Podcasts de história

Airbus apresenta A310 - História

Airbus apresenta A310 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


A mais nova aeronave da Airbus, o A-310, fez seu vôo inaugural em 3 de abril de 1982. O 310 foi projetado para competir com o Boeing 767.


Por que a Airbus cancelou a produção do A310?

O A310 foi o sucessor menor e de longo alcance do A300 original, que serviu para colocar o Airbus no mapa. Entre os dois modelos, eles abriram caminho para que a Airbus se tornasse um verdadeiro concorrente da Boeing. Mas depois de 15 anos, a Airbus encerrou a produção do A310, mudando para carrocerias maiores, como o A330 e o A340 para seus produtos de longa distância. Foi muito precipitado arquivar este corpo largo pequeno e de longo alcance?

O A310 - a aeronave original de médio porte

O Widebody A310 foi construído sobre o sucesso de seu antecessor, o A300. Ele tinha muito que viver de acordo com o A300, que foi o primeiro widebody bimotor do mundo e também a primeira aeronave compatível com ETOPS. Vendeu mais de 800 unidades e foi vista como uma opção de alto desempenho para rotas de médio e longo alcance.

No entanto, para algumas companhias aéreas, o A300 era um pouco grande. Algumas operadoras simplesmente não tinham tráfego para justificar a capacidade, enquanto outras desejavam frequências mais altas do que capacidade. E assim, o trabalho começou em seu irmão mais novo, o A300B1. A capacidade seria reduzida de 210-250 passageiros para 220 passageiros ou menos. Isso viria com um aumento de alcance de quase 2.000 km em relação ao A300-600.

Em um movimento que se tornaria típico da Airbus e seus produtos futuros, o A300 e o A310 introduziram o conceito de comunalidade. Os pilotos podem facilmente cruzar a qualificação entre os modelos, com apenas um dia de treinamento necessário. A manutenção e o ferramental também foram facilmente compartilhados, tornando mais fácil para as companhias aéreas operar os dois modelos com despesas adicionais limitadas.

Ao longo dos anos, a Airbus desenvolveu seis variantes do A310. O primeiro foi o -200, uma versão de médio alcance, seguido pelo -300, uma versão de maior alcance, que logo se tornou o padrão. A versão mais curta -100 nunca foi desenvolvida devido à baixa demanda. Além disso, desenvolveu as versões -200C e -300C, aeronaves conversíveis de passageiros / carga, e as versões -200F / 300F completas para cargueiros. A versão militar A310 MRT / MRTT é uma conversão pós-venda.

Ao longo dos 15 anos em produção, o A310 vendeu 225 unidades. Mas, em 1998, a Airbus encerrou a produção do tipo. Por que isso parou?

Finalizando a produção

Em comparação com a forma como o A300 havia vendido, as vendas do A310 foram relativamente baixas. De 1983 a 1993, cerca de 20 aeronaves foram entregues por ano. A maioria dessas entregas atendia a pedidos feitos antes de o avião entrar em operação. No entanto, em 1994, o fabricante teve seu primeiro ano sem pedidos do tipo.

A partir de então, o interesse foi lento e a Airbus reduziu sua taxa de produção, passando a entregar apenas duas aeronaves por ano. No final dos anos 90, as companhias aéreas encomendavam cada vez mais o A330, mais novo e avançado, em vez de seu irmão mais velho e, em 1998, o fabricante finalmente retirou o plugue.

O A300 e o A310 foram fundamentais para a Airbus se estabelecer como concorrente da Boeing. Ambos os jatos pavimentaram o caminho para o desenvolvimento da empresa europeia # 8217s de tipos mais ambiciosos, como as famílias A320 e A330 / A340. Mas foi muito precipitado arquivar o A310?

Antes da hora?

Na década de 90, quando as vendas do A310 estavam secando, as companhias aéreas operavam principalmente com modelos hub and spoke. A Emirates estava começando a crescer, e a ideia de voar até um vasto aeroporto para se conectar aonde você queria ir era considerada a única maneira de voar.

Desde então, as coisas mudaram. Hoje, as companhias aéreas estão procurando muito mais modelos ponto a ponto, algo que selou o destino de grandes aeronaves como o A380 e o Boeing 747. Como tal, o que o mundo precisa agora é um pequeno widebody com longo alcance entre 200 - 250 esfera de passageiros. Isso não soa um pouco familiar?

Os olhos da Boeing estão há muitos anos, à espera de um anúncio do Novo Avião de Médio Porte (NMA), carinhosamente apelidado de 797. Embora agora pareça que todo o projeto será arquivado em favor de um novo pequeno avião para substituir o MAX. , A Airbus sempre buscou uma solução.

O A300 e o A310 marcam muitos requisitos dos requisitos da NMA. A capacidade está certa - o alcance, especialmente do A310, é bom. Tudo o que eles precisam corrigir é a eficiência. Com a nova tecnologia & # 8216neo & # 8217 a bordo, o A310 poderia facilmente se tornar o NMA que as companhias aéreas desejam. No entanto, atualmente não há planos para reiniciar a produção ou para neo-izar o conceito original.

O que você acha? A Airbus deve trazer o A310 de volta em uma versão neo? Deixe-nos saber nos comentários.


Conteúdo

Edição de fundo

Em 26 de setembro de 1967, os governos britânico, francês e da Alemanha Ocidental assinaram um memorando de entendimento para iniciar o desenvolvimento conjunto do Airbus A300 de 300 lugares. [2] [3] [4] Esse esforço colaborativo resultou na produção do primeiro avião comercial do consórcio, conhecido como Airbus A300. O A300 foi um avião de passageiros de médio a longo alcance de corpo largo que possui a distinção de ser o primeiro avião de corpo largo bimotor do mundo. [5] [6] [7] [8] O projeto foi relativamente revolucionário para a época e apresentou uma série de inovações na indústria, fazendo o primeiro uso de materiais compostos em uma aeronave comercial durante 1977, o A300 se tornou o primeiro ETOPS- aeronaves compatíveis, o que foi possível devido aos seus elevados padrões de desempenho e segurança. [9] O A300 seria produzido em uma variedade de modelos e vendido relativamente bem para companhias aéreas em todo o mundo, chegando a um total de 816 aeronaves entregues durante sua vida útil. [10]

Durante o desenvolvimento do A300 anterior, uma variedade de aeronaves de diferentes tamanhos e capacidades foram estudadas pelo consórcio, a proposta resultante do Airbus A300B era uma das opções menores. Quando surgiram os protótipos do A300B1, várias companhias aéreas emitiram pedidos de aeronaves com maior capacidade, o que resultou na versão inicial de produção do A300B2. À medida que o A300 entrou em serviço, tornou-se cada vez mais evidente que também havia um mercado considerável para aeronaves menores, alguns operadores não tinham tráfego suficiente para justificar o A300 relativamente grande, enquanto outros queriam mais frequência ou custos de milhas menores em detrimento de maior custo assento-milha (especificamente Swissair e Lufthansa). Ao mesmo tempo, houve grande pressão para que a Airbus se validasse além do projeto e fabricação de um único avião comercial. Em resposta a esses desejos, a Airbus explorou as opções para produzir um derivado menor do A300B2. [11]

Jean Roeder, engenheiro-chefe da Deutsche Airbus, falando sobre o A310. [7]

A fim de minimizar os custos associados de pesquisa e desenvolvimento para o projeto provisório, a Airbus optou por examinar vários estudos iniciais de design realizados durante o programa A300. A empresa acabou optando por priorizar seu foco em uma opção, que ficou conhecida como a A300B10MC (representando Míntimo Change). Conforme previsto, a capacidade do avião foi reduzida para um máximo de 220 passageiros, o que era visto na época como uma capacidade desejada por muitas companhias aéreas. No entanto, tal projeto teria resultado em uma fuselagem relativamente pequena sendo acoplada a uma asa comparativamente grande e um material rodante superdimensionado, tal arranjo teria, entre outras coisas, feito a aeronave consumir uma quantidade desnecessariamente maior de combustível, uma vez que carregava um peso maior do que o que caso contrário, era necessário. [12]

Outro problema para o programa foi apresentado na forma de inflação, cuja taxa no Reino Unido (um dos primeiros membros do consórcio Airbus) foi de cerca de 35 por cento durante 1979-1980. Esse fator foi responsável por elevar significativamente os custos de desenvolvimento do programa e, como efeito indireto, aumentar o custo por unidade do avião resultante. [12] Durante o desenvolvimento do A300, o fabricante britânico Hawker Siddeley Aviation (HSA) foi nomeado como o subcontratado para realizar a fabricação da asa da aeronave logo depois, o governo britânico decidiu se retirar do empreendimento recém-formado em 1969 Durante 1977, a HSA posteriormente se fundiu com três outras empresas aeronáuticas britânicas, resultando na formação da British Aerospace (BAe). A essa altura, o governo britânico havia indicado publicamente suas intenções de voltar ao programa Airbus. Durante maio de 1976, o governo francês iniciou uma série de discussões sobre cooperação, durante as quais seus representantes afirmaram que a colocação de uma encomenda pela British Airways (BA) era uma condição para a readmissão do Reino Unido na Airbus Industrie como um parceiro completo. [13]

No entanto, tanto a BA quanto a Rolls-Royce não renunciaram à vontade de colaborar com os americanos em futuros empreendimentos de aeronaves e, no caso da BA, adquirir aeronaves americanas. Durante o final da década de 1970, a BA buscou comprar dois tipos separados de aeronaves em desenvolvimento pela empresa americana Boeing, inicialmente conhecida como 7N7 e 7X7, que se desenvolveria no 757 e no 767, sendo este último um rival pretendido do próximo A310, bem como do Boeing 747 existente. Independente do governo britânico, a BAe iniciou seu próprio diálogo entre si e os fabricantes de aeronaves americanos Boeing e McDonnell Douglas, com o objetivo de avaliar se a BAe poderia participar de algum de seus programas futuros, embora o presidente da empresa, Lord Beswick, tenha declarado publicamente que o objetivo geral da empresa era buscar a colaboração na Europa. [13] No Farnborough Air Show de 1978, Eric Varley, o Secretário de Estado da Indústria do Reino Unido, anunciou que a BAe voltaria a ingressar na Airbus Industrie e participaria como um parceiro de 1 de janeiro de 1979 em diante. De acordo com o acordo negociado, a BAe receberia uma participação de 20 por cento na Airbus Industrie e executaria "uma parte integral no desenvolvimento e fabricação do A310". [14]

Esforço de design Editar

No final de 1977, antes do anúncio de Varley, a BAe já havia começado o trabalho no projeto da nova asa em suas instalações em Hatfield. No entanto, devido às negociações prolongadas com a Grã-Bretanha sobre seu retorno ao consórcio Airbus, opções alternativas foram exploradas, incluindo potencialmente a fabricação da asa em outro lugar. [7] Ao mesmo tempo que os esforços britânicos, a empresa aeroespacial francesa Aérospatiale, o fabricante alemão de aeronaves Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e a joint venture holandesa-alemã VFW-Fokker também estavam conduzindo seus estudos individuais sobre possíveis opções para o asa do futuro avião de passageiros. [ citação necessária ]

No Hanover Air Show de abril de 1978, a Airbus exibiu um modelo do A310 proposto. Sua área de asa, em 219,25 m 2 (2.360,0 pés quadrados) era ligeiramente maior do que o estudado, em 209 m 2 (2.250 pés quadrados) sua cabine de passageiros era doze quadros mais curta do que o A300, [b] acomodando cargas de passageiros típicas de 195 pol. duas classes ou 245 na econômica. [14] No entanto, durante os próximos doze meses, quase todos os aspectos foram ainda mais refinados. Em 9 de junho de 1978, a Swissair e a Lufthansa desenvolveram uma especificação conjunta para a aeronave e, em um mês, anunciaram que fariam os pedidos de lançamento. Em 15 de março, a Swissair tornou-se a primeira companhia aérea a fazer um pedido firme desse tipo, anunciando que iria adquirir dez aeronaves, com mais dez opções, para substituir seus McDonnell Douglas DC-9s em suas principais rotas intra-europeias. A Lufthansa foi rápida em fazer um pedido de dez aeronaves de US $ 240 milhões, pedidos adicionais da operadora francesa Air France e da companhia aérea espanhola Iberia logo em seguida. [14]

Como consequência do interesse cada vez mais forte no avião provisório, juntamente com a recuperação da indústria durante o final dos anos 1970, contribuíram para que a Airbus decidisse lançar o A300B10, que agora era conhecido como A310, em produção em 7 de julho de 1978. [ citação necessária ] Durante a segunda metade de 1978, um pedido de dez A300s foi feito pela companhia aérea independente britânica Laker Airways, atendendo à demanda da Airbus para a colocação de um pedido britânico de suas aeronaves. [7] Em 1º de abril de 1979, a Lufthansa decidiu aumentar seu compromisso com o tipo para 25 aeronaves, junto com 25 opções. Dois dias depois, a operadora holandesa KLM assinou seu pedido de dez aeronaves e dez opções por £ 238 milhões. [14] [15] [16] Em 6 de julho de 1979, a Air France anunciou que havia aumentado seu pedido de quatro para trinta e cinco aviões. [ citação necessária ] Outras companhias aéreas que anunciaram encomendas do A310 durante 1979 incluíram Martinair, Sabena e Air Afrique. [15] [16]

Inicialmente, um par de versões distintas do A310 foi planejado pela Airbus, o A310-100 regional e o A310-200 transcontinental. O A310-100 apresentava um alcance de 2.000 nmi (3.700 km 2.300 mi) com 200 passageiros, enquanto o A310-200 possuía um maior MTOW e combustível de seção central, sendo capaz de transportar a mesma carga por mais 1.000 nmi (1.900 km 1.200 mi ) [17] Os motores básicos oferecidos para o tipo incluem General Electric CF6-45B2 e Pratt & amp Whitney JT9D-7R4. Em um ponto, o fabricante britânico de motores Rolls-Royce estava abertamente considerando oferecer um motor para o A310, o Rolls-Royce RB.207, no entanto, ele acabou optando por descartar tais esforços em favor de um projeto menor de três carretéis, o RB. 211.

Edição de produção

O alcance do A310 supera o da série A300, com exceção do A300-600R, que por sua vez supera o do A310-200. O maior alcance do A310 contribuiu para que o avião fosse amplamente utilizado por operadores em rotas transatlânticas. O A300 e o A310 introduziram o conceito de semelhança: os pilotos do A300-600 e do A310 podem se qualificar para outras aeronaves com um dia de treinamento. [ citação necessária ]

As vendas do A310 continuaram no início dos anos 1980. Em 3 de abril de 1982, o protótipo de avião A310-200 realizou seu vôo inaugural neste ponto, o tipo havia acumulado uma combinação de pedidos e opções para 181 aeronaves, que foram colocadas por quinze companhias aéreas em todo o mundo, o que tinha sido um início relativamente superior do que aquele do A300 original. Com o tempo, ficou claro que a aeronave da série −200 de longo alcance era o mais popular dos dois modelos oferecidos. Em 1979, em resposta à falta de demanda para o A310-100, a Airbus decidiu parar de oferecer o modelo de menor peso bruto que havia sido originalmente proposto para a Lufthansa como consequência, nenhuma dessas variantes foi fabricada. [15]

Durante o início da década de 1990, a demanda pela aeronave começou a diminuir - não houve novos pedidos de passageiros do A310 durante o final da década de 1990, em parte devido à introdução do mais novo e avançado Airbus A330 nessa época. Como resultado, durante junho de 1998, a última entrega do A310 foi concluída. O A310, junto com seu companheiro A300, encerrou oficialmente a produção em julho de 2007, embora um pedido da Iraqi Airways para cinco A310 tenha permanecido nos livros até julho de 2008. As vendas restantes do cargueiro deveriam ser atendidas pelo novo derivado A330-200F . [18]

O A310 tem sido comumente comercializado como uma introdução às operações de grande porte para companhias aéreas baseadas em países em desenvolvimento. O avião foi substituído no intervalo da Airbus pelo muito bem-sucedido A330-200, que compartilha a seção transversal da fuselagem. Entre 1983 e a última aeronave produzida em 1998, 255 A310s foram entregues. [1] O A300 e o A310 estabeleceram a Airbus como concorrente da Boeing e permitiram que ela continuasse com as famílias mais ambiciosas A320 e A330 / A340. [ citação necessária ]

Em julho de 2017 [atualização], trinta e sete A310s permanecem em serviço comercial. As principais operadoras são Air Transat e Mahan Air com nove aeronaves cada Fedex Express (seis), e sete companhias aéreas operando treze aeronaves entre elas. [19]

A Royal Canadian Air Force (RCAF) opera atualmente uma frota de cinco Airbus CC-150 Polaris, Airbus A310-300s civis, originalmente de propriedade da Wardair e, posteriormente, da Canadian Airlines International, após a fusão das companhias aéreas. A aeronave foi então vendida ao governo canadense e convertida para uso como a principal aeronave de transporte de longa distância como parte da frota da Royal Canadian Air Force de aeronaves VIP da Royal Canadian Air Force.

O Airbus A310 era um avião a jato bimotor de médio a longo alcance. Inicialmente um derivado do A300, a aeronave havia sido originalmente designada como A300B10. Era essencialmente uma variante reduzida da aeronave anterior, no entanto, havia diferenças consideráveis ​​entre as duas aeronaves. [20] Especificamente, a fuselagem possuía a mesma seção transversal, mas sendo mais curta do que o A300, fornecia capacidade para um máximo típico de 200 passageiros. A fuselagem traseira foi fortemente reprojetada, apresentando afilamento alterado, embora envolvesse um movimento para trás do anteparo traseiro para criar capacidade adicional. Essa mesma mudança de design foi posteriormente transferida para versões posteriores do A300, como o A300-600 e A330 / Fuselagens do A340. [20] O A310 também tinha uma configuração diferente de saída de emergência, consistindo em quatro portas principais (duas na frente e duas na parte traseira da aeronave) e duas portas menores sobre as asas. [ citação necessária ]

A asa do A310 foi redesenhada, possuindo envergadura e área de asa reduzidas, e incorporando flaps Fowler de fenda única mais simples projetados pela British Aerospace logo após sua decisão de ingressar no consórcio Airbus. [20] Outras mudanças na asa incluíram a eliminação dos ailerons externos, que foram ocasionalmente referidos pelo fabricante como sendo "ailerons de baixa velocidade", e a adição de spoilers acionados eletricamente. A asa também apresentava postes comuns, que eram capazes de suportar todos os tipos de motores oferecidos aos clientes para impulsionar o avião. [20] De 1985 em diante, A310s de produção posteriormente construídos foram equipados com cercas de ponta de asa com o objetivo de reduzir o arrasto induzido por sustentação. Um número limitado de alternâncias também foi realizado na cauda do avião, como a adoção de superfícies horizontais menores da cauda. [20]

O A310 foi fornecido com uma configuração de cabine de vidro para duas tripulações como padrão, eliminando a necessidade de um engenheiro de vôo da Airbus referido a este conceito como o Tripulação voltada para a frente. [7] A empresa desenvolveu o cockpit para melhorar significativamente a interface homem-máquina da aeronave, melhorando assim a segurança operacional. Foi equipado com uma série de seis visores de tubo de raios catódicos (CRT) baseados em computador para fornecer à tripulação de voo informações centralizadas de navegação, alerta, monitoramento e voo geral, no lugar da instrumentação analógica mais tradicional e mostradores, que foram usados em conjunto com uma gama de sistemas eletrônicos modernos. [7] A mesma cabine de comando foi incorporada ao A300-600, um movimento que aumentou a semelhança entre os dois tipos e permitiu que uma classificação de tipo dual fosse alcançada. Essa mesma abordagem foi usada mais tarde em muitas futuras aeronaves Airbus. Além dos dois tripulantes de vôo, provisões para assentos de terceiro e quarto tripulantes estavam presentes na cabine de comando. [7]

O A310 foi inicialmente lançado com uma escolha de três motores: General Electric CF6-80A (originalmente CF6-45B2), Pratt & amp Whitney JT9D-7R4D1 e Rolls-Royce RB211-524B4. [ citação necessária ] O motor Rolls-Royce RB211-524B4 específico destinado a esta aplicação inicial não foi desenvolvido. Os A310-200 com motores General Electric foram originalmente oferecidos com o CF6-80A3 (A310-203), mas com a introdução do A310-300, o CF6-80C2 tornou-se disponível para ambas as variantes. [ citação necessária ] A oferta inicial era para o motor CF6-80C2A2 (A310-204 / A310-304) de 53.000 lbf (240 kN) e, posteriormente, o empuxo superior de 59.000 lbf (260 kN) 80C2A8 (A310-308). Similarmente, A310s com motor Pratt & amp Whitney foram oferecidos pela primeira vez com versões dos motores JT9D (ambos -22s e -300s), mas quando o A310 com motor PW4000 se tornou disponível em 1987, a aeronave foi oferecida com o PW4152 (A310) de 52.000 lbf (230 kN) -324). A partir de abril de 1992, o impulso mais alto PW4156A 56.000 lbf (250 kN) foi oferecido para o A310 (A310-325), com o PW4158A 58.000 lbf (260 kN) / -326 tornando-se disponível a partir de 1996. [ citação necessária ]

O A310 estava equipado com um trem de pouso modificado, derivado do A300, o trem de pouso era equipado com freios de carbono, que eram de série. [20] A estrutura do avião comercial apresentava um alto nível de materiais compostos em todas as estruturas primárias e secundárias, além do A300 anterior. O A310 é equipado com geradores elétricos de acionamento integrado junto com unidade de energia auxiliar, que foram versões melhoradas daquelas usadas no A300. [20]


já tem uma conta? Faça login aqui.

Tom Allensworth,
Fundador da AVSIM Online

AVSIM é um serviço gratuito para a comunidade de simulação de vôo. A AVSIM é totalmente composta por voluntários e todos os fundos doados à AVSIM vão diretamente para o apoio à comunidade. Sua doação aqui ajuda a pagar nossos custos de largura de banda, financiamento de emergência e outros custos gerais que surgem de vez em quando. Obrigado pelo seu apoio!

Objetivos de doação

Doe para nossa meta geral anual de arrecadação de fundos. Esta doação mantém nossas portas abertas e fornecendo serviço 24 x 7 x 365. Sua doação aqui ajuda a pagar nossos custos de largura de banda, financiamento de emergência e outros custos gerais que surgem de vez em quando. Redefinimos essa meta a cada ano para a meta do ano seguinte.


O Airbus A-310

Buscando complementar seu A-300 original, embora de maior capacidade, em setores mais finos com uma contraparte de baixo custo e minimamente redesenhada e, assim, expandir sua gama de produtos, a Airbus Industrie explorou uma versão de fuselagem mais curta designada & # 34A-310. & # 34

Um consórcio de fabricantes de aeronaves europeus com sede em Toulouse, França, a própria Airbus Industrie surgiu porque o projeto e a comercialização de um avançado avião de passageiros widebody tinha excedido a força financeira de qualquer empresa única com sede na Europa, as principais das quais incluíam o Havilland com o cometa DH.106, Vickers com o VC-10, Hawker Siddeley com o HS.121 Trident e a British Aircraft Corporation com o BAC-111 no Reino Unido, e Sud-Aviation com o SE.210 Caravelle e Dassault-Breguet com o Mercure 100 na França.

O A-300, seu primeiro projeto conjunto, não apenas sinalizou seu lançamento como fabricante de aeronaves, mas também da própria aeronave e do conceito que representava - um ônibus aéreo de grande capacidade, de corpo largo e bimotor & # 34. & # 34 Pretendido para competir com a Boeing, e particularmente com seu ainda imaginado 767, forneceu uma alternativa fora dos EUA às transportadoras continentais e uma base sobre a qual uma linha de produtos comerciais europeus poderia ser construída, oferecendo o primeiro desafio sério para a Boeing e a McDonnell-Douglas .

Destinado a curto a médio alcance, implantação de capacidade relativamente alta, a aeronave apresentava uma fuselagem de corpo largo acoplada a dois turbofans de alta taxa de desvio, cuja capacidade de empuxo e confiabilidade, juntamente com uma asa de alto levantamento, serviram como os elementos-chave de seu Projeto.

Evitando a necessidade de uma terceira característica do motor do 727, o DC-10 e o L-1011, a configuração bimotor rendeu inúmeros benefícios econômicos, incluindo a redução dos pesos estruturais e brutos, a redução dos custos de manutenção, a eliminação das linhas de combustível adicionalmente necessárias, a introdução de simplicidade estrutural e a redução dos custos de assento-milha.

Aerodinamicamente, o design bimotor também resultou em várias vantagens. As asas, montadas mais à frente do que o possível por uma configuração de três motores, aumentaram o braço de momento entre os turbofans / centro de gravidade pendurados no poste e sua cauda, ​​exigindo, assim, estabilizadores horizontais e verticais menores para manter o eixo longitudinal e de guinada controlar e reduzir indiretamente o peso estrutural e o arrasto, mas mantendo o controle certificável durante a perda de um único motor e condições de empuxo assimétricas.

Projetado pela equipe Hawker Siddeley em Hatfield, o sweptback de 28 graus, asa supercrítica, construída de uma longarina frontal e traseira completa e intermediária, produziu a maior parte de sua sustentação sobre a parte posterior, retardando a formação de ondas de choque e reduzindo arrastar.

A sustentação de baixa velocidade foi aumentada por slats de ponta de ataque ininterruptos do pilão do motor, que aumentaram a capacidade de peso de decolagem da aeronave em cerca de 2.000 libras, e flaps Fowler de borda traseira com abas, que se estenderam a 70 por cento de sua viagem antes de girar em perfis de curvatura crescente, resultando em um acorde 25 por cento maior.

Parte da razão para a confiabilidade do motor foi a integração da unidade de potência auxiliar com os principais sistemas elétrico, de ar condicionado e de partida, fornecendo backup imediato em caso de falha do motor em altitudes de até 30.000 pés.

A fuselagem de corpo largo do A-300 & # 39s forneceu o mesmo grau de conforto de corredor duplo e capacidade de carregamento de bagagens LD3 padrão e contêineres de carga, como apresentado pelo 747 com quatro motores e os trimotores DC-10 e L-1011.

Buscando aproveitar esses pontos fortes do projeto, ainda diminuir a capacidade de passageiros com uma fuselagem encurtada e expandir sua aplicação no mercado, a Airbus Industrie conceitualmente estudou e propôs nove aeronaves potenciais variando em capacidade, alcance e número de motor e designado A-300B1 a -B9 com base em a plataforma inicial A-300.

Foi o décimo, porém designado A-300B10 - que atendeu de forma mais otimizada às necessidades das operadoras de um avião de 200 passageiros para segmentos com demanda insuficiente para suportar sua contraparte maior e para aqueles que mereciam frequências adicionais, como durante horários de pico. Além dos dois A-300B1s protótipos originais e do A-300B2 de três quadros, a aeronave oferecia apenas um único comprimento básico de fuselagem, cuja capacidade parcialmente respondia por vendas inicialmente lentas.

Embora um A-300B10MC de baixo custo & # 34Minimal Change & # 34 implicasse em acasalar uma fuselagem mais curta com a asa, os motores e a cauda existentes teriam fornecido poucos obstáculos de engenharia, teria resultado em uma aeronave proporcionalmente muito pequena e pesada para o A -300 & # 39s superfícies originais. Apesar de um peso estrutural inferior, ele teria oferecido volume interno insuficiente para passageiros, carga e carga útil de correio, que geram receita, para eclipsar seus custos operacionais diretos (DOC).

Equilibrando o desempenho superior e os lados do custo de desenvolvimento minimizado da equação do programa, a Airbus Industrie considerou duas abordagens possíveis:

1). O A-300B10X, que empregava uma nova asa projetada pela British Aerospace em Hatfield com dispositivos menores de ataque e de fuga e de alta elevação.

2). O A-300B10Y, que utilizou a caixa de asa A-300 existente, com algumas modificações.

A Lufthansa, o cliente de lançamento previsto, defendeu fortemente a primeira abordagem, devido aos custos reduzidos associados a um aerofólio redesenhado e mais avançado e, juntamente com a Swissair, que também contemplou um pedido para o tipo, especificações de desempenho detalhadas. Fazendo depósitos para 16 A-300B10s, que foram simultaneamente redesignados & # 34A-310s & # 34 em julho de 1978, ambas as companhias aéreas esperavam uma configuração final em março seguinte.

A aeronave, que ostentava uma fuselagem de 12 quadros mais curta para acomodação de 245 passageiros semelhante a 767, apareceu pela primeira vez no Hanover Air Show em forma de modelo.

Sua asa, mantendo a varredura de 28 graus dos A-300 & # 39s, apresentava um vão mais curto e uma área consequente de 16 por cento reduzida, eliminando seu centro, meia longarina e, portanto, oferecendo distribuição de carga dianteira e traseira igual. As próprias longarinas, com 50% a mais de profundidade, eram mais fortes, mas diminuíram o peso estrutural em mais de cinco toneladas. Sua forma revisada, exigindo uma nova seção central, introduziu um perfil de curvatura dupla, seu metal dobrado tanto em vão quanto em cordas, exigindo técnicas de fabricação de shot peening para se formar.

As ripas de borda dianteira de maior acorde e raio, necessitando de um novo recorte sobre o pilão do motor, melhorou o desempenho de decolagem, enquanto os painéis de aba Fowler de borda traseira anterior, com abas internas e borda traseira foram integrados em uma ranhura única com maior movimento para trás. Os dois painéis externos, também combinados em um único painel, diminuíram o arrasto de cruzeiro.

O controle lateral, não necessitando mais dos ailerons externos A-300 & # 39s, foi mantido pelos ailerons internos operando em conjunto com os spoilers.

A cauda, ​​uma versão reduzida do A-300 e # 39s, apresentava separação reduzida entre a superfície superior de seu elevador e o estabilizador horizontal, a fim de diminuir o arrasto, e um cone de cauda redesenhado permitiu um volume interno otimizado da cabine.

As opções de motores incluíram o General Electric CF6-80A1 de 48.000 libras de empuxo e o Pratt and Whitney JT9D-7R4D1 com a mesma potência, enquanto o Rolls Royce RB.211-524D estava opcionalmente disponível, embora nenhuma operadora o tenha especificado.

Ambos os clientes potenciais de lançamento, cujas especificações a versão reduzida tomou forma, fizeram pedidos, a Swissair encomendou dez aeronaves Pratt and Whitney em 15 de março de 1979, a Lufthansa fez 25 pedidos firmes e 25 opcionais para a variante General Electric em 1º de abril , e KLM Royal Dutch Airlines imitando este pedido com dez firmes e dez opções dois dias depois, também para a versão General Electric, sinalizando assim o lançamento oficial do programa & # 39s.

Três versões básicas, variando de acordo com o alcance, foram então imaginadas: o curto alcance, 2.000 milhas A-310-100, o médio alcance, 3.000 milhas A-310-200 e o longo alcance, 3.500 milhas A- 310-300.

A montagem final dos dois primeiros A-310-200 com motores Pratt e Whitney, com números de construção (c / n) 162 e 163, começou na fábrica da Aerospatiale em Toulouse durante o inverno de 1981 a 1982, continuando, não reiniciando, o A Sequência de numeração de 300 linhas de produção. Os principais setores, componentes, peças e motores foram fabricados por oito empresas aeroespaciais básicas: Deutsche Airbus (partes principais da fuselagem, a barbatana vertical e o leme), Aerospatiale (a fuselagem dianteira, a cabine do piloto, a fuselagem central inferior e o motor pilões), British Aerospace (as asas), CASA (portas e a cauda horizontal), Fokker (as superfícies móveis das asas), Belairbus (também as superfícies móveis das asas), General Electric (os motores) e Pratt e Whitney (também os motores). Fokker e Belairbus eram membros associados da Airbus Industrie.

A transferência para o local de montagem final foi facilitada por uma frota de quatro Aero Spacelines Super Guppys Allison 501-D22C com motor turboélice Allison 501-D22C de 4.912 cavalos de potência turboélice, que foram baseados nos aviões B-377 Stratocruiser com pistão quádruplo originais, exigindo oito voos totalizando em conjunto 45 horas no ar e cobrindo cerca de 8.000 milhas para a conclusão do A-310. Os transportes foram dublados como & # 34Airbus Skylinks. & # 34

Mobiliário de cliente A-310, incluindo isolamento térmico e acústico de parede, piso e teto de revestimento de porta, compartimento de armazenamento superior e instalações de anteparo e cozinha, banheiro e adição de assento, de acordo com as especificações da companhia aérea de divisões de classe, densidades e tecidos, cores , e motivos, ocorreram em Hamburgo Finkenwerder, para onde todas as aeronaves foram voadas de Toulouse.

The first A-310, registered F-WZLH and wearing Lufthansa livery on its left side and Swissair livery on its right, was rolled out on February 16, 1982. Powered by Pratt and Whitney turbofans, it only differed from production aircraft in its internal test equipment and retention of the A-300's dual, low- and high-speed aileron configuration.

Superficially resembling a smaller A-300, however, it incorporated several design modifications.

The 13-frame-shorter fuselage, rendering an overall aircraft length of 153.1 feet, incorporated a redesigned tail and a relocated aft pressure bulkhead, resulting in a cabin only 11 frames shorter, and access was provided by four main passenger/galley servicing doors and two oversize type 1 emergency exits. These measured four feet, 6 3/4 inches high by two feet, 2 1/2 inches wide.

The A-310's wing box, a two-spar, multi-rib metal structure with upper and lower load-carrying skins, introduced new-purity aluminum alloys in its upper layer and stringers, which resulted in a 660-pound weight reduction, but otherwise retained the larger A-300's ribs and spacings. Almost blended with the fuselage's lower curve at its underside root, the airfoil offered a greater thickness-chord ratio, of 11.8, as opposed to its predecessor's 10.5, reducing the amount of wing-to-body interference ordinarily encountered at high Mach numbers, yet it afforded sufficient depth at the root itself to carry the required loads at the lowest possible structural weight and simultaneously provided the greatest amount of integral fuel tankage.

Low-speed lift was attained by means of the three leading edge slat panels and a single Krueger flap located between the inner-most slat and the root, and inboard, vaned, trailing edge Fowler flaps and a single outboard Fowler flap panel.

Although the first two A-310s retained the A-300's outboard, low-speed ailerons, they quickly demonstrated their redundancy, roll control maintained by means of all-speed, trailing edge ailerons augmented by three electrically-activated, outer spoilers, which extended on the ground-angled wing. The four inner spoilers served as airbrakes, while all seven, per wing, extended after touchdown to serve as lift dumpers.

Engine bleed air or that from the auxiliary power unit (APU) provided icing protection.

Engine pylons were positioned further inboard then those of the comparable A-300, and the nacelles protruded further forward.

With a 144-foot span, the wings covered a 2,357.3-square-foot area and had an 8.8 aspect ratio.

Although the A-310 retained the A-300's conventional tail, it featured a horizontal stabilizer span reduction, from 55.7 to 53.4 feet, with a corresponding decease from 748.1 to 688.89 square feet, while its vertical fin rendered an overall aircraft height of 51.10 feet.

Power was provided by two 48,000 thrust-pound Pratt and Whitney JT9D-7R4D1 or two 48,000 thrust-pound General Electric CF6-80A1 high bypass ratio turbofans, either of which was supportable by the existing pylons, and usable fuel totaled 14,509 US gallons.

The hydraulically actuated tricycle undercarriage was comprised of a twin-wheeled, forward-retracting, steerable nose wheel, and two, dual tandem-mounted, laterally-retracting, anti-skid, Messier-Bugatti main units. Their carbon brakes resulted in a 1,200-pound weight reduction.

The smaller, lighter, and quieter Garrett GTCP 331-250 auxiliary power unit offered lower fuel consumption than that employed by the A-300, and the aircraft featured three independent, 3,000 pound-per-square-inch hydraulic systems.

The A-310's cockpit, based upon its predecessor's, incorporated the latest avionics technology and electronic displays, and traced its origin to the October 6, 1981 first forward-facing cockpit crew (FFCC) A-300 flight, which deleted the third, or flight engineer, position, resulting in certification to this standard after a three-month, 150-hour flight text program. That aircraft thus became the first widebodied airliner to be operated by a two-person cockpit crew.

The most visually-apparent flight deck advancement, over and above the number of required crew members, had been the replacement of many traditional analog dials and instruments with six, 27-square-millimeter, interchangeable cathode ray tube (CRT) display screens to reduce both physical and mental crew workload, subdivided into an Electronic Flight Instrument System (EFIS) and an Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM), which either displayed information which was necessary or which was crew-requested, but otherwise employed the dark-screen philosophy. Malfunction severity was indicated by color-white indicating that something had been turned off, yellow indicating potentially required action, and red signifying immediately-needed action, coupled with an audible warning.

Of the six display screens, the Primary Flight Display (PFD), which was duplicated for both the captain and the first officer, and the Navigation Display (ND), which was equally duplicated, belonged to the Electronic Flight Instrument System, while the Warning Display (WD) and the Systems Display (SD) belonged to the Electronic Centralized Aircraft Monitor.

The Primary Flight Display, viewable in several modes, offered, for example, an electronic image of an artificial horizon, on the left of which was a linear scale indicating critical speeds, such as stick shaker, minimum, minimum flap retraction, and maneuver, while on the right of it were altitude parameters.

The Navigation Display screen, below that of the Primary Flight Display, also featured several modes. Its map mode, for instance, enabled several parts and scales of a compass rose to be displayed, such as its upper arc subdivided into degrees, with indications of course track deviations, wind, tuned-in VOR/DME, weather radar, the selected heading, the true and indicated airspeeds, the course and remaining distance to waypoints, primary and secondary flight plans, top-of-descent, and vertical deviations.

The autopilot possessed full control for Category 2 automatic approaches, including single-engine overshoots, with optional Category 3 autoland capability.

The collective Electronic Centralized Aircraft Monitor, whose two display screens were located on the lower left and right sides of the center panel, continually screened more than 500 pieces of information, indicating or alerting of anomalies, with diagrams and schematics only appearing during flight phase-relevant intervals, coupled with any necessary and remedial actions. The Systems Display, located on the right, could feature any cockpit crew member-selected schematic at any time, such as hydraulics, aileron position, and flaps.

Two keyboards on the center pedestal interfaced the flight management system (FMS).

The flight control system, operating off of two Arinc 701-standard computers and essentially serving as autopilots, drove the flight director and speed reference system, and was operable in numerous modes, inclusive of auto take off, auto go-around, vertical speed select and hold, altitude capture and hold, heading select, flight level change, hold, heading hold, pitch, roll/attitude hold, and VOR select and homing.

The thrust control system, operating off of an Arinc 703-standard computer, provided continuous computation and command of the optimum N1 and/or engine pressure ratio (EPR) limits, the autothrottle functions, the autothrottle command for windshear protection, and the autothrottle command for speed and angle-of-attack protection.

Unlike earlier airliners, the A-310 replaced the older-technology pilot command and input transmission by means of mechanical, cable linkages with electronic bit or byte signaling.

Retaining the A-300's fuselage cross-section, the A-310 featured a 109.1-foot-long, 17.4-foot-wide, and seven-foot, 7 3/4-inch high cabin, resulting in a 7,416-cubic-foot internal volume, whose inherent flexibility facilitated six-, seven-, eight-, and nine-abreast seating for first, business, premium economy, standard economy, and high-density/charter configurations and densities, all according to customer specification. Typical dual-class arrangements included 20 six-abreast, two-two-two, first class seats at a 40-inch pitch and 200 eight-abreast, two-four-two, coach seats at a 32-inch pitch, or 29 first class and 212 economy class passengers at, respectively, six-abreast/40-inch and eight-abreast/32-inch densities. Two hundred forty-seven single-class passengers could be accommodated at a 31- to 32-inch pitch, while the aircraft's 280-passenger, exit-limited maximum, entailed a nine-abreast, 30-inch pitch arrangement.

Standard configurations included two galleys and one lavatory forward and two galleys and four lavatories aft, with encloseable, handrail-equipped overhead storage compartments installed over the side and center seat banks.

The forward, lower-deck hold, measuring 25 feet, 1/2 inch in length, accepted three pallets or eight LD3 containers, while the aft hold, running 16 feet, 6 1/4 inch in length, accepted six LD3 containers. The collective 3,605 cubic feet of lower-deck volume resulted from the 1,776 cubic feet in the forward compartment, the 1,218 in the aft compartment, and the 611 in the bulk compartment, which only accepted loose, or non-unit load device (ULD), load.

Powered by two General Electric CF6-80C2A2 engines and configured for 220 passengers, the A-310-200 had a 72,439-pound maximum payload, a 313,050-pound maximum take off weight, and a 271,150-pound maximum landing weight. Range, with international reserves for a 200-nautical mile diversion, was 4,200 miles.

The A-310-200 prototype, flown by Senior Test Pilot Bernard Ziegler and Pierre Baud, took to the skies for the first time on April 3, 1982 powered by Pratt and Whitney JT9D turbofans, and completed a very successful three-hour, 15-minute sortie, during which time it attained a Mach 0.77 airspeed and a 31,000-foot altitude. After 11 weeks, 210 airborne hours had been logged.

The second prototype, registered F-WZLI and also powered by Pratt and Whitney engines, first flew on May 3, completing a four-hour, 45-minute flight, and the third, powered by the General Electric CF6 turbofans for the first time, shortly followed, the five aircraft demonstrating that the A-300-morphed design had far more capability than originally calculated. Drag measures were so low, in fact, that the cruise Mach number was increased from the initially calculated 0.78 to a new 0.805, while the buffet boundary was ten-percent greater, permitting a 2,000-foot-higher flight level for any gross weight to be attained, or a 24,250-pound greater payload to be carried. Long-range fuel consumption was four percent lower.

The Airbus A-310 received its French and German type certification on March 11, 1983 for both the Pratt and Whitney- and General Electric-powered aircraft and Category 2 approaches, and a dual-delivery ceremony, to Lufthansa German Airlines and Swissair, occurred on March 29 in Toulouse. It became the European manufacturer's second aircraft after that of the original A-300.

Lufthansa, which had operated 11 A-300B2s and -B4s and had inaugurated the larger type into service seven years earlier, on April 1, 1976, from Frankfurt to London, followed suit with the A-310-200 on April 12, 1983, from Frankfurt to Stuttgart, before being deploying the type to London later that day. It replaced its early A-300B2s.

Swissair, which, like Lufthansa, had been instrumental in its ultimate design, inaugurated the A-310 into service nine days later, on April 21. Of its initial four, three were based in Zurich and one was based in Geneva, and all were used on high-density, European and Middle Eastern sectors, many of which had previously been served by DC-9s.

A convertible variant, featuring a forward, left, upward-opening main deck cargo door and loading system, was designated A-310-200C, the first of which was delivered to Martinair Holland on November 29, 1984.

By March 31, 1985, 56 A-310s operated by 13 carriers had flown 103,400 revenue hours during 60,000 flights which had averaged one-hour, 43 minutes in duration.

Demand for a longer-range version precluded A-310-100 production, but resulted in the second, and only other, major version, the A-310-300.

Launched in March of 1983, it introduced several range-extending design features.

Wingtip fences, vertically spanning 55 inches and featuring a rear navigation light fairing, extended above and below the tip, extracting energy from unharnassed vortices created by upper and lower airfoil pressure differential intermixing, and reduced fuel burn by 1.5 percent. The device was first flight-tested on August 1, 1984.

Increased range capability, to a far greater extent, resulted from modifying the horizontal stabilizer into an integral trim fuel tank. Connected to the main wing tanks by double-walled pipes and electrically driven pumps, the new tank was contained in the structurally strengthened and sealed horizontal stabilizer wing box, storing five tons of fuel and shifting the center-of-gravity over 12- to 16-percent of the aerodynamic chord. The modification, requiring minimal structural change to an aerodynamic surface beyond the pressurized fuselage, offered numerous advantages over the increase in range, including Concorde-reminiscent, in-flight fuel transferability to effectuate optimum trims, and an aft center-of-gravity to reduce wing loading, drag, and resultant fuel burn. A trim tank computer controlled and monitored center-of-gravity settings, and the amount of needed fuel could be manually selected during the on-ground refueling process.

Structure weight had been decreased by use of a carbon-fiber vertical fin, resulting in a 310-pound reduction. The A-310 had been the first commercial airliner to employ such a structure.

Total fuel capacity, including that of the trim tank, equaled 16,133 US gallons, while up to two supplementary tanks could be installed in the forward portion of the aft hold, increasing capacity by another 1,902 US gallons.

In order to permit extended-range twin operations (ETOPS), a certification later redesignated extended-range operations (EROPS), the aircraft was fitted with a hydraulically-driven generator, increased lower-deck fire protection, and the capability of in-flight APU starts at minimum cruising altitudes.

Powered by General Electric CF6-80C2A8 turbofans and carrying 220 dual-class passengers, the A-310-300 had a 71,403-pound payload capability and a 330,675-pound maximum take off weight, able to fly 4,948-mile nonstop sectors.

First flying on July 8, 1985, the type was certified with Pratt and Whitney JT9D-7R4E engines six months later, on December 5, while certification with the General Electric CF6-80C2 powerplant followed in April of 1986.

Four of Swissair's ten A-310s, which were operated on its Middle Eastern and West African routes, were -300 series.

The A-310-300 was the first western airliner to attain Russian State Aviation Register type certification, in October of 1991.

Although it had initially been intended as a smaller-capacity, medium-range A-300 complement, the design features incorporated both conceptually and progressively resulted in a very capable twin-engine, twin cockpit crew, widebody, intercontinental airliner which, in its two basic forms, served multiple missions: an earlier-generation Boeing 707 and McDonnell-Douglas DC-8 replacement a Boeing 727 replacement on maturing, medium-range routes a DC-10 and L-1011 TriStar replacement on long, thin sectors an A-300 replacement on lower-density segments an A-300 complement during off-peak times and a European competitor to the similarly-configured Boeing 767, enabling Airbus Industrie to describe the type as follows: "The A-310's optimized range of up to 5,000 nautical miles (9,600 km) is one of the parameters that has made it the ideal 'first widebody' aircraft for airlines growing to this size of operation."

Singapore Airlines had been the first to deploy the A-310-200 on long-range overwater routes in June of 1985, covering the 3,250-mile sector between Singapore and Mauritius, although the aircraft had not been EROPS-equipped, that distinction reserved for Pan Am, which had connected the 3,300 miles over the North Atlantic from New York/JFK to Hamburg the following April.

During that year, the A-310-200 became available with wingtip fences, first deliveries of which were made to Thai Airways International, and the A-310-300 was progressively certified with uprated engines and increased ranges, a 346,125-pound gross weight producing a 5,466-mile range capability and a 361,560-pound gross weight producing a 5,926-mile range, all with General Electric engines. Pratt and Whitney turbofan-powered aircraft offered even greater ranges.

The first EROPS-equipped A-310-300 with JT9D-7R4E engines, was delivered to Balair on March 21, 1986, and its range capability, with 242 single-class passengers and a 337,300-pound gross weight, exceeded 4,500 miles.

By the end of that month, the A-310 fleet had collectively logged more than 250,000 hours.

A post-production cargo conversion of the A-310-200, designated A-310-P2F and performed by EADS EFW in Dresden, Germany, entailed the installation of a forward, left, upward-opening door, which facilitated loading of 11 96 x 125-inch or 16 88 x 125-inch main deck pallets, while three of the former and six LD3 containers could be accommodated on the lower deck. With an 89,508-pound payload and a 313,055-pound maximum take off weight, the freighter offered 10,665 cubic feet of internal volume.

The last of the 255 A-310s produced, an A-310-300 registered UK-31003, first flew on April 6, 1998 and was delivered to Uzbekistan Airways two months later, on June 15. Although Airbus Industrie had contemplated offering a shorter-fuselage version of the A-330, the A-330-500, as a potential A-310 replacement, its range and capacity had proved too high to assume its mission profiles. Resultantly, no definitive design ever succeeded it.


Airbus Introduces A310 - History

Takeoff Surveillance & Monitoring Functions

Airbus has continuously improved takeoff safety since the “TO CONFIG TEST” pushbutton was first introduced on A300 and A310 aircraft, and with the development of the Takeoff Surveillance (TOS1 & TOS2) and Takeoff Monitoring (TOM) functions.

The TOS2 package that was initially developed for the A350 is now available for A320 family and A330 aircraft. This is an opportunity to review the checks that are performed by each function, from cockpit preparation to takeoff.

This article supersedes “The Takeoff Securing function” article published in the Safety first issue #8 (July 2009).

There have been several events during takeoff over this last decade. In certain cases, the aircraft took off with incorrect trim or flaps settings, which increases the risk of runway overrun or tail strike event. Erroneous parameters were sometimes used for the performance calculation, leading to incorrect takeoff speeds or Flex thrust computation. On other occasions takeoff data was not updated in the FMS following a late runway change, leading to takeoff without the correct performance data in the FMS. A number of aircraft started takeoff from a taxiway intersection when the computed performance was for the entire length of runway. There were also takeoffs starting on a taxiway or from the opposite QFU. Finally, few cases of residual braking leading to an abnormal aircraft acceleration were reported during takeoff roll.

Most of these events can be avoided by complying with the FCOM Standard Operating Procedures (SOP). Indeed, several crosschecks enable the flight crew to identify discrepancies. These examples however show that errors can still be made, which typically occur when there are stressful situations, high crew workload, last minute changes or demanding ATC requests.

Airbus developed Takeoff Surveillance and Monitoring functions to provide additional safety-nets to support the flight crew during takeoff preparation and takeoff roll.

Evolution of the Takeoff Surveillance & Monitoring functions on Airbus aircraft

The « TO CONFIG TEST » pushbutton was first introduced on A300/A310 aircraft. When pressed, it checks the correct aircraft configuration for takeoff. If the aircraft configuration is not correct, the CONFIG light comes on the Master Warning Panel (A300) or an ECAM alert triggers (A300-600/A310).

Airbus introduced the first step of the Takeoff Surveillance functions (TOS1) on A320 family aircraft in 2009 and then on A330/A340 aircraft in 2013. TOS1 improves the checks performed on flaps and trim settings and adds a check of the performance parameters entered in the FMS (aircraft weight and takeoff speeds).

The second step of the Takeoff Surveillance functions (TOS2) was introduced on A350 aircraft in 2018 and is now available on A320 family and A330 aircraft. TOS2 checks that the aircraft is positioned on the intended runway and that the expected takeoff performance – based on data entered in the FMS by the crew – is compatible with the runway distance available.

The Takeoff Monitoring function (TOM) was first developed on A380 in 2018 and is now also available on A350. TOM monitors the acceleration of the aircraft during the takeoff phase and warns the flight crew if a lower-than-expected acceleration is detected.


The evolution of aviation in our beloved Latin America

A couple of weeks ago, I attended the Airline Leaders Forum in Buenos Aires… and I got big surprise. ALTA, the Latin American and Caribbean Air Transport Association, presented me with the Alas de América award at a lovely gala dinner. I was truly honored to receive this incredible industry recognition, but even more importantly I accepted this award on behalf of those who have been part of our great team in Latin America over the years.

This award represents more than selling nearly 2,000 airplanes —still well below the 16,000 my boss John Leahy has sold! It is also a reflection of the evolution of aviation in our beloved Latin America.

When I started at Airbus in 1983 (after a brief stint at Boeing, believe it or not) the company looked nothing like it does today. Neither did the industry. At Airbus, we were just over 600 people, compared to 55,000 today. It was the year of the A310! Airbus had sold slightly over 300 aircraft and there were only seven in service Airbus aircraft throughout Latin America, operated by Cruzeiro do Sul and VASP airlines.

While we were a very small sales team of five in Latin American and were as enthusiastic and dynamic as we are today. In those days, many of the small airlines we visited had no idea what Airbus was. Thinking that Airbus would grow to dominate the Latin American market was simply unimaginable… a utopia!

Looking back through the aviation history of our beloved region.

  • In the 1980s, many Latin American airlines were government owned or controlled. Fleets were small and aircraft were old and foreign carriers dominated the market. But the passenger market would start to show signs of change. Airlines were beginning to mature and Airbus was already well placed to embrace the opportunities of this emerging market.
  • In the 1990s, airline privatization spread throughout the region and carriers began to gain control of their destiny. At this time, Airbus market shared didn’t reach 5 percent in Latin America.
  • But in March 1998, things changed. After several months of negotiation and fierce competition, during the Le Bourget airshow when Airbus developed a game changing idea that allowed a purchase agreement between TAM, LAN and TACA to renew their fleet: 90 A320 Family aircraft and options for 90 more. This historic order for Airbus was a breakthrough as it was the first time in the region, and probably in the world, when more than one airline came together to buy airplanes. These airlines were private, profitable and controlled by its founding families and, therefore, they were ready to take decisions quickly. This milestone also hailed the beginning of tremendous growth for Latin American carriers.
  • The late 90s and the first decade of 21st century was an era of expansion and fleet modernization, with many legacy carriers such as LAN, TAM, Avianca, COPA, GOL, Aeroméxico, Mexicana, and others, growing their fleet with new and more efficient aircraft. This trend has continued to the present day, with the fleets of Latin American airlines being among the most modern in the world. It was also the era of consolidation and alliances, allowing airlines like LATAM and Avianca wider presence in the market, helping them become the strong players they are today and compete with foreign carriers worldwide.
  • Today, with over 1,200 aircraft sold and a backlog of nearly 650, more than 650 Airbus aircraft are in operation throughout Latin America and the Caribbean, representing a 53 percent market share of in-service fleet. Airbus has secured more than 65 percent of net orders in the region and in the past 10 years has tripled its in-service fleet.

While we feel nostalgic when think about simpler times, the industry has never been more exciting and fast changing.

The fleet in Latin America and the Caribbean will more than double in the next 20 years, but we need to ensure that the proper transportation infrastructure and aviation reform are part of that growth too. This is why Airbus remains grateful to ALTA and IATA for working to improve the aviation landscape in our region.

In spite of the many economic cycles and crises I’ve seen throughout my career, the region’s prospects remain very promising. Latin America's economy is predicted to grow significantly in the next two decades thanks to well established democracies, increasing urbanization and improving infrastructure.

We have also seen multiple waves of low cost carriers reinvent aviation and making it accessible to remote communities, attracting those who have never flown before. And we are seeing a growing middle class that will more than double to surpass 500 million by 2036, resulting in an increase in passengers traveling for holidays and business trips.

As you can see, we are facing new challenges, but I am confident our industry will continue to embrace these future opportunities.

Accepting this award from ALTA is not only a fantastic opportunity to reflect on how far we have come as an industry, but also a wonderful occasion to inspire the many of you —our readers — that are already writing the aviation history of the future.


Airbus is one of the most powerful companies in aviation. Here's a closer look at its rise from upstart to industry titan.

This May, Airbus will celebrate its 51st birthday. In the five decades since its founding, Airbus has gone from a fledgling upstart to one of the industry's titans.

In fact, Airbus, along with Boeing, now occupies one half of the global duopoly that dominates commercial airliner production.

The company we know today as Airbus can trace its history back to an agreement signed in July 1967 by the French, German, and British governments to strengthen their cooperation in the field of aviation technology.

Included in the agreement is a clause that called for the governments "to take appropriate measures for the joint development and production of an airbus."

However, the Airbus that we know today would not be formed until May 29, 1969, when the French and German governments agreed to lead a consortium that would produce and sell the A300B airliner.

It was a decision made out of necessity, Richard Aboulafia, an aviation industry analyst for the consulting company Teal Group, told Business Insider.

At the time, American firms like Boeing, McDonnell Douglas, and Lockheed were growing in strength and influence around the world. European manufacturers, once commercial aviation's leaders in innovation, were feeling the pinch.

The consortium would be based at the headquarters of Sud Aviation in Toulouse, France where it remains today.

Here's a closer look at the past 50 years of Airbus.

This article was originally published by Benjamin Zhang in May 2019. It was updated by David Slotnick in March 2020.


Tanking goes automatic

In-flight refuelling operations are among the most demanding missions. Both the tanker and receiver pilots need to operate in close formation, flying aircraft with different flight envelopes and ranging speeds, in day-and-night and all weather conditions, and above the battlefield…. There are many factors that are unpredictable and could put the missions at risk.

The Airbus A330MRTT has a solid track record providing safe operational services to its customer base and other allies like the USAF. The Airbus aircraft gained its reputation as a tanker after seeing action in the Middle East supporting coalition war fighters during Operation Shader and Okra against Daesh, with interoperability, mission success and availability rates as a highlight of its performance.

But for Airbus’ engineers, the road to success does not end here. They envisaged a new chapter where, under the name of SMART MRTT, the multirole tanker gained a new set of game-changing capabilities including enhanced maintenance solutions and the ability to carry out fully automated aerial refuelling operations.

The automatic refuelling system was called A3R and the idea behind it was clear: reduce air refuelling operator (ARO) workload, improve safety and optimise the rate of air-to-air refuelling (AAR) transfer in operational conditions to maximise aerial superiority. Everything at the ‘simple’ push of a bottom.

Revealed to the public in 2018, the A3R has met every milestone, including several aeronautic ‘world firsts’ such as the first automated contacts. In a joint operation with the Royal Australian Air Force (RAAF) an Airbus’ A310 company development tanker performed seven automatic contacts with a RAAF KC-30A Multi Role Tanker Transport. More recently, in 2020, Airbus announced the first ever fully automatic refuelling operation with a boom system. The flight test campaign involved an Airbus A310 tanker testbed aircraft with an F-16 fighter aircraft of the Portuguese Air Force acting as a receiver.

2020 also saw the announcement by Airbus to collaborate with the Republic of Singapore Air Force (RSAF) to develop the A330 SMART MRTT programme. Singapore became a key partner for the new automated aerial refuelling capabilities and under the agreement, an RSAF A330 MRTT took part in the development, flight test campaign and final certification programme.


A320 History

In the late 1960s, the manufacture of jet airliners was dominated by the U.S.A.. Boeing and Douglas were producing the bulk of the world’s premium airliners. When Airbus designed their launch aircraft the A300, they were already planning a range of different aircraft types with which to challenge this duopoly.

Nine derivatives were identified designated A300B1 through B9. In 1973 a 10th A300B10 was added to the list. This later was re-designated the A310 which was a smaller longer range aircraft than the A300.

Around this time, European aircraft makers were looking at replacements for the ageing BAC111 (one-eleven), Boeing 737-200 and DC9.

In June of 1977, the Joint European Transport (JET) program was initiated which was separate from the Airbus international partnership but involved the same entities as Airbus. The program worked on designs for the 130 to 188 seat market powered by CFM56 engines with a target cruise speed of Mach .84.

This was faster than the current 737 offering at the time.

This was faster than the current 737 offering at the time. In 1980 the project was passed to Airbus and augmented their studies into a single-aisle passenger jet offering. The three variants of the single-aisle design were named SA(single Aisle)1, SA2, and SA3. These would later be re-designated the A319, A320 and A321.

In February 1981 the project settled on the SA2 which had by now been re-designated the A320. The A320 blueprint described a short-range model with fuel tanks in the wings only. The Airbus A320 range was 3,440Km (1,860 NM), but a -200 version was also offered with a wing box fuel tank as well which increased the range to 5,280KM (2,850NM). Airbus worked together with Delta Airlines to finalise the design of the A320 variant which settled on a 150 seat capacity. As a point of difference with the Boeing 707 and 727, Airbus opted for a wider cabin. They reasoned that the extra weight incurred would be offset by more popularity with passengers. They also decided upon a longer thinner wing to increase lift and fuel efficiency. See our Specifications page for more details.

Perhaps the most notable feature of this new design was the revolutionary fly by wire concept. Gone was the traditional control yoke placed before the pilot. For the first time on a commercial airliner, the pilot’s main input control was a side stick. This stick fed pilot inputs into a flight control computer through electronic signals which were then translated into commands sent to control the flight surfaces. The computer not only controlled the flight surfaces but also checked that the pilot inputs did not jeopardise the aircraft by taking it outside the flight control envelope. In this way, flight safety was always maintained as well as a reduction of weight. This kind of control system had already been proven in fighter jets. The second leap forward was the introduction of the glass cockpit into this dynamic environment. Computer and electronic advances were being harnessed to change the way pilots interacted with the aircraft. Computer screens now replaced many of the analogue instruments that pilots depended on.

Airbus A320 History Timeline

EncontroEvento
October 1983 British Caledonian is the first to place a firm order for seven aircraft.
01 March 1984 After a three year wait, the UK government and British Aerospace (BAe) reach a funding agreement which has been holding up the whole project.
02 March 1984 The A320 project begins. With ninety six aircraft orders from five customers, Air France is the launch customer with orders for:
16 x A320-100
34 x A320-200
November 1984 Cyprus Airways was the first to order the variant with the slightly more powerful IAE V2500 engines which was produced by International Aero Engines comprised of : Rolls Royce, Pratt and Whitney, Japanese Aero Engines Corporation, Fiat and MTU Aero Engines.
October 1986 Northwest Airlines places the largest order thus far for 100 aircraft.
14 February 1987 The first A320 leaves the factory amid fanfare and celebrations.
22 February 1987 The first flight of the A320 which lasted three hours and twenty-three minutes began the rigorous flight certification program of 1,200 flying hours over 530 flights.
26 February 1988 Certification was received from the European Joint Aviation Authorities.
26 March 1988 Inaugural customer Air France receives their first Airbus A320.
26 June 1988 Air France A320-111 registration F-GFKC crashes into trees while doing a low-level fly past along the Mulhouse-Habshiem Airport main runway.
24 November 1988 The A321 or A320 stretch is launched with orders for 183 aircraft. There were few changes from the A320 design other than the fuselage stretch and some minor wing modifications. The A321 would also be assembled in Hamburg, Germany instead of Toulouse, France.
22 May 1992 Airbus first offered the shrunken A319. This version was 7 frames shorter than the original design or 3.73 meters.
11 March 1993 The A321, registration F-WWIA, made its maiden flight with IAE V2500 engines. Lufthansa ordered twenty of this variant.
May 1993 The second A321 prototype flew with CFM56-5B engines. Alitalia ordered forty of this option.
27 January 1994 Lufthansa receives the first of their A321s with IAE V2500 engines.
22 March 1994 Alitalia receives the first of their A321s with CFM56-5B engines.
25 August 1995 The A319 makes its maiden flight after rolling out of the Hamburg factory the previous day.
25 April 1996 Delivery of the first A319 to Swissair.
26 April 1999 The development of the smallest Airbus aircraft the A318 begins.
15 January 2002 The A318 makes its maiden flight in Hamburg.
23 May 2003 The CFM56 powered version receives JAA certification.
22 July 2003 The first A318 is delivered to Frontier Airlines.
17 December 2008 Airbus announced it was going to start testing an Aviation Partner designed winglet.
15 November 2009 Airbus announces the addition of Sharklets(Winglets) to A320 variants. Air New Zealand was the launch customer in early 2012.
17 January 2011 Airbus launches the A320neo with a firm order of 60 aircraft from Virgin America.
24 November 2015 The A320 NEO boasting a 15% fuel saving, gains type approval by both the European Aviation Safety Agency (EASA) and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

If there is more you want to learn about this airliner, please visit: A320 Specs, A320 Interior, A320 Order Book and A320 Assembly.
We welcome your comment below, is there more we could be showing or are there topics you would like to see? Obrigada.


Assista o vídeo: AirBus A310 Licenses A, B, C - Airline Commander (Junho 2022).


Comentários:

  1. Brannan

    Eu sou final, sinto muito, há uma oferta para seguir de outra maneira.

  2. JoJolrajas

    Agora tudo está claro, obrigado por sua ajuda neste assunto.

  3. Houdenc

    Muito Obrigado.

  4. Zular

    Não sei.

  5. Zolokora

    Eu acho que você está errado. Posso defender minha posição. Envie-me um e-mail para PM, vamos discutir.

  6. Kazrashakar

    É bastante grato pela ajuda nesta pergunta, posso, eu também posso ajudá -lo?

  7. Artegal

    A ideia é boa, concordo com você.



Escreve uma mensagem