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História do S-49 SS-160 - História

História do S-49 SS-160 - História

S-50

(SS-161: dp. 993 (surf.), 1.230 (subm.), 1. 240 'b. 21'10 ", dr. 13'6" (média), v. 14,5 k. (Surf.), 1; k. (Subm.); Cpl. 38; a. 1 4 ", 5 21" tt .; cl. S-48)

S-50 (SS-161) foi lançado em 15 de março de 1920 pela Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Connecticut; lançado em 18 de junho de 1921, patrocinado pela Sra. William G. Esmond; e comissionado em 20 de maio de 1922, o tenente J. A. Crutchfield no comando.

Inicialmente designado para a divisão experimental Submarine (SubDiv) Zero, depois para o SubDiv 4, o S 50 foi sediado em New London e, até meados de junho, realizou testes na área de Block Island. Em seguida, ela visitou Poughkeepsie NY e New Haven, Connecticut, e, em julho, mudou-se para o sul, para Washington, DC. No final do mês, ela voltou para New London, de onde continuou para o norte para as operações em Portsmouth, NH e Portland, Maine. Em 11 de agosto, ela retornou a New London, depois foi para Bridgeport e permaneceu no pátio do construtor até meados de outubro.

Retomando o serviço ativo, ela operou na área de New London em janeiro de 1923, depois foi para Nova York. Reparos e alterações no estaleiro naval de lá a levaram até agosto, quando ela retomou os testes e exercícios na área de Block Island-New London.

No final de dezembro, o S-boat seguiu para Staten Island, de onde, em 4 de janeiro de 1924, rumou para o sul para participar do Problema da Frota III, um teste das defesas do Caribe e das instalações de trânsito do Canal do Panamá. Após a conclusão do problema, ela colocou em Coco Solo. Perto do final do mês, ela se mudou para as Ilhas Virgens para outras operações e exercícios.

Por volta das 03h30 do dia 6 de fevereiro, um incêndio começou no compartimento posterior da bateria. A sala estava lacrada. Às 0657, a sala estava ventilada. Quatro minutos depois, a bateria explodiu e a sala foi lacrada por mais quatro horas. Os reparos temporários logo foram iniciados e, mais tarde naquele mês, ela começou a viagem de volta para a Nova Inglaterra. Rebocada inicialmente para a Baía de Guantánamo, ela foi levada para New London e depois para Portsmouth, N.H. para trabalhar no quintal. Em setembro, o S-50 partiu de Portsmouth, sob seu próprio poder, chegou a New London no dia 23; e relatado ao comandante, SubDiv 2. Três semanas depois, ela mudou para Nova York, onde, pelos próximos dez meses, ela foi usada em trabalhos experimentais de engenharia.

Em meados de julho de 1925, o S-50 retornou a New London e nos dois anos seguintes se dedicou principalmente à realização de testes experimentais e exercícios para a Escola de Submarinos. Durante esse período, ela regularmente interrompia essas tarefas para revisões anuais e exercícios individuais, de divisão e de frota; e, em julho de 1926, foi convocado para auxiliar nas operações de salvamento do S-51. Os trabalhos experimentais durante o período a levaram à Virginia Capes para participar de testes de som para o Naval Experiment Laboratory em novembro e dezembro de 1926, e ao sul da Flórida para testes de engenharia em janeiro e fevereiro de 1927.

Em seu retorno da Flórida em março de 1927, o S-50 foi desativado. No final do mês, ela seguiu para a Filadélfia, onde foi desativada em 20 de agosto de 1927 e permaneceu atracada como uma unidade da frota inativa até a década de 1930. Seu nome foi retirado da lista da Marinha em 31 de março de 1931, e seu Hulk foi descartado no outono seguinte.


A delicatessen histórica da parte alta da cidade renasce no Leo’s 49 Deli e no # 038 Bar

Um gostinho de Charlotte por volta de 1950 renasceu na University City, com a abertura no início deste ano do Leo’s 49 Deli & amp Bar no 7801 University City Blvd.

O proprietário, Angelo Spero, recriou e atualizou os alimentos que as pessoas degustaram por décadas no Leo's Deli original na Elizabeth Avenue perto da parte alta da cidade.

E Spero definitivamente conhece o menu Leo’s Deli. Ele foi dono da antiga delicatessen por mais de 20 anos.

Pratos que abrangem as décadas

O novo Leo's oferece muitos dos sanduíches e pratos clássicos de delicatessen - como carne enlatada com centeio, um cachorro-quente Hebrew National servido com pimenta, queijo, cebola, salada de repolho e mostarda e cheesecake de Nova York!

Os comensais também encontrarão muitos pratos contemporâneos, como cascas de batata carregadas, sliders e quesadillas.

Com sede? A barra completa cuidará disso.

Um pouco da história dos restaurantes em University City também

Leo & # 8217s 49 Deli and Grill ocupa a antiga casa da Sandwich Construction Co.

A localização do novo restaurante tem um toque histórico próprio. O prédio foi a casa de longa data da Sandwich Construction Co.

Houve um tempo no final dos anos 1980 até meados dos anos 1990, quando o restaurante Sandwich Construction Co. era O lugar para comer e sair com as equipes da NASCAR.


SS-159 S-48

Quatro barcos S do "4º Grupo" foram construídos. Os barcos do 4º Grupo S eram os maiores dos cinquenta e um barcos S contratados para serem construídos para a Marinha dos Estados Unidos. Esses S-boats tinham seis compartimentos à prova d'água para aumentar a integridade interna. S-48 a S-51 foram autorizados em FY1920 e colocados em 1919-20 na Lake Torpedo Company, Bridgeport CT. Eles eram barcos modificados da classe "S", que adicionaram um tubo torpedo traseiro que resultou em um deslocamento adicional de 27 toneladas. Todos os quatro comissionados em 1922.

Os submarinos da Classe S-48 tinham 240 'de comprimento total, um feixe extremo de 21'10 ", um deslocamento de superfície normal de 903 toneladas e, quando na superfície nessa condição, tinham um calado médio de 13'6". Os submarinos deslocaram 1.230 toneladas quando submersos. O elogio projetado foi de 4 oficiais e 34 homens alistados. O S-boat estava equipado com dois periscópios. Ela tinha um casco duplo na parte central do barco, um casco único em cada extremidade do navio. Este S-boat pode submergir completamente em um minuto até a profundidade do periscópio. A profundidade máxima de operação (teste) foi de 200 '.

O submarino estava armado com cinco tubos de torpedo de 21 polegadas (quatro na proa e um na popa). Quatorze torpedos foram carregados. Um canhão de 4 polegadas / 50 calibre foi montado no convés principal à frente da torre de comando.

A estiva foi fornecida para 44.350 galões de óleo diesel, utilizando alguns dos tanques de lastro como tanques de óleo combustível. Isso deu ao barco um raio máximo de operação de 8.000 milhas a dez nós ao transitar na superfície. A carga normal de óleo combustível era de 23.411 galões. Dois motores diesel 6-M-85 de seis cilindros 900 cavalos de potência (a 410 rotações por minuto), que tinham uma potência total de 1.800 cavalos, que foram feitos pela Busch-Sulzer Brothers Diesel Engine Company em Saint Louis, Missouri, poderiam conduza o barco a 14,4 nós ao operar na superfície.

A energia elétrica de propulsão submersa foi fornecida pela bateria de armazenamento principal de 120 células que foi fabricada pela Gould Storage Battery Company em Trenton ("Trenton faz, o mundo leva"), Nova Jersey, que alimentou dois 750 B.H.P. motores elétricos, com uma potência total de 1.500 cavalos de potência de freio projetados, que foram fabricados pela Ridgeway Dynamo and Electric Company em Ridgeway, Pensilvânia que transformou eixos de hélice que giraram hélices que impulsionaram o submarino a 11 nós, por um curto período de tempo, quando submerso.

Dois dos quatro barcos sofreriam explosões de bateria e seriam desativados em 1927 e um terceiro seria perdido quando abalroado por um navio mercante. O navio líder da classe encalhou em New Hampshire durante uma tempestade e sua tripulação foi evacuada. Os reparos e modernização resultantes a manteriam fora de serviço por mais de três anos.

Em fevereiro de 1924, o S-50 (SS-161) sofreu uma explosão de bateria que resultou em exaustivos testes de engenharia e seu descomissionamento antecipado em agosto de 1927. Em 29 de janeiro de 1925, o S-48 (SS-159) encalhou na costa de New Hampshire e sua tripulação foi evacuada durante uma tempestade. Ela seria recuperada e modernizada, voltando à comissão em dezembro de 1928. S-51 (SS-162) foi abalroada e afundada pelo comerciante SS City of Rome ao largo de Block Island RI em 25 de setembro de 1925. Ela foi criada em 1926 e vendida por sucata em 1930. Em 20 de abril de 1926, o S-49 (SS-160) sofreu uma explosão de bateria e foi desativado em agosto de 1927.

A má sorte do S-48 começou 10 meses após o lançamento, quando o submarino ainda a ser comissionado conduziu seu primeiro teste de mergulho em New York Sound, próximo ao Penfield Reef, em 7 de dezembro de 1921. De acordo com relatos da imprensa, o 240- O barco a pé mal estava submerso quando os gritos chegam da parte de trás do navio: Inundação da sala de máquinas! Inundação da sala de máquinas! Os procedimentos de emergência começaram. Os homens nos compartimentos da popa tropeçaram para a frente e as portas dos compartimentos da frente foram fechadas. Um momento depois, a popa bateu suavemente no fundo. As luzes elétricas se apagaram. Lanternas em mãos, o comandante do submarino, o tenente Francis Smith, ordenou que os tanques de lastro explodissem, mas o peso da água nos compartimentos da popa era muito grande o nariz estava um pouco inclinado, mas isso foi tudo. 90 quilos de barras de lastro de chumbo de porco foram lançados através de uma eclusa de ar e quatro torpedos falsos foram disparados, nos quais a tripulação havia pintado HELP e SUBMARINE SUNK AQUI junto com várias garrafas de leite nos quais mensagens foram anexadas avisando sobre a situação do navio.

Lentamente, a proa começou a subir como um pêndulo inverso, mas a popa ficou presa no fundo. A inclinação para cima mudou a água da popa. “Baterias do porto inundando!” Gritou um tripulante. O New York Evening News descreveu o momento dramático: A respiração parou. Uma bateria inundada significa cloro [gás] . Comandante. Smith e três tripulantes imediatamente começaram a resgatar para colocar a água do mar abaixo do nível dos [recipientes da bateria] as suas mãos queimaram e a cada momento ou dois um sopro [de gás cloro] flutuava em seus rostos, fazendo-os tossir e engasgar. Assim que retiraram a água das baterias de bombordo, as baterias de estibordo começaram a inundar. Ao mesmo tempo, a proa do barco continuou a se inclinar para cima à medida que mais peso do material era despejado. A 30 graus, os oficiais executivos do navio estavam certos de que a proa estava acima da superfície mais de dezoito metros do fundo.

Um membro da tripulação, ao ser empurrado por trás, se contorceu e abriu caminho para fora do submarino através de um tubo de torpedo, que estava cerca de um metro mais alto do que a superfície do oceano. Uma corda foi passada pelo tubo e os 50 tripulantes restantes foram puxados um por um. Café quente e cobertores também foram içados enquanto os homens se amontoavam no tempo gelado. A roupa de baixo molhada de um marinheiro “estava congelada em um revestimento sólido sobre seus ombros e pernas”.

Alguns dos homens voltaram para o submarino através do tubo de torpedo e dobraram os colchões [que] um a um foram queimados na ponta da proa vertical os homens sentados ao redor de seu sinal flamejante [se aquecendo de] um vento forte [e] águas agitadas. Eles foram finalmente resgatados às 22h30 por um rebocador que passava. A provação durou 14 horas, 10 das quais foram passadas expostas aos elementos frígidos. Três homens foram hospitalizados brevemente por inalação de gás cloro. A maioria dos homens eram funcionários da Lake Torpedo Boat Co. de Bridgeport, Connecticut.

Relatórios iniciais da Associated Press afirmam que o submarino foi atingido por um rebocador, mas soube-se mais tarde que alguém deixou aberto um dos "bueiros" herméticos. Os mergulhadores conseguiram proteger a escotilha e refluir o navio.

No mês de agosto seguinte (1922), o S-48 iniciou sua segunda série de testes no estreito de Long Island, mergulhando a uma profundidade de 30 metros e disparando torpedos e outros testes. ”Ele foi aceito e comissionado pela Marinha dos Estados Unidos em Outubro de 1922. Nos três anos seguintes, ela estava entrando e saindo de New London, Connecticut, para reparos. Ela encalhou duas vezes em 1926 durante uma violenta tempestade que uma vez atingiu a água, o que novamente causou a formação de gás cloro. Ela foi então devolvida a New London pela quinta vez. Devido à falta de fundos para reparos, o submarino foi desativado. Os fundos foram disponibilizados em 1927 e os reparos começaram, incluindo uma extensão do casco de 25 pés. Em dezembro de 1928, ela foi readmitida. Em sete meses, ela estava de volta a New London para fazer reparos antes de retomar as operações em junho de 1929.

Foi um ano depois que Rickover se juntou à tripulação. Naquela época, o S-48 era o único submarino da classe S remanescente do Grupo IV de quatro barcos que consistia em S-48 a S-51. O S-49 e o S-50 sofreram explosões de bateria e o S-51 afundou devido a uma colisão com um navio de passageiros. Quando Rickover se apresentou a bordo do S-48, suas duas naves irmãs sobreviventes, elas próprias pesadelos mecânicos e elétricos, haviam sido desativadas.

Em sua biografia, Rickover: The Struggle for Excellence, Francis Duncan relata uma miríade de problemas mecânicos e elétricos enfrentados pelo jovem oficial de engenharia em seu primeiro cruzeiro a bordo do S-48. Ele relata que as válvulas de controle pneumáticas usadas para submergir o navio nunca sincronizavam [adequadamente e, portanto, ao mergulhar] ela [sempre] oscilava para um lado ou para o outro até doze graus . Rickover escreveu sobre seu primeiro cruzeiro em julho de 1930. Menos de uma hora no cruzeiro, um controlador elétrico com defeito forçou o submarino a parar. Uma vez consertado, o repetidor da bússola giroscópica então “ficou confuso” [tornando] impossível dirigir um curso correto ”, relatou ele. Cerca de uma hora depois, a haste de uma válvula de escape rachou, forçando outra parada. Foi consertado e então três jaquetas de cilindro do motor de bombordo apresentaram vazamentos [Rickover, temendo que o capitão] ficasse enojado [com seu desempenho] ​​aproveitou a chance e correu com as jaquetas de cilindro vazando Se isso não bastasse , várias horas depois o eletricista relatou algo errado com um dos motores principais. Rastejando nos porões para verificar um jangling na proa, ele descobriu que a corrente da âncora estava solta, o painel de controle do guincho da âncora tinha ficado de castigo.

Dois meses depois, fumaça saiu de um ventilador de uma bateria principal que pegou fogo. De acordo com Thomas Rockwell em seu livro, The Rickover Effect, o capitão, temendo uma explosão, ordenou todos os homens no convés, preparados para pular ao mar se a esperada explosão de hidrogênio ocorresse. Acreditando que o problema era sua responsabilidade, Rickover se ofereceu para entre novamente no sub e corrija o problema. Rickover escreveu: a fumaça estava saindo do compartimento da bateria quando foi aberto, uma fumaça negra se espalhou Usando uma máscara de gás e um cabo de segurança [Rickover se aventurou pela escotilha] . Não encontrando fogo, ele instalou um sistema de ventilação e cal foi colocado no compartimento para absorver o dióxido de carbono. Um exame posterior revelou que o incêndio havia começado por faíscas nas conexões da bateria. Três horas depois, um curto-circuito nas conexões da bateria carregada iniciou outro incêndio, que ele tentou sem sucesso apagar com um extintor de tetracloreto de carbono. Em desespero, ele espalhou cal nas chamas com sucesso. Funcionou. A causa do segundo incêndio era o isolamento antigo e deteriorado. Rockwell também relata que Rickover foi confrontado com motores de propulsão que “eram uma fonte contínua de problemas”. Mostrando sua abordagem prática para a solução de problemas, “ele os redesenhou e reconstruiu [após o que] eles não causaram mais problemas.

Em julho de 1931, Rickover foi promovido a Diretor Executivo. Em novembro, o S-48 teve outro acidente. Ela começou a mergulhar para praticar torpedo e imediatamente fez uma inclinação de 12 graus e um ângulo agudo para baixo. A vinte metros - ela estava fora de controle - soprando os tanques - trouxe-a para cima [Uma investigação posterior] mostrou que uma válvula de ventilação não abriu . Em fevereiro de 1932, após vários acidentes de mergulho, um grupo de oficiais ficou nervoso e cansado, havia redigido uma mensagem para que todos assinassem, declarando que o navio não era seguro e não poderia completar sua missão. De acordo com Duncan, Rickover argumentou com eles que seria ruim para a reputação de todos os envolvidos e [ disse a eles] que ele poderia descobrir um novo procedimento de mergulho. ”Seu protocolo de mergulho significava que o mergulho demorava mais, mas funcionou.


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Edição dos anos 80

Vincennes foi lançado em 14 de abril de 1984 e patrocinado por Marilyn Quayle, esposa do senador de Indiana Dan Quayle. Vincennes foi nomeado para a Batalha de Vincennes durante a Guerra Revolucionária Americana, enquanto o anterior Vincennes cruzador pesado e Vincennes cruzadores leves foram nomeados para a cidade de Vincennes, Indiana. O cruzador foi comissionado em Pascagoula em 6 de julho de 1985, com o capitão George N. Gee no comando. O navio normalmente carregava mísseis guiados, canhões de disparo rápido e dois helicópteros Seahawk LAMPS para guerra anti-submarina e anti-navio, transferência de pessoal e outros propósitos.

Vincennes foi o primeiro do Ticonderoga- cruzadores de classe para entrar na Frota do Pacífico. Após o comissionamento em 1985, Vincennes ajudou a testar o míssil terra-ar SM-2 Block II. Em maio de 1986, Vincennes participou do exercício multinacional RIMPAC 86, coordenando os esforços de guerra antiaérea de dois porta-aviões e mais de 40 navios de cinco nações. Vincennes foi implantado em agosto de 1986 nos oceanos Pacífico Ocidental e Índico. O navio serviu como comandante da guerra anti-aérea com o Carl Vinson e Nova Jersey grupos de batalha, operados com a Força de Autodefesa Marítima do Japão e a Marinha Real Australiana, e navegaram mais de 46.000 milhas náuticas (85.000 km 53.000 milhas) em águas do Mar de Bering ao Oceano Índico. [1] [2]

Guerra Irã-Iraque Editar

Durante a Guerra Irã-Iraque, os Estados Unidos tomaram medidas ativas no Golfo Pérsico para proteger os navios, principalmente os petroleiros, que estavam sendo ameaçados por ambos os países.

A operação Earnest Will Edit

Em 14 de abril de 1988, a fragata de mísseis guiados Samuel B. Roberts atingiu uma mina no Golfo Pérsico durante a Operação Earnest Will. Seis dias depois, Vincennes foi reimplantado do Exercício de Frota 88–2, enviado de volta a San Diego, Califórnia, e instruído a se preparar para um desdobramento de seis meses. O motivo da pressa: os líderes da Marinha decidiram que precisavam de um navio Aegis para proteger a saída dos danificados Samuel B. Roberts através do Estreito de Ormuz. Um mês depois, o cruzador entrou no Golfo Pérsico e, no início de julho, montou guarda no Estreito enquanto a fragata avariada era carregada pelo navio de carga pesada Poderoso Servo 2. A nave fez 14 trânsitos de Ormuz durante suas operações Earnest Will.

Iran Air Flight 655 Editar

Em 3 de julho de 1988, Vincennes, sob o comando do capitão Will Rogers III, estava em patrulha quando foi noticiado que os canhões da Guarda Revolucionária Iraniana haviam atacado um navio mercante do Paquistão. Vincennes enviou um de seus helicópteros para investigar.Pouco depois disso, Rogers ordenou que seu navio saísse da estação 50 milhas (80 km) ao norte. [3] O comandante da flotilha destruidora ordenou Vincennes para retornar à sua estação original. Vincennes O helicóptero de tinha seguido as canhoneiras da Guarda Revolucionária em águas iranianas e, enquanto mantinha contato com os barcos, foi alvo de tiros dos iranianos. [4]

A tripulação do helicóptero relatou que havia sofrido fogo e com esse relatório, Rogers virou seu navio e, com a fragata Elmer Montgomery, mudou-se para interceptar as canhoneiras. Ao fazê-lo, Vincennes cruzou ela mesma em águas iranianas. À medida que os navios americanos se aproximavam, as canhoneiras iranianas manobravam, de uma forma que Rogers alegou ser ameaçadora. Rogers pediu permissão para atirar e a permissão foi concedida por comando, sem saber que Vincennes tinha cruzado em águas iranianas. [4] Vincennes e Elmer Montgomery começou a disparar contra as canhoneiras às 9h43, acertando vários disparos contra as canhoneiras, afundando duas e danificando outra. [5]

Enquanto Vincennes estava atirando nas canhoneiras iranianas, a confusão reinou a bordo do navio, pois o rastreamento de aeronaves na área ficou confuso, entre Vincennes e outros navios dos EUA, e em Vincennes em si. [5] [6] Crucialmente, Vincennes identificou erroneamente um avião civil Iran Air Airbus A300, Iran Air Flight 655, como um caça F-14 Tomcat de ataque. O Iran Air Flight 655 estava escalando na época, e seu transponder IFF estava no código civil Modo III, em vez de no Modo II puramente militar, conforme registrado por Vincennes Aegis Combat System a bordo do próprio navio. Depois de emitir vários desafios de rádio e não receber resposta da aeronave,Vincennes disparou dois mísseis guiados por radar e abateu o avião civil iraniano sobre o espaço aéreo iraniano no Estreito de Ormuz, matando todos os 290 passageiros e tripulantes a bordo. [6]

O governo iraniano afirmou que Vincennes intencionalmente abateu a aeronave civil. [7] O vôo IR655 da Iran Air voava todos os dias de Bandar Abbas - um aeroporto civil e militar - em um voo regular de passageiros para Dubai usando rotas aéreas estabelecidas. A marinha italiana e outro navio de guerra dos EUA, a fragata Lados, confirmou que o avião estava subindo - não mergulhando para atacar - no momento do ataque do míssil. Os avisos de rádio dos EUA foram transmitidos apenas em 121,5 MHz, não em frequências de controle de tráfego aéreo e identificaram erroneamente a altitude e a posição do avião, então a tripulação do Airbus, se estivessem monitorando "guarda", poderia ter interpretado erroneamente os avisos como se referindo a outra aeronave . Capitão David Carlson de Lados mais tarde disse que a destruição do avião "marcou o apavorante clímax da agressividade de Rogers". [8]

Edição dos anos 90

Em fevereiro de 1990, Vincennes foi implantado em uma terceira viagem de seis meses nos oceanos Pacífico Ocidental e Índico, com helicópteros SH-60 do Destacamento 13 HSL-45. O navio coordenou todos os eventos aéreos do grupo de batalha e serviu como a nau capitânia de comando e controle durante o Harpoon- Ex-90. Em julho de 1990, Vincennes voltou para casa depois de navegar quase 100.000 milhas náuticas (190.000 km 120.000 milhas). [1] [2]

Em agosto de 1991, Vincennes partiu para uma quarta implantação no oeste do Pacífico. Fumegante com o porta-aviões Independência, Vincennes desempenhou funções como comandante de guerra antiaérea do Battle Group Delta até se destacar para participar como representante dos Estados Unidos no MERCUBEX 91, exercício conjunto da Marinha dos Estados Unidos e da República de Cingapura. Nos próximos três meses, Vincennes participou do exercício bilateral Valiant Blitz com a Marinha da Coréia do Sul, do exercício bilateral Annualex 03G com a Força de Autodefesa Marítima Japonesa e ASWEX 92-1K com a Marinha da Coréia do Sul antes de chegar a Hong Kong para atuar como representante dos Estados Unidos para os Dias da Marinha cerimônias. Vincennes regressou do destacamento em 21 de Dezembro de 1991.

Em junho de 1994, Vincennes partiu em uma quinta implantação do Pacífico ocidental com o Kitty Hawk Grupo de batalha. Vincennes desempenhou funções como comandante da guerra antiaérea para o grupo de batalha. Durante a implantação, Vincennes conduziu um exercício anti-submarino, PASSEX 94-2, com a Força de Autodefesa Marítima do Japão, o exercício bilateral MERCUB 94-2, um exercício conjunto da Marinha dos Estados Unidos e de Cingapura na península da Malásia, o exercício bilateral Keen Edge, com o Japão Força de Autodefesa Marítima e Empuxo Tandem, um exercício conjunto em larga escala que Vincennes participou como coordenador de defesa aérea de toda a área de operação conjunta. Vincennes regressou deste destacamento em 22 de Dezembro de 1994.

Em agosto de 1997, Vincennes mudou o porto de origem de San Diego para Yokosuka, Japão, com os helicópteros SH-60B do Destacamento HSL-49 8G embarcados, em seguida, navegou para o Pacífico Sul e participou do Exercício Valiant Usher 98-1 com o Belleau Wood grupo anfíbio pronto e o destróier da Marinha Real Australiana HMAS Perth. O exercício combinado ocorreu perto da Ilha Townsend, Austrália.

Vincennes também participou do Delta do Experimento de Batalha da Sétima Frota dos Estados Unidos (FBE-D) de 24 de outubro de 1998 a 2 de novembro de 1998, em conjunto com o exercício Foal Eagle, um exercício regularmente programado que simula a defesa militar da Coreia do Sul. Patrocinado pelo Comando de Desenvolvimento de Guerra da Marinha, o FBE-D foi o quarto de uma série de experimentos que testaram novos sistemas e procedimentos de combate no mar.

Edição dos anos 2000

Em 12 de agosto de 2000, Vincennes concluiu o Sharem 134, um exercício bilateral com vários navios japoneses e outros participantes dos EUA. O exercício incluiu uma semana de treinamento de guerra submarina e coleta de dados no Mar da China Meridional. O navio testou sua detecção de submarino, teste de alcance de sonar e uso de sonobuoys e desenvolveu novos procedimentos de acusação de submarino. Os eventos finais do Sharem incluíram um "jogo livre", que permitiu ao cruzador detectar e processar outros submarinos, combinando muitas das táticas e sistemas testados durante o Sharem.

Em meados de novembro de 2000, o cruzador disparou baterias de mísseis contra drones aéreos controlados remotamente fornecidos pela Fleet Activities Okinawa durante o MISSILEX 01-1.

Vincennes participou de um exercício de treinamento militar de 23 de agosto de 2001 a 27 de agosto de 2001, denominado Multi-Sail, que foi projetado para fornecer treinamento de interoperabilidade às forças dos EUA e do Japão em várias áreas de guerra.

Vincennes partiu de Yokosuka em 17 de setembro de 2001 para conduzir as operações de apoio à Operação Liberdade Duradoura. O navio voltou em 18 de dezembro de 2001, após mais de três meses no mar.

Em março de 2003, Vincennes foi atribuído ao Destroyer Squadron 15. [9]

Embora tenha havido várias propostas ao longo da década de 1990 para adaptar o sistema de lançamento vertical em Vincennes e seus quatro navios irmãos para estender sua vida útil, nenhum foi financiado e todos os cinco navios foram desativados Vincennes ela mesma em 29 de junho de 2005 em San Diego, Califórnia, e foi atingida mais tarde naquele dia. Ela foi desativada nas Instalações de Manutenção de Navios Inativos da Naval Base Naval Kitsap, em Bremerton, Washington. Em 2008, Vincennes foi programada para sucateamento nos próximos cinco anos, juntamente com os navios de sua irmã Thomas S. Gates e Yorktown.

Em 9 de julho de 2010, um contrato para sucata Vincennes foi emitido para a International Shipbreaking, Brownsville, Texas. [10] Em 21 de novembro de 2010, Vincennes chegou através do Canal do Panamá ao International Shipbreaking em Brownsville, Texas, e foi completamente desfeito em 23 de novembro de 2011. [11]

Vincennes foi premiado com o Combat Action Ribbon (3 de julho de 1988), [12]


Laststandonzombieisland

Aqui na LSOZI, decolamos todas as quartas-feiras para dar uma olhada nas antigas marinhas a vapor / diesel do período 1833-1954 e traçaremos o perfil de um navio diferente a cada semana. Esses navios têm vida, uma história própria, que às vezes os leva aos lugares mais estranhos. & # 8211 Christopher Eger

Navio de guerra, quarta-feira, 5 de maio de 2021: De Gaulle & # 8217s Pearl

BuShips photo 19-LCM-67592 através do Museu Nacional da Marinha dos Estados Unidos.

Aqui nós vemos uma grande visão da superfície da França Livre Saphir-class minelaying submarine (sous-marin mouilleur de mines) Perle (Q-184) enquanto fora do Philadelphia Navy Yard, 5 de junho de 1944 e # 8211 um dia antes da invasão da Normandia para iniciar a libertação de sua terra natal. Perle, na foto acima, estava se preparando para uma surtida do PNSY para continuar sua guerra já ativa, tendo acabado de completar uma reforma. Infelizmente, ela nunca mais veria a França.

Os seis barcos de colocação de minas do Projeto & # 8220Q6 & # 8221 Saphir-classe foram encomendados em uma série de programas navais no final dos anos 1920. Com uma construção de casco duplo, os submarinos de 216 pés eram pequenos o suficiente para trabalhar nas águas confinadas do Mediterrâneo, deslocando menos de 1.000 toneladas quando totalmente carregados e submersos. Usando um par de motores diesel Normand-Vickers e um conjunto correspondente de motores elétricos, eles não foram construídos para velocidade, capazes de apenas 12 nós na superfície e menos do que sob as ondas. No entanto, eles poderiam permanecer no mar por uma patrulha prolongada de 30 dias, capaz de cobrir 7.000 nm sem reabastecimento.

Além da capacidade de transportar e implantar com eficiência 32 minas de contato Sautter-Harlé HS 4 de 2.500 libras duplamente carregadas verticalmente em uma série de 16 chutes Normand-Fenaux construídos no casco em cada lado da vela, a classe tinha três tubos de torpedo de 550 mm e dois tubos menores de 400 mm (mas apenas para armazenamento de seis torpedos sobressalentes), bem como alguns canhões de convés modestos.

Desenho de um submarino da classe Saphir. Os círculos pretos são os lançadores de minas verticais, que trabalharam com ar comprimido para ejetar suas minas. Você também pode notar seu canhão de convés de 75 mm à frente e a montagem MG dupla de 13,2 mm, à popa. Ela também carregava um par de MGs Hotchkiss de 8 mm que podiam ser montados em sua torre. Via К.Е.Сергеев / Wikimedia

Nosso Perle era algo como o 18º navio de guerra usado pelos franceses para levar o nome da joia do oceano - remontando a um navio de linha de 34 canhões por volta de 1663. Digno de nota, o dia 17 Perle também era um submarino, um minúsculo (70 toneladas / 77 pés) Naïadebarco de classe da era da Grande Guerra, completo com torpedos Drzewiecki de estilo russo.

Estabelecido em 1931 no Arsenal de Toulon como o último membro de sua classe, nosso Perle foi comissionado em 1º de março de 1937 e foi designado para o 21º Division des Sous-Marins (DSM) em Toulon.

A guerra falsa

Quando a guerra começou contra a Alemanha em 1939, a frota francesa do Mediterrâneo foi deixada onde está / como está, apenas para o caso de os italianos decidirem entrar no jogo. Quando Mussolini obedeceu em 10 de junho de 1940, Perle foi despachado para semear um campo minado defensivo ao largo do porto de Bastìa na Córsega e patrulhar ao lado do navio irmão Diamant.

O cessar-fogo geral da França no dia 22 terminou Perle & # 8217s envolvimento inicial na guerra. No entanto, depois que os britânicos engessaram a linha de batalha de Vichy em Oran duas semanas depois, ela e três outros submarinos receberam ordens de ir a Gibraltar para uma pequena vingança que foi cancelada no último minuto.

Em seguida, veio a implantação no porto estratégico de Dakar, na África Ocidental, que estava sob pressão dos britânicos e do nascente movimento Francês Livre de De Gaulle. Lá, Perle juntou-se ao 16ème DSM, que consistia em vários submarinos menores, para se preparar para um segundo ataque aliado ao Senegal, que nunca aconteceu. Em vez disso, uma vez que os desembarques da tocha na África do Norte desencadearam o desmantelamento alemão da república francesa de Vichy e a ordem de afundar aqueles navios que ainda estavam em águas francesas europeias, Dakar passou para De Gaulle e Perle trocou de lado por padrão.

Trabalhando pela Libertação

No início de 1943, Perle tinha sido integrado aos esforços dos Aliados no Mediterrâneo e estava em Oran e logo estava patrulhando Cannes e Marselha entre o desembarque de operativos e agentes quando necessário, ajudando sem dúvida a espalhar o engano em jogo por toda a região sobre onde os Aliados atacariam próximo.

De dezembro de 1942 (Operação Pearl Harbor) a novembro de 1943, o & # 8220Algerian Group & # 8221 Submarinos franceses gratuitos para incluir Perle, Casabianca, Marsouin, e Arethuse estiveram fortemente envolvidos na operação do & # 8220Le Tube & # 8221 ao longo do Riveria. Comandados pelo oficial de inteligência coronel Paul Paillole, os submarinos faziam viagens regulares para o sul da França e Córsega, deixando OSS, SIS e agentes da resistência francesa e suprimentos que variam de armas STEN a transmissores de mala. Em muitos desses casos, os submarinos teriam selecionado membros do grupo em terra enviados por meio de treinamento de comando abreviado, apenas para garantir.

Em uma dessas missões, no final de outubro de 1943, Perle desembarcou Guy Jousselin Chagrain de Saint-Hilaire, que usou o nomme de guerre & # 8220Marco & # 8221 nas colinas fora de Cavalaire sur Mer, no sul da França, junto com dois operadores de rádio e seus equipamentos. Saint-Hilaire criaria a rede Marco Polo, que desempenhou um papel fundamental na libertação em 1944.

Os desembarcados variavam de pequenos grupos de operativos, como Marco e seus homens comuns, a equipes de oficiais exilados do Exército francês com estandartes regimentais que haviam sido expulsos da França em 1940, ansiosos para reformar as unidades para entrar em ação ação para a libertação. As viagens, coordenadas com células locais da Resistência, também recolheriam agentes aliados e pilotos abatidos em busca de vazamento da França ocupada pelos nazistas e transportariam despachos, relatórios, objetos de inteligência e filmes importantes.

Em pouco tempo, Perle, junto com os outros submarinos do Grupo argelino, transportou indivíduos sombrios para Barcelona (onde ela plantou o capitão do Deuxième Bureau D & # 8217Hoffelize na praia), Cap Camarat na Córsega e em outros lugares.

Falando da Córsega, Perle foi usado para entregar 30 operadores do Bataillon de Choc perto de Ajaccio em 13 de setembro para ajudar a pavimentar o caminho para os desembarques Firebrand. O maior Casabianca pousaria 109 comandos da mesma unidade & # 8211 tantos que ela os carregou através do Mediterrâneo enquanto subia à superfície!

Soldados franceses livres do Bataillon de Choc, uma unidade de comando criada na Argélia no início de 1943. O Bataillon foi decisivo na libertação da Córsega e de Elba. Esta foto, com uma camuflagem alemã Pak 40 recentemente reaproveitada, foi tirada depois que eles pousaram na Provença durante a Operação Dragão, durante a luta para libertar Toulon, em agosto de 1944. Observe a mistura de equipamentos incluindo bonés de relógios britânicos, rifles M1903 americanos, botas , uniformes e polainas e armas italianas Beretta MAB 38sub. Além disso, observe a caixa de 75 mm aberta com duas rodadas prontas, sem dúvida preparando-se para voltar ao serviço contra seus antigos proprietários.

Os comandos franceses, sem encontrar oposição, logo se uniram aos guerrilheiros da Córsega, cerca de 20.000 homens, que estavam em revolta aberta contra a força de ocupação alemã. Perle & # 8217s o capitão da época foi capaz de torcer o braço o suficiente do capitão da balsa de Toulon-Ajaccio para navegar até Argel e passar para o lado da França Livre. O submarino também pousou três toneladas de farinha em 16 de setembro & # 8211, mais importante do que armas para conquistar corações e mentes. O submarino Arethuse chegou dois dias depois para trazer cinco toneladas de munições do Norte da África para ajudar a colocar essas mentes em uso.

A campanha evoluiu rapidamente e De Gaulle, ao chegar a Ajaccio em 8 de outubro de 1943, declarou a Córsega a primeira parte da França metropolitana a ser libertada - oito meses antes do Overlord.

A missão final do & # 8220Tube & # 8221 foi uma das Perle & # 8217s. Em 29 de novembro, ela apareceu no ponto e hora designados na costa francesa e enviou seu grupo em terra para a praia apenas para topar com uma patrulha alemã, resultando em dois prisioneiros e um morto em ambos os lados.

Os resultados dos esforços secretos no sul da França foram evidentes nos desembarques do Dragão no ano seguinte, onde parecia que unidades FFI bem organizadas estavam por toda parte.

Resistência francesa livre encontrando tropas aliadas na praia de Saint Tropez, agosto de 1944 Durante Dragoon (Signal Corps Photo 111-SC-212383 via NARA)

Neste ponto, Perle precisava urgentemente de uma reforma e foi para a Filadélfia, uma das numerosas embarcações da França Livre a fazê-lo na época. Lá, chegando pouco antes do Natal de 1943 por meio das Bermudas, ela pousaria suas metralhadoras de 13,2 mm para um conjunto de Oerlikons de 20 mm de fabricação americana, e também sofreria modificações gerais para continuar o trabalho com as frotas aliadas.

Existe uma grande série de fotos dela dessa época nos estados.

Com autorização para retornar à guerra, ela navegou no final de junho de 1944 para Holy Loch via Newfoundland na companhia da escolta de destruidores USS Cockrill (DE-398). Saindo de St. Johns com o Flor- corveta classe HMCS Chicoutimi (K156) em 3 de julho.

Cinco dias depois, enquanto cerca de 1.600 quilômetros no Atlântico, Perle chegou perto do comboio de 94 navios ONM243, navegando de Halifax para Clyde, enquanto estava aproximadamente entre a Groenlândia e a Islândia. O comboio era protegido por dois navios porta-aviões mercantes (MAC), MV Empire MacColl e MV Empire MacCallum que, tragicamente, não foram notificados da possível presença do submarino da França Livre até que fosse tarde demais.

No início da tarde de 8 de julho, um bombardeiro torpedeiro Fairey Swordfish Mark II voou de Empire MacCallum por um piloto da Marinha Holandesa Livre do Esquadrão 836 FAA, estava voando à frente do comboio realizando uma varredura de rotina e avistou o misterioso submarino, e posteriormente executou um ataque clássico que se mostrou bem-sucedido.

De um artigo do Dr. Alec Douglas, ex-Diretor Geral de História das Forças Canadenses, no outono de 2001 Canadian Military Journal:

O piloto, Tenente Françoix Otterveanger da Marinha Real da Holanda, presumiu que o submarino, vindo à superfície e em um curso para nordeste, era um U-boat, assim como o oficial sênior do Grupo de Escolta Canadense C5 em HMCS Dunver [uma fragata da classe River]. Diz-se que aquele oficial, o comandante em exercício George Stephen, o colorido e amplamente respeitado Senior Officer Escorts (SOE), exclamou “Afundem o desgraçado!”, Ao ordenar que os dois navios MAC em companhia levantassem todas as aeronaves disponíveis.

O ‘string bag’, um velho biplano lento, teve que dar uma grande margem para o U-boat flak. O tenente Otterveanger colocou seu peixe-espada em uma posição contra o vento, entre o sol e o alvo.Ele esperou que a outra aeronave do Empire MacCallum e do Empire MacColl se juntassem a ele, e então segurou por mais dez minutos ou mais enquanto os seis Espadarte (quatro da Empire MacCallum e dois de Empire MacColl) formado, voando no sentido horário ao redor do submarino, para realizar uma série de corridas de ataque.

Foi quase então, em 1358Z, uma hora e cinco minutos após receber o relatório de avistamento em 1253Z, que o comandante Stephen de repente passou uma mensagem de voz para os navios do MAC: “Aviões foram informados de que o submarino 'La Perle' pode estar em nosso proximidade?"

O perplexo oficial do estado-maior da aviação em Empire MacCallum Não sabia nada sobre La Perle, nem exatamente o que fazer com a mensagem, mas tentou alertar a aeronave com um aviso tardio: “Fique atento aos sinais de reconhecimento caso o submarino seja amistoso. Se não, ataque. ” Apenas uma aeronave o ouviu no tráfego RT (radiotelefonia) que enchia o ar e pediu em vão uma repetição, exatamente quando o tenente Otterveanger estava iniciando sua corrida de ataque entre 1404 e 1408Z, cerca de uma hora e quinze minutos após o primeiro avistamento.

Quando Otterveanger viu uma série de “L's”, a identificação correta para o dia, piscando da torre de comando de La Perle, e não tendo ouvido a advertência de último minuto, ele concluiu que era simplesmente um ardil de guerre e disparou quatro pares de foguetes no alvo. Todas as outras aeronaves seguiram com ataques de foguetes e (agora correndo contra o fogo leve de metralhadora do submarino), em última instância, com duas cargas de profundidade por ordem do Tenente Otterveanger, “que havia conduzido as operações da maneira mais adequada desde o começo".

A operação foi tão eficaz que o oficial do estado-maior em Empire MacCallum foi movido a comentar, em um tom mais triunfal do que provavelmente se pretendia: “O ataque foi extremamente bem coordenado e terminou no espaço de um minuto. Pelo menos oito tiros foram marcados no submarino, que afundou quatro minutos após o ataque. ”

Quando as escoltas do Convoy ONM-243 chegaram ao local, apenas um homem de uma tripulação de sessenta homens, um maquinista suboficial [Émile Cloarec, resgatado por HMCS Hesperler], ainda estava vivo.

Um comitê de investigação sobre a perda apontou muitos dedos, principalmente para o CDR Stephen, e exonerou Ottervaenger.

Ela não foi o único submarino da França Livre a se perder durante a guerra. O poderoso submarino cruzador Surcouf desapareceria em seu caminho para o Panamá em 1942, levando 130 homens com ela.

Documentos sobre & # 8220o submarino francês Le Perle& # 8221, incluindo seu registro de reparos PSNY e o relatório de seu naufrágio por uma aeronave Swordfish, estão arquivados nos Arquivos Nacionais dos EUA.

De suas cinco irmãs, Nautilus, Saphir, e Turquesa foram capturados pelo Eixo no Norte da África em 1942, que tentou colocá-los em uso, mas, em vez disso, os afundou. Diamant foi igualmente afundada em Toulon por seus próprios compatriotas.

Rubis, gostar Perle, se juntaria ao esforço dos Aliados, escapando da Queda da França em 1940 por já estar trabalhando fora da Escócia com a Marinha Real na época. Ela realizaria impressionantes 28 patrulhas de guerra, incluindo quase duas dúzias de operações de mineração ao largo da Noruega, semeando sementes mortais que poderiam reivindicar pelo menos 15 embarcações do Eixo.

O submarino francês Rubis visto do cruzador antiaéreo HMS Curacoa no Atlântico Norte. Foto via Dundee Submarine Memorial

Rubis teria um Jolly Roger empilhado no final de 1944.

O que resta da classe Saphir de 6 submarinos na edição de 1946 de Jane's.

Um de um punhado de submarinos da Marinha francesa imediatamente após a guerra, Rubis iria se aposentar em 1949. Ela foi afundada como um alvo de sonar em 1958 ao largo do Cabo Camarat. Seu naufrágio está em 135 pés de profundidade entre Cavalaire e Saint-Tropez e é um ponto de mergulho popular.

A Marinha francesa carregou o legado de ambos os trabalhos da Segunda Guerra Mundial Saphirs com o Rubis- barco de ataque de classe SNA Pearl (S606) comissionado em 1993. Atualmente, ela está passando por extensos reparos e reformas em Cherbourg-en-Cotentin após um incêndio no verão passado.

Superfície SSN Perle (S606) classe Rubis. Assim como o Perle anterior foi o sexto e último barco da classe Saphir na década de 1930, o barco atual é o sexto e último da série Rubis.

Um modelo em escala da classe Saphir com um cortador de rede à frente e nenhuma montagem dupla 13.2. Se você olhar de perto, poderá ver as portas dos ralos da mina. Via Wikimedia Commons

Deslocamento: 761 toneladas (à superfície), 925 toneladas (submerso)
Comprimento: 216,5 pés
Feixe: 23,3 pés.
Calado: 14 pés
Maquinário: 2 motores diesel Normand Vickers de 650 hp ea., 2 motores elétricos Schneider de 410 kW ea., 144 baterias
Velocidade: 12 nós (superfície), 9 nós (submerso)
Alcance: Em 75 toneladas de óleo diesel - 4000nm @ 12 nós, 7000nm @ 7,5 nós à superfície 80nm @ 4 nós submerso. Resistência de 30 dias
Casco: casco de 13 mm, profundidade operacional de 80 metros
Tripulação: 3 oficiais, 10 oficiais subalternos, 30 alistados
Armamento:
2 tubos de arco de 550 mm com quatro torpedos.
1 tubo treinável de 550 mm
2 tubos de 400 mm com quatro torpedos
1 x 75 mm / 35cal M1928
1 x montagem de metralhadora Hotchkiss M1929 Twin 13,2 mm
2 metralhadoras Hotchkiss M1914 de 8 mm
32 minas Sauter-Harlé HS4 (2.400 libras cada uma com 704 libras de explosivos)

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Com mais de 50 anos de bolsa de estudos, Warship International, o tomo escrito do INRO publicou centenas de artigos, muitos dos quais são únicos em seu alcance e assunto.


A 49 Mile Scenic Drive foi concebida em 1938, quando o mundo inteiro tinha acabado de ser convidado para visitar São Francisco para o Exposição Internacional Golden Gate de 1939-40 para ser segurado Ilha do Tesouro (uma ilha artificial construída na Baía de São Francisco especificamente para a Expo.)

Pode ter sido a altura do Grande Depressão, mas São Francisco havia provado repetidas vezes - São Francisco sabe como ressurgir das cinzas.

  • Tivemos duas novas pontes para exibir —construída no meio da Depressão — as pontes Golden Gate e SF Bay.
  • Estávamos reconhecendo nosso lugar como o porta de entrada para o Pacífico.
  • Tínhamos jogado dois enormemente Expos de sucesso no passado: a Exposição Internacional de Midwinter da Califórnia de 1894 e a Exposição Internacional do Panamá-Pacífico de 1915.
  • E com guerra iminente na Europa e na Ásia, os organizadores acharam que não faria mal proclamar a paz no Pacífico e convidar todos para se reunirem. (Somos um grupo otimista!)

Além disso, se um milhão de visitantes aparecesse, haveria dinheiro fluindo ... e mais pertinente à história da 49 Mile Scenic Drive ...

…a Associação de Down Town queria uma maneira de tirar todos os visitantes da Ilha do Tesouro e levá-los aos bairros de São Francisco, para se maravilhar com sua beleza natural—E pense em fazer negócios em San Francisco.

A mania do automóvel estava varrendo a terra. Alguém da Down Town Association se perguntou: “E se criássemos uma rota de carro que levasse as pessoas pelos melhores locais e bairros da cidade?” Eles traçaram um “50 Mile Scenic Drive” começando na Prefeitura e terminando em Treasure Island, o local da próxima Feira.

Então ocorreu a algum cara de relações públicas fabuloso (ou garota), "Hmmm ... São Francisco tem 49 milhas quadradas, a corrida do ouro aconteceu em 1849 ... Vamos chamá-lo de 49 milhas Diretor de cena!"

A rota começou em Câmara Municipal, curvado ao longo do litoral norte da baía e descendo o Litoral pacífico, voou ao redor Lake Merced, mergulhado em Golden Gate Park, subiu ao topo de Twin Peaks, cruzou para baixo Mercado de Rua, cruzou o Ponte da Baía, e terminou em Ilha do Tesouro.

A nova 49 Mile Scenic Drive foi alinhada com marcadores de triângulo pretos e amarelos para guiar o caminho.

Rota de 1938 - 49 Mile Scenic Drive começa na Prefeitura, termina em GGIE em Treasure Island

Inventando atrações turísticas

Ao longo do caminho, a Down Town Association inventou algumas novas atrações turísticas, como Doca dos Pescadores. Até então, o cais era um pólo industrial.

Promoção de vizinhanças

A cidade e os desenvolvedores também estavam criando o “Sunset District.” Sunset Boulevard havia sido recentemente escavado nas dunas de areia (1931). Desenvolvedores, como Henry Doelger, estavam projetando e construindo blocos residenciais de uma vez. E por acaso, quando você terminasse o Drive, poderia dar uma passada um programa caseiro modelo na Ilha do Tesouro, onde você pode escolher e encomendar sua própria casa nova em San Francisco (ou Marin).

Álbum da casa modelo da Golden Gate International Expo 1939-40

O apoio de celebridades

Presidente Franklin D. Roosevelt veio visitar a Bay Area em 14 de julho de 1938, e um RP inteligente pode alegar que dirigiu parte do Drive (bem, ele deu uma volta pelo Civic Center, Treasure Island e cruzou as duas novas pontes de SF).

Primeira página do jornal New York Post com uma manchete invertida detalhando o voo inverso de Douglas & # 8220Wrong Way & # 8221 Corrigan & # 8217s em julho de 1938 [wikipedia]

Poucos dias depois, em 17 de julho de 1938, Aviador americano Douglas Corrigan decolou em seu avião experimental para um vôo transcontinental da cidade de Nova York a Los Angeles - e acabou em Dublin, na Irlanda.

Sua fama como um dos mecânicos que ajudaram a construir Charles Lindberg & # 8217s Espírito de São Luís avião foi rapidamente eclipsado por sua nova aventura e seu novo apelido permanente & # 8220 Maneira errada & # 8221 Corrigan.

Corrigan & # 8217s Adventure deu uma ideia ao profissional de relações públicas da Down Town Association e # 8217s. Dois meses depois & # 8230

14 de setembro de 1938 - a abertura oficial

Sobre 14 de setembro de 1938, a 49-Mile Scenic Drive foi oficialmente inaugurada por Douglas & # 8220Wrong Way & # 8221 Corrigan, quem dirigiu (pelo menos parte) o trajeto em sentido inverso naquele dia. O & # 8220drive & # 8221 foi um sucesso.

O público abraçou a 49 Mile Scenic Drive e famílias, visitantes, dignitários, ciclistas - e agora caminhantes urbanos - têm percorrido seu caminho desde então. (A ex-supervisora ​​de SF Angela Alioto se lembra de ter montado parte dele a cavalo em sua juventude!)

Mapa 49 Mile Scenic Drive 1947 - a rota se expande para The Mission, Excelsior, Visitacion Valley e Bayshore Freeway

O fim da feira - as mudanças de rota

Embora a Golden Gate Expo tenha começado com esperanças de paz no Pacífico, acabou com o barulho dos tambores da guerra.

A história da 49 Mile Drive inclui uma série de mudanças de rota e distância ao longo dos anos, primeiro para a segurança da Segunda Guerra Mundial e, em seguida, para mostrar novas rodovias e bairros em expansão. Notavelmente:

  • O segmento para Ilha do Tesouro (que se tornou uma Base Aérea Naval) foi removida imediatamente.
  • Desde 1947, o percurso começou e terminou na Prefeitura.
  • Ele se expandiu para a parte sudeste da cidade, no passado Mission Dolores (por um tempo até saiu para The Excelsior e Visitacion Valley, embora não mais).
  • Houve alguns redirecionamentos para locais mais bonitos e ruas menos movimentadas (não há mais espera no trânsito ao longo 19ª Avenida ou para ir até a Coit Tower!)
  • Os redirecionamentos adequados para carros para o Autoestrada 280 e Cesar chavez e Howard Streets, bem, não são exatamente as partes bonitas da cidade, mas são experiências da vida real em São Francisco.

Hoje, a versão Walking da rota adicionou Dogpatch e Mission Bay. (pegue o guia de caminhada)

A rota WALKING atualizada da 49 Mile Drive varia do oficial & # 8220Drive & # 8221 pulando a Interstate 280 para caminhar por Dogpatch e Mission Bay.


Rocky Marciano e # 8217s Punch eram meio ridículos

No mundo do boxe, Rocky Marciano é amplamente considerado um dos maiores, senão o maior boxeador que já viveu, período. Em sua longa sequência de uma década como indiscutível campeão dos pesos pesados, Marciano lutou e superou todos os adversários que surgiram em seu caminho, o que não é surpreendente, dado o quão forte ele estimou que ele poderia socar.

O recorde de boxe de Marciano & # 8217 parece a biografia do personagem em um Lutador de rua jogo e em sua carreira profissional ele venceu cada luta que ele já participou. Só para ficar absolutamente claro, Marciano não deu um soco em um sem-teto antes de se aposentar para sempre, ele participou e venceu 49 lutas no espaço de apenas 8 anos, vencendo todas, exceto 6, ao acertar seu oponente foda-se.

Para encontrar um boxeador que rivalizasse com essa façanha, você tem que voltar aos tempos do mito e da lenda e, mesmo assim, as circunstâncias que cercam os antigos boxeadores lendários são obscuras, enquanto o registro de Marciano & # 8217 seria escrito em pedra se eles pudessem encontrar uma rocha que não viraria pó quando seu nome fosse esculpido.

O que tornava Marciano tão mortal no ringue não era sua habilidade ou sutileza, porque, segundo todos os relatos, ele era um lutador bastante rude e rude, mesmo em seu auge, mas o poder absoluto por trás de seus punhos e sua capacidade de levar um golpe. Como seu homônimo fictício Rocky Balboa, Marciano podia bater como um caminhão de lixo com esteróides e era tão difícil de desacelerar e ele & # 8217s notou que ele era capaz de desferir golpes de nocaute esmagadores depois de uma dúzia de rodadas de luta enquanto seus oponentes eram deixados preguiçosos , golpes fatigados em uma tentativa mansa de parar o trem que era Rocky Marciano.

Assim, só com mais sangue.

Em 1955, um grupo de pesquisadores em uma instalação militar foi solicitado a determinar o quanto Marciano poderia arruinar o dia de alguém com o punho se ele realmente se empenhasse. Depois de alguns testes, os pesquisadores concluíram que os socos do Marciano & # 8217s eram comparáveis ​​às balas perfurantes da armadura & # 8221 e que a força que ele exercia com um único soco era aproximadamente a mesma quantidade de força necessária para levantar 1000 libras por pé direito do chão. O que significa que Marciano poderia tecnicamente, se ele realmente quisesse, ter socado a porra de uma geladeira a um metro e meio do quarto. *

De acordo com historiadores do boxe, um dos viúvos de Marciano & # 8217s registrou uma pontuação de & # 8220925 pés libras & # 8221. Se você não tem ideia do que diabos são libras em pés, essa é a unidade de medida comumente usada para medir a força por trás das balas! Levando em consideração o fato de que Marciano estava usando luvas de boxe quando o teste foi realizado, é seguro dizer que seu poder de soco real ficou perto de 1000 pés libras, que é comparável ao tipo de força por trás de um 44. Magnum, a arma Suja Harry disse a famosa frase que pode explodir a cabeça de um homem. E Marciano estava carregando esse tipo de poder, em seus braços!

* De acordo com nossa pesquisa, uma geladeira pesa, em média, cerca de 200 libras, dado que o soco de Marciano & # 8217s continha força suficiente para mover 1000 libras diretamente para cima, é provável que com um soco bom o suficiente, ele pudesse levantar uma geladeira e limpá-la o solo e enviá-lo pelo ar. O que é incrível.


Conteúdo

Texas Edit

US 90 começa em uma interseção com BL I-10 e SH 54 no centro de Van Horn. Em seguida, segue na direção sul-sudeste em direção a Marfa, onde a rota começa a se dirigir geralmente para o leste. A rota é principalmente de duas pistas a oeste de Uvalde. Nesse ponto, ela se torna uma estrada de superfície de quatro pistas até chegar ao oeste do condado de Bexar, onde se torna uma rodovia, juntando-se à I-10 no centro de San Antonio. Esta simultaneidade com a I-10 continua intermitentemente no oeste de Houston, onde a US 90 segue a Katy Freeway. A seção da US 90 que é multiplexada com I-10 através de Houston é a única seção da rota que não está sinalizada. No leste de Houston, a US 90 se separa da I-10 e segue para o nordeste em direção a Liberty, eventualmente viajando pelo centro de Beaumont, onde se junta à I-10 para o resto de sua rota pelo Texas.

O limite de velocidade na US 90 entre Van Horn e Del Rio é principalmente 75 milhas por hora (121 km / h). Começando em Seguin, o US 90 Alternate se separa do US 90 e viaja paralelamente ao sul, retornando à rota principal no nordeste de Houston.

Em 1991, a construção de uma rodovia de quatro a seis pistas a nordeste de Houston, no condado de Harris, foi concluída ao longo de uma nova rota para a US 90, essa parte foi denominada Crosby Freeway. Este segmento viajou de dentro da Beltway 8 para o leste da cidade de Crosby. A construção começou em 2006 para estender a rodovia para oeste até a interseção da I-10 (East Freeway) e a I-610 (East Loop). [2] Em 24 de janeiro de 2011, a nova extensão foi inaugurada oficialmente. Devido à falta de fundos, os viadutos não foram construídos sobre Greens Bayou e sobre a futura Purple Sage Road, deixando o tráfego saindo brevemente para as estradas antes de entrar novamente na rodovia. [3]

Louisiana Edit

Entrando na Louisiana pelo oeste, a US 90 e a I-10 viajam lado a lado através de Lake Charles até Lafayette. Em Lafayette, US 90 e I-10 partem: I-10 segue para o leste até Baton Rouge, enquanto a US 90 faz uma curva ao sul e passa por New Iberia, Franklin, Morgan City e Houma - Bayou Cane - área metropolitana de Thibodaux antes chegando a Nova Orleans. A vitória de quatro filas dos EUA 90 foi promovida na década de 1990 pelo ex-senador estadual Carl W. Bauer por meio de seu papel como presidente da Força-Tarefa Interestadual 49 do governador, enquanto também membro da Câmara de Comércio da Grande Lafayette. [4]

A parte da US 90 de Lafayette a New Orleans foi designada para se tornar o corredor da I-49. Em Nova Orleans, a US 90 encontra-se novamente com a I-10, e as duas rodovias seguem um caminho semelhante para o Mississippi.

Mississippi Edit

Antes do furacão Katrina, a parte da US 90 do Mississippi era inteiramente de quatro pistas, exceto por um segmento muito curto na extremidade oeste do estado que conduz à antiga ponte do Rio Pérola para a Louisiana. Esse segmento da antiga rodovia é evitado para a maioria dos propósitos por uma extensão da rodovia de quatro pistas de sua divisão com a US 90 até a I-10 logo a leste da muito mais nova Pearl Bridge.

Antes do furacão Camille em 1969, o trecho de 42 km da US 90 da Bay St. Louis Bridge no extremo oeste até a Biloxi Bay Bridge no leste era uma das estradas mais pitorescas do sul, oferecendo belas vistas do Golfo do México em seu lado sul e mansões encantadoras - algumas antes da guerra civil - em seu norte.O canteiro central apresentava muitos carvalhos antigos e imponentes, muitos dos quais sobreviveram à tempestade.

Muitos segmentos e pontes importantes foram fortemente danificados ou destruídos pelo furacão Katrina em 2005. Com a abertura de duas faixas da Ponte da Baía de Biloxi em 1 de novembro de 2007, [5] toda a rota foi restaurada. Os projetos de reconstrução continuam em grande parte das rodovias e o fechamento de faixas é comum. A conclusão substancial de todas as obras rodoviárias relacionadas ao Katrina nos EUA 90 neste estado estava programada para ter sido concluída até agora. [ quando? ]


49 Mile Scenic Drive de São Francisco - Uma Breve História

A 49 Mile Scenic Drive é uma excelente introdução aos encantos de São Francisco. Marcado por sinais de gaivotas em azul-branco e laranja, a viagem de meio dia pelos circuitos de pontos históricos e cênicos mais acessíveis da cidade, Civic Center, Japantown, Union Square, Chinatown, North Beach e Telegraph Hill. Contorna Fisherman’s Wharf e passa pela Marina e pelo Palácio de Belas Artes. A rota passa pelo acesso sul da Golden Gate Bridge, serpenteia pelo Presidio e volta pelo Golden Gate Park. Depois de saltar Twin Peaks, ele desce até Mission Dolores e volta para a baía para um passeio pela ponte San Francisco-Oakland Bay, Ferry Building, distrito financeiro e Yerba Buena Gardens.

História
A viagem foi iniciada para o benefício dos visitantes da Exposição Internacional Golden Gate de São Francisco de 1939-40 e originalmente encerrada no recinto de feiras em Treasure Island. O presidente Franklin D. Roosevelt foi um dos primeiros motoristas a experimentá-lo em julho de 1938. Douglas G. Corrigan, o aviador do “Caminho Errado” que afirmou estar voando de Nova York a Los Angeles e acabou em Dublin, dedicou formalmente o rota em 14 de setembro de 1938.

Os grandes sinais de gaivota que marcam o percurso foram introduzidos em 1955, resultado de um concurso de design em que competiram mais de 100 participantes. O logotipo vencedor é reconhecido em todo o mundo e, de fato, muitos visitantes se referem à “rota da gaivota”.

Mapa
A responsabilidade pela promoção da 49 Mile Scenic Route foi assumida pelo San Francisco Convention & amp Visitors Bureau em 1968. Em 2011, o SFCVB se tornou a San Francisco Travel Association.

A sinalização ao longo da rota é instalada e mantida pelo Departamento de Estacionamento e Tráfego de São Francisco, parte da Agência Municipal de Transporte.

Os visitantes podem receber uma cópia gratuita do Guia de Planejamento de Visitantes de São Francisco (publicado anualmente), incluindo um mapa da rota, no Centro de Informações para Visitantes de São Francisco, andar inferior, Hallidie Plaza, Powell e Market Streets. Um kit de visitante também pode ser pedido online em www.sftravel.com via e-mail para [email protected], pelo telefone 415-391-2000 ou 415-227-2619 (TTY / TTD), ou por solicitação por escrito ao San Francisco Visitor Information Center, 900 Market St., San Francisco, CA 94102. Aplicam-se despesas de envio doméstico e internacional.

Devido à construção, partes da unidade podem ser fechadas, observe os sinais de desvio e consulte o Centro de Informações ao Visitante para obter sugestões de rotas alternativas.

A San Francisco Travel Association é a organização oficial de marketing de destinos da cidade e do condado de São Francisco. Para obter informações sobre reservas, pacotes, atividades e muito mais, visite www.sftravel.com ou ligue para 415-391-2000. O Centro de Informações ao Visitante está localizado na 900 Market St. em Hallidie Plaza, nível inferior, próximo ao ponto de parada do teleférico da Powell Street.

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Navio de guerra, quarta-feira, 20 de fevereiro de 2019: Nimitz & # 8217s primeiro Ranger, ou o fantasma errante da costa de Nantucket

Aqui na LSOZI, vamos decolar todas as quartas-feiras para dar uma olhada nas antigas marinhas a vapor / diesel do período de 1833-1946 e traçaremos o perfil de um navio diferente que decola todas as quartas-feiras para dar uma olhada nas antigas marinhas a vapor / diesel do período de 1833-1946 e traçarão o perfil de um navio diferente a cada semana. Esses navios têm uma vida, uma história própria, que às vezes os leva aos lugares mais estranhos.- Christopher Eger

Navio de guerra, quarta-feira, 20 de fevereiro de 2019: Nimitz & # 8217s primeiro Ranger, ou o fantasma errante da costa de Nantucket

Coleção de Francis Holmes Hallett via NHHC NH 93484

Aqui, vemos & # 8220 Pôr do sol no Pacífico & # 8221 um cartão postal colorido que circulou por volta de 1910 mostrando o Alerta- canhoneira de classe USS Ranger (PG-23) ancorado olhando para o oeste. O navio a vapor com casco de ferro, equipado com casca de árvore, teria uma vida excepcionalmente longa, que a levaria a servir várias gerações de casacos azuis de todos os matizes.

Um dos poucos novos navios de guerra construídos após a Guerra Civil, a classe de três navios foi construída com financiamento autorizado pelo 42º Congresso e listado na época como sendo um Sloop of War. Movidos a vela e a vapor, eles tinham 175 pés de comprimento, deslocavam 541 toneladas e eram projetados para transportar até meia dúzia de canhões de 9 polegadas da era divididos entre laterais. O trio foi o último navio de guerra de ferro a ser construído para a Marinha dos Estados Unidos, com projetos subsequentes passando para o aço.

Enquanto estava em construção, o esquema de armamento foi convertido em um único rifle Dahlgren de 11 polegadas de cano liso, dois Dahlgrens de 9 polegadas, um Parrott de 60 libras, um único obuseiro de "barco" de 12 libras que pesava apenas 150 libras em sua carruagem, e uma metralhadora Gatling - as duas últimas poderiam ser enviadas à terra por um grupo de desembarque naval para fazer negócios com os habitantes locais, conforme necessário. Falando nisso, ela poderia mandar seu pequeno destacamento de fuzileiros navais, bem como até 40 marinheiros armados de rifle, conforme necessário, para fazer amigos e influenciar as pessoas.

Alerta, Huron, e guarda-florestal foram todas concluídas ao mesmo tempo, com o navio do meio perdido tragicamente em sua primeira implantação no exterior na costa da Carolina do Norte em 24 de novembro de 1877 perto de Nag’s Head.

guarda-florestal foi construído em Harlan & amp Hollingsworth, e, comissionado em 27 de novembro de 1876, foi o quarto navio a levar o nome.

Os dois anteriores guardas serviu na Guerra de 1812, enquanto o original era o saveiro de 18 canhões construído em 1777 e comandado por nada menos que John Paul Jones para a Marinha Continental. Notoriamente, em 14 de fevereiro de 1778, aquele guarda-florestal recebeu uma saudação à nova bandeira americana dada pela frota francesa na Baía de Quiberon.

Cartaz convocando voluntários para a tripulação do USS RANGER, Capitão John Paul Jones, que então se ajustava em Portsmouth, New Hampshire, para seu cruzeiro em águas europeias. Ele cita a resolução de Congresso de 29 de março de 1777, estabelecendo adiantamentos de pagamento para marinheiros recém-recrutados. Descrição: Cortesia do Essex Institute Salem, Massachusetts, proprietários do pôster original. NH 52162

Uma vez que nosso novo, quarto, guarda-florestal foi comissionada, ela foi designada para a Estação do Atlântico brevemente antes de zarpar para o Extremo Oriente, onde se juntaria à Estação Asiática, deixando Nova York para a viagem de três meses a Hong Kong em 21 de maio de 1877 via Suez.

USS RANGER fotografado antes de 1896. De Bennett, & # 8220Steam Navy of the U.S. & # 8221 NH 44604

A tripulação do USS RANGER. Coleção histórica, Union Title Insurance Company, San Diego NH 108286

Retornando aos estados em 1880, ela foi convertida para o trabalho de pesquisa na Ilha de Mare e passou duas décadas vagando da América Central para o Pacífico Norte e vice-versa, enquanto se ocupava de tarefas hidrográficas. Um navio pronto em uma área onde nenhuma outra bandeira dos EUA estava no horizonte durante aquele período, ela costumava acenar com a bandeira dos Estados Unidos conforme necessário em portos atrasados ​​da América Latina, enquanto alternava entre ficar musculoso com invasores no Estreito de Bearing e nas águas do Alasca.

Enquanto permanecia entre 1895 e 1899, a canhoneira de 20 anos foi modernizada e conseguiu suas armas de pólvora negra da era da Guerra Civil e Gatling para uma bateria muito mais moderna de seis culatras de 4 polegadas e um Colt M1895 & # 8220 escavador de batata & # 8221 metralhadora.

USS RANGER, agora com um casco branco reluzente, fotografado depois que ela recebeu 6 rifles de 4 polegadas de carregamento pela culatra em 1897. Após esta reforma, ela pôde ser distinguida de sua irmã ALERT por seu funil casin NH 44605

USS RANGER ao largo do estaleiro naval da ilha de Mare, por volta de 1898, com seus cúteres na água. NH 71743

USS Ranger Off the Mare Island Navy Yard, por volta de 1900. CDR Wells L. Field era seu capitão na época. A impressão original é colorida, levemente. NH 73386

Em 1905, com os russos e japoneses ficando turbulentos no Mar Amarelo e áreas adjacentes & # 8211, resultando em navios russos danificados cada vez mais se escondendo nas Filipinas controladas pelos EUA & # 8211 guarda-florestal recebeu uma reforma no Estaleiro Naval de Puget Sound e partiu para Cavite para sua segunda passagem na Estação Asiática. No entanto, uma usina de propulsão mal-humorada a manteve em grande parte no normal até que ela foi enviada de volta aos EUA em 1908, chegando a Boston em 12 de dezembro pelo Canal de Suez. Ela foi desativada no mesmo dia e colocada em Charlestown.

Com um senhor de 30 anos de idade perfeitamente bom no porto e pouco trabalho regular que ela poderia realizar, a Marinha virou guarda-florestal para o estado de Massachusetts para ser usado como navio de treinamento ao lado do cais para a Escola de Treinamento Náutico de Massachusetts em Boston em 26 de abril de 1909, uma função que ela manteria até a Grande Guerra.

Quando os EUA entraram no mercado internacional de carne com o Kaiser em abril de 1917, o Tio acabou se lembrando de que tinha o ole guarda-florestal na Lista da Marinha e a chamou de volta ao serviço ativo como canhoneira ao longo da costa da Nova Inglaterra, rebatizando-a USS Rockport em outubro. Isso mudou novamente apenas quatro meses depois, para USS Nantucket.

O USS Nantucket (PG-23, ex-Ranger) ancorou perto da Naval Air Station Anacostia, Distrito de Columbia, em 7 de julho de 1920. Observe seus ventiladores de vela de vento. 80-G-424466

Em julho de 1921, ela foi reclassificada de uma canhoneira a uma auxiliar com o número do casco IX-18 e emprestado de volta à Escola Náutica de Massachusetts. Nos 19 anos seguintes, ela se tornou uma presença regular em Boston e nas águas acima e abaixo da costa leste.

USS NANTUCKET (PG-23) então emprestado ao Estado de Massachusetts para uso na Escola Náutica de Massachusetts, 1933 Descrição: Cortesia do Sr. Gershone Bradford Catálogo nº: NH 500

Leslie Jones, a renomada fotógrafa do Boston Herald-Traveller, deve ter ficado com a Ranger / Rockport / Nantucket durante seu mandato com o jornal e ele a capturou em dezenas de ocasiões nas décadas de 1920 e 1930.

O USS Ranger, mais tarde USS Rockport e USS Nantucket (PG-23 IX-18), foi uma canhoneira da Marinha dos Estados Unidos vista no Estaleiro da Marinha de Charleston. Foto de Leslie Jones Biblioteca Pública de Boston

Nave de treinamento Nantucket com o vento nas velas. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Nave de treinamento Nantucket 1923, disparando uma saudação. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

O navio de treinamento Nantucket deixando o porto de Boston para um cruzeiro ao redor do mundo 17/05/1923 Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Nantucket, navio de treinamento náutico de Massachusetts, preparando-se para a viagem ao redor do mundo em Charlestown Navy Yard 4.29.1928. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Secretário da Marinha Curtis Dwight Wilbur a bordo do navio de treinamento Nantucket no final dos anos 1920. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Navio de treinamento Nantucket 1928 atracado no navio de batalha North End waterfront note em o fundo. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Cadetes puxando corda no convés do navio de treinamento Nantucket, ao largo de Provincetown. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Vista de proa do navio-treinamento Nantucket em doca seca no Navy Yard. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Navio de treinamento Nantucket: treinamento de força de pouso com baionetas. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Navio de treinamento Nantucket em Provincetown Harbor Biblioteca Pública de Boston Coleção Leslie Jones

Navio de treinamento Nantucket em Charlestown Navy Yard 1930. Biblioteca Pública de Boston Coleção Leslie Jones

Marinheiros no cordame do navio de treinamento Nantucket no Navy Yard, janeiro de 1931. Biblioteca Pública de Boston Coleção Leslie Jones

USS Nantucket, Massachusetts, navio de treinamento, no Navy Yard, janeiro de 1932. Biblioteca Pública de Boston Coleção Leslie Jones

O navio de treinamento Nantucket sendo recondicionado de um barkentine para um latido em Charlestown Navy Yard, abril de 1932. Biblioteca Pública de Boston Coleção Leslie Jones

Cadetes trabalhando com sextantes em o convés do navio de treinamento Nantucket enquanto fora de Provincetown. Coleção Leslie Jones da Biblioteca Pública de Boston

Quando as nuvens da guerra voltaram em 1940, Nantucket foi retomado pela Comissão Marítima em 11 de novembro de 1940 como um navio-escola na nova Academia da Marinha Mercante estabelecida em Kings Point, NY, após o que seu nome foi removido do Registro da Marinha para sempre.

Renomeado T / V Emery Rice em 1942, a casca de alta quilometragem deu tudo o que podia até ser danificada pelo furacão sem nome de setembro de 1944, e depois disso foi relegada para uso como um navio-museu flutuante.

Aos 82 anos, Ranger / Rockport / Nantucket / Rice foi despojado e vendido para sucata em 1958 para a Boston Metals Co. de Baltimore.

Durante seu tempo na Marinha, ela teve quase uma dúzia de comandantes (quatro dos quais viriam a usar estrelas), além de treinar legiões de marinheiros e jovens oficiais para o serviço marítimo em duas escolas diferentes. Um dos mais importantes a cumprir sua pena contra a velha foi ninguém menos que o posterior almirante da frota Chester W. Nimitz, USN, que serviu no navio como alferes recém-cunhado de 12 de agosto a 12 de dezembro de 1908, em sua viagem para casa do PI a Boston, antes que o jovem Chester começasse a treinar na florescente Primeira Flotilha Submarina.

Além de seus registros mantidos no Arquivo Nacional guarda-florestalO motor original - o único exemplo de seu tipo conhecido por ainda existir - foi salvo da destruição e está em exibição no American Merchant Marine Museum em Kings Point como um marco nacional.

O motor composto horizontal do Emery Rice é um sobrevivente único típico do período de 1840 a 1880. O motor de 61 toneladas de ação traseira tem uma configuração não convencional em que suas duas manivelas ficam perto de seus cilindros e duas hastes de pistão fora do centro straddle o eixo da manivela em um arranjo apertado, mas eficiente.

Os furos do cilindro têm 28,5 e 42,5 polegadas. O curso é de 42 polegadas. Com vapor saturado em calibre de 80 libras por polegada quadrada e um condensador com vácuo de mercúrio de 26 polegadas, 560 cavalos de potência indicados foram produzidos a 64 rotações por minuto. O motor foi projetado pelo departamento de engenharia a vapor da Marinha dos EUA e construído por John Roach & amp Sons de Chester, Pensilvânia, para os EUA Ranger, como o navio de casco de ferro foi conhecido pela primeira vez.

Dr. Joshua M. Smith, Ph.D., diretor do museu, gentilmente forneceu o seguinte para uso com esta postagem.

Foto: American Merchant Marine Museum

Foto: American Merchant Marine Museum

Foto: American Merchant Marine Museum

Foto: American Merchant Marine Museum

Curiosamente, dois subsequentes USS Rangers, escoltas costeiras SP-237 e SP-369, estaria em serviço ao mesmo tempo durante a Grande Guerra & # 8211 enquanto nosso guarda-florestal estava servindo como Rockport / Nantucket! Nas próximas guarda-florestal foi um dos malfadados Lexington-class battlecruisers e nunca chegou a comissionar. Finalmente, seu nome foi reciclado não para um, mas para dois famosos porta-aviões, CV-4 (1934-47) e CV-61 (1957-2004), o último dos quais apenas sucateado em 2017. Esperançosamente, haverá outro em breve.

Quanto a suas irmãs, 60 marinheiros dos destroços do Huron são enterrados juntos na Seção Cinco do Cemitério da Academia Naval dos Estados Unidos em lotes bem cuidados, enquanto o próprio navio é protegido por mandato federal em sua sepultura aquosa. Um marcador de rodovia perto de Nag’s Head menciona sua perda.

Alerta continuou a servir na Marinha como submarino até ser desativado em 9 de março de 1922, após respeitáveis ​​47 anos de serviço. Ela foi vendida três meses depois para sucata e não consigo encontrar nenhum vestígio dela hoje. Durante seu tempo de serviço, Alerta teve 23 capitães oficiais, incluindo futuro RADM. William Thomas Sampson, conhecido por sua vitória posterior na Batalha de Santiago. Nosso assunto sobreviveu a ela por mais de três décadas.

Quanto ao King & # 8217s Point, a instituição ainda está gerando oficiais USMM hoje e guarda-florestal& # 8216s escola original, a Escola Náutica de Massachusetts, agora é Massachusetts Maritime Massachusetts Maritime Academy localizada em Buzzards Bay em Cape Cod & # 8211 guarda-florestal& # 8216s antigo reduto.

Especificações:
Deslocamento: 1.202 toneladas longas
Comprimento: 175 pés (53 m)
Feixe: 32 pés (9,8 m)
Profundidade de retenção: 15 pés (4,6 m)
Calado: 13 pés (média)
Potência instalada: cinco caldeiras conduzindo 1 × 560 ihp, motor a vapor de ação traseira composto de 64 rpm
Propulsão: 1 × 12 pés de diâmetro × 17,5 pés de hélice de passo, velas auxiliares
Velocidade: 10 nós sob vapor
Complemento: 138 oficiais e alistados (normalmente incluindo um destacamento de 15 fuzileiros navais até 1898).
Armamento:
(1875)
1 arma Dahlgren de 11 pol. (280 mm)
2 x 9 pol. (230 mm) pistolas Dahlgren
1 rifle Parrott 60 pdr (27 kg)
1x obuseiro de barco de 12 pdr (5,4 kg)
1 metralhadora Gatling para equipe de pouso
spar torpedos para seu lançamento a vapor (disposição excluída após 1889)
(1897)
6 rifles de carregamento pela culatra de 4 polegadas
4 armas de 57 mm de 6 libras
1x metralhadoras Colt M1895 tipo escavadeira de batata para equipe de desembarque
(1921)
4x 4 e # 8243/50 montagens

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