o calcário com explosivos e escavar com picaretas e pás. Quando foi concluído, cinco anos depois, o projeto já tinha custado a vida de 100 homens, com muitos mais feridos enquanto trabalhavam à luz de velas no subsolo. Para o prazer de Brunel, no entanto, o túnel resultante era quase perfeitamente reto. Uma história (provavelmente apócrifa) diz que Brunel a alinhou de modo que todos os anos em seu aniversário, 19 de abril, o sol nascente seja visível através do túnel.

    Quando finalmente foi inaugurado em 1841, o Box Tunnel provou que os céticos estavam errados e marcou um divisor de águas na história da GWR. O seu impressionante portal oeste é facilmente visível da A4, mas os caminhantes que partem da vizinha Colerne serão recompensados ​​com as melhores vistas. www.visitwiltshire.co.uk

    Royal Albert Bridge Saltash, Cornualha

    Onde Brunel abriu o oeste

    Embora esquemas rivais de uma ferrovia para Falmouth, Cornwall, tenham sido propostos já na década de 1830, a linha só obteve o consentimento parlamentar em 1846, com a Lei estipulando que a balsa que cruzava o rio Tamar em Saltash fosse substituída por uma ponte ferroviária. Como engenheiro-chefe, o desafio de Brunel era criar uma estrutura que se estendesse por 300 metros de profundidade, um obstáculo formidável.

    Em 1o de setembro de 1857, assistido por milhares de espectadores expectantes, a primeira treliça foi lançada no centro do rio apoiada por duas barcaças. Elevada gradualmente a uma taxa de seis pés por semana com macacos hidráulicos, a treliça atingiu sua altura final, 100 pés acima da água, no primeiro dia de julho de 1858. Cerca de seis anos após o lançamento do primeiro píer, um sul A locomotiva Devon cruzou a ponte pela primeira vez em abril de 1859.

    Brunel estava doente demais para comparecer à inauguração oficial e o grande engenheiro morreu naquele setembro. Poucos meses depois, seu nome foi escrito em grandes letras de metal em cada extremidade da ponte - um memorial apropriado para sua conquista lá. Tão majestosa hoje como deve ter parecido pela primeira vez em 1859, a Ponte Royal Albert é mais bem apreciada de um dos muitos mirantes nas margens do rio Tamar. www.royalalbertbridge.co.uk

    Estação St Pancras, Londres

    Onde a competição desenfreada produziu um marco

    A rivalidade entre as maiores companhias ferroviárias - hoje as maiores do mundo - se intensificou na segunda metade do século XIX. Com milhões aproveitando os trens baratos para a capital, a Grande Exposição de 1851 foi uma verdadeira fonte de receita para alguns. Mas a Midland Railway fracassou em lucrar como suas rivais porque não tinha acesso direto a Londres. Com todas as opções de fusão bloqueadas, o Midland não teve escolha a não ser fazer o seu próprio caminho, obtendo rapidamente o consentimento para construir uma linha de Leicester a Hitchin, conectando-se aos trilhos da Great Northern em King's Cross. A linha foi inaugurada em maio de 1857, mas o tráfego já estava pesado e os trens de Midland estavam constantemente atrasados.

    Se Midland queria transformar uma próspera rede regional em um sistema estratégico de longa distância, transportando toneladas de carvão de Yorkshire para as insaciáveis ​​grelhas e fornalhas da Big Smoke, precisava ser corajosa o suficiente para construir outra linha para Londres. Demorou mais uma década, mas os diretores deram o salto. O projeto de construção resultante, para criar um terminal em St Pancras, causou confusão em vastas áreas do norte de Londres, com 20.000 pessoas perdendo suas casas. Até os mortos, enterrados no antigo cemitério da igreja de St Pancras, tiveram que ser removidos. Depois de toda essa destruição, a linha para Londres e a grande estação gótica de St Pancras finalmente foram inauguradas em 1 ° de outubro de 1868.

    Como a própria estação, o Midland Grand Hotel, concluído em 1873, foi uma tentativa deliberada de dominar seu vizinho, King's Cross, de propriedade da Great Northern. A Midland pode ter sido a última companhia ferroviária a chegar a Londres, mas estavam determinados a não ser a menor. A escala e a grandiosidade gótica da estação de St Pancras são um testemunho duradouro do vigor e da ambição gerados pela competição que caracterizou este incrível período de expansão ferroviária. www.stpancras.com

    Palavras de Daniel Cossins. Conselheiro histórico: Christian Wolmar, autor de Sangue, ferro e ouro: como as ferrovias transformaram o mundo (Atlântico, 2009).

    8 fatos fascinantes sobre a história das viagens ferroviárias

    Peter Saxton, autor de Fazendo trilhas: um tour pela história das ferrovias, compartilha oito fatos menos conhecidos sobre a história das ferrovias ...

    A viagem no início foi difícil

    Os primeiros engenheiros ferroviários tiveram que superar desafios extraordinários ao construir suas linhas. Os motores a vapor tendem a não lidar bem com inclinações pesadas, então todo esforço foi feito para manter as ferrovias o mais planas possível. Isso resultou em enormes estruturas de engenharia: pontes, túneis, aterros e cortes começaram a aparecer em todo o país.

    Em algumas áreas, até mesmo terrenos planos podem ser um problema. Ao pesquisar a rota de sua ferrovia de Liverpool e Manchester na década de 1820, George Stephenson teve que descobrir uma maneira de cruzar o grande pântano de turfa conhecido como Chat Moss em Manchester. Ele veio com a solução de flutuar a ferrovia através do pântano em um leito de galhos de árvores e urze, unidos com alcatrão e entulho.

    Enormes quantidades de material foram engolidas pelo pântano antes que uma base suficiente fosse construída. A linha existe hoje e foi eletrificada recentemente como parte da modernização das rotas ferroviárias no noroeste da Inglaterra.

    Os primeiros túneis de trem enfrentaram muitos desafios

    Um problema úmido de outro tipo enfrentou Marc Brunel e seu filho, Isambard Kingdom Brunel, quando eles se comprometeram a cavar o primeiro túnel sob o Tâmisa, entre Wapping e Rotherhithe.

    Originalmente projetado como um túnel para pedestres, a construção começou em 1825, mas o túnel não foi inaugurado até 1843, por causa de vazamentos de gás, inundações e problemas financeiros. Os Brunels usaram um método revolucionário de construção chamado de "escudo": uma estrutura de ferro contendo 36 câmaras, cada uma grande o suficiente para conter um operário.

    Persianas de madeira foram instaladas na frente de cada câmara e todo o aparato foi posicionado contra a superfície a ser escavada. Os operários removeram as venezianas de madeira e começaram a cavar a terra à sua frente. Depois de cavar até a profundidade necessária, eles escorariam sua câmara escavada, colocariam a veneziana de madeira contra a nova face de terra e toda a estrutura seria içada para que o processo recomeçasse.

    Deve ter sido um trabalho árduo e inimaginavelmente árduo, com o risco constante de o rio transbordar. Após a conclusão, o túnel se tornou uma atração turística imediata, com as pessoas se aglomerando para experimentar a emoção de caminhar sob o rio. Com o tempo, porém, tornou-se parte da rede ferroviária e hoje vê um serviço ferroviário intensivo como parte da rede London Overground.

    A viagem de trem ajudou a padronizar o horário do Reino Unido

    Antes da construção das ferrovias, as comunidades em todo o Reino Unido acertavam seus relógios de acordo com o horário local. Bristol, por exemplo, estava 10 minutos atrás do horário de Greenwich. Isso funcionou enquanto o ritmo da vida era governado pela velocidade natural dos humanos e dos cavalos, mas o advento de uma forma de transporte rápida e estruturada nas ferrovias fez com que um sistema de tempo padronizado se tornasse imperativo.

    O risco para a segurança de várias partes do país trabalhando em horários ligeiramente diferentes e acordados localmente é claro, para não mencionar a dificuldade em construir cronogramas compreensíveis. A Great Western Railway já havia adotado o horário padronizado, mas foi a Railway Clearing House - um órgão criado para distribuir as receitas financeiras entre as muitas companhias ferroviárias privadas - que definiu o ritmo em outros lugares. Decretou em 1847 que todas as companhias ferroviárias deveriam operar usando GMT, e em 1855 a grande maioria das cidades havia concordado. Os relógios foram configurados para um sinal configurado para GMT enviado ao longo do sistema telegráfico recém-instalado.

    Charles Dickens foi um prolífico usuário ferroviário

    Charles Dickens descreveu a chegada da ferrovia à estação Euston de Londres em uma passagem poderosa em Dombey e amp Son (1848). Ele descreveu a devastação e o deslocamento trazidos ao Stagg’s Garden (Camden) como um cânion todo-poderoso que foi cortado pelas ruas existentes.

    Dickens era de fato um prolífico usuário de ferrovias, tanto na Grã-Bretanha quanto por ocasião de suas visitas aos Estados Unidos. Em 1865, no entanto, ele se envolveu em uma tragédia que mudaria sua vida: Dickens estava voltando do continente com sua amante, Ellen Ternan, e sua mãe, em 9 de junho de 1865. Perto de Staplehurst em Kent, uma gangue de trabalhadores estava ocupada consertando a linha - eles, no entanto, interpretaram mal o cronograma e pensaram que não havia trem devido. Eles haviam removido uma seção dos trilhos, e o trem, atingindo a seção que faltava, caiu no vale do rio Beult.

    A carruagem de Dickens estava precariamente perto da borda - ele e seus companheiros conseguiram sair e ele então desceu para o vale para ajudar as vítimas. Dickens mais tarde lembrou que havia deixado o manuscrito de Nosso amigo em comum na carruagem, e ele subiu de volta nos destroços para recuperá-lo.

    O incidente o marcou - ele teve flashbacks para o resto de sua vida, e um ano após o acidente, ele publicou seu conto mais assustador, The Signalman: o conto arrepiante de um sinaleiro solitário, assombrado por uma aparição que aparece pouco antes da tragédia acontecer.

    Havia uma forte competição pelos trens mais rápidos

    Em todo o mundo, as empresas ferroviárias produziram locomotivas que foram grandes declarações da nova era. À medida que a tecnologia melhorou, os trens ficaram mais rápidos e as empresas ferroviárias competiram entre si para produzir as locomotivas mais rápidas.

    Nas décadas de 1920 e 30, as duas grandes empresas que operavam trens entre Londres e a Escócia travaram uma batalha para atrair passageiros para suas linhas. Essas eram a London, Midland and Scottish Railway (LMS), que percorria a linha da Costa Oeste, e a London and North Eastern Railway (LNER), que percorria o Leste.

    William Stanier, do LMS, produziu a classe de locomotiva Princess Coronation - a máquina a vapor mais potente a ser construída para uso na Grã-Bretanha - e por um tempo uma dessas máquinas deteve o recorde de velocidade do vapor, batendo seu arquirrival, o LNER. Este último, no entanto, tinha o trunfo. Projetada por Sir Nigel Gresley, a classe A4 da locomotiva era uma maravilha elegante e aerodinâmica e, em 3 de julho de 1938, uma da classe chamada Mallard notoriamente recuperou o recorde, alcançando 202,8 km / h (126 mph) e alcançando um recorde de vapor que ainda existe hoje.

    Os trens foram fundamentais nas primeiras campanhas de conscientização da marca

    Os sistemas de transporte urbano também investiram em um design forte, como as estações de metrô Art Nouveau projetadas por Hector Guimard em Paris ou as enormes estações decoradas do metrô de Moscou. Em Londres, desde as primeiras décadas do século 20, as empresas de transporte reconheceram o valor de uma imagem forte para o sistema de transporte. As plataformas das estações de metrô ficaram abarrotadas de anúncios que tornavam difícil para os passageiros escolherem as placas reais dos nomes das estações.

    Anúncios de cerveja e porto na Holborn Underground Tram Station, Londres, 1931. (Foto: City of London: London Metropolitan Archives / Heritage Images / Getty Images)

    Consequentemente, Albert Stanley e Frank Pick, dois gênios do conhecimento da marca inicial, criaram um quadro de nomes padronizado que consiste em uma barra azul mostrando o nome da estação contra um círculo vermelho sólido. Posteriormente, isso evoluiu para se tornar o onipresente roundel do Transporte de Londres visto em toda a capital hoje.

    Além disso, Pick decidiu contratar o designer Edward Johnston para criar uma nova fonte, ousada e clara, que pudesse ser usada na sinalização de todo o sistema. O tipo de letra Johnston ainda pode ser visto em toda a rede de transporte de Londres - na década de 1970 ele foi ligeiramente ajustado para criar o Novo Johnston, mas o princípio da clareza permanece.

    Plano, plano, plano

    A rede ferroviária na Índia foi planejada em seus primeiros anos pelo então governador geral, Lord Dalhousie. Ele estipulou que deveria haver um "calibre" comum (a largura entre os trilhos) e estabeleceu-se em 1676 mm (5 pés 6 pol.) - mais largo do que o padrão geralmente adotado.

    Em um país tão vasto, a necessidade de um sistema coerente para ligar as cidades e regiões era primordial - inicialmente, é claro, com o objetivo imperial de movimentar tropas e mercadorias com rapidez e eficiência. Hoje a Índia tem um sistema ferroviário bem utilizado que, com algumas exceções, funciona em uma bitola.

    Na Austrália, porém, não havia ninguém para planejar um sistema ferroviário para todo o país. Os primeiros sinais eram promissores, com o objetivo estabelecido de que o medidor padrão fosse adotado em todo o país. Infelizmente, um conjunto de circunstâncias ridículas se seguiu, com um engenheiro-chefe irlandês em Nova Gales do Sul optando pela bitola larga irlandesa, apenas para ser substituído por um engenheiro escocês que preferia a bitola padrão.

    A decisão de Queensland e South Australia de adotar uma bitola mais estreita ainda significava que, uma vez que as várias redes se encontrassem, a Austrália teria uma enorme dor de cabeça relacionada ao transporte. Já em 1911, chegou-se a um acordo para converter as linhas para bitola padrão sempre que possível - este é um processo que continua hoje, onde as finanças permitem.

    O sonho de alta velocidade

    A velocidade tem sido um ponto de venda chave para as ferrovias ao longo de sua história. Em 1957, o Japão abriu sua primeira linha de alta velocidade e desde então se tornou famoso por sua (aos olhos britânicos) rede incrivelmente pontual. Países ao redor do mundo estão investindo em redes de alta velocidade - nada mais e mais surpreendente do que a China.

    De início lento na história das ferrovias, a China investiu enormes quantias em tecnologia a vapor, construindo locomotivas a vapor de linha principal até 1988. Em uma reversão completa dessa política, nos últimos anos o país investiu grandes somas de dinheiro em sua alta velocidade rede, o que significa que hoje possui a maior rede de linhas de alta velocidade do mundo e que continua a crescer.

    A China também possui o serviço regular mais rápido do mundo, embora não em uma ferrovia convencional: o trem Shanghai Maglev (levitação magnética) opera do aeroporto de Xangai e atinge uma velocidade máxima de 431 km / h (268 mph).

    Esta informação apareceu pela primeira vez na BBC History Magazine e na BBC History Revealed e foi combinada para uso online


    A transição do vapor para o elétrico

    A primeira linha ferroviária subterrânea elétrica foi lançada pela City and South London Railway em 1890. Cinco anos depois, Sprague surgiu com um sistema de controle de tração de múltiplas unidades (MU) revolucionário para trens. Cada carro foi equipado com um motor de tração e relés controlados por motor. Todos os vagões recebiam força da frente do trem e os motores de tração funcionavam em uníssono. As unidades de manufatura tiveram sua primeira instalação prática para a Estrada de Ferro Elevada do Lado Sul (agora parte da Chicago L) em 1897. Com o sucesso da invenção de Sprague, a eletricidade logo passou a ser a fonte de alimentação preferida para metrôs.

    Em 1895, um trecho de seis quilômetros da linha do cinturão de Baltimore da ferrovia Baltimore and Ohio (B & ampO) que se conectava à Nova York tornou-se a primeira linha ferroviária principal americana a ser eletrificada. Locomotivas a vapor pararam na extremidade sul da linha eletrificada e foram acopladas a trens movidos a eletricidade e puxadas pelos túneis que cercavam Baltimore.

    A cidade de Nova York foi uma das primeiras a proibir os motores a vapor dos túneis de seus trens. Após uma colisão no túnel da Park Avenue em 1902, o uso de locomotivas geradoras de fumaça foi proibido ao sul do rio Harlem. A New York Central Railroad começou a usar locomotivas elétricas em 1904. A partir de 1915, a Chicago, Milwaukee, St. Paul e Pacific Railroad eletrificou o serviço através das Montanhas Rochosas e da Costa Oeste. Na década de 1930, a ferrovia da Pensilvânia eletrificou todo o seu território a leste de Harrisburg, na Pensilvânia.

    Com o advento dos trens movidos a diesel na década de 1930 e nas décadas seguintes, a expansão da infraestrutura para trens movidos a eletricidade desacelerou. Eventualmente, no entanto, o diesel e a energia elétrica seriam combinados para criar várias gerações de eletrodiesels e híbridos que empregavam o melhor das duas tecnologias e se tornariam o padrão para muitas linhas ferroviárias.


    Breve História das Ferrovias Indianas

    Para o desenvolvimento de qualquer nação, um sistema de transporte bem desenvolvido é extremamente crucial. Um desses meios de transporte são as ferrovias.

    Desde a época em que foi inventada, as ferrovias têm desempenhado um papel importante no transporte de mercadorias e pessoas de um lugar para outro, o que, por sua vez, garante o desenvolvimento e a prosperidade. Na verdade, foi a invenção das ferrovias que impulsionou a industrialização e a tornou lucrativa. Também na Índia, as ferrovias desempenham um papel importante.

    Indian Railways é uma das maiores ferrovias do mundo. É também um dos maiores empregadores do mundo, fornecendo sustento a milhões de pessoas. É responsável por atender o país com a segunda maior população do mundo, que é fortemente dependente dela.

    A Indian Railways é administrada e operada pelo Governo da Índia. Até 2016, costumava haver um orçamento separado, apenas para as ferrovias indianas. Essa é a sua importância. Atualmente, a Indian Railways está bem conectada com sua presença em quase todos os cantos da Índia.

    Ele conecta até mesmo os cantos mais remotos da Índia à Índia continental. Mas a Indian Railways não foi construída em um dia, ou mesmo em alguns anos. A Indian Railways tem uma história por trás, que remonta seu desenvolvimento ao que é hoje.

    As ferrovias foram introduzidas pela primeira vez na Grã-Bretanha. A Índia era uma colônia britânica. O objetivo dos britânicos era obter o máximo possível de lucros e recursos da Índia. Então, eles decidiram introduzir ferrovias na Índia, para atingir seus objetivos.

    Em 1832, a primeira proposta registrada para o estabelecimento de ferrovias na Índia foi feita em Madras. Madras foi um dos maiores assentamentos britânicos na Índia colonial. Logo, a construção de ferrovias começou em Madras.

    Logo, o primeiro trem começou a circular em Madras em 1837. Era chamado de Red Hill Railway porque ia de Red Hills à ponte Chintadripet. Seu principal uso era para o transporte de pedras de granito.

    Em 1845, outra ferrovia foi construída em Rajahmundry, no Assentamento Madras. Recebeu o nome de Ferrovia de Construção da Barragem Godavari. Como o próprio nome sugere, foi utilizado para transporte de matéria-prima para a construção da Barragem Godavari.

    Em 1845, uma empresa formal da Ferrovia das Índias Orientais foi estabelecida. Para garantir que as empresas privadas concordassem em trabalhar para a construção de ferrovias na Índia, o Parlamento Britânico aprovou o estabelecimento da Grande Ferrovia Peninsular Indiana e introduziu um sistema no qual terra sem custo e taxa de retorno de 5 por cento era garantida a esses participantes privados . No entanto, todas as ferrovias que foram estabelecidas eram para o transporte de mercadorias. Nenhum trem de passageiros foi construído ainda.

    Finalmente, depois de alguns anos em 1853, o primeiro trem de passageiros da Índia tornou-se operacional. Ele correu entre Bombaim e Thane. Em 1854, o primeiro trem de passageiros no leste da Índia tornou-se operacional. Ele correu entre Howrah e Hooghly. Em 1856, o primeiro trem de passageiros do sul da Índia começou a operar. Ele ia de Madras a Arcot. Logo, bondes puxados por cavalos também foram construídos em todas as grandes cidades.

    Mais tarde, em 1897, as ferrovias viram outro desenvolvimento importante. A eletricidade nos ônibus de passageiros foi introduzida pela primeira vez na Índia. Em 1902, a Jodhpur Railway se tornou a primeira ferrovia na Índia a fornecer luz elétrica como acessórios padrão. Consequentemente, a iluminação elétrica em sinais também foi introduzida.

    Isso tornou a administração das ferrovias mais eficiente. Em 1925, o primeiro trem de passageiros totalmente elétrico da Índia tornou-se operacional. Ele viajou entre Victoria Terminus e Kurla.

    No mesmo ano, foi proposto o primeiro orçamento ferroviário. Nesse orçamento, o estado decidiu assumir a administração e o controle da East India Railway Company e da Great Indian Peninsular Railway. Os trabalhos de eletrificação de todas as ferrovias da Índia já haviam começado.

    Na tentativa de tornar as ferrovias indianas mais eficientes, sinais automáticos de luz colorida começaram a ser introduzidos. Os primeiros sinais de luz colorida foram usados ​​nas linhas entre Bombay Victoria Terminus e Byculla. Depois de 1929, muitas novas estações foram construídas para aumentar a conectividade nas ferrovias indianas. Consequentemente, as estações Kanpur e Lucknow foram construídas.

    No mesmo ano, o famoso Grand Trunk Express entrou em operação. Ele correu entre Peshawar e Mangalore. Em 1930, sua rota foi alterada. Em seguida, correu entre Delhi e Madras.

    Em 1947, os britânicos deixaram a Índia. A Índia conquistou sua independência. A Índia se tornou uma república. Antes da independência, como afirmado acima, era o estado que controlava e operava as ferrovias indianas. Após a Independência, o mesmo sistema foi seguido.

    A Indian Railways passou a ser operada pelo Governo da Índia, por meio do Ministério das Ferrovias. O sistema de ter um orçamento separado e alocação para ferrovias foi continuado. Nos últimos anos, o governo indiano liderado por Narendra modi fundiu o Orçamento Ferroviário com o Orçamento Fiscal principal.

    Após a independência, o governo indiano decidiu reorganizar as ferrovias indianas. Em 1951, começaram os planos para dividir a administração da Indian Railways em zonas regionais. Logo, Southern Railway, Western Railway e Central Railway foram estabelecidas.

    O governo também decidiu acabar com o cargo de Comissário-Chefe das Ferrovias por não ser eficiente. Em seu lugar, foi decidido que o membro mais antigo do Conselho de ferrovias passaria a ser o presidente. Até a administração da Tramways foi assumida pelo governo.

    No ano seguinte, a Ferrovia do Norte, a Ferrovia do Leste e a Ferrovia do Nordeste foram estabelecidas. Consequentemente, em 1955, a Eastern Railway foi dividida em Eastern Railway e South-Eastern Railway para uma administração melhor e mais eficiente. Em seguida, em 1958, a ferrovia do Nordeste se dividiu. Um novo ramal ferroviário denominado Ferrovia da Fronteira Nordeste foi estabelecido.

    Logo, o governo tornou obrigatório que todos os treinados nos trens da Indian Railways que eram para passageiros tenham ventilador, luz e necessidades básicas. Também foram introduzidos alojamentos ou beliches para dormir.

    Este foi um grande desenvolvimento nas ferrovias indianas. Mas, não parou por aí. A Indian Railways estava desenvolvendo e adotando rapidamente novos sistemas e ideias disponíveis na época. Em 1956, o primeiro trem totalmente climatizado foi lançado na Índia.

    Ele funcionou entre as estações de Howrah e Delhi. O sistema de eletrificação da Indian Railways também foi atualizado para a tecnologia mais recente disponível na época. Mais tarde, em 1966, os primeiros serviços de frete em contêineres da Índia começaram suas operações entre Bombaim e Ahmedabad.

    Mais tarde, na década de 1980, o governo indiano decidiu introduzir o Metros na Índia. O Metro System era conhecido por ser rápido, eficiente e seguro. O primeiro metrô da Índia foi iniciado em Calcutá.

    Ele correu entre Esplanade para Bhowanipore em Calcutá. Agora, várias cidades da Índia contam com o sistema de metrô. É plano do atual governo introduzir o metrô em todas as grandes cidades sob o projeto de cidade inteligente.

    Muitas outras mudanças foram introduzidas nas Ferrovias Indianas nos anos 1980 & # 8217s e 1990 & # 8217s. Em 1986, o primeiro sistema de bilhetagem computadorizada foi iniciado na Índia, em Nova Delhi. O primeiro Shatabdi Express, que era o trem mais rápido da Índia, entrou em operação em 1988.

    Ele funcionou entre Nova Delhi e Jhansi. Consequentemente, em 1990, foi introduzida a Máquina de Autoimpressão de Bilhetes, o que tornou o sistema de bilhetagem mais eficiente. O sistema AC 3-Tier, que é tão famoso hoje, foi introduzido pela primeira vez em 1993. A classe Sleeper treinada também se tornou operacional no mesmo ano. Consequentemente, em 1996, o sistema CONCERT de reservas informatizadas e em 1998, as Máquinas de Validação de Cupom (CVMs) foram introduzidas.

    Em 1998, a Ferrovia Centro-Sul também foi estabelecida. Em fevereiro de 2000, outro desenvolvimento de importância aconteceu. O site da Indian Railways começou a funcionar. Os ingressos agora podem ser reservados online, no conforto de sua casa.

    Em 2002, surgiram as zonas Costa Leste, Sudoeste, Sudeste Central, Centro Norte e Centro Oeste. Em abril de 2016, o Gatiman Express se tornou o trem mais rápido da Índia e # 8217. Tem a velocidade de 160 km / he opera entre Delhi e Agra.

    Esta é a história do desenvolvimento das ferrovias na Índia. As Indian Railways percorreram um longo caminho desde o seu início até agora, mas ainda há um longo caminho a percorrer. No entanto, as ferrovias indianas são uma parte importante desta grande nação e contribuíram para seu desenvolvimento e prosperidade.


    1926 - Primeiros trens elétricos

    Durante a década de 1920, o Dr. John J.C. Bradfield desenvolveu seu plano visionário para fornecer a Sydney um sistema ferroviário elétrico de classe mundial.

    Os primeiros trens elétricos começaram a circular na Linha Illawarra em junho de 1926 e o ​​sistema de metrô da cidade foi inaugurado nas estações de St James e Museum em dezembro daquele ano.

    Em 19 de março de 1932, a Harbour Bridge foi inaugurada, conectando a Linha North Shore à Estação Wynyard.

    Em 1956, a estação Circular Quay foi inaugurada, completando o City Circle, e a ferrovia Eastern Suburbs foi aberta até Bondi Junction em junho de 1979.


    Assista o vídeo: História das Ferrovias no Brasil (Junho 2022).


Comentários:

  1. Leonardo

    Mais dessas coisas

  2. Marisar

    Esse pensamento muito bom será útil.

  3. Toren

    Bravo, é apenas mais uma frase :)

  4. Najas

    Se você disser que traiu.

  5. Yeshurun

    O caminhante vencerá a estrada. Desejo que você nunca pare e seja uma pessoa criativa - para sempre!



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