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Quando os americanos resistiram às leis do cinto de segurança

Quando os americanos resistiram às leis do cinto de segurança

Quando David Hollister apresentou um projeto de lei de cinto de segurança em Michigan, no início dos anos 1980, que cobrava uma multa por não apertar o cinto, o representante estadual recebeu uma correspondência de ódio comparando-o a Hitler. Na época, apenas 14% dos americanos usavam cintos de segurança regularmente, embora a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) exigisse cintos de cintura e ombro em todos os carros novos a partir de 1968.

A resistência aos dispositivos salva-vidas na época era a norma.

Motoristas e passageiros reclamaram que os cintos de segurança eram desconfortáveis ​​e restritivos, mas o alvoroço em torno das leis obrigatórias do cinto de segurança era principalmente ideológico. Um dos colegas de Hollister na Casa de Michigan chamou o projeto do cinto de segurança de "uma lição muito boa sobre a histeria em massa criada por uma mídia controlada por corporações" e advertiu que o governo iria proibir o fumo em seguida. Outro disse que quem votou a favor do projeto deve ser chamado de volta.

Mecanismos de bloqueio para sons de zumbido para sistemas de restrição automática

A batalha sobre as leis do cinto de segurança na América dos anos 1980 refletiu as críticas generalizadas à regulamentação governamental em uma sociedade livre. A controvérsia começou a se acirrar em 1973, quando a NHTSA exigiu que todos os carros novos incluíssem uma tecnologia barata chamada "mecanismo de travamento do cinto de segurança" que impedia a partida de um veículo se o motorista não estivesse afivelado.

“Uma enorme reação política se seguiu”, diz Jerry Mashaw, professor emérito da Escola de Direito de Yale e co-autor de A luta pela segurança automotiva. “O Congresso recebeu mais cartas de americanos reclamando [do mecanismo de intertravamento] do que sobre o‘ Massacre da Noite de Sábado ’de Nixon.”

O Congresso respondeu rapidamente em 1974, eliminando o mecanismo de bloqueio e determinando que o zumbido irritante que indicava um cinto de segurança destravado pudesse durar apenas oito segundos.

A NHTSA não desistiu dos cintos de segurança, no entanto. Ele aprovou uma nova regra em 1977 que colocou a bola diretamente no campo das montadoras. Detroit teve que instalar algum tipo de “restrição passiva” - um sistema que funcionava automaticamente sem a intervenção do motorista - que protegeria um boneco de teste de colisão de danos ao bater em uma parede a 56 km / h.

As únicas opções reais na época, diz Mashaw, eram airbags e algo chamado “cintos de segurança automáticos”, um cinto de segurança dianteiro que corria ao longo de um trilho e era automaticamente preso quando a porta do carro se fechava. As montadoras não gostavam de nenhuma das opções, mas decidiram ir com os cintos de segurança automáticos porque eram mais baratos. Os consumidores imediatamente começaram a argumentar que os cintos de segurança automáticos não eram seguros em um incêndio de carro, potencialmente prendendo os passageiros em um carro em chamas. As montadoras concordaram em adicionar uma trava de liberação, que os motoristas poderiam desconectar facilmente, tornando a correia automática ineficaz.

Mas antes que qualquer uma dessas mudanças pudesse ser feita, Ronald Reagan ganhou a presidência com a promessa de desregulamentação, especialmente da indústria automotiva. Uma das primeiras coisas que o governo Reagan fez foi rescindir a regra da NHTSA que exigia restrições passivas. As seguradoras processaram a administração e o caso foi levado ao Supremo Tribunal Federal. Em uma decisão surpresa, os juízes votaram unanimemente para bloquear a administração Reagan e fazer cumprir a regra da NHTSA.

“O governo Reagan foi colocado em uma situação difícil”, diz Mashaw. “Eles eram desreguladores obstinados e a Suprema Corte disse que eles tinham que regulamentar. Não há como eles justificarem dizer que as restrições passivas não funcionaram, então Elizabeth Dole, então secretária do Departamento de Transporte, veio com o que eu acho que foi um acordo engenhoso. ”

Compromisso de Elizabeth Dole

A Dole emitiu uma regra em 1985 que exigia que os fabricantes de automóveis instalassem airbags do lado do motorista em todos os carros novos a não ser que- e este é o retrocesso - dois terços dos estados aprovaram leis obrigatórias de cinto de segurança em 1º de abril de 1989. A regra de Dole era politicamente hábil porque parecia uma regulamentação, mas na verdade foi um presente para a indústria automobilística. Os carros já tinham cintos de segurança, então tudo que Detroit tinha que fazer era convencer os estados a aprovar as leis obrigatórias de cintos de segurança e estava pronto para instalar airbags ou cintos automáticos caros.

O lobby foi intenso, com altos executivos da General Motors e da Chrysler, incluindo Lee Iacocca, fazendo uma apresentação direta aos legisladores estaduais sobre a segurança do cinto de segurança.

“Os grandes aquecedores estavam em todo este aqui”, disse um legislador de Illinois na época. '' Eles estavam todos trabalhando em nós. Eu não vejo um projeto de lei tão fortemente pressionado há muito tempo. ''

Houve até acusações de que G.M. estava pressionando os estados para que aprovassem uma lei do cinto de segurança ou fossem excluídos de possíveis localizações para uma fábrica multibilionária de Saturno. G.M. chamou as alegações de "absolutamente ridículas".

Nova York foi o primeiro estado a aprovar uma lei obrigatória sobre o cinto de segurança, seguida por Nova Jersey. Em Nova York, o não uso do cinto de segurança resultou em uma multa de US $ 50, o que não foi uma pequena mudança em 1985. As autoridades disseram que, graças à lei, o cumprimento do cinto de segurança saltou para 70 por cento em Nova York em menos de um ano, mas isso não não significa que todos gostaram. Como um residente do Bronx resmungou: "Isto não deveria ser a Rússia, onde o governo diz a você o que fazer e quando fazer".

Os fabricantes de automóveis devem instalar airbags

No final, as vendas difíceis das montadoras ficaram aquém. Pelo menos oito estados derrubaram as leis de cinto de segurança obrigatórias por motivos ideológicos, e dos estados que as aprovaram, muitas das novas leis de cinto de segurança não atendiam aos padrões estabelecidos pela regra de Dole. Ou a multa era muito baixa (menos de $ 25 dólares) ou o não uso do cinto de segurança não foi listado como uma ofensa "primária", o que significa que as pessoas só poderiam ser multadas se fossem paradas por excesso de velocidade ou outra infração de trânsito.

Como as leis de qualificação do cinto de segurança não foram aprovadas em dois terços dos estados, as montadoras tiveram que cumprir a regra original da Dole e instalar airbags do lado do motorista em todos os carros novos a partir do início dos anos 1990.

“Acabamos com airbags e leis de uso obrigatório do cinto de segurança”, diz Mashaw. “Ainda havia muita resistência por parte das pessoas que pensaram que isso era uma violação terrível de sua liberdade. As pessoas estavam vendendo camisetas que faziam parecer que você estava usando cinto de segurança. ”

Em agosto de 2020, New Hampshire era o único estado sem uma lei de cinto de segurança obrigatório para adultos, um produto de sua veia libertária “Viva de graça ou morra”. Como resultado, o uso do cinto de segurança em New Hampshire estagnou em 70% em comparação com mais de 90% nacionalmente.


Cintos de segurança: obtenha os fatos

Para adultos e crianças mais velhas (que são grandes o suficiente para os cintos de segurança caberem corretamente), o uso do cinto de segurança é uma das maneiras mais eficazes de salvar vidas e reduzir ferimentos em acidentes. 3 No entanto, milhões não usam o cinto de segurança em todas as viagens. 4

  • Um total de 22.697 motoristas e passageiros em veículos de passageiros morreram em acidentes de veículos em 2018. 2
  • Mais da metade (variação: 51% -60%) dos adolescentes (13-19 anos) e adultos com idade entre 20-44 anos que morreram em acidentes em 2018 não estavam com o cinto de segurança no momento do acidente. 2
  • Mais de 2,2 milhões de motoristas e passageiros foram atendidos no departamento de emergência como resultado de feridos em acidentes de veículos em 2018. 1
  • Motoristas e passageiros adultos jovens (18-24) têm as taxas mais altas de lesões não fatais relacionadas a acidentes de todos os adultos. 1,5
  • Lesões em acidentes não fatais para motoristas e passageiros resultaram em quase US $ 62 bilhões em custos médicos e de perda de trabalho ao longo da vida em 2017. 6

Quem tem menos probabilidade de usar cinto de segurança?

Status Metropolitano

  • Adultos que moram em áreas não metropolitanas têm menos probabilidade de usar cintos de segurança do que adultos que moram em áreas metropolitanas. 8
  • O uso do cinto de segurança é menor em estados com leis de aplicação secundária ou sem leis de cinto de segurança (86% em 2019) em comparação com estados com leis de aplicação primária (92% em 2019). 9

Posição sentada no veículo

    são menos propensos do que os passageiros do assento dianteiro a usar cinto de segurança, 10 o que os torna mais propensos a se machucar e a motoristas ou outros passageiros em uma colisão. 11

Qual é o impacto do uso do cinto de segurança?

  • Os cintos de segurança reduzem pela metade os ferimentos graves relacionados a acidentes e mortes. 12
  • Os cintos de segurança salvaram quase 15.000 vidas em 2017. 3
  • Os airbags fornecem proteção adicional, mas não substituem os cintos de segurança. Os airbags e os cintos de segurança fornecem a maior proteção para os adultos. 13

Leis de aplicação primária fazem a diferença

A pesquisa mostra que as leis de aplicação do cinto de segurança fazem uma grande diferença no sentido de conseguir que mais pessoas usem o cinto de segurança. 14 O uso de cinto de segurança observado em 2019 foi de 92% em estados com leis de aplicação primária, mas apenas 86% em estados com leis de aplicação secundária ou nenhuma lei de cinto de segurança. 9

Uma lei de aplicação de cinto de segurança primária significa que um policial pode parar um veículo e emitir uma multa apenas porque um motorista ou passageiro coberto pela lei não está usando cinto de segurança. Uma lei secundária de aplicação da lei só permite que um policial emita uma multa para alguém que não esteja usando o cinto de segurança se o motorista tiver sido parado por algum outro delito. As leis estaduais de cintos de segurança primários e secundários variam de acordo com o fato de o motorista e os passageiros do banco dianteiro terem que usar o cinto de segurança ou se os motoristas e todos os passageiros (ou seja, os bancos dianteiro e traseiro) devem usar o cinto. Esses requisitos também podem variar dependendo da idade do passageiro. Para obter informações sobre as leis de cada estado, consulte o Insurance Institute for Highway Safety em http://www.iihs.org external icon. Em setembro de 2020, 31 estados não tinham uma lei de aplicação primária cobrindo todos os lugares sentados. 15

O que pode ser feito para aumentar o uso do cinto de segurança entre os adultos?

Quando se trata de aumentar o uso do cinto de segurança, indivíduos, governo e profissionais de saúde podem ajudar a promover a segurança.


Cintos de segurança em carros clássicos?

Para veículos fabricados antes da exigência de cintos de segurança, as leis federais não exigem cintos de segurança. O mesmo é verdade para a maioria dos estados. Como as leis estaduais variam, no entanto, você deve verificar sua jurisdição.

Enquanto alguns motoristas apreciam a liberdade e a fidelidade do período associadas a dirigir sem cinto de segurança, outros querem colocá-los nos carros antes mesmo de conduzi-los para a rodovia. Você decide. No entanto, aqui estão três coisas que a Administração Nacional de Tráfego e Segurança em Rodovias pede que você se lembre:

& # 8212A cada 12,5 minutos, alguém morre em um acidente de carro a cada 9 segundos, alguém é ferido

& # 8212Três de cinco pessoas mortas em acidentes de carro poderiam sobreviver se estivessem usando cintos de segurança e

& # 8212Os cintos de segurança salvam cerca de 9.500 vidas nos Estados Unidos a cada ano.

É improvável que clubes de colecionadores e organizadores de feiras de automóveis deduzam pontos se você instalar cintos de segurança em seu carro antigo. Ao contrário, a maioria dos clubes de hobby incentiva a instalação e o uso de cintos de segurança. O Antique Automobile Club of America, por exemplo, mantém padrões rígidos para o treinamento de juízes e feiras de automóveis. Suas diretrizes especificam que os pontos não devem ser deduzidos por adicionar cintos de segurança a um carro.

Se você tem um carro dos anos 1950 ou 1960 que foi originalmente comercializado com cintos de segurança como um acessório de fábrica, você pode localizar cintos de segurança do estilo original para ele, pois há vários fornecedores que fabricam cintos de reprodução.

Quando Orville Wright, aquele pioneiro do vôo, deu demonstrações de vôo em 1908 e '09, ele estava com o cinto de segurança afivelado para controlar melhor a aeronave enquanto ela quicava ao longo dos campos ásperos e cheios de pedras usados ​​para decolagens. Em 1911, o famoso aviador do exército dos EUA Benjamin Foulois seguiu o exemplo e fez com que a oficina de selas de cavalaria costurasse um cinto para a sede do Wright Flyer Signal Corps 1. Um piloto francês em 1913, Adolphe Pegoud, foi um dos primeiros a voar de cabeça para baixo e, não surpreendentemente, também preferia um cinto de segurança. Só no início da década de 1930, entretanto, os cintos de segurança passaram a ser amplamente usados ​​em aeronaves.

O primeiro homem a dirigir a 65 mph em uma pista de corrida foi o famoso piloto Barney Oldfield, o homem que Henry Ford contratou pela primeira vez em 1902 para competir com seus carros. Também estrela de cinema, Oldfield provou, na silenciosa Corrida pela Vida de Barney Oldfield, de 1913, que um carro vence um trem. Em 1923, quando ele correu na Indy 500, sua equipe decidiu que o temerário deveria ter um "cinto de segurança" e contatou a Irvin Air Chute Company para conseguir um.

No final da década de 1920 e início da de 1930, carros produzidos em massa pontilhavam a paisagem e acidentes de carro ocorriam com mais frequência. Cerca de 30.000 pessoas morreram a cada ano. Um grupo de profissionais médicos, alarmados com o desperdício de vidas, acrescentou cintos de segurança aos seus próprios carros e, após testar a sua eficácia, incitou os fabricantes de automóveis a torná-los equipamento padrão em todos os carros. Essa também foi uma época em que a cirurgia plástica era uma especialidade em expansão e, após repetidas ligações noturnas para cenas horríveis de acidentes, a cirurgiã plástica Claire L. Straith começou a levar uma câmera para fotografar os acidentes e analisar suas causas. Embora seu foco principal (sim, Claire era um homem) fosse a eliminação de arestas afiadas nos painéis, ele também defendeu veementemente o uso de cintos de segurança. Juntando-se a ele na cruzada para convencer os fabricantes da necessidade dos cintos de segurança estava o proeminente médico C. J. Strickland, que mais tarde fundou a Automobile Safety League of America.

Esses homens em missão estavam convencidos de que algo precisava mudar para proteger o público automobilístico, embora esse público demonstrasse pouco interesse em segurança. Em um discurso feito na conferência da AMA em 1939, Straith disse o seguinte: "O que considero um dos problemas mais pertinentes da medicina atual [é] o cuidado e a gestão adequados do número cada vez maior de vítimas de doenças motoras acidentes de carro. A capacidade do engenheiro de projetar e do industrial de disponibilizar veículos motorizados cada vez mais velozes ultrapassa em muito a capacidade intelectual do homem comum de utilizá-los com segurança. "

As pessoas estavam começando a entender a mensagem. Em 1934, para provar a segurança de seus carros, a General Motors conduziu um teste de impacto de barreira. E depois de se encontrarem cara-a-cara com Straith, vários fabricantes começaram a fazer melhorias com interiores mais acolchoados. Conversas sobre melhorias na segurança continuaram até os anos 40, quando militares que voltavam da Segunda Guerra Mundial fizeram fila para comprar carros novos. Mais carros na estrada significam mais acidentes automotivos. Mais ou menos nessa época (1946, na verdade) Preston Tucker formou sua empresa para desenvolver o visionário Tucker. Ele e seus projetistas ficaram impressionados com as descrições de Straith de lesões desfigurantes e pretendiam oferecer cintos de segurança como parte de seu pacote de segurança. Embora Tucker acreditasse no valor deles, um de seus assistentes supostamente o convenceu de que incluir cintos de segurança no carro faria com que os clientes o considerassem menos seguro do que os outros modelos. Enquanto os primeiros Tuckers vinham com cintos de segurança, eles foram eliminados na produção posterior.

A segurança simplesmente não parecia ocupar o primeiro lugar na lista dos compradores americanos de automóveis. Nash foi o primeiro carro a oferecer cintos de segurança instalados de fábrica, aparafusados ​​à estrutura do carro, em 1949. Alguns clientes supostamente os arrancaram e os cortaram com lâminas de barbear. Dos 48.000 carros comprados com cintos de segurança, apenas 1.000 relataram usá-los rotineiramente. Em 1950, a opção foi removida. Como o vice-presidente de pesquisa e engenharia automotiva Meade F. Moore explicaria mais tarde, o público não aceitava cintos de segurança, alegando que eram um incômodo.

No início dos anos 50, as mortes no trânsito também aumentavam na Suécia. Em reação, o Conselho Estadual de Energia da Suécia pediu a seus engenheiros que fornecessem mais proteções aos motoristas em sua frota de veículos. Dois engenheiros em particular & # 8212 Bengt Odelgard e Per-Olof Weman & # 8212 estudaram o que poderia ser feito e agora são creditados com a análise que levou à criação do cinto de segurança padrão que a Volvo introduziria no final dos anos 50.

Deste lado do lago, os americanos Roger Griswold e Hugh De Haven patentearam seu CIR-Griswold Restraint em 1951 (# 2710649). Era um cinto de segurança de três pontas com fivela no meio. O cinto de três pontos era um único cinto expansível que cobria o ombro e o colo. Em caso de colisão, o cinto espalharia o impacto sobre o tórax, a pelve e os ombros. DeHaven também foi responsável por inventar o carretel de inércia, um mecanismo de travamento para apertar o cinto quando um passageiro é jogado para frente.

O interesse de DeHaven pelos cintos de segurança foi despertado por uma experiência pessoal precoce. Em um exercício de treinamento durante a Primeira Guerra Mundial, o piloto DeHaven colidiu com outro avião no ar. Como sua cabine permaneceu intacta, ele sobreviveu. Ele analisou o seu próprio e outros acidentes e em 1939 recomendou que os pilotos usassem capacetes e cintos de ombro. Ele continuou sua análise, finalmente descobrindo que mesmo a 24 km / h poderia ocorrer lesão na cabeça se o objeto atingido fosse inflexível (solo duro, gelo etc.). Por outro lado, se algum tipo de blindagem fornecesse proteção suficiente ao piloto ou motorista, velocidades muito mais altas não resultariam em traumatismo craniano. Por causa dos apelos apaixonados de DeHaven por cintos de segurança e sua teoria de que os passageiros poderiam ser "embalados" com segurança no carro, os fabricantes de automóveis estavam mais uma vez ouvindo sobre o valor dos equipamentos de segurança.

Com tantos carros nas estradas depois da guerra, os ferimentos e fatalidades em acidentes de carro estavam em um nível mais alto. Em 1946, o presidente Truman convocou uma Conferência de Segurança Rodoviária que, entre outras coisas, emitiu recomendações de segurança que concordou em atualizar anualmente. Enquanto isso, mais organizações começaram a dar mais atenção à crescente necessidade de segurança automotiva. Em 1953, a Colorado State Medical Society apoiou a instalação de cintos de segurança em todos os veículos. Em 1954, o Sports Car Club of America (precursor da NASCAR) exigia que todos os competidores usassem cintos de segurança. Um ano depois, a Society of Automotive Engineers nomeou seu primeiro Comitê de Cintos de Segurança de Veículos Motorizados. Também foi em 1955 que a Califórnia se tornou o primeiro estado a exigir que todos os carros novos viessem equipados com cintos de segurança.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o General Eisenhower ficou impressionado com o sistema de autobahn alemão como método de defesa nacional. Foi muito mais fácil desmontar o sistema ferroviário do que interromper o tráfego rodoviário. Como presidente, ele defendeu fortemente um sistema viário semelhante nos EUA e, em 1954, $ 175 milhões foram autorizados para iniciar a construção de um sistema rodoviário interestadual nacional. Esse também foi o ano em que Ike, no entanto, patrocinou outra Conferência da Casa Branca sobre Segurança no Trânsito. Ao menos em parte, os militares estavam por trás dessa decisão, pois descobriram que mais militares morriam em acidentes rodoviários do que na Guerra da Coréia. Entre as muitas soluções oferecidas estava a adoção do cinto de segurança relativamente barato, cujo uso, segundo um estudo, poderia salvar mais de 5.000 vidas por ano.

Em setembro de 1955, a Ford patrocinou um Fórum Nacional de Segurança e uma Demonstração de Crash com a presença de um grande número de especialistas em prevenção de acidentes. John O.Moore, Diretor de Pesquisa de Acidentes Automotivos da Cornell, apresentou uma revisão das descobertas anteriores de DeHaven, concluindo que os ocupantes de um carro são duas vezes mais seguros em um acidente se permanecerem no carro. Uma combinação de cintos de segurança e travas de segurança das portas ajudaria muito nesse aspecto.

A Ford consultou Cornell, conduziu testes de colisão e investiu milhões no desenvolvimento de um pacote de recursos de segurança chamado Life Guard Design. Eles demonstraram os resultados de suas melhorias de segurança com testes de colisão conduzidos com manequins de teste no novo Fairlanes & # 8212 e esperaram que outros fabricantes se juntassem a eles para tornar os carros mais seguros. O pacote Life Guard muito anunciado, que incluía cintos de segurança dianteiros e traseiros, foi comercializado para compradores de Fords 1956 como uma forma de proteger a si e suas famílias. Inúmeros engenheiros e inventores contribuíram para os recursos de segurança. O cinto de segurança AutoCrat de dois pontos e liberação rápida que a Ford usou, por exemplo, foi creditado a William Myron Moe e aos irmãos Kenneth e Bob Ligon.

Enquanto a Ford enfatizava a segurança, a GM continuou usando mulheres atraentes para anunciar o poder sob o capô. O público comprador concluiu que, se a Ford teve que adicionar tantos dispositivos de segurança aos seus carros, eles deveriam ser mais perigosos do que os outros carros. A Ford viu suas vendas despencarem, com a Chevrolet assumindo uma liderança convincente. Isso levou Henry Ford II a dizer: "McNamara [o presidente da Ford] está vendendo segurança, mas a Chevrolet está vendendo carros". A campanha de segurança da Ford foi um desastre que a segurança não vendeu. A Ford mudou sua campanha publicitária e não ofereceu cintos de segurança como equipamento padrão em seus modelos 1957.

Com seus modelos 1956, tanto a Chrysler quanto a Buick também ofereciam cintos de segurança & # 8212, mas como uma opção. Embora os cintos de segurança fossem uma opção, estimou-se que apenas cerca de 1% dos motoristas americanos os usavam. Os revendedores certamente não os pressionaram e, embora os especialistas em segurança afirmassem que custaria apenas 50 centavos para instalar os suportes para que os próprios motoristas pudessem adicionar as correias, os fabricantes simplesmente não estavam interessados.

Um homem que persistiu em argumentar a favor do uso do cinto de segurança foi o Dr. C. Hunter Shelden. Após um longo estudo, ele criticou a maneira insegura como os interiores dos veículos eram feitos. No Journal of the American Medical Association de 5 de novembro de 1955, ele propôs uma série de recursos de segurança necessários com urgência. Observando a correspondência clara entre o uso do cinto de segurança e a sobrevivência a acidentes, por exemplo, ele recomendou fortemente o uso de um cinto de segurança retrátil. Organizações como o American Safety Belt Institute (formado em 1956) e o American Seat Belt Council (1961) fizeram sua parte para garantir que os fabricantes de cintos de segurança obedecessem a padrões uniformes de produção e qualidade. Isso se provou especialmente presciente quando os cintos de segurança foram exigidos para todos os carros em 1968.

No longo prazo, a Volvo se mostrou mais comprometida com a segurança do que a Ford. Em 1956, lançou como equipamento de série cintos diagonais transversais de dois pontos para o banco dianteiro e cintos de segurança opcionais para os passageiros traseiros. Então, em 1958, Nils Bohlin, o primeiro engenheiro de segurança da Volvo, desenvolveu um dos dispositivos de segurança mais eficazes de todos os tempos, creditado por ter salvado mais de um milhão de vidas. Era o cinto de segurança de três pontos usando um cinto contínuo. Uma seção correu diagonalmente ao longo do corpo enquanto outra seção cruzou a volta & # 8212 para contenção de colo e tórax. O único cinto foi ancorado ao quadro do carro por três conexões. Com apenas um movimento e um simples clique em uma fivela lateral, os passageiros foram protegidos contra ferimentos graves. A Volvo introduziu o cinto como equipamento padrão em 1959 e enviou Bohlin aos EUA para comercializar o produto na Comissão de Segurança de Produtos de Consumo. Bohlin mais tarde garantiu uma patente nos EUA (# 3.043.625) para seu dispositivo de segurança, que você provavelmente usa diariamente. Bohlin havia trabalhado em assentos ejetáveis ​​na Saab antes de ingressar na Volvo e certa vez explicou que, embora os pilotos estivessem dispostos a vestir qualquer coisa para se manterem seguros, os motoristas não queriam se sentir desconfortáveis ​​nem mesmo por um curto período. Os cintos de segurança então em uso eram desconfortáveis, sem carretéis de inércia para permitir o movimento livre. Havia também o problema de cintos torcidos e emaranhados, cintos caindo dos assentos no chão, etc. O cinto de segurança projetado por Bohlin era eficiente e confortável.

Em 1958, outro fabricante sueco de automóveis Saab instalou cintos de segurança dianteiros em seu popular GT 750 esportivo. Quando o carro foi mostrado no Salão do Automóvel de Nova York, os cintos de segurança de repente pareceram muito mais aceitáveis, talvez até legais. Os europeus não foram os únicos a fazer cintos de segurança melhores. O americano Glenn Sheren patenteou um cinto de segurança de carro (# 2855215) em 1958. Entre os objetivos reivindicados em seu pedido de patente estavam: instalação simples, conectores que minimizassem os danos ao cinto e distribuição uniforme de choque.

Seja qual for a sua visão do papel do governo federal, em 1959 ele se envolveu totalmente com a segurança automotiva. Daniel Patrick Moynihan, então secretário adjunto do Trabalho, escreveu um artigo no qual argumentava que as montadoras precisavam se apresentar e reduzir os acidentes e acidentes de trânsito. Curiosamente, um de seus assessores foi Ralph Nader, cujos escritos mais tarde chamaram a atenção nacional. 1959 também foi o ano em que o Congresso aprovou uma lei exigindo que todos os carros cumprissem certos padrões de segurança.

Em 1961, Nova York foi o primeiro estado a exigir que os fabricantes fornecessem pelo menos pontos de fixação para cintos de segurança dianteiros em todos os carros vendidos. Outros estados seguiram seu exemplo e introduziram legislação semelhante. Embora a maioria dos fabricantes de automóveis, alegando considerações de custo, se opusesse a fazê-lo, havia uma exceção. A primeira montadora dos EUA a incluir cintos de segurança em todos os seus veículos foi a Studebaker & # 8212, que os incluiu como uma opção de exclusão em 1963. Nessa época, a Volvo também estava incluindo o cinto de segurança de três pontos de Bohlin em seus carros vendidos nos EUA.

Parte do público americano estava convencida da importância de medidas de segurança como cintos de segurança. De 1960 a 1963, as vendas quase quadruplicaram. Todas as empresas automotivas ofereceram cintos de segurança como equipamento opcional a um custo mínimo & # 8212 de cerca de US $ 17 a US $ 22. Postos de gasolina estavam no negócio de instalação de correias a um custo de US $ 6 por correia, e as vendas eram rápidas. Enquanto em meados da década de 1950 havia oito fabricantes de cintos, em 1963 seu número aumentou para mais de oitenta. Como havia muito dinheiro a ser ganho, nem todos eram honestos.

1964 foi o ano em que a maioria dos carros dos EUA vinha com cintos de segurança nos bancos dianteiros em 1965, todos os estados tinham leis que os exigiam. Os cintos de segurança ainda eram os cintos de escolha & # 8212, apesar das evidências médicas de que, em condições de acidente, os cintos de segurança tinham o potencial de causar separação das vértebras lombares.

A pesquisa detalhada de Nader foi publicada em 1965 como "Inseguro em qualquer velocidade", um livro que revelou a resistência de Detroit em adicionar recursos de segurança automotiva. Ele destacou a visão prevalecente entre os fabricantes de automóveis de que os problemas de segurança eram mais atribuíveis às condições das estradas e à incompetência do motorista do que aos interiores de automóveis mais difíceis de consertar. Seus argumentos faziam muito sentido para um grupo pequeno, mas expressivo, de defensores do consumidor, legisladores e advogados que, em 1966, insistiam que a indústria automobilística fabricasse carros mais seguros. As audiências do Senado investigando as práticas da indústria serviram para chamar a atenção para a aparente recusa da indústria em melhorar a segurança veicular. Quando confrontados com o testemunho de médicos, engenheiros, investigadores de acidentes e outros de que havia melhorias de segurança disponíveis que poderiam salvar milhares de vidas, os líderes do setor insistiram que os clientes simplesmente não estavam comprando segurança. Henry Ford II apenas piorou a posição da indústria quando afirmou que a indústria seria completamente fechada se tivesse que fazer mudanças de produto "irracionais, arbitrárias e tecnicamente inviáveis" relacionadas à segurança. À luz desse tipo de declaração, os senadores não acreditavam que os fabricantes iriam, como afirmam, tornar os carros mais seguros por meio de autorregulamentação voluntária.

Quando o presidente Johnson sugeriu que era hora de regulamentos federais controlarem o desempenho da segurança do carro, o Congresso aprovou por unanimidade o Ato de Segurança Rodoviária e o Ato Nacional de Segurança de Tráfego e Veículos Motorizados de 1966, criando a Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário. O governo federal recebeu autoridade para regulamentar os padrões de carros e rodovias, incluindo uma exigência de que o Departamento de Transportes agisse rapidamente para forçar os fabricantes de automóveis a instalarem cintos de segurança em carros novos. Depois de torcer alguns braços, Washington persuadiu Detroit a adicionar recursos de segurança nos modelos de carros de 1966, sendo um desses recursos os cintos de segurança dianteiros. Um ano depois, cintos de segurança traseiros também foram adicionados, e para o ano modelo de 1974, cintos de segurança de três pontos e loop contínuo foram necessários.

Embora os federais exigissem que os cintos de segurança fossem instalados em carros novos, eles não podiam exigir que motoristas e passageiros os usassem. Isso era assunto dos estados. A maioria das pessoas continuou a ignorá-los. O uso do cinto de segurança foi calculado em menos de 15% do público que dirige. Foi assim que nos anos 60 o Conselho Nacional de Publicidade iniciou uma campanha de 25 anos para reduzir as fatalidades no trânsito nacional. Seu jingle "Aperte o cinto para segurança, aperte o cinto" foi destaque em anúncios de rádio e televisão e resultou em um aumento significativo no uso do cinto de segurança. Também houve tentativas de tornar os cintos de segurança mais confortáveis. Uma vez que confortável geralmente significava folga, no entanto, essas versões pouco faziam para minimizar os ferimentos. Os estados continuaram a aprovar leis exigindo que motoristas e passageiros usem o cinto de segurança. Em 1989, 34 estados tinham essas leis em vigor e, em 1995, todos os estados, exceto New Hampshire, as possuíam. O próximo passo foram as leis do tipo "Clique ou passe", que permitiam que os policiais parassem um motorista se ele não estivesse usando cinto de segurança. O National Safety Council, um grupo de defesa do consumidor sem fins lucrativos, promoveu a adoção dessas leis com sua campanha de segurança de air bag e cinto de segurança e 20 estados agora as têm.

No início dos anos 70, os fabricantes começaram a usar poliéster em vez de náilon nos cintos de segurança. Era mais leve, mais flexível e mais forte e foi tecido em cintos largos de duas polegadas que eram significativamente mais confortáveis. Essa também foi a década em que os fabricantes de automóveis adicionaram o sinal sonoro para alertar os motoristas para colocar o cinto de segurança. Isso também marcou o momento em que a Ford tentou uma nova abordagem, principalmente para evitar a instalação de airbags ou outras restrições passivas. Eles criaram algo conhecido como "cinto de segurança interlock". Você não poderia ligar o carro a menos que você e qualquer passageiro do banco da frente primeiro colocassem os cintos de segurança. Não importava se você pudesse ter equipamentos esportivos, mantimentos ou um adorável animal de estimação ao seu lado. Até que eles estivessem afivelados, você não iria a lugar nenhum. Embora a Administração Nacional de Segurança no Trânsito nas rodovias tenha exigido esses cintos para todos os carros de 1974, as pessoas reclamaram & # 8212 em voz alta & # 8212 e não demorou muito para que o Congresso proibisse o uso desses cintos de segurança especiais.

Em 1975, a maioria dos países do primeiro mundo exigia cintos de segurança em todos os carros. Mesmo assim, os motoristas ainda não haviam internalizado a necessidade de usar cintos de segurança toda vez que entrassem em seus carros. Por causa do fracasso em fazê-lo, cintos de segurança automáticos (ou passivos) foram criados. Em 1973, a Volkswagen anunciou um cinto de segurança passivo funcional, instalado pela primeira vez em seu Rabbit 1975. Em 1977, o secretário de transportes Brock Adams anunciou a exigência de que, até 1983, todos os carros tivessem cintos de segurança automáticos ou airbags. A GM, em 1979, adicionou correias automáticas ao Chevette, mas as vendas foram fracas. (muitas pessoas disseram que se sentiram "presas" pelos cintos automáticos.) Alguns fabricantes instalaram uma combinação de cinto abdominal manual e cinto de ombro automatizado, com o cinto de ombro passando ao longo de um trilho na moldura da porta até que se estendesse sobre o passageiro. Outros fabricantes utilizaram uma versão que automatizou cintos de segurança e ombro, exigindo que o motorista e o passageiro deslizassem sob o cinto ao entrar e sair. Isso foi particularmente difícil para quem usava óculos, o cinto de segurança invariavelmente os derrubava. Não importa, não demorou muito para que as pessoas percebessem que poderiam desenganchar a liberação manual e substituir o cinto.

A Mercedes-Benz foi a primeira a introduzir pré-tensores nos cintos de segurança em seu Classe S de 1981. Quando os sensores do carro detectam um acidente iminente, um gás em expansão é liberado e aciona um pistão e tensiona o cinto de segurança antes do impacto. Nos EUA, a Autoliv Corporation desenvolveu pré-tensionadores em 1986 que também podem reduzir o risco de "submarino", uma condição na qual um piloto desliza para frente sob o cinto de segurança quando o cinto está muito solto.

Os fabricantes de automóveis dos EUA contestaram o prazo de 1983 para airbags ou cintos de segurança automáticos. Sob o presidente Reagan, o secretário de Transporte Drew Lewis tentou desfazer a exigência de restrição passiva em 1981. No final das contas, porém, a Suprema Corte decidiu que ele não poderia fazer isso. Em vez disso, a Transportation emitiu uma norma atrasando a data de conformidade, mas acrescentando que a regra "air bag ou cintos de segurança" não entraria em vigor se, dentro de dois anos, um número suficiente de estados aprovassem leis obrigatórias do usuário. Isso deixou os fabricantes de automóveis com um enigma: ou espere pelo inevitável mandato "um ou outro" ou force os estados a aprovar leis de uso obrigatório. Eles escolheram fazer lobby junto aos legislativos estaduais por meio de uma organização que criaram, chamada Traffic Safety Now. Em última análise, no entanto, um número insuficiente de estados assinou dentro do prazo, deixando a opção "um ou outro".

Vendo o que estava escrito na parede, em 1984 a administração Reagan, sob o secretário de Transportes Dole, reverteu o curso e estendeu o prazo original, propondo que as restrições de segurança passiva fossem implementadas em 1986. Os fabricantes de automóveis, tendo gasto seu dinheiro na campanha, relutaram em gastar mais sobre designs atualizados, então cintos e airbags da época eram mal projetados. Em 1984, quando os fabricantes aceitaram os novos requisitos, a GM incluiu, sem custo adicional para os novos compradores, uma apólice de seguro de vida de um ano no valor de $ 10.000 para qualquer pessoa que usasse cintos de segurança produzidos pela GM. (Quem imaginou quem foi esse?) Eventualmente, os cintos de segurança automáticos seriam descontinuados, pois surgiram relatos de passageiros cujos airbags dispararam e os deixaram incapazes de se libertar do cinto de segurança automático.

Para aumentar o uso geral dos cintos de segurança, em 1985, o Ad Council e a National Highway Traffic Safety Administration começaram a exibir anúncios estrelados pelos bonecos de teste de colisão Vince (o veterinário) e Larry (o recém-chegado) dizendo aos motoristas para colocar o cinto de segurança. Quando os anúncios, rápidos e bem-humorados, surgiram pela primeira vez, o uso do cinto de segurança era de cerca de 21%, pouco mais de uma década depois, havia subido para 70%. Os espectadores acreditaram que apenas os manequins deixavam de usar cintos de segurança.

Talvez a familiaridade com os bonecos de choque de celebridades tenha encorajado os motoristas a pensar se crianças menores de idade precisariam de restrições especiais. Todos os estados agora possuem leis de segurança infantil exigindo um assento para bebês ou elevadores para que o cinto possa ser colocado em torno do assento e da criança. Afivelar as crianças com cintos de segurança de adultos é um perigo e não é permitido. Nova York se tornou o primeiro estado a exigir cintos de segurança em ônibus escolares em 1987. Outros estados agora têm o mesmo requisito. Desde 1º de setembro de 2007, todos os carros novos vendidos nos EUA exigem um cinto de segurança e um cinto de segurança no banco traseiro central, outra melhoria para crianças mais velhas que provavelmente ficarão sentadas no meio.

Hoje em dia, cerca de 85% dos americanos usam cintos de segurança, e os fabricantes divulgam seus recursos de segurança automotiva para clientes em potencial. Se um acidente de carro resultar em ação judicial, uma das perguntas feitas ao demandante é se ele estava ou não usando cinto de segurança. Se não, ele pode ter contribuído em algum grau para o acidente. Quando os avaliadores de responsabilidade fazem suas ofertas de liquidação, eles também podem reduzir a oferta se o motorista não estiver usando o cinto de segurança. Também há experiências em andamento para melhorar os cintos de segurança que usamos. A Ford está desenvolvendo um cinto de náilon forte, flexível e bem tecido, e a Honeywell mudou do poliéster para um novo material que chama de "Securus", que pode se esticar de maneira controlada durante uma colisão para aliviar o estresse dos ocupantes do carro.

A Ford também está pensando em trazer cintos traseiros infláveis ​​que podem ajudar a controlar os movimentos da cabeça e do pescoço, evitando chicotadas. O cinto de ombro parece um pouco mais grosso do que os cintos normais e contém um airbag que se infla com ar comprimido durante uma colisão, expandindo ainda mais o alcance em que o cinto padrão de duas polegadas pode absorver as forças de impacto. É um quase air bag para ocupantes do banco traseiro. O cinto abdominal não infla, mas quando é dado o sinal para disparar os airbags frontais, os cintos insufláveis ​​traseiros disparam simultaneamente.

Outra possibilidade que a Volvo e a Ford estão explorando é um cinto de segurança de quatro pontos. O modelo mais promissor é um V4 ou design de "cinto e suspensórios" que é usado sobre os ombros como alças de mochila presas ao encosto ao invés da estrutura do carro, com uma fivela frontal. Com esse design, no entanto, ainda há a possibilidade de "submarinar" com a pélvis deslizando sob o cinto de segurança em condições de colisão. Uma versão alternativa do cinto de segurança de quatro pontos, também incorporado ao assento, é um sistema "cruze o coração", no qual os cintos dos ombros cruzam o peito. Ambos os tipos de cinto mantêm o tronco imóvel e diminuem a chance de fratura do crânio, mas podem funcionar muito bem, mantendo a parte superior do corpo muito rígida. Outras investigações sobre maior flexibilidade estão em andamento. Outros sistemas que estão sendo explorados são sistemas de três pontos, cintos no assento, um sistema de cinco pontos com dois cintos de ombro e o cinto de segurança conectado a um cinto passando entre as pernas, prometendo a redução de lesões por colisões laterais e até de seis pontos ( carros de corrida) ou sistemas de sete pontos (pilotos de linha aérea).

Uma questão ainda a ser explorada o suficiente é como proteger animais de estimação que andam em carros, com uma trela ou cinto de segurança e algum tipo de assento de transporte. Outra é como podemos utilizar melhor a eletrônica para fazer cintos de segurança "inteligentes" que reagem a condições de colisão. Qualquer que seja a direção que essas explorações tomem, sabemos sem sombra de dúvida que os cintos de segurança salvam vidas. Eles dobram nossa chance de sobreviver a um acidente e aumentam muito nossa chance de ir embora sem ferimentos graves. Sua história, até o momento, tem sido equilibrada, equilibrando as responsabilidades entre fabricantes, motoristas e funcionários do governo. O resultado final, no entanto, é que todos os participantes trabalham juntos para tornar a segurança ainda mais importante do que as últimas mudanças de estilo.

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A história dos cintos de segurança

De acordo com o Traffic Safety Center da University of California Berkeley, os cintos de segurança são "o dispositivo de segurança do ocupante de um veículo motorizado mais eficaz já desenvolvido para crianças mais velhas e adultos". Os cintos de segurança existem de alguma forma desde os primeiros dias dos automóveis, mas mudaram drasticamente com o tempo, de um único cinto de segurança para o sistema diagonal de três pontos que usamos hoje. Junto com o desenvolvimento do cinto de segurança, veio uma legislação importante para garantir que os motoristas e passageiros usassem o cinto de segurança.

Cintos de segurança antecipados

O UC Berkeley Traffic Safety Center relata que os cintos de segurança apareceram pela primeira vez em carros americanos no início de 1900, mas eles eram populares porque evitavam que os passageiros caíssem durante viagens acidentadas, não como uma precaução de segurança contra acidentes. Afinal, não havia muitos carros nas estradas neste momento, então os acidentes não eram uma grande preocupação. Os cintos de segurança foram posteriormente adicionados aos aviões e, em seguida, aos carros de corrida na década de 1920. Na década de 1930, vários médicos norte-americanos começaram a adicionar cintos de segurança aos seus próprios carros e a exortar os fabricantes a fazerem o mesmo, de acordo com a Royal Society for the Prevention of Accidents da Grã-Bretanha.

Desenvolvimentos na década de 1950

Em 1950, a montadora americana Nash surgiu com os primeiros cintos de segurança instalados de fábrica nos modelos Statesman e Ambassador, que consistiam em um único cinto que se estendia pelo colo. Em 1954, o Sports Car Club of America começou a exigir que os pilotos concorrentes usassem cintos de segurança. Quando se trata de fabricantes de automóveis que desenvolvem cintos de segurança, a Volvo lidera o grupo. Em 1956, a Volvo introduziu um cinto diagonal de dois pontos no peito. No mesmo ano, a Ford e a Chrysler ofereceram cintos de segurança como uma opção em alguns modelos. A Volvo criou âncoras para cintos diagonais de dois pontos no banco dianteiro em 1957. Em 1958, o engenheiro da Volvo Nils Bohlin desenvolveu um cinto de segurança de três pontos com tiras baseadas em cintos usados ​​por pilotos militares. No ano seguinte, o cinturão de três pontos tornou-se padrão para todos os Volvos construídos na Suécia.

Desenvolvimentos na década de 1960

Em 1962, os fabricantes de automóveis dos EUA exigiam que as âncoras dos cintos de segurança fossem padrão no banco dianteiro. Também neste ano, a revista britânica Which? relataram que os cintos de segurança reduziram o risco de morte ou ferimentos graves durante um acidente de automóvel em 60 por cento. Em 1963, a Volvo expandiu seu cinto de segurança de três pontos como padrão nos carros vendidos nos Estados Unidos. No ano seguinte, a maioria dos fabricantes dos EUA forneceu cintos de segurança no banco dianteiro. As montadoras europeias exigiam cintos de segurança no banco da frente em 1965 e, em 1967, os cintos de segurança tornaram-se padrão para todos os carros construídos no Reino Unido (os carros britânicos eram obrigados a apresentar o sistema de três pontos).

Regulamentação Governamental

Cada vez mais americanos compravam carros todos os anos, mas até a década de 1960 havia muito pouca regulamentação governamental para a indústria automobilística ou rodovias. As montadoras acreditavam que os recursos de segurança não venderiam carros, mas assustariam o público. A maior parte da publicidade automotiva concentrava-se em conforto, estilo e desempenho, em vez de segurança. Em 1965, 50.000 pessoas morreram em acidentes de carro, mas o governo e a indústria focaram nos motoristas e nas estradas como causa, em vez dos próprios carros, de acordo com o Instituto de Prevenção. Em 1966, um pequeno grupo de legislaturas, defensores do consumidor e advogados começou a pressionar o governo e a indústria automobilística para tornar os carros mais seguros, e eles acabaram ouvindo.

Lei de Segurança Rodoviária

A Lei de Segurança Rodoviária e a Lei Nacional de Segurança de Tráfego e Veículos Motorizados foram aprovadas em 1966. Essas foram as peças legislativas mais substanciais já aprovadas em relação aos padrões da indústria automobilística, porque autorizaram o governo federal a regulamentar os padrões de veículos e rodovias e criaram a Rodovia Nacional Administração de Segurança no Trânsito (NHTSA). Essas medidas levaram a muitas melhorias no design automotivo, incluindo a instalação obrigatória de cintos de segurança. Em 1970, o NHTSA relatou que as mortes relacionadas a veículos motorizados diminuíram significativamente.

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Exigir que os fabricantes instalem cintos de segurança nos carros não garantiu que as pessoas os usassem. Pelos próximos 20 anos, a indústria automobilística e os governos federais fizeram campanha para que as leis do cinto de segurança fossem aprovadas em todos os 50 estados. Em 1989, 34 estados tinham leis que exigiam que motoristas e passageiros usassem o cinto de segurança. Em 1995, todos os estados, exceto New Hampshire, aprovaram uma legislação obrigando o uso do cinto de segurança. Em 2002, 19 estados tinham leis primárias de aplicação do cinto de segurança, que permitem aos policiais multar um motorista apenas por falta de uso do cinto de segurança, o que aumentou muito o uso do cinto nesses estados. A NHTSA relata que as taxas de mortalidade de acidentes com veículos motorizados foram drasticamente reduzidas desde a promulgação das leis do cinto de segurança pelas legislaturas estaduais.


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Nos EUA, existem três estados onde os capacetes não são obrigatórios para motociclistas de qualquer idade

A mesma abordagem desconcertante se aplica a outras intervenções de saúde pública, como a introdução de leis de capacete para motociclistas. Nos EUA, existem três estados (Illinois, Iowa e New Hampshire) onde os capacetes não são obrigatórios para motociclistas de qualquer idade, mas fazem fronteira com estados onde todos os motociclistas devem usar um.

O contexto cultural

Em Illinois, outro estado que introduziu novas leis de cinto de segurança em 1985, não usar cinto de segurança foi considerado uma infração mesquinha quando introduzida pela primeira vez, punível com uma multa de até $ 25 (quase £ 50 ajustando a inflação). A modesta multa deveria tranquilizar os motoristas de que a lei não deveria ser aplicada com rigor. Em vez disso, os policiais anunciaram publicamente que só dariam a multa se houvesse outras infrações dignas de parar o motorista. O estatuto foi ainda mais longe ao declarar que a violação da lei do cinto de segurança não poderia ser considerada negligência, o que significava que as seguradoras ainda teriam que pagar se um motorista tivesse se machucado sem usar um.

Mesmo assim, quatro motoristas acusados ​​de acordo com a nova lei tentaram contestar sua constitucionalidade na Justiça. Havia precedência: quando Illinois introduziu leis que exigiam que os motociclistas usassem capacetes em 1969, a Suprema Corte de Illinois decidiu que era uma restrição inconstitucional à liberdade pessoal - uma decisão que ainda existe hoje. Nesta ocasião, porém, o tribunal decidiu contra os motoristas que intentaram o caso.

Embora a maioria das pessoas agora enfrente máscaras, alguns ainda veem isso como uma violação de suas liberdades civis (Crédito: Alamy)

E os protestos contra as leis do cinto de segurança não significavam que os americanos como um todo as ignorassem, mesmo que se opusessem a elas por princípio. Dados coletados por funcionários federais em Nova York sugeriram que 70% dos motoristas do banco da frente estavam aderindo à lei dois meses depois. No Reino Unido, observou-se que cerca de 90% dos motoristas do banco da frente estavam cumprindo a lei após um período de tempo semelhante.

Quando as leis de ambos os países foram atualizadas no início da década de 1990 para incluir passageiros adultos no banco de trás, o efeito foi menos perceptível. No Reino Unido, cerca de 10% dos passageiros do banco de trás foram observados com seus cintos de segurança colocados antes da mudança da lei, em comparação com 40% após a introdução.

Em outros países, houve menos protestos, mas a adesão foi muito menor. No final dos anos 1980, a Sérvia (então Iugoslávia) tinha uma das taxas mais altas de mortes nas estradas da Europa. Como os EUA, a lei iugoslava do cinto de segurança tornou-se aplicável em 1985, acarretou uma multa equivalente a $ 75 (£ 150 ajustados pela inflação) e foi estritamente aplicada. Mas, os iugoslavos ainda raramente usavam seus cintos de segurança.

É claro que o nível de protestos e o número de contestações judiciais não corresponderam necessariamente à adoção da nova lei ou regulamento. Outra coisa estava acontecendo.


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Segurança Automóvel

Brochura para vidro inquebrável Triplex, que era o equipamento padrão nos pára-brisas Modelo A da Ford a partir de 1928.

O automóvel é uma tecnologia revolucionária. O aumento da mobilidade pessoal criou novas oportunidades econômicas, sociais e recreativas e mudou a paisagem americana. Mas os benefícios da mobilidade foram acompanhados por novos riscos dramáticos. Os automóveis colocaram a velocidade e a força nas mãos dos indivíduos. No início do século XX, uma taxa crescente de mortes e feridos no trânsito gerou expressões de preocupação. Um diálogo entre médicos, defensores da segurança, engenheiros, jornalistas e outros revelou opiniões divergentes sobre as causas de acidentes, lesões e mortes. O comportamento do motorista, o design do automóvel, a engenharia das rodovias e os perigos do tráfego foram todos responsabilizados. Os esforços para reter os benefícios da mobilidade pessoal, ao mesmo tempo que minimizam suas consequências às vezes trágicas, concentraram-se em problemas específicos, desde o controle do comportamento do motorista até o redesenho dos automóveis e a melhoria do ambiente de direção. Demorou décadas para entender, priorizar e minimizar esses fatores de risco.

Na década de 1910, excesso de velocidade, direção imprudente, colisões e mortes de pedestres eram novos problemas que exigiam novas soluções. Os primeiros remédios consistiam em uma resposta social focada em controlar e melhorar o comportamento do motorista. No início da década de 1920, o Conselho Nacional de Segurança compilou estatísticas de acidentes, realizou conferências e patrocinou campanhas da Semana da Segurança nas cidades, na esperança de que o aumento da conscientização pública promovesse uma direção cuidadosa. Controlar o comportamento do motorista por meio de leis, multas, sinais e prisões por dirigir embriagado eram maneiras óbvias de diminuir a taxa de mortalidade.

O engenheiro de segurança Nils Bohlin demonstrando seu cinto de segurança de três pontos, que foi instalado pela primeira vez em carros Volvo de 1959.

Os americanos demoraram a entender a importância de redesenhar os automóveis para tornar a direção mais segura. No início, o automóvel foi percebido como um dispositivo neutro que meramente respondia aos comandos do motorista e não poderia causar um acidente. Mas, no final da década de 1920, os fabricantes reconheceram que as falhas de projeto comprometiam a segurança. Eles introduziram uma resposta tecnológica às questões de segurança, adicionando pára-brisas resistentes a estilhaços e freios nas quatro rodas, em vez de freios nas duas rodas.

Na década de 1930, essa abordagem evoluiu para uma resposta do mercado à medida que os fabricantes de automóveis promoviam ativamente novas melhorias de segurança, como carrocerias totalmente de aço e freios hidráulicos. Os fabricantes de automóveis agora garantiam aos motoristas que os carros modernos eram completamente seguros, e os representantes da indústria argumentavam que melhorar as estradas, licenciar os motoristas e regular o trânsito era a chave para prevenir acidentes. Cintos de segurança, colunas de direção que absorvem energia e painéis acolchoados não foram instalados, embora todos esses dispositivos tivessem sido inventados na década de 1930.

Na década de 1950, médicos e professores universitários preocupados com a proteção dos motoristas deram uma resposta científica aos problemas de segurança automotiva. Os testes de colisão em universidades identificaram as causas e os efeitos do impacto corporal dentro de um carro durante uma colisão. Esses estudos convenceram muitas pessoas de que era necessário “embalar” o motorista e os passageiros com cintos de segurança e painéis acolchoados. Em 1956, esses recursos estavam disponíveis como opções na maioria dos carros novos.

Chevrolet 1957 danificado pelos ocupantes em uma colisão. O carro não estava equipado com cintos de segurança.

No final da década de 1950, autoridades eleitas estudaram descobertas científicas de testes de colisão em universidades. No início da década de 1960, muitas legislaturas estaduais aprovaram leis que exigiam cintos de segurança ou âncoras para cintos de segurança em carros novos. Este movimento cresceu em uma resposta abrangente do governo às questões de segurança automotiva. Em 1966, o Congresso autorizou o governo federal a estabelecer padrões de segurança para carros novos. Em 1968, cintos de segurança, painéis acolchoados e outros recursos de segurança eram equipamentos obrigatórios.

No início, a maioria dos motoristas não usava cintos de segurança, mas na década de 1990 os cintos de segurança eram amplamente aceitos. As campanhas de segurança enfatizaram a importância de apertar o cinto de segurança e as leis estaduais tornaram o cumprimento obrigatório dos motoristas. Em 1998, o governo federal também exigia airbags como equipamento padrão. A mudança tecnológica forçada fez do próprio automóvel a primeira linha de defesa em um acidente.


Causas e efeitos

Muitos estudiosos explicam a instituição da Lei de Exclusão Chinesa e leis semelhantes como um produto do movimento anti-chinês generalizado na Califórnia na segunda metade do século XIX. Os chineses constituíam uma minoria significativa na Costa Oeste desde meados do século XIX. Inicialmente, trabalharam em minas de ouro, onde mostraram facilidade para encontrar ouro. Como resultado, eles encontraram hostilidade e foram gradualmente forçados a deixar o campo e se mudar para áreas urbanas como São Francisco, onde frequentemente eram confinados a realizar alguns dos trabalhos mais sujos e difíceis. Os americanos no Ocidente persistiram em seus estereótipos dos chineses como degradados, exóticos, perigosos e competidores por empregos e salários. O senador John F. Miller, da Califórnia, proponente da Lei de Exclusão Chinesa, argumentou que os trabalhadores chineses eram "semelhantes a máquinas ... de nervos obtusos, mas pouco afetados pelo calor ou pelo frio, eram rígidos, musculosos, com músculos de ferro". Em parte em resposta a esse estereótipo, o trabalho organizado no Ocidente fez da restrição do influxo de chineses aos Estados Unidos um de seus objetivos. Em outras palavras, a exclusão foi o resultado de um sentimento anti-chinês popular. Outros estudiosos argumentaram que a exclusão deveria ser atribuída à política de cima para baixo, e não a um movimento de baixo para cima, explicando que os políticos nacionais manipulavam os trabalhadores brancos para obter uma vantagem eleitoral. Outros ainda adotaram uma “tese do racismo nacional” que se concentra no racismo anti-chinês endêmico na cultura nacional americana inicial.

As leis de exclusão tiveram impactos dramáticos sobre os imigrantes e comunidades chinesas. Eles diminuíram significativamente o número de imigrantes chineses nos Estados Unidos e proibiram os que partiram de voltar. De acordo com o censo nacional dos EUA em 1880, havia 105.465 chineses nos Estados Unidos, em comparação com 89.863 em 1900 e 61.639 em 1920. Os imigrantes chineses foram colocados sob uma enorme quantidade de escrutínio do governo e muitas vezes tiveram a entrada negada no país em qualquer possível motivos. Em 1910, a Angel Island Immigration Station foi estabelecida na Baía de São Francisco. Ao chegar lá, um imigrante chinês poderia ser detido por semanas a anos antes de ter sua entrada concedida ou negada. As comunidades chinesas também passaram por mudanças dramáticas. Famílias foram forçadas a se separar e negócios fechados. Por causa das severas restrições às mulheres imigrantes e do padrão de homens jovens migrarem sozinhos, surgiu uma sociedade predominantemente de solteiros. Sob a contínua pressão anti-chinesa, Chinatowns foram estabelecidas em cidades urbanas, onde os chineses podiam se retirar para suas próprias colônias culturais e sociais.

Os chineses excluídos não aceitavam passivamente o tratamento injusto, mas usavam todos os tipos de ferramentas para desafiar ou contornar as leis. Uma dessas ferramentas foi o sistema judicial americano. Apesar de virem de um país sem tradição litigiosa, os imigrantes chineses aprenderam rapidamente a usar os tribunais como forma de lutar por seus direitos e ganharam muitos casos em que decretos dirigidos contra os chineses foram declarados inconstitucionais pelos tribunais estaduais ou federais. Eles foram auxiliados em suas batalhas legais por Frederick Bee, um empresário e advogado da Califórnia que foi um dos principais defensores dos direitos civis dos imigrantes chineses e que representou muitos deles em tribunais de 1882 a 1892. Eles também protestaram contra a discriminação racial através de outros meios, como a mídia e petições.

Alguns chineses simplesmente evadiram as leis imigrando ilegalmente. Na verdade, o fenômeno da imigração ilegal se tornou um dos legados mais significativos da era da exclusão chinesa nos Estados Unidos. Apesar do tempo e recursos desproporcionais gastos pelos funcionários da imigração dos EUA para controlar a imigração chinesa, muitos chineses migraram pelas fronteiras do Canadá e do México ou usaram identidades fraudulentas para entrar no país. Uma estratégia comum era a do chamado sistema de "filho de papel", no qual jovens chineses tentavam entrar nos Estados Unidos com documentos de identidade comprados para filhos fictícios de cidadãos americanos (pessoas de ascendência chinesa que falsamente estabeleceram a identidade daqueles "filhos"). Assim, a exclusão chinesa não foi apenas uma instituição que produziu e reforçou um sistema de hierarquia racial na lei de imigração, mas também foi um processo moldado por funcionários de imigração e imigrantes e um reino de domínio de poder, luta e resistência.

O impacto das leis de exclusão foi além de restringir, marginalizar e, ironicamente, ativar os chineses. Sinalizou a mudança de uma política de imigração anteriormente aberta nos Estados Unidos para uma em que o governo federal exerce controle sobre os imigrantes. Os critérios foram gradualmente definidos em relação a quais pessoas - em termos de etnia, gênero e classe - poderiam ser admitidos. Padrões de imigração, comunidades de imigração e identidades e categorias raciais foram significativamente afetados. A própria definição do que significa ser americano tornou-se mais excludente.Enquanto isso, as práticas de exclusão chinesa moldaram a lei de imigração durante aquele período. Acreditando que os tribunais davam muitas vantagens aos imigrantes, o governo conseguiu cortar o acesso dos chineses aos tribunais e gradualmente transferiu a administração das leis de exclusão chinesa completamente para o Bureau de Imigração, uma agência que operava sem escrutínio judicial. Em 1910, a aplicação das leis de exclusão tornou-se centralizada, sistemática e burocrática.


76 Comentários no & # 82201974: Bloqueios de arranque do cinto de segurança irritam mais pessoas do que o escândalo Watergate. & # 8221

Bloqueios como esse são o equivalente a cortar a garganta para estancar uma hemorragia nasal.

As pessoas precisavam ser educadas, mas se você não quiser se proteger, isso é problema seu. Tenho uma colega de 49 anos que ainda acredita que a teoria & # 8220 revelada é mais segura & # 8221. A única coisa que me irrita nisso é que, se tivermos que ir a algum lugar para negócios e ela dirigir, a maioria dos veículos que o distrito escolar possui zumbem a cada 5 minutos porque ela não tem a correia do cinto presa (se ela estiver em (o banco do motorista). Nós dois temos que dirigir 5 horas para Phx em aproximadamente uma semana e eu estou rezando para que ela me deixe dirigir para que eu não tenha que ouvir aquela maldita campainha.

Se o carro for um Ford, afivelar e desafivelar o cinto de segurança do motorista & # 8217s deve desligar a campainha repetitiva até que a chave seja desligada. Verifique o manual do proprietário & # 8217s para o carro & # 8211 pode haver um procedimento para desativar totalmente a campainha repetitiva. Provavelmente está em & # 8220Safety Restraints & # 8221 ou algo parecido.

Boa sorte, Dan e muitos veículos mais novos também tocam quando o passageiro está sem cinto.

Isso meio que me incomoda que sua colega opte por praticar sua liberdade de escolha em um veículo comprado pelo contribuinte & # 8230 e então se ela sofrer ferimentos mais graves em um acidente porque ela & # 8217s não está usando o cinto, o contribuinte também paga por seu trabalhador & # 8217s pedido de indemnização.

Minha mãe me treinou bem. Ela não colocaria o carro em marcha a menos que todos nós, crianças, estivéssemos amarrados. (O engraçado é que esse colega provavelmente é muito grande para ser jogado fora & # 8211, quero dizer, cabendo no maldito windsheild.)

Pergunte o que ela acha que aconteceria com ela se sua cabeça batesse no chão.

Nós dois temos que dirigir 5 horas para Phx em aproximadamente uma semana

Ah, a viagem de Gallup, Holbrook, Heber, Payson, Phoenix. A menos que você queira ficar na I-40 e ver a cratera gigante em Winslow. E não se esqueça de alimentar o cervo em Williams se for a Flagstaff.

Eu costumava ficar um pouco no Clarion na I-10 e Elliott quando voava para uma companhia aérea regional em PHX. Eu não fiquei lá desde cedo & # 821707, mas eles tinham um buffet de café da manhã quente e jantar quente incluído no preço do quarto. Pessoas legais.

Pergunte a ela o que vai acontecer com VOCÊ quando ela se transformar em um míssil de 250 libras (supondo).

Meu tio faz a mesma coisa por outro motivo, ele fala que o cinto de segurança o irrita. então aqui está seu truque, ele trava o cinto de segurança e depois se senta (então o cinto está atrás dele, aparentemente não irrita suas costas !!). Dessa forma, ele se livra do burburinho e engana os policiais também ... talvez você queira oferecer isso ao seu amigo ...

Dan, meu amigo, faça valer seu conhecimento da lei! Espero que você seja o motorista, pelo menos você fará a coisa certa. Meu velho amigo no Missouri também não usa cintos de segurança. Tento encorajá-lo a usá-los, mas nada posso fazer a respeito. Infelizmente, o cinto de segurança do passageiro em seu velho J-10 também não funciona muito bem. Eu me sinto como se tivesse arriscado minha vida, porque ele ainda dirige como se estivéssemos no colégio e eu apenas oro sinceramente e agarro minha vida!

O & # 8216seja lançado para fora dos destroços & # 8217 funciona. Primeiro, você tem o rosto esmagado contra o volante. Em seguida, seu tórax e órgãos internos são reorganizados conforme você bate no volante e no painel. Em seguida, você gosta de ser projetado de cabeça para baixo no para-brisa e, finalmente, chega a uma parada tranquila primeiro a X mph em qualquer coisa que você acertou.
Os cintos de segurança & # 8216 matam pessoas & # 8217 multidão muitas vezes se prendem a 1 em 100 casos em que os cintos de segurança realmente contribuíram para ferimentos ou morte, e convenientemente ignore os outros casos em que ajudaram a evitar uma fatalidade ou ferimentos mais graves.
O & # 8216é & # 8217 meu direito de não usar cintos de segurança, não faz mal a ninguém & # 8217 a multidão também está errada. A maioria das pessoas que não estão devidamente presas em seus veículos terá ferimentos mais graves. Às vezes, isso pode levar à hospitalização por muito tempo e incapacidade permanente. Quem paga pelos prêmios de seguro mais elevados resultantes? Todo mundo faz. Se uma pessoa usa ou não o cinto de segurança, é assunto de todos.

Toda essa teoria de & # 8220ser lançado de forma clara & # 8221 só funciona se você for atingido e não estiver sentado no lado que foi atingido ou rolar seu equipamento e ficar totalmente contido ou for jogado completamente para fora do veículo e você pousa onde seu equipamento estava, não para onde está indo.
O engraçado com muitas pessoas que têm essa teoria é que, quando eles veem imagens de, digamos, aquele cara que estava indo a todo vapor na direção errada na I-5 em seu 2007 F-150 branco e entrou em um multi -acidente de carro e mais ou menos a pé, eles SEMPRE DIZEM & # 8220Como & # 8217d ele sobreviveu a isso? & # 8221 AIRBAGS E CADEIRAS, GENTE!

No primeiro transporte de longa distância de minha filha como paramédico, eles estavam na I-90 no leste de Washington. Uma picape Dodge que se aproximava bateu no canteiro central e rolou repetidamente. O motorista sem cinto ficava um pouco mais longe da janela da porta a cada rolo, finalmente liberando o veículo no quinto ou sexto rolo. Eles pararam, mas não havia nada a fazer a não ser ligar para o 911.
Mesmo se ela já não tivesse sido uma usuária do cinto de segurança, essa experiência teria feito o trabalho. Mas ela cresceu em uma casa onde seu pai usava o cinto de segurança a ponto de instalá-los em vários carros 50 & # 8217s e 60 & # 8217s que ainda não os tinham.

Alguns clientes no trabalho deixarão os cintos de segurança afivelados e se sentarão em cima deles, menos ainda irão prender um clipe do cinto de segurança na fivela para fivela para evitar os carrilhões constantes. Este último me diverte com sua astúcia para evitar aborrecimentos, mas em geral estupidez por não usar um cinto de segurança.

Este foi um requisito colocado em lei pela NHTSA sem a & # 8220help & # 8221 do Congresso. Uma lei posta em prática por uma burocracia sem votação. O Congresso teve que aprovar uma lei para revogá-la & # 8211 por meio de votação. Como o artigo indica & # 8211, muitas pessoas ficaram irritadas com esse recurso & # 8220segurança & # 8221 que disseram ao Congresso e que o Congresso agiu.

Eu possuía um Camaro 1974 com essas travas. Nunca tive nenhum problema real com ele, mas poderia ser enganado por um pacote / pasta no banco do passageiro. Havia um botão & # 8220 saia da prisão grátis & # 8221 sob o capô que poderia ser pressionado para permitir que você ligasse o carro & # 8211 apenas uma vez. A solução mais permanente era desconectar o sensor (embaixo do assento) e isso não incomodou mais.

GMs foram configurados para serem facilmente desabilitados como você apontou.
Desconecte um conector sob o assento do motorista e é como se o intertravamento nunca tivesse existido.
Eu costumava cobrar das pessoas 20 dólares por 10 segundos de trabalho & # 8211, embora me certificasse de que eles nunca vissem como era fácil.

& gt & gt & # 8221Este foi um requisito colocado em lei pela NHTSA sem a “ajuda” do Congresso. Uma lei posta em prática por uma burocracia sem votação. O Congresso teve que aprovar uma lei para revogá-lo - por meio de votação. Como o artigo indica - tantas pessoas ficaram irritadas com esse recurso de "segurança" que disseram ao Congresso e que o Congresso agiu. & # 8221

Há um livro chamado & # 8220Liberal Fascism & # 8221 (não deixe o título provocativo te dissuadir, é um estudo sério) que descreve as origens dos progressistas americanos (na Europa, seus espíritos semelhantes eram fascistas italianos / alemães).

Os progressistas são utópicos que acreditam que podemos criar um homem melhor e uma sociedade melhor, se eles (autoproclamados & # 8220 melhores e mais brilhantes & # 8221) nos ditarem de cima. Os burocratas do estado babá que nos deram travas de cinto de segurança para & # 8220 nosso próprio bem & # 8221 são emblemáticos da raça e de seus métodos. Mas eles eram amadores em comparação com hoje.

Espere, pois a administração Obama (por exemplo, Obamacare) é progressista-fascista com esteróides, daí nos dizer (e em pouco tempo nos ditar o que podemos comer, como restrições de gordura trans / sal) o que podemos dirigir, etc. etc. . etc. Apenas Google & # 8220Cass Sunstein & # 8221 e & # 8220Nudge & # 8221 se você não acreditar em mim.

Alguns carros do início de 1975 também foram equipados com travas. Eu comprei um 1975 Duster 360 usado no final do & # 821770s e embora ele não tivesse os intertravamentos funcionando até então, os avisos eram exibidos de forma proeminente no pára-sol do motorista & # 8217s.

Isso, ou a Chrysler tinha um armazém cheio de viseiras com as instruções costuradas nelas e não queria jogá-las fora. Ouvi dizer que muitos dos primeiros modelos do Eagle Premiers foram vendidos com coberturas de radiador que proclamavam & # 8220Renault da AMC & # 8221.

Improvável. O Premier era uma situação totalmente diferente, em que uma empresa mudava de mãos no momento em que um carro estava entrando em produção. A lei do cinto de segurança foi revogada em outubro de 1974, alguns meses após o início do ano modelo de 1975. Foi há muito tempo, mas acho que havia fios sob meus assentos, e o carro definitivamente não tinha assentos elétricos.

O que aprendemos com isso? Esse Big Brother estava um pouco à frente de seu tempo.

O público comprador de automóveis, em 1974, não queria saber disso. E eles reagiram, alta e rapidamente. E o Congresso em 1974 ainda estava respeitando as opiniões dos eleitores e # 8217.

Os tempos mudaram e o público foi & # 8220condicionado. & # 8221 Hoje aceitamos como ruim e pior e o Congresso se acostumou a zombar dos eleitores que nossos supostos representantes estão tirando o Túnel do Carpo da moção.

Precisamos obter algum SPINE para tirar o governo de nossas casas, garagens e locais de trabalho. Se alguém quer um carro pequeno, ou elétrico, ou um carro, não pode dar a partida sem atender a um intertravamento & # 8211, pode comprá-lo ou modificá-lo. Mas o fato de algumas pessoas quererem isso para OUTRAS pessoas e terem atração ou poder suficiente para fazer a lei de requisitos & # 8230 não é apropriado para uma sociedade livre.

FWIW, eu uso os cintos sempre usei. Eles salvaram minha vida duas vezes. Mas eu REALMENTE me irrito quando o Officialdom me diz que devo fazer algo. Algo que afeta ninguém além de mim. Algo que devo fazer sob pena de multa de trânsito.

Minha única lembrança desse desastre é que foi a única vez em minha vida que o Congresso fez algo rapidamente, com poucos argumentos. Estamos falando sobre tanta discussão e argumento quanto eles usaram para declarar guerra ao Japão em 8 de dezembro de 41.

E eu me pergunto se o público votante algum dia deixará o Congresso com medo o suficiente para fazer algo tão rápido de novo.

a outra instância disso seria o registro nacional de Do-Not-Call. Lembro-me de uma notícia sobre alguns escritores de congresso recebendo spam por telemarketing e * boom *, duas semanas depois a coisa toda estava configurada e funcionando.

Intertravamentos do cinto de segurança / motor de arranque, travamento do pedal da embreagem / motor de arranque, travamento da alavanca do freio / câmbio nas automáticas: estes estão no topo da minha lista de ódio em relação às tentativas equivocadas de proteção contra idiotas. E estou olhando para vocês, motoristas de Audi 5000 que não sabem a diferença entre os pedais do freio e do acelerador: vocês nos forçaram a negar sua própria culpa e seus processos judiciais equivocados.

Ah, sim, para aqueles que dirigem Mazda MPVs de primeira geração ou têm amigos com os mesmos, um plugue de guidão Cat Eye inserido na & # 8220 liberação da alavanca de mudança de emergência & # 8221 se encaixa perfeitamente, pode ser apertado para um ajuste permanente e vai ignorar completamente o sistema de bloqueio.

Depois de instalar um kit de cinto de 3 pontos de reposição em meu primeiro carro, faço parte do grupo que se opõe veementemente às leis obrigatórias do cinto de segurança. Não quero proteger os idiotas de si mesmos. As leis de equipamentos de segurança obrigatórios para o transporte de bebês e crianças estão isentas de minha oposição, pois elas precisam de mais tempo para tomar uma decisão por si mesmas sobre sua segurança pessoal e bem-estar.

& # 8220 Intertravamentos do cinto do assento / motor de arranque, travamento do pedal da embreagem / motor de arranque, travamento da alavanca do freio / câmbio nas automáticas: estes estão no topo da minha lista de ódio em relação às tentativas equivocadas de proteção contra idiotas. & # 8221

Felizmente, as campainhas e bloqueios quase sempre são facilmente derrotados em carros feitos antes de 2004 ou assim. Depois disso, não tenho tanta certeza. Uma das primeiras coisas que faço quando compro um carro é deixar a chave com as luzes acesas e a porta aberta para que eu possa rastrear e remover a campainha / campainha / campainha (s).
Sempre uso o cinto de segurança ao dirigir, mas os tons que eles escolhem para os alertas costumam ser realmente irritantes. Se minhas luzes estão acesas porque eu quero que elas estejam acesas, o mesmo vale para minha porta estar aberta, etc.

Meu primeiro carro (1982, Celebrity) não tinha um lembrete de farol. O resultado para um motorista de 16 anos? Duas baterias descarregadas devido ao fato de as luzes permanecerem acesas. O buzer para chaves na ignição havia morrido muitos anos antes. O resultado? Tranquei minhas chaves no carro duas vezes. Eu aprendi eventualmente e agora só tranquei minhas chaves em um carro quando extremamente distraído mentalmente, como durante meu divórcio.

Nunca me preocupo com as campainhas dos cintos de segurança porque adquiri o hábito de colocar a ventosa antes mesmo de girar a chave.

Do léxico Sniglets:

Ignissegundo: o intervalo de tempo entre quando você tranca e fecha a porta do carro & # 8217s e seu cérebro diz, & # 8220minhas chaves estão no carro & # 8221.

Portanto, indiscutivelmente, uma grande parte do debate sobre o bloqueio da ignição se concentrou na liberdade e na liberdade de escolha. O senador James Buckley declarou em 11 de setembro de 1974 & # 8220.Eu vejo tais medidas coercitivas como o bloqueio como uma usurpação intolerável pelo governo dos direitos de um indivíduo & # 8217s sob o pretexto de autoproteção & # 8221, mas como J. Mashaw e D. Nota Harfest em The Struggle for Auto Safety (uma leitura obrigatória sobre o assunto):
Mas [a] posição sóbria e & # 8220 socialmente responsável & # 8221 desmoronou diante da fuzilaria do combatente da liberdade & # 8217. O bloqueio gerou um poderoso arsenal de imagens políticas. Estima-se que trezentos mil veículos na produção de 1974 apresentavam algum tipo de mal funcionamento de intertravamento & # 8230Histórias de terror de malfuncionamento tornaram-se a ordem do dia. Bloqueios de ignição haviam encalhado (ou poderiam encalhar) um motorista no caminho de um trem que se aproximava. As mulheres não conseguiram fugir dos estupradores. Os frentistas, que precisavam colocar o cinto de segurança por mais curta que fosse a viagem, estavam enlouquecendo. As donas de casa estavam guardando seus mantimentos. A Hertz não conseguiu obter serviços de reboque suficientes para recuperar veículos com defeito. E conta após conta, o animal de estimação da família, geralmente um cachorro, acendia as luzes piscando, as campainhas zumbiam e os bloqueios se fechavam. & # 8211 página 139.

Foi um assunto fascinante, especialmente os debates no Congresso sobre o paradoxo de todos afirmarem querer impor mais segurança e cintos de segurança, mas que não deveriam ter que tê-los. É importante lembrar, porém, que no aparente debate entre liberdade e segurança, a comédia de sistemas defeituosos, cães amarrados e perus de ação de graças & # 8211, tudo veio junto em uma situação muito contextualizada.

Eu gosto da ideia de o uso do cinto de segurança ser uma lei, apenas pelo simples fato de que, se o céu me perdoar, você será o culpado por um acidente em que o outro motorista não esteja usando o cinto de segurança, eles são responsáveis ​​por isso. Acho que os motociclistas deveriam ser obrigados a usar capacetes pelo mesmo motivo.

Como alternativa, as pessoas podem agir como se estivessem no controle de um objeto grande e rápido nas proximidades de pessoas e propriedades vulneráveis ​​e dirigir de acordo. Culpar a vítima é uma interpretação bastante idiota de assumir responsabilidade.

Meus avós tinham um & # 821774 Monte Carlo com travas. Na verdade, eles pareciam servir ao propósito pretendido, os dois se esforçaram religiosamente desde então. Acho que todo mundo aprende o hábito de maneira diferente e ele não pode ser realmente forçado (claramente, dada a indignação do consumidor em & # 821774). Eu sou jovem o suficiente para ser uma segunda natureza desde os meus 3 ou 4 anos, enquanto não era até que um colega de trabalho atravessou o pára-brisa em um acidente fatal e meu pai finalmente começou a usar o cinto de segurança no final dos anos & # 821780 .
As correias automáticas obrigatórias que surgiram no final dos anos & # 821780 eram igualmente ruins. Tínhamos um & # 821791 Camry com cintos motorizados. A solução da Toyota na época era ter uma alavanca de liberação de tensão de emergência no console em caso de um acidente, mas a correia não podia ser desconectada & # 8230 Eu costumava deixar meu pai louco puxando aquela alavanca e disparando o sinal sonoro . Nosso & # 821793 Mitsubishi tinha as correias motorizadas de estilo padrão com uma liberação pelo trilho na moldura da porta. Claro, esses sistemas eram eficazes, mas você estava ferrado se eles quebrassem e eles falsamente encorajavam os motoristas a não afivelar o cinto abdominal. Meu exemplo favorito, porém, tem que ser um amigo & # 8217s & # 821791 Protege com um mau contato na correia do ombro, o que resultou no som de alerta durante as curvas à direita.

Pior ainda foi a solução GM & # 8217s. Não apenas os cintos montados nas portas foram facilmente derrotados (ninguém os deixou afivelados, eles foram usados ​​apenas como cintos normais), mas eles simplesmente não eram muito seguros.

Sim, eu sempre olho para aqueles velhos cintos da GM e penso, o que acontece se a porta se abrir em um acidente? Você está ferrado!

Minha avó mandou construir um dos últimos Ford Tempos que tinha cintos motorizados, eu sempre tive medo de que a maldita coisa fosse me decapitar quando eu viesse em minha direção.

A única coisa que me surpreendeu foi quando a Chrysler colocou airbags na Dodge Dynasty e na Chrysler Fifth Avenue por 1 ano (para que eles pudessem continuar vendendo) e então cano na plataforma. Sempre me perguntei se essa era a coisa mais econômica a se fazer.

Eu estou supondo que foi pelo dividendo publicitário: depois de ser o oponente mais ferrenho da luta obrigatória autobelt / airbag, a Chrysler se tornou a primeira montadora a ter airbags instalados em toda a sua linha de modelos.

Outra explicação possível: em algum ponto por volta de 1990, o governo dos EUA começou a exigir airbags do lado do motorista em todos os carros de passageiros recém-adquiridos colocados na frota federal.

Pode ser que a Chrysler perseguisse o airbag de apenas um ano nos Dodge Diplomats para que pudesse continuar a vendê-los para uso militar e de agências governamentais. Se for esse o caso, a Quinta Avenida foi um feliz beneficiário em virtude de sua plataforma compartilhada.

E obrigado pelas correias automáticas de gatilho de memória tardia realmente são assustadoras. Uma amiga minha não gostava de usar o cinto de ombro automatizado em seu Toyota Cressida dos anos 80, então, assim que o mecanismo o prendeu no lugar, ela levantou o cinto de ombro e o colocou atrás de si.

Ela só se esqueceu de reverter o procedimento ao sair uma vez, mas eu estava presente para seu efeito divertido e horripilante. Quando ela abriu a porta e saiu do carro, o mecanismo do cinto de retração rápida envolveu o cinto em seu pescoço e a arrastou de volta para o interior do veículo. & # 8220Oi, como vai & # 8211 WAAUGH! & ltchoke & gt & # 8221

Essas restrições passivas dos anos 80 e # 8217-início dos anos 90 e 8217 eram terríveis, especialmente as correias montadas nas portas da GM nos carros A, J, N, H, W. Estou surpreso que ninguém tenha inventado um kit para esses carros para mover o suporte da porta para o pilar para transformá-lo em um cinto normal de 3 peças. E pensar que a GM realmente ofereceu airbags como uma opção em carros de tamanho 74-76, oh a tirania dos contadores de feijão.

Além disso, no final dos anos 80 & # 8217s-90 & # 8217s, as restrições passivas eram uma maneira barata de os fabricantes não instalarem airbags que apenas Mercedes, Porsche e alguns Ford Tempos tinham padrão na época. Lembro-me de que os coelhos do início dos anos 80 e 8217 foram um dos primeiros a tê-los. Você acabou de afivelar o cinto na moldura da porta, o cinto abdominal foi colocado, dando a você um cinto de 3 pontos. Eles também instalaram uma joelheira underdash.

No início dos anos 90 & # 8217s Hyundai teve que resolver um processo relacionado às restrições passivas no Excel. Havia uma fivela montada na moldura da porta superior, mas os gênios haviam projetado mal a parte do cinto abdominal. Aparentemente, houve vários ferimentos no pescoço e quem sabe, talvez algumas decapitações devido ao design pobre. Esqueça um governo federal & # 8220 overreaching & # 8221 se os fabricantes apenas projetassem as coisas corretamente em primeiro lugar, eles se poupariam de muito sofrimento e deixariam o tribunal ir atrás de maleficência corporativa mais importante.

A Chrysler escolheu colocar airbags em todos os carros como uma coisa de marketing. As pessoas odiavam esses cintos motorizados e a Chrysler pulou para oferecer uma alternativa. O requisito de restrição passiva era tecnologicamente neutro, como deveria ser. As montadoras podiam escolher qualquer sistema que atendesse à letra da lei, e geralmente o faziam com o sistema mais barato possível. A Chrysler, surpresa surpresa, pensou que gastar o dinheiro seria uma vantagem para eles. Uma pena que eles não mantiveram essa filosofia & # 8230nunca teríamos um Sebring!

Eu tinha um & # 821793 perua Cutlass com aqueles cintos irritantes e desconfortáveis. Muitas vezes me perguntei se você ainda encontraria os pontos de ancoragem do cinto apropriados (usados ​​em modelos de 1990 e anteriores) se você retirasse o acabamento do pilar B.

Os sistemas de cintos motorizados eram os piores e os cintos de segurança montados nas portas da GM sempre me incomodaram, pensando que não eram tão seguros quanto os sistemas de três pontos padrão. Os primeiros cintos de três pontos que não foram & # 8217t anexados & # 8211 ao cinto de ombro foram presos ao longo do forro do teto paralelamente à moldura da janela superior & # 8211 eles não foram & # 8217t usados. Antigamente, a televisão exibia & # 8220Public Service Announcements & # 8221 sobre procedimentos de senso comum (bom senso & # 8211 que conceito!) Sobre o uso do cinto de segurança, cortesia e segurança ao dirigir e avisos sobre fumar, etc. Suponho que & # 8217s demais para o homem moderno lidar.

Testando meu novo avatar também. Meu Impala de 2004.

Você acertou no alvo em relação aos cintos de ombro separados que eram comuns antes de 1974. Lembro-me de meu pai & # 8217s 1970 Olds com SEIS cintos e fivelas saindo do banco da frente.

Honestamente, acho que os cintos combinados de fivela única, colo e ombro fizeram mais do que qualquer outra coisa para tornar o uso do cinto de segurança tolerável & # 8230 e, mesmo assim, demorou mais 20 anos ou mais para a maioria dos motoristas dos EUA colocarem o cinto.

Não é tanto o cinto combinado, mas o carretel de inércia que tornou os cintos de ombro viáveis. Eu tinha (e sempre usei) os cintos de segurança e de ombro separados em um 70 Malibu. O grande problema era que, uma vez que o cinto de ombro foi travado, eu não conseguia alcançar o rádio ou os controles de HVAC.

+1 Steve. Esqueci-me daquele & # 8220 pequeno problema & # 8221 com os cintos de ombro separados.

Alta porcentagem de não conformidade com os estatutos de fivela de cinto nesta área.

Fluxo constante de notícias sobre mortes e ferimentos terríveis após naufrágios, veículos solo e múltiplos.

Multar. Elimine o mal-educado colocando a emoção à frente do pensamento lógico.
Quando eu declaro MUITO uma horda de mortes locais.
Um benefício maravilhoso para aumentar o nível cumulativo de QI local.

Fiz o que a maioria dos 74 proprietários fizeram. Clique no cinto e empurre-o entre as almofadas. Eu não comecei a usar um cinto até que meus filhos me pressionaram para usá-lo.
Quanto ao não cumprimento, a maioria dos relatos de fatalidades em rodovias cita o morrer ejetado do carro.

No início da década de 821790, resisti em comprar um carro novo por dois anos porque todos os carros que eu queria tinham aquelas malditas correias motorizadas. Finalmente desisti e comprei um & # 821793 Saturno com correias motorizadas. Na verdade, eles nunca me deram problemas em 11 anos e meio. Se eles tivessem feito isso, eu simplesmente os teria desativado na posição ligado e colocado manualmente.
Meus pais instalaram os cintos de segurança no & # 821757 Chevy pela primeira vez em 1960 ou & # 821761, então sempre foi um hábito colocá-los.

& # 8220Meus pais instalaram os cintos de segurança no Chevy 57, em 1960 ou 61, por isso sempre foi um hábito colocá-los. & # 8221

David: Quando meu pai comprou nosso Impala 1966 no início de 1968, ele tinha cintos de segurança e eu os usei religiosamente desde então. Quando comprei meu Chevy 1964 na USAF, ele não tinha cintos de segurança, mas instalei-os imediatamente.

Ocasionalmente, vejo um carro velho no eBay sem cintos de segurança e o primeiro pensamento que passa pela minha cabeça é & # 8220 se eu comprei aquele carro, & # 8217d imediatamente tenho que instalar os cintos de segurança. & # 8221

Eu gosto do novo avatar, se as fotos do avatar fossem maiores, eu & # 8217d lhe digo para postar uma foto do seu porta-malas onde você trocou o script e escreveu & # 8220Chevrolet & # 8221 nas costas, mas você & # 8217d nunca seria capaz de lê-lo com essas pequenas fotos. (PS: estava passando pela concessionária Ford na noite passada, ela avistou um novo Explorer na viúva. A reação dela? & # 8220Não gosto muito mais do Flex. & # 8221)

Dan: Eu tentei mostrar o script & # 8220Impala & # 8221 que eu tinha feito sob medida em espelho cromado (um vinil transparente, com revestimento de folha e adesivo destacável que foi cortado a laser) junto com o emblema & # 8220V6 & # 8221 apenas à frente dele, mas não mostra bem, então posso encontrar outra coisa. Pensei em mostrar o backend com & # 8220Chevrolet & # 8221 à esquerda e & # 8220Impala & # 8221 à direita, mas também não seria uma boa exibição, então terei que pensar nisso por um tempo. Talvez eu apenas mostre o back-end como meu 1964. Decisões, decisões. Agora eu sei que o Flex está no seu futuro!

Isso me lembra que as campainhas dos cintos de segurança começaram recentemente a aparecer em carros na Grécia. Claro, a Grécia é um dos países onde usar o cinto de segurança às vezes é considerado um insulto ao motorista. A solução?
As lojas de peças de automóveis estão vendendo fivelas de cinto de segurança sem o cinto de segurança colocado, que você pode afivelar para que a campainha pare de tocar!

As lojas de peças de automóveis estão vendendo fivelas de cinto de segurança sem o cinto de segurança colocado, que você pode afivelar para que a campainha pare de tocar!

Neste ponto, sentar na frente de um volante explodindo sem o cinto de segurança é, imho, estupidez voluntária.

Colocar os pés no painel de um carro com airbag do passageiro é o sinal de um QI menor do que o tamanho do seu calçado.

O airbag é o dispositivo de segurança governamental definitivo & # 8211 ele garante que você aperte o cinto, cumprindo a lei & # 8230, colocando uma carga explosiva em seu rosto que certamente o MATARÁ se você não o fizer!

Exceto por impactos frontais frontais, o tipo de acidente que geralmente acontece com comatosos e bêbados & # 8230a motorista & # 8217s fica melhor com apenas cintos de cintura e ombros. E & # 8230I & # 8217 nunca tive um travesseiro do governo explodindo em mim & # 8230, mas posso apenas IMAGINAR o que isso faz com os tímpanos, aquele aumento repentino e momentâneo na pressão do ar no carro.

Eu valorizo ​​meus ouvidos mais do que confio nos reguladores do governo.

@JustPassinThru
Infelizmente, quando um bêbado bate de frente em algo, geralmente é um motorista sóbrio, sem nenhum outro lugar para ir, que é atingido. Os bêbados têm o estranho hábito de ir para a pista errada ao passar por pontes ou em áreas de guarda-corpos duplos.
Se você se preocupar com as orelhas ou com o rosto queimado, pode desativar o airbag sem muito trabalho.

Presumo que você seja um pouco mais jovem do que eu. Ainda me lembro, em meados dos anos 70 e # 8217, que o grande argumento para empurrar os airbags era. . . . . . . espere por isso . . . . . . . . se você permitir que o governo ordene os airbags, você não precisará mais usar o cinto de segurança.

Não é brincadeira. Na época, eu estava trabalhando em uma fundição de ferro que estava fazendo algum tipo de fundição de ferro dúctil para a Ford para as primeiras instalações de airbag.

Syke, também me lembro disso. Então, quando os airbags se tornaram comuns (e posteriormente obrigatórios) na década de 1990, houve uma série de anúncios nos lembrando que o & # 8220SRS & # 8221 gravado no airbag significava & # 8220sistema de restrição suplementar. & # 8221

Dispositivo de segurança governamental? Travesseiro do governo? Você é de verdade ?!

Vou te dizer uma coisa: se você desconfia tanto dos reguladores do governo, provavelmente deveria ficar fora das estradas do governo, evitar estar em áreas protegidas pelas Forças Armadas do governo, não esperar que a Polícia do Governo apareça quando você estiver sendo assaltado e, definitivamente, não usar a Internet do governo.

Na verdade, talvez você devesse tentar a Somália. Ouvi dizer que é um paraíso, livre da intromissão desagradável do governo, e onde um homem bom e trabalhador pode deixar sua própria marca.

Quero dizer & # 8230 travesseiro do governo? Melhor com uma volta e & # 8230 OK, eu simplesmente posso & # 8217t. Por favor, diga que você está apenas brincando. Por favor por favor por favor.

Ah, e mais uma coisa - se você desconfia dos airbags porque o governo os exige, não deveria também desconfiar dos cintos de segurança? Afinal, e se houver um incêndio e você ficar inconsciente e não conseguir sair porque o cinto de segurança está travado? & # 8230

PeriSoft:
E definitivamente não use a Internet do governo.
Na verdade, talvez você devesse tentar a Somália. Ouvi dizer que é um paraíso, livre da intromissão desagradável do governo e onde um homem bom e trabalhador pode deixar sua própria marca. & # 8221

Você ouviu errado. O problema com as sociedades do terceiro mundo que as mantêm pobres e atrasadas & # 8230 é que não há restrições sobre o que o governo pode fazer por você ou por você ou exigir que você faça. Tipo para onde estamos indo.

E isso é tudo que eu direi aqui. Os debates políticos pertencem a outro lugar.

IIRC, o Congresso (legislativamente) ajustou o FDA quando baniu a sacarina (administrativamente).
Esteja atento para a EPA obter uma bota legislativa semelhante na garganta quando os novos padrões CAFE começarem a afetar.

Proprietários / motoristas de automóveis são um grupo muito grande para ser deixado em paz por regulamentos estúpidos de burocratas e outros intrometidos.
Teríamos ficado com nossos cavalos de confiança (um método de transporte muito perigoso, aliás, graças à interação de animais estúpidos com pessoas estúpidas e azar), o automóvel não teria sido inventado, o que eles teriam feito, o que fariam agora? Ainda está tentando criar cavalos com recursos de segurança embutidos? Armaduras de cavaleiro obrigatórias e # 8217s para todos?

Lembro-me de estar sentado em um estacionamento em uma noite chuvosa com um alicate arrancando a guarnição do interior do meu & # 821789 Escort GT para poder alcançar o mecanismo defeituoso e enrolar manualmente o cinto de segurança instalado eletricamente de volta para a posição onde deveria me faça algum bem. Eu não queria pegar uma rodovia chuvosa à noite sem cinto de segurança, e os esforços do Tio Sam para ter certeza de que eu estava com o cinto de segurança estavam garantindo. . . Eu não conseguia usar meu cinto de segurança. Brilhante.
Quando cheguei ao mecanismo, apenas arranquei os fios e passei o resto do tempo que eu possuía, simplesmente me abaixei sob o cinto para colocá-lo.

Uma rápida pesquisa de livros no Google apareceu neste artigo da Popular Science de novembro de 1973 sobre airbags vs cinto de segurança, apresentando Hal Needham como um manequim de teste!
http://books.google.com/books?id=g31WPjolhE4C&lpg=PA84&dq=popular%20science%20airbags&pg=PA84#v=onepage&q=popular%20science%20airbags&f=false

Eu estava na 4ª série quando os 74 & # 8217s foram lançados, mas depois acabei com um & # 821774 Chevy Nova com os cintos de 3 pontos literais, onde os cintos eram duas peças reais montadas na fivela com dois carretéis de inércia e um ponto de ombro fixo no headliner, My Mom & # 8217s & # 821776 Vega tem algo semelhante, eu acho, e parte do cinto passou por uma guia de plástico montada na borda de trás do assento e eles nunca ficaram presos.

Então eu me lembro dos cintos de uma peça onde a fivela masculina deslizava na correia do cinto e você simplesmente o trazia para a fivela montada no assento para formar uma fivela de 3 vias, coisas muito melhores para mim.

Dito isso, meu pai era um cara da segurança na Força Aérea e quando eles compraram uma perua Dodge 330 novinha em folha em 1964, ele tinha cintos de segurança montados em TODAS as posições dos assentos quando, então, o motorista e o passageiro da frente os pegaram conforme exigido pela lei. Eu sou um usuário de cinto desde que tinha idade suficiente para aprender sobre seus benefícios.

As campainhas e coisas do gênero nunca me incomodaram e não me lembro se os sensores da correia funcionavam no antigo Chevy 74 que eu possuía, pois ele tinha cerca de 10 anos quando comprei o carro e era originalmente um veículo da frota do Gov & # 8217t quando meu pai comprei em & # 821779.

Acho que as duas coisas mais importantes para ajudar a aumentar o uso do cinto de segurança foram os cintos de uma peça de 3 pontos em uso agora e as âncoras ajustáveis ​​ou, se fixadas, eram baixas o suficiente para serem confortáveis. Meu caminhão Ford Ranger 92 tem a âncora fixa, mas ainda é alto demais para um verdadeiro conforto e, mesmo assim, eu os uso religiosamente todos os dias.

Mas, na verdade, algumas pessoas são estúpidas demais para o seu próprio bem e é por isso que acho que alguns regulamentos são criados para ajudar a conter as ações judiciais etc. que surgem de tais incidentes e esses idiotas tentam processar.

Leva tempo para a cultura de segurança se estabelecer.

Meu pai e meu avô consideravam os cintos de segurança uma espécie de insulto. Meu avô desligou a campainha de seu Volvo 164E, e meu pai não começou a usar o cinto de segurança até os anos 1980 e 8217.

Viajando pelo Egito há alguns anos, descobri que os motoristas de táxi estavam, na verdade, removendo todos os cintos de segurança de seus carros. Eu entrava e tateava instintivamente pelo receptor. O motorista então olhava para ele e ria. Um deles até fez um gesto significativo para alguma caligrafia no painel, provavelmente uma linha do Alcorão. & # 8220A vida de um homem é escrita como uma página de um livro! & # 8221

Felizmente, o tráfego do Cairo é muito lento. Os taxistas também são motoristas muito brilhantes.

“A vida de um homem é escrita, como uma página de um livro!”

Se tal declaração ignorante fosse realmente verdadeira, o equipamento de segurança teria tido impacto zero (desculpe) nas taxas de mortalidade.

Toda a conversa sobre os idiotas do governo, bem, a segurança dos carros modernos fala o contrário. Não há nenhuma maneira no inferno de os carros estarem em qualquer lugar tão seguros quanto são hoje se os fabricantes não fossem forçados a fazê-los assim. O que aconteceria se você decidisse acabar com as regulamentações de segurança hoje e deixasse o público decidir? Bem, algumas classes de veículos, como minivans, podem continuar com a tecnologia atual (diga adeus a quaisquer melhorias, no entanto). Mas muitos itens desapareceriam à medida que as montadoras tentassem reduzir o custo dos carros retirando equipamentos e atraindo compradores com preços mais baixos. Aqueles que nunca tiveram um acidente grave provavelmente cairiam na isca de preço mais baixo. Décadas de progresso seriam apagadas. Portanto, embora a viagem regulamentar para segurança, emissões e economia de combustível possa ter sofrido muitos solavancos, o destino valeu a pena.

& # 8220 o público norte-americano que dirigia havia se tornado mais pró-cinto de segurança naquela época, com o desmascaramento do mito "você quer ser jogado para longe dos destroços" & # 8230 & # 8221

Nesse caso, por que 72% deles não usavam cintos se não eram forçados? Se você estiver certo, e até mesmo 51% das pessoas se tornaram pró-cinto de segurança, deve-se perguntar sobre aqueles que eram pró-cinto de segurança, mas ainda não o usavam & # 8230

Isso me deixa louco na China & # 8230.

Eu uso regularmente & # 8220drivers & # 8221 para me levar pela China. (Eu não dirijo aqui)
Eles sempre têm os cintos de segurança traseiros enfiados sob o assento.
Dizem que & # 8220O banco traseiro é seguro e não precisa de cintos de segurança & # 8221.

Até mesmo meus funcionários pensam o mesmo em seus carros pessoais e quando viajam com outras pessoas.
O único motivo pelo qual usam os cintos de segurança dianteiros é para evitar serem parados pela polícia.
Esse é o pensamento comum nos lugares que visitei na China.

Talvez Bertel possa intervir se encontrar o mesmo pensamento em suas aventuras na China.

Eu tinha o maldito intertravamento no meu & # 821774 Road Runner e, cerca de 45 minutos depois de pegá-lo, estava desenganchando o sensor para ele. Que absurdo. Eu sempre usei cinto de segurança de qualquer maneira, então era totalmente inútil.
Eu tenho um amigo que foi uma das pessoas & # 8220lucky & # 8221 que realmente sobreviveu a um terrível acidente porque ele não estava usando o cinto de segurança. Ele está parapélégico há mais de 40 anos, mas se ele não tivesse saído pelo para-brisa, o motor de seu carro o teria esmagado. Ele diz que foi uma boa troca, perda de uso das pernas versus morte. Quando isso aconteceu, seus pais foram informados de que ele provavelmente viveria apenas cerca de 10 a 12 anos. Obviamente, os médicos estavam errados. Seu carro atual é um 2000 WS6 Trans Am, e está segurando muito bem. Sua condição o ajuda a evitar que seja multado por dirigir daquela maneira. Estranhamente, ele não me assusta nem um pouco para andar com ele, embora pareça ser incapaz de dirigir menos de 15 metros acima do limite de velocidade.

Eu fui salvo por cintos pelo menos uma vez, mas gostaria de poder desligar o carrilhão do Acura MDX. Se você dirige na rua com alguém sem cinto, o carro toca e exibe uma grande mensagem de erro laranja no visor multifuncional do painel. Aperte o botão de informações no volante e ele vai embora & # 8230 por outro décimo de milha. Ele NÃO desliga e irá reciclar indefinidamente & # 8230 & # 8230
Eu não queria nem chegar perto do sistema elétrico deste ônibus espacial para tentar desligá-lo.

Toda vez que leio sobre as travas de ignição do cinto de segurança & # 821770, as pessoas sempre citam os viciados em carros domésticos e nunca os de, digamos, Toyotas ou Datsuns. Esta pode ser a única vez na história em que a incompetência da era do mal-estar de Detroit foi um benefício para o público.

Meus pais tinham um & # 821792 Corolla com cinto de ombro motorizado. Nunca pensei que fosse grande coisa, já que o cinto de segurança estava trancado na porta. Cada vez que eu dirigia, eu entrava e fechava a porta, puxava o cinto abdominal e o travava, então agarrei o cinto de ombro (convenientemente entre os assentos) e puxo-o até a porta e trave-o. Faça isso na ordem inversa para sair.

Meu & # 821792 Sentra tem um cinto normal de 3 pontos, exceto que o carretel está na parte inferior e a coisa toda está embutida na porta. Novamente, não é grande coisa, embora o afastador seja meio preguiçoso atualmente.

Em uma história que parece ter saído de & # 8220The Big Leboski & # 8221, em meados dos anos 80 & # 8217, um amigo com quem trabalhei tinha um & # 821774 Torino 4dr. E sim, ele adorava jogar boliche. Ele saiu da pista de boliche uma noite após o jogo da liga, jogou a bola e a bolsa no banco do passageiro e tentou ligar o carro. Não iria começar. Todos nós demos nossos dois centavos e tentamos ajudá-lo a começar, mas não funcionou.

Ele o rebocou para uma loja, que ficou com o carro por uma semana porque eles também não conseguiram descobrir. A noite do boliche chegou e ele passou pela loja para pegar a bola. Ele o tirou do carro, começou a conversar com os mecânicos sobre qual poderia ser o problema e eles tentaram ligá-lo novamente. Tudo começou bem !!

Eu detestava o cinto de ombro motorizado no meu Dad & # 8217s & # 821780 Rabbit e como eu me sentia como se fosse ser estrangulado por aquela coisa. O cinto estaria apoiado benignamente pelo painel e eu & # 8217d me sentaria. Assim que a porta se fechasse, ele começaria a subir os trilhos em direção ao meu rosto. Eu sempre me inclino para trás tentando atrasar minha execução e então ele desce a trilha em direção ao meu ombro e para. Eu sabia que ele estava escondido ali, presunçoso e satisfeito por ter me enervado. Eu odiava sair com alguém naquele carro porque ter um estrangulador mecânico rastreando o rosto de sua femme & # 8217s TÃO acalmou a mente dela e se abriu para os eventos noturnos & # 8217s. Tenho certeza de que muitas, muitas datas não se lembram de mim, mas lembro do meu carro.

Eu absolutamente detesto as cintas automáticas do início dos anos 90 & # 8217s. Eles foram claramente projetados para apenas 2 tipos de corpo, nenhum dos quais eu pertenço, pois os cintos sempre me cortam no pescoço e deslizam para a posição.

Tendo dirigido por carros daquela época, eu sentia falta de possuir um carro equipado com cinto de segurança. Substituí meu & # 821773 Mazda RX-2 por um & # 821778 Accord, eventualmente complementado por um & # 821780 Audi. IIRC O grande problema com os intertravamentos era sua taxa de mau funcionamento extremamente alta. . . portanto, não foi tanto ressentimento pela intrusão de um & # 8220 grande irmão & # 8221 na & # 8220 liberdade pessoal & # 8221 quanto ressentimento contra a introdução forçada de tecnologia de ponta, que não estava pronta para o horário nobre. Essa era uma característica da época, já que os controles de emissão também forçaram a introdução da tecnologia & # 8220bleeding edge & # 8221 em motores que os tornavam difíceis de dar partida, funcionavam mal, geravam produção reduzida para seu tamanho (ainda estou surpreso com alguns dos os baixos números de HP gerados pelos primeiros V-8s & # 8220de-smogged & # 8221, em comparação com seus ancestrais anteriores não controlados) e, incidentalmente, usam mais combustível. Eu questiono seriamente & # 8211 dado o fato de que a maioria desses motores parecia operar com vários graus de mau funcionamento na maior parte do tempo & # 8212 se eles, de fato, reduziram as emissões.
Por alguma razão, meu pai era um cara do & # 8220use o cinto de segurança & # 8221. Começando com nosso & # 821763 Chevrolet (o primeiro carro que dirigi), todos eles tinham cintos. Cintos abdominais apenas até o & # 821770 Volvo, que tinha uma combinação de cinto abdominal / abdominal de 3 pontos que funcionava muito bem e era muito fácil de usar. Eu os usei consistentemente, não porque eu fosse uma alma obediente, mas porque eles tiveram o efeito colateral benéfico de manter minha bunda no assento enquanto eu fazia o meu melhor para colocar o carro de lado.
Nunca entendi os motivos pelos quais os motoristas sérios se importavam com os cintos de segurança. AFAIC, são um acessório de condução indispensável.
Na verdade, os poucos carros que dirigi (alugados) que tinham o cinto de ombro motorizado, eu odiei, porque o cinto era uma falha no que eu acreditava ser seu propósito mais importante & # 8212 manter sua bunda no assento enquanto você estava tagarelando .
No que diz respeito ao lado legal, que eu saiba, nenhum estatuto ou tribunal estadual determinou que a falha de uma vítima de acidente em usar o cinto de segurança é uma negligência contributiva (o que isentaria ou o outro motorista culpado do serviço para pagar pelos ferimentos da vítima ou forçar a vítima a arcar com parte dos custos desses ferimentos). Então, sim, se eu topar com você e for o culpado, mas seus ferimentos são 10 vezes piores do que teriam sido se você estivesse usando um cinto (por exemplo, você foi & # 8220 atirado na direção certa & # 8221 e no caminho de um carro que se aproximava), Eu & # 8217 sou quem tem que pagar.

A Chrysler tem um bloqueio de câmbio em sua Grand Caravan agora .. você não pode mudar de lugar sem seu pé no freio E seu cinto de segurança afivelado .. se você conectar e desconectar o cinto de segurança, você pode contornar isso. Não sei se ele rastreia o cinto de passageiros também.

Eu estava com a bolsa em um & # 821795 Town Car em um acidente há dois anos. na verdade funcionou perfeitamente e eu só tive um pequeno hematoma onde um canto dele me atingiu. O TC foi destruído.
JustPassinThru, não me lembro de nenhum ruído excessivo ou problemas de pressão de ar. O que me lembro vividamente é a enorme quantidade de fumaça nociva que veio (presumo) ao acender a carga que infla os sacos. Foi horrível e sufocante. Se eu não tivesse conseguido sair do carro, realmente me pergunto se aquilo teria me matado ou me ferido. Nunca vi esse problema ser mencionado em nenhum artigo sobre airbags.

Meu pai comprou uma nova perua 75 ford com bloqueio de partida. Assim que chegou em casa, enfiou a mão embaixo do assento e desconectou o conector, desativando-o. Uma pessoa tinha que ser praticamente um idiota para não saber como fazer isso.

Meu pai exigiu que usássemos cintos de segurança em 1967.
Então, eu não precisei ser coagido.

Dito isso, minha experiência com cintos correu a ponto de ser forçada a lidar com cintos de ombro separados e fivelas extras em alguns carros mais antigos. Não havia tentioners naquela época. As montadoras cumpriram a letra das leis do cinto de segurança sem realmente adotá-las. Como um usuário de cinto de segurança, era impraticável usar cintos de segurança mais antigos, mas eu sempre me sentia nua sem um.

Nunca tive um carro de 1974. Portanto, fui poupado da impraticabilidade do sistema de bloqueio. Considerando a qualidade dos carros daquela era, eles provavelmente não eram muito bons. Ligar o carro é importante, portanto, criar um sistema que possa desativá-lo não é uma coisa inteligente a se fazer. Mais uma vez, a política governamental falha no mundo real. Culpar as pessoas ou alegar que elas são estúpidas ou ignorantes é bastante estúpido e ignorante. Agrupar todos é sempre errado como regra geral. A vida diária não se encaixa no que os acadêmicos acreditam que se encaixa, geralmente. Culpar seus vizinhos por não aceitarem edições do governo o expõe como alguém que pode não compreender completamente as liberdades e liberdades de que desfruta.

Os cintos de segurança melhoraram com os cintos de três pontos. Isso tornou o uso deles muito mais simples. Acredito que essa foi provavelmente a melhor maneira de lidar com a necessidade de os motoristas colocarem o cinto de segurança. Eu também acho que essa foi a ruptura com o aumento do uso do cinto de segurança, não as leis obrigatórias do cinto de segurança. Leva uma geração de uso e quando você olha para uma geração atrás, você vê o moderno cinturão de três pontos como a ruptura.

Os cintos de segurança automáticos eram horríveis. O projeto da GM foi baseado em um método desatualizado proposto para o Chevrolet Vegas. Achei inacreditável que a GM teve a coragem de colocar aqueles cintos arcaicos e inúteis montados nas portas em seus carros. Foi simplesmente irresponsável. Os cintos de segurança devem mantê-lo no carro se a porta se abrir. A GM deve ter conseguido algum tipo de acordo com o governo federal para que obviamente falhe em atender a esse padrão básico de segurança. Os cintos da GM deveriam permanecer AMARRADOS e nós deveríamos entrar no carro com os cintos esticados para fora das portas e em nossos assentos, sem que os cintos se enroscassem em nossas pernas. O design era uma farsa e não deveria ser permitido. Os cintos automáticos não eram automáticos & # 8211 apenas o cinto de ombro era automático. Você ainda tinha que afivelar o cinto abdominal manualmente. Isso era pior do que os dias de correias pré-automáticas porque o projeto era muito complicado e deixava de funcionar com muita frequência para ter sido fabricado.

O que aconteceu aqui foi a necessidade de os fabricantes de automóveis atenderem mais uma vez à letra das normas federais, mas não a intenção por trás das normas. Teria sido melhor se o governo federal determinasse que os carros novos entrassem em produção por fases de airbags em um período de três anos & # 8217s, deixando os cintos de três pontos manuais superiores nos carros.

Os federais estragaram tudo de novo. Seus regulamentos não corresponderam à realidade. Em vez de criar uma abordagem de bom senso, eles forçaram a todos um design de cinto de segurança abaixo da média para substituir o que era um design de cinto de segurança melhor fabricado anteriormente. Os federais forçaram todos nós a dar um passo para trás.

Nunca tive problemas com as leis obrigatórias do cinto de segurança, porque sempre coloquei o cinto de segurança. No entanto, depois de nos forçar a arcar com os custos extras de airbags e cintos de segurança, o governo finalmente decidiu obrigar o uso do cinto de segurança, quando poderia ter exigido o uso do cinto décadas antes e evitado todos esses custos extras. Graças aos federais, acabamos com a maneira mais cara de obrigar o uso do cinto de segurança. Agora usamos cintos rodeados por milhares de dólares em airbags, aumentando o custo total para todos. ESTÚPIDO!

Dito isso, embora eu seja obviamente pró-cinto de segurança, não acredito que haja uma razão real para forçar os motoristas a usá-los. Indicar que usamos estradas é impreciso, porque o governo não & # 8217t financia estradas & # 8211 NÓS FAZEMOS! Os governos são meramente uma ferramenta organizacional para a maior parte da construção de estradas. O governo NÃO TEM DINHEIRO. Ele usa NOSSO DINHEIRO. Portanto, esse argumento é especioso.

Só porque a maioria de nossas estradas é construída sob organização governamental, não significa que essa mesma organização tenha a capacidade de legislar boas regras para a estrada. Só porque um fabricante de automóveis pode residir nos EUA e pagar impostos nos EUA (quando é forçado), não significa que a mesma organização seja capaz de saber como construir carros ou saber como dizer aos motoristas como dirigir. Isso é tolice.

Testemunhamos uma vida inteira de incompetência do governo. A crença em seguir as edições do governo foi desacreditada tão completamente que acredito que estamos vendo uma nova era em que os cidadãos começam a exigir que sejamos capacitados para fazer o que fazemos de melhor.

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