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Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar

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Avro Lancaster S-for-Sugar

Avro Lancaster S-for-Sugar sendo preparado para sua 97ª missão. Observe a bomba de 4.000 libras no centro da cena. Infelizmente, a primeira letra do código do esquadrão está obscurecida.

O número de série R5868 é apenas visível à direita do S, indicando que a aeronave foi originalmente encomendada da Metropolitan-Vickers em Trefford Park como Manchester Mk I, mas foi construída como Lancaster B Mk.I

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19 de março de 1945

O oficial piloto P. Martin & # 8217s Avro Lancaster B Mk.I Special, PB996, YZ-C, lança a bomba de penetração da terra do Grand Slam de 22.000 libras sobre o viaduto ferroviário em Arnsberg, Alemanha, 19 de março de 1945. © IWM (CH 15735 ) A bomba do Grand Slam cai do Esquadrão No. 617 Lancaster B Mk.I Special, YZ-C, 19 de março de 1945. © IWM (CH 15374)

19 de março de 1945: Os bombardeiros pesados ​​especiais Avro Lancaster B Mk.I Modificados do Esquadrão 617 da Força Aérea Real atacaram o viaduto ferroviário em Arnsberg, Alemanha, usando a bomba de penetração terrestre do Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). A bomba havia sido usada apenas alguns dias antes, 14 de março, contra outro viaduto ferroviário.

O Grand Slam foi a maior e mais pesada bomba aérea usada durante a Segunda Guerra Mundial. Ele foi projetado pelo engenheiro de aeronaves Barnes Neville Wallis e foi ampliado de seu anterior, menor & # 8220Tallboy. & # 8221 (Wallis também projetou a mina especial & # 8220Upkeep & # 8221 usada para atacar barragens hidrelétricas no Vale do Ruhr em 1943. )

A bomba do Grand Slam lançada pelo Flying Officer Martin e Avro Lancaster # 8217 explode sob o viaduto ferroviário em Arnsberg, Alemanha. Crateras de bombas de ataques anteriores malsucedidos são visíveis nesta fotografia da RAF. © IWM (CH 15378)

Wallis & # 8217 ideia era que uma bomba supersônica muito pesada poderia penetrar profundamente na terra e detonar, causando um & # 8220 terremoto & # 8221 que poderia destruir alvos próximos fortemente protegidos.

Tall Boy e bombas de penetração profunda no Grand Slam (Artilharia Explosiva Britânica, Parte 1, Capítulo 7)

A bomba do Grand Slam (oficialmente, & # 8220Bomb, D.P., 22.000-lb., Mk I & # 8221) tinha 25 pés e 5 polegadas (7,747 metros) de comprimento e um diâmetro máximo de 3 pés e 10 polegadas (1,168 metros). Quando totalmente carregada com o material explosivo, Torpex, a bomba pesava 22.400 libras (10.160 kg).

Invólucros de bomba completos para a bomba de penetração profunda Wallis & # 8217 menor de 12.000 libras & # 8220Tallboy & # 8221. O peso individual é estampado em cada caixa. (Arquivos Tyne e amp Wear)

O estojo da bomba foi fundido em aço na Clyde Alloy and Steel Company, Glasgow, Escócia, e depois de vários dias de resfriamento, usinado em sua forma precisa. O invólucro representava aproximadamente 60% do peso total da bomba e # 8217s. No nariz, o invólucro tinha uma espessura de parede de 7,75 polegadas (19,685 centímetros).

A & # 8220Bomb, Deep Penetration, 22,000 Pounds & # 8221 — the Grand Slam — levantado por um guindaste em um depósito de bombas da Força Aérea Real. © IWM (CH 15369)

A caixa da bomba estava cheia com aproximadamente 9.200 libras (4.173 kg) de Torpex fundido, com uma cobertura de 1 polegada (2,54 centímetros) de TNT. Torpex era um explosivo projetado para ogivas de torpedo e cargas de profundidade. Era composto por quantidades aproximadamente iguais de dois outros explosivos, Research Department Formula X (RDX), 42%, e trinitrotoluol (TNT), 40%, misturado com 18% de alumínio em pó e cera. A combinação resultante foi aproximadamente 1,4 vezes mais poderosa do que o TNT sozinho. Foi necessário cerca de um mês para que o explosivo esfriasse depois de ser despejado na caixa da bomba.

Por causa de seu tamanho e peso, o único bombardeiro aliado capaz de transportar o Grand Slam foi um Avro Lancaster B.I Special especialmente modificado, pilotado pelo Esquadrão Nº 617, Força Aérea Real, & # 8220 The Dambusters. & # 8221

Wallis pretendia que o Grand Slam fosse lançado de altitudes muito elevadas para que durante sua queda, ele se tornasse supersônico. A bomba tinha grandes aletas que foram deslocadas 5 ° para a direita da linha central para fazer com que girasse para estabilidade. No entanto, os bombardeiros não puderam carregá-lo até a altitude de lançamento planejada e ele foi normalmente lançado de aproximadamente 9.000 pés (2.743 metros). Seu design muito elegante permitia que se aproximasse da velocidade do som, entretanto, e sua estabilidade a tornava uma arma muito precisa. A bomba foi capaz de penetrar em tetos de concreto armado de bases de submarinos com 6 metros de espessura. ¹

Viaduto da ferrovia de Arnsberg após o ataque de bombardeio do Grand Slam.

Barnes Neville Wallis, Esq., M. Inst. C.E., F.R.Ae.S., Designer Chefe Assistente Vickers-Armstrongs Ltd., foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (Divisão Civil), por Sua Majestade, o Rei George VI, 2 de junho de 1943.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E., foi nomeado cavaleiro por Sua Majestade, a Rainha Elizabeth II, em 13 de dezembro de 1968.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E.

¹ & # 8220 A velocidade de impacto da bomba, quando lançada a uma altitude de 16.000 pés e uma velocidade do ar de 200 m.p.h., é declarada em 1.097 pés / seg., Na qual a velocidade desenvolveu uma velocidade de rotação de 60 r.p.m. & # 8221 -Artilharia Explosiva Britânica, Parte 1, Capítulo 7


Introdução:

Há poucos anos, ninguém se atrevia a pedir um kit tão grande. Não em seus sonhos mais selvagens. Mesmo na 48ª escala, Lancaster é grande e precisa de espaço, o que é uma mercadoria rara mesmo nas coleções de modelagem em maior escala. Mas as coisas mudaram e, lentamente, aviões de grande escala ganharam destaque, muitas vezes saltando da escala 72 diretamente para a 32ª ou 24ª. Aparentemente, havia uma demanda oculta para eles. Agora, o Airfix oferece o Typhoon na escala 24 e está prestes a nos atingir com um Hellcat nessa escala também. Hobby Boss lançou o Liberator, que estará disponível nas opções J e D. O trompetista aumentou seu STUKA no dia 24 também. O mercado de aviões em grande escala está florescendo.

Com aquela forte demanda por kits de escala 32 e maior, era óbvio que Lancaster aparecerá em algum momento, apesar de seu tamanho. E a notícia apareceu rapidamente e nos pegou de surpresa. Ambos os modelos HK e Wingnut Wings anunciaram sua perspectiva do bombardeiro Lancaster, ambos em escala 32 e muito detalhados e promissores.

Enquanto Wingnut Wings Lancaster está prestes a aparecer no final de 2019, a HK Models foi bastante rápida e seu Lancaster já está nas prateleiras e nas mãos de muitos fãs também. É caro, mas é surpreendentemente bom e oferece uma base maravilhosa para melhorias futuras. Provavelmente será inferior à opção Wingnut Wings, mas além da comparação, parece muito bom. Então, enquanto esperamos para julgar os dois kits um ao lado do outro com seus altos e baixos, vamos dar uma olhada dentro da caixa da HK Models.

A caixa é tão grande quanto se poderia esperar. Curiosamente, em comparação com a caixa do Liberator de Hobby Boss, ambas são quase idênticas em tamanho. A comparação é inevitável neste caso, uma vez que Hobby Boss B-24 foi lançado na mesma época que Lanc de HK Models. Hobby Boss apresenta materiais mais grossos, no entanto, a caixa de Lancaster pesa mais. Outra vantagem é o fato de a caixa da Lancaster apresentar tampa leve, que é facilmente removível. A caixa do HB Liberator tem uma tampa espessa que leva algum tempo para ser removida e, após alguns desses procedimentos, danos e desgaste são inevitáveis.

A caixa de HK Models tem uma aparência brilhante, com uma bela caixa, retratando um bombardeio noturno com um fundo um tanto intenso. O kit analisado aqui fazia parte da série inicial, apresentando peças bônus e há um adesivo no canto inferior esquerdo informando que peças transparentes adicionais estão incluídas. Dentro você pode encontrar outro adesivo sobre isso. Você consegue um ou outro. Algumas caixas apresentam os dois adesivos.

As peças bônus são seções transparentes que permitem a exibição dos recursos internos do kit. É uma boa ideia, pois há muito a ser mostrado nesta escala e com este plano específico. Além disso, toneladas de melhorias podem ser adicionadas, principalmente peças construídas de scratch, que realmente farão o kit brilhar. Especialmente com essas compensações de bônus. Se você obtiver a liberação padrão, deverá cortar o plástico para exibir o interior. Então você pode querer se apressar. Novamente, comparando isso com o Liberator, provavelmente esta é a principal vantagem do Lancaster sobre o kit HB.

Instruções:

A folha de instruções é grande. Um dos maiores que existem, na verdade. A questão é - é apenas preto e branco.

Há uma curta história da aeronave, mas, novamente, se alguém quiser apenas informações básicas, um livreto histórico desse tamanho não será suficiente para cobrir o básico. Muito menos combinado com instruções. Não nos esqueçamos de que este foi um avião muito importante para os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. É estranho porque a HK Models não incluiu tal livro de informações. Especialmente com essa etiqueta de preço.

Tudo dentro é claramente representado e parece que a construção deve ser direta. Nada muito confuso, sem etapas superlotadas com áreas de informações, nem informações intrigantes. Muito amigável à primeira vista.

Essa foi uma ideia muito boa da HK Models, no entanto, se alguém quiser aprender enquanto constrói, este definitivamente não é um kit Zoukei-Mura e nenhuma de sua sofisticação pode ser encontrada aqui. Portanto, o construtor já deve estar familiarizado com o assunto. E completamente. Wingnut Wings terá a palavra final sobre isso, mas muito provavelmente eles fornecerão instruções melhores de qualquer maneira.

Após a descrição do sprue que é colocada após a conclusão da construção / supera qualquer lógica porque /, há uma seção para os esquemas de cores. Foi aqui que a HK Models largou a bola e com um grande estrondo. Tudo é preto e branco e a qualidade também não é muito boa. É intrigante, já que a folha de instruções é feita de material de altíssima qualidade. Deixar essa parte sem cor é uma decisão muito ruim, especialmente pedir muito dinheiro dos modeladores. Nenhum folheto colorido adicional, nada.

O site / fórum do Modelador de Grande Escala, bem como a AK Interactive, estiveram envolvidos neste kit, que está indicado na página inicial das instruções. Por que eles concordaram com essa decisão sobre a falta de cores está novamente vencendo qualquer lógica. Principalmente a AK Interactive, que é uma empresa baseada em cores de tintas. Na folha de instruções, não há cores.

É verdade que as versões mostradas são em sua maioria com a parte inferior preta, mas ainda é uma demonstração de mau julgamento e está negligenciando os fãs e modeladores experientes que são o principal alvo desse lançamento. Com esse kit monstruoso, a empresa deveria dar um pouco mais. Mas todos nós sabemos que a última porcentagem de esforço é o que geralmente faz um projeto brilhar ou morrer.

O Wingnut definitivamente oferecerá uma abordagem diferente e no que diz respeito a seus kits e devoção, é certo que eles brilharão muito em comparação com os modelos Lancaster da HK.

Sprues de plástico:

A primeira coisa que se notará com este kit são as asas. Há duas razões para isso. Um é o tamanho deles. Eles tomam muito a aparência da parte superior da caixa e parecem enormes. Isso porque - eles são. Eles eram enormes no pássaro real, eles são assim aqui também. A segunda razão é a decisão de engenharia que a HK Models tomou. O lado inferior e o superior são moldados juntos. É estranho para um modelador de avião experiente ver isso, especialmente com esse tamanho. Mas talvez o principal motivo dessa decisão tenha sido o próprio tamanho. Há uma linha de costura que deve ser eliminada no bordo de ataque da asa e, dependendo de algumas ocasiões, podem surgir problemas com a dobra do plástico no futuro. Mas este último é mais especulação e pessimismo do que um fato.

Eles são muito leves. Considerando o tamanho, é claro. Como tudo o mais com o kit. O plástico não sofreu nenhuma queda de qualidade com isso, nenhuma vez. Tudo é muito bem gravado, mostra características e elementos distintos e representa o Lancaster com precisão. Bem, alguns especialistas dedicados encontraram alguns problemas, mas também afirmam que eles podem ser corrigidos. Provavelmente algo que muitos fãs de Lancaster não notarão ou com que podem viver. Mas sempre há pessoas assim - procurando por todas as falhas e deficiências do kit.

Os motores são feitos de forma brilhante. Eles poderiam usar algum tipo de construção, mas não precisam de nenhum substituto de resina. Importante, considerando o número de motores embutidos neste avião. O processo de construção desses não é simples, especialmente das molduras que os suportam, mas nada que não se possa enfrentar.

Na verdade, motores e cockpit e interior são as seções mais sofisticadas desta construção. Um pouco de diversão na empenagem, mas por fora, é isso. É lógico - as características mais específicas de Avro Lancaster não eram suas externas. E muito foi feito pela HK Models para focar a atenção do modelador nas áreas, que não são típicas de um modelador de avião. Mas essa é a beleza deste kit: parte dele permite que você olhe para ele da perspectiva de uma equipe. Especialmente nessa escala.

No geral, tudo é muito bom no lado plástico das coisas. Talvez as rodas possam ser substituídas, provavelmente alguns elementos PE podem ser adicionados aqui e ali, mas a partir deste ponto, é tarde demais para os modelos HK. Agora tudo está nas mãos dos fabricantes de reposição. E a julgar pela base que temos em nossas mãos, isso se transformará em um plano de modelo em escala brilhante.

Sprues claros:

O dossel transparente e as partes das janelas são organizadas em dois canais. Eles estão apresentando uma estrutura fina, que é flexível & # 8211 talvez até demais & # 8211 e alguns relatórios sobre sprues danificados já apareceram. Eles parecem bons, porém, e a transparência parece ser decente. No entanto, há muito mais a se pedir a eles. A curvatura da luz é significativa e não se baseia apenas na curvatura das partes de vidro do Lancaster. Mesmo as transparências planas mostram alguns efeitos de ampliação, que devem ser levados em consideração durante a construção. Mostrar o interior através de uma parte clara que distorce a visão às vezes é irritante. Mais uma vez, considerando o preço pedido, que é 2 / e mais / vezes o preço do Liberator, seria bom ter um pouco mais em termos de qualidade. Deve-se considerar a escala também.

Eles não são ruins de forma alguma, mas para obter a representação perfeita, talvez as empresas de pós-venda dêem sua última palavra sobre o assunto Lancaster. Essa é uma decisão bastante interessante da HK Models. A construção e a engenharia da aeronave em si não exigem nada muito difícil além de alguma devoção às peças transparentes. Avro Lancaster por si só tem uma característica muito distinta e esta é a abundância de partes claras - torres, dossel e janelas. De alguma forma, a HK Models perdeu essa parte. O que, a propósito, é típico da maioria dos grandes bombardeiros da Segunda Guerra Mundial e não é o lançamento da HK Models sobre esse assunto. No entanto, a qualidade aqui não é a maior possível. Bom o suficiente - com certeza, mas longe do que poderíamos exigir deste conjunto.

Wingnut Wings pode ser capaz de mostrar alguma vantagem aqui. Tudo depende do que vão lançar, considerando o fato de que até agora sua linha era composta por aviões sem janelas. Agora entrando em outra era - a Segunda Guerra Mundial - eles terão a oportunidade de provar seu valor por outros motivos.

Por outro lado, as partes claras de bônus são realmente boas e muito legais! No entanto, como alguns dos leitores podem não receber o kit com esses itens, não descreverei nada sobre eles aqui. A razão para isso é que ainda não está claro o que exatamente o kit padrão irá apresentar. E estragar tudo e provocar aqueles que não os conseguiram não vai fazer bem a ninguém.

Photo-etch:

Por que isso está aqui não está exatamente claro. É pequeno e tem principalmente cintos de segurança e alguns painéis de aparência medíocre. Eduard provavelmente vai explodir com algo muito sofisticado, fino e talvez com cores também. Definitivamente, a última escolha para cintos de segurança RAF será aquela apresentada com este HK Models Lancaster PE. Eu presumo que os produtores de photo-etch vão lançar este lançamento da HK Models com muita força e rapidez.

O kit é tão grande e permite tanto na arena de PE, que um livro inteiro pode ser escrito sobre isso. Não só, mas muitas coisas podem ser alteradas e melhoradas. Talvez algum estêncil possa ser feito com peças de PE em vez de decalques também. Seja qual for o caso, esta folha de PE aqui é um elo muito fraco nas peças do kit, perdendo apenas para os esquemas de "cores" em preto e branco apresentados.

Com certeza vai decepcionar os amantes de photo-etch - provavelmente poucos vão usá-lo como está. Ele não resiste à qualidade geral do kit de forma alguma. Mas, no final das contas, provavelmente existe apenas para declarar na propaganda que esse kit Lancaster vem com peças de plástico e PE também. Algo que muitos consideram obrigatório hoje em dia.

Decalques:

Existem duas folhas de decalques e um pequeno patch adicional. Os lençóis são grandes principalmente por causa dos roundels. Lidar com aeronaves RAF da Segunda Guerra Mundial torna esse encontro inevitável. Não há muito mais do que as letras e as rodelas, mas isso é compreensível, considerando os esquemas de camuflagem e a forma como esses pássaros foram apresentados ao mundo. Tanto discrição quanto o tempo oferecia. Bem, pelo menos para os britânicos. Os alemães tinham uma abordagem diferente, que provou ser a correta.

Decalcar este avião será outra caminhada no parque para os especialistas em decalques, no entanto, para aqueles que têm problemas com decalques prateados ou bolhas de ar - esta será uma viagem de volta ao inferno. Principalmente devido ao tamanho das rodelas. Existem substitutos no mercado de reposição para esses decalques, embora dificilmente haja algo que possa superar a qualidade do Cartograf. No entanto, alguns tamanhos foram aprimorados na versão pós-venda. Outra opção é mascarar as áreas e pintá-las. Para tal, a DN Models lançou um conjunto de máscaras Insignia, ligeiramente melhorado / em tamanho / cópia da opção incluída no kit, de forma a poupar-se de problemas e proporcionar-lhe uma melhor opção de intemperismo. Você sempre pode usar e resistir à tinta muito melhor do que qualquer decalque. Além disso, o visual geral mantém sua suavidade e tudo parece mais homogêneo aos olhos.

Opções:

Três opções estão incluídas. Eles são:

  1. R5868 / OL-Q, No.83 Sqn, Wyton, Reino Unido, junho de 1943
  2. W4783 / AR-G, No.460 Sqn, Binbrook, Reino Unido, maio de 1944
  3. R5868 / PO-S, No.467 Sqn, Waddington, Reino Unido, maio de 1944

As cores a serem usadas nos três são as mesmas e as camuflagens são quase idênticas. Uma dessas apresenta pequenas diferenças, mas provavelmente será necessária uma pesquisa adequada / e imagens de referência também / para ter 100% de certeza sobre o padrão camuflado. Eu não confiaria tanto nos modelos HK quanto à precisão.

As tintas sugeridas são da AK Interactive, que obviamente estiveram envolvidas neste projeto desde o início, Mr.Hobby / Gunze e Tamiya, esta última sendo obrigatória como uma boa referência para cores adequadas. Companheiros modeladores do Reino Unido, que provavelmente serão a melhor parte da gangue que construirá essa besta, terão muitas referências à mão. Muitos fabricantes de tintas oferecem conjuntos e em breve devemos esperar que o conjunto de tintas Lancaster apareça também, tendo em mente que a caixa deste kit apresenta um emblema que diz: Avro Lancaster Series e o fato de que Wingnut Wings estão se preparando para seu próprio show. Em outras palavras, a alta demanda por conjuntos específicos e pós-venda é certa.

Conclusão:

Isso foi um sonho apenas alguns anos atrás. Um amigo meu que eu estava tentando convencer a voltar ao hobby, depois de construir seu primeiro modelo depois de mais de uma década além da bancada, me disse - as coisas melhoraram, mas para mim a modelagem real começará com Lancaster no dia 32 escala. Apenas um sorriso saiu de mim.

Agora, sua hora chegou. E muitos outros também. Meu sorriso se foi, porque Lancaster na escala 32 é ... realidade! Este lançamento é uma representação muito boa da besta Avro e nessa escala será inevitável um impedimento para qualquer lugar que você queira ir. A execução é muito boa em quase todos os níveis e apesar de algumas desvantagens mencionadas acima, o kit será uma réplica magnífica uma vez concluído. Mesmo que Wingnut Wings provavelmente se sairá melhor e mais de um nível com seu lançamento de Lancaster, todo verdadeiro fã de Lancaster não escolherá nenhum deles em detrimento do outro, mas terá os dois.

Os modelos HK estão provando ser um jogador muito sério desde o início, com kits nada menos que espetaculares. Humilde não está em seu vocabulário - obviamente. O tamanho também não importa muito. E para qualquer verdadeiro fã de Lancaster, este é um presente do céu.

O preço é um pouco amargo. Mas, depois de abrir a caixa, você rapidamente esquece a lacuna em sua carteira que essa arma de destruição em massa abriu no dia em que você a encomendou. Mesmo que essa máquina de matar fosse feroz e trouxesse muita morte e destruição, a história deve ser respeitada e não há melhor maneira do que construir uma miniatura dela para prestar seu respeito e admiração. Embora “mini” de miniatura não esteja no lugar certo com este kit.


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - História

A música "Pathfinder's March" foi escrita por Malcolm Lockyer e é o tema da série britânica "Pathfinders", que foi ao ar no início dos anos 1970

Em abril de 1950, o Esquadrão 405 foi reformado em Greenwood, como um Esquadrão de Patrulha Marítima e equipado com Mark X Lancasters modificado para seu novo papel marítimo. Durante o verão de 1955, após alguns anos interessantes como aeronave ASW (guerra anti-submarina), o famoso Lancaster foi substituído pelo Lockheed P2V7 Neptune, dando ao esquadrão uma capacidade de guerra anti-submarina muito maior.

Com o voo de aceitação do Argus pelo esquadrão, pilotado pelo Wing Commander C. Torontow, AFC, CD, em 7 de abril de 1958, o 405 recebeu a distinção de ser o primeiro esquadrão a voar duas famosas aeronaves canadenses. Durante a Segunda Guerra Mundial, o líder do esquadrão Lane e sua tripulação receberam o primeiro Lancaster canadense construído, o “Ruhr Express”, voou para a Inglaterra e daí em sua primeira missão operacional com o esquadrão.

A associação de vinte e dois anos do esquadrão com o Argus foi produtiva e movimentada, com o esquadrão fornecendo vários marcos nas operações do Argus. O esquadrão completou a primeira travessia Transatlântica do Argus quando o Argus 10724 pousou em Gibraltar em 17 de abril de 1959, após um vôo de treze horas de Greenwood. Em setembro de 1959, após uma turnê pela Austrália e Nova Zelândia, o esquadrão estabeleceu um recorde de distância canadense voando do Havaí a North Bay, aproximadamente 4.900 milhas sem escalas, sem carregar combustível extra ou reabastecimento em vôo. Em 13/14 de abril de 1960, o 405 estabeleceu um recorde de resistência do Comando Marítimo de 26 horas com uma aeronave pronta para o combate.

Em 19 de setembro de 1970, Sua Excelência o Honorável Roland Micherner, Governador-Geral do Canadá, presenteou o esquadrão com seu Padrão de Esquadrão, simbolizando 25 anos de serviço ativo. Como no passado, o lema “DUCIMUS” manteve-se verdadeiro, pois o Esquadrão Águia foi o primeiro esquadrão aéreo marítimo a obter tal honra.

O último vôo Argus do esquadrão em 10 de novembro de 1980 encerrou a longa história com o "Venerável Argus". O 405 Squadron, ao mesmo tempo, estava treinando para voar a mais nova e sofisticada plataforma ASW, a CP-140 Aurora. Um total de dezoito Aurora projetados pela Lockheed foram adquiridos. O multifuncional Aurora atendeu e superou todas as expectativas de suas exigentes funções.

Mais uma vez, o 405 Squadron continuou sua série de primeiros no mundo marítimo. Em 11 de março de 1981, o 405 Standards fez a primeira patrulha operacional com o Aurora e, mais tarde naquele mesmo ano, a Tripulação 2 foi a primeira a vencer a prestigiosa competição Fincastle ASW na Austrália com nossa nova senhora. Em junho de 1984, o 405 se tornou o primeiro esquadrão a lançar um torpedo do CP-140 Aurora durante um exercício de torpedo ao norte das Bermudas. Em 1993, o esquadrão foi o primeiro a implantar em apoio ao envolvimento da ONU na ex-Iugoslávia.

Em 2001, o 405 Squadron alcançou mais uma conquista. O trânsito da tripulação de competição do Fincastle de e para a Austrália foi levado para o oeste ao redor do mundo, tornando-se assim a primeira aeronave de patrulha marítima canadense a circundar o globo. Este importante vôo durou 79 horas, durou nove dias e cobriu aproximadamente 24.700 milhas.

Como parte da Campanha Contra o Terrorismo liderada pelos EUA, o Esquadrão 405 participou do OP APOLLO. Mantendo uma tradição de primeiros, o Esquadrão 405 foi o esquadrão líder com o Comandante LCol John Mitchell liderando o grupo avançado em dezembro de 2001. O Esquadrão 405 voou mais de 1.300 horas como parte desta operação antes que a participação da Patrulha Marítima no OP APOLLO cessasse em Junho de 2003. Mantendo a melhor tradição militar, o Esquadrão 405 não apenas foi o primeiro a entrar, como também o último a sair.

Em 2004, o Esquadrão 405 participou da Operação SIRIUS, a contribuição do Canadá para a missão da coalizão da OTAN Campanha Contra o Terrorismo conhecida como Operação ACTIVE ENDEAVOR. O esquadrão operou como parte do Grupo Marítimo 1 da Força de Resposta Permanente da OTAN em apoio à sua missão de deter, monitorar e interceptar ameaças potenciais de terrorismo no Mar Mediterrâneo, para defender os países membros da OTAN contra terroristas que operam no mar e para demonstrar determinação e presença na campanha contra o terrorismo.

Embora a função principal do esquadrão continue a ser ASW, mudanças recentes no Canadá e no mundo viram o 405 assumir uma variedade de novas tarefas. Isso inclui o apoio da RCMP, Pesca e Oceanos, Soberania e Patrulhas do Norte, Busca e Resgate e as Nações Unidas.

O 405 Squadron viajou o mundo exibindo o melhor em tecnologia ASW e ISR e espera manter seu lugar como líder em suas várias funções como um Esquadrão de Patrulha de Longo Alcance.

DUCIMUS


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - História

Peças: 206, incluindo 42 peças de plástico transparente e 4 arruelas de hélice macias.

História
O Lancaster, para os britânicos, ocupa o mesmo lugar na história da RAF durante a Segunda Guerra Mundial que o Boeing B-17 & quotFlying Fortress & quot ocupa os americanos. Era um bombardeiro grande, poderoso e pesado de quatro motores com excelente desempenho, confiabilidade e capacidade de transporte de carga. Desenvolvido a partir do malsucedido bombardeiro pesado Manchester bimotor, o protótipo original era pouco mais do que um Manchester com uma nova asa e quatro motores Rolls Royce Merlin. Após os testes iniciais, a aeronave entrou em produção, aparecendo pela primeira vez nos esquadrões já em março de 1942. O Lancaster passou a se tornar o principal bombardeiro pesado do Comando de Bombardeiros da RAF, ultrapassando o rival Halifax e o Short Stirling, que era atormentado por o problema de sua envergadura curta e o baixo desempenho resultante em altitude, causado principalmente por uma exigência de projeto míope de que o avião fosse pequeno o suficiente para caber nos hangares RAF antigos dos anos 1930.

A história do Lancaster está bem documentada em outro lugar e não precisa ser repetida aqui. A aeronave foi projetada principalmente para missões de bombardeio noturno sobre a Alemanha e os países europeus ocupados, e apresentava um compartimento de bombas de 33 pés de comprimento que permitia uma variedade de programas de armas especiais. Provavelmente, o mais famoso deles foi o projeto & quotDambusters & quot, que usou a bomba cilíndrica Barnes Wallis lançada a baixo nível para destruir as barragens do Ruhr em maio de 1943.

No entanto, havia outros projetos mais ambiciosos, incluindo as bombas superpesadas Barnes Wallis destinadas a alvos altamente fortificados. A primeira delas foi a Tallboy, uma bomba de 12.000 libras com estabilizadores de cauda que fazia a bomba girar para melhor trajetória e precisão. Isso foi seguido pelo & quotGrand Slam & quot, um monstro de 22.000 libras que exigia que a aeronave fosse despojada de tudo o que não fosse absolutamente essencial para o vôo, se quisesse colocá-la no ar. O kit de Hasegawa da versão do Grand Slam foi revisado recentemente por meu amigo Jim Pearsall, e seus comentários no kit são, na minha opinião, precisos.

O kit
Este kit representa três das conversões & quotTallboy & quot que foram usadas para atacar o encouraçado alemão Tirpitz durante 1944. No primeiro ataque, a aeronave carregou suas bombas desde o Reino Unido até Archangel, na Rússia, a uma distância de 1.750 milhas, onde reabasteceu e voltou, atacando o Tirpitz no vôo de volta. Este ataque não teve sucesso, então um segundo ataque foi planejado. Isso ocorreu em novembro de 1944, quando 18 aeronaves do Esquadrão 617 e 13 aeronaves do Esquadrão 9 atacaram o navio no Fiorde de Tromso, desta vez afundando-o. O kit possui decalques para três aeronaves, dois do Nº 617 Sqdn e um do Nº 9 Sqdn.

Conjunto de Kit
Contendo mais de 200 peças, algumas das quais não são usadas nesta versão em particular, este kit é qualificado como um & quotprojeto & quot, mas não é tão complicado ou complicado como construir, talvez, um Corbin Baby Ace ou Pietenpol Air Camper em escala real, mas ele chega perto. Os resultados, no entanto, certamente valerão a pena. Observei o progresso de Jim Pearsall em seu kit de análises, o Grand Slam, e fiquei impressionado com a complexidade e qualidade do kit. Eu encontrei os mesmos problemas que ele. O kit funcionou muito bem, embora eu usei um pouco mais de massa do que ele admitia, principalmente porque a fuselagem tinha recortes para a carenagem da antena H2S e a torre dorsal, nenhuma das quais foi usada neste modelo. Eles precisavam ser preenchidos. Algumas partes não são claramente identificadas nas instruções, mas isso não é um problema para o modelador experiente, embora um bom desenho detalhado de três vistas teria sido muito útil. Usei o da publicação Squadron & quotIn Action & quot, que forneceu muitas informações úteis. Para evitar confusão, segui as instruções passo a passo e removi as peças do canal que NÃO iria usar, removendo apenas os componentes necessários conforme a necessidade. A montagem principal não está exatamente na categoria & quotshake the box & quot, mas fecha. É bem projetado e torna-se um modelo robusto depois de concluído.

As partes transparentes, e há 24 no jito, incluem o dossel principal, as torres dianteira e traseira, a concha do "apontador de bombas" e um grande número de janelas laterais e superiores. Usei algumas das janelas superiores, mas optei por Crystal Clear para todas as pequenas janelas laterais. Não há nenhuma razão para que as janelas do kit não possam ser usadas. Eu era apenas preguiçoso e não queria fazer todo aquele mascaramento. As torres e o dossel exigem alguma máscara tediosa, mas, novamente, nada que um modelador experiente não seja capaz de lidar.

O trem de pouso parece ser bem delgado e frágil, mas após a montagem e instalação, achei que ele é bastante robusto. Até mesmo as rodas têm uma seção achatada, por isso tome cuidado para não colar na posição errada. Um problema é que as instruções dizem para pintar o trem de pouso de preto, enquanto todas as fotos que vi dos Lancasters mostram que o trem é prata. Além disso, as instruções afirmam que o interior do compartimento de bombas e dos poços das rodas, junto com todas as portas, deve ser totalmente preto. A razão teria ditado o verde interior, mas segui as instruções desta vez e usei o preto. Não consegui encontrar uma foto que mostrasse alguma cor, pois o lado de baixo estava sempre na sombra, e detalhes como esse simplesmente não aparecem nas fotos daquela época.

Pintura e Acabamento
Esses Lancasters foram acabados em esquemas de bombardeiros noturnos padrão da RAF, incluindo topsides verde escuro e padrão de camuflagem de terra, com preto plano embaixo. Os adereços e fiandeiras eram totalmente pretos com pontas amarelas.

Comentários
Existem apenas algumas falhas a serem mencionadas aqui. Embora as fotos dessas aeronaves em particular mostrem os posteriores adereços com pás de remo, o kit inclui apenas os adereços de alta proporção (& quotpointy & quot) de variantes anteriores, que foram usados ​​no Mk padrão. 1 bombardeiro. Embora haja alguns bons detalhes do interior, incluindo vários decalques, e o velame seja claro o suficiente para justificar alguns superdetalhes na área do nariz e da cabine do piloto, não há muito interior fornecido e você está por conta própria aqui. Além disso, nenhuma informação é fornecida sobre a localização das antenas de rádio de fio longo, que vão da parte dianteira do dossel de volta aos estabilizadores verticais. Usei sprue esticado, embora o arame possa ser usado, se você conseguir. O layout da antena é mostrado na publicação do Squadron, portanto, isso não é um problema. Agora para as coisas boas.

A boa notícia é muito melhor. Este é um kit fácil de montar, na verdade muito fácil para um kit desse tamanho e complexidade. Não há surpresas e é definitivamente bem projetado. Gostei particularmente da forma como os adereços são instalados. A arruela macia é colocada dentro da nacela do motor durante a montagem básica e, em seguida, a nacela é colada. Após a pintura, os adereços são empurrados para a nacela, segurando firmemente. Eles não giram, mas então, nós realmente FAZEMOS mais isso? Eles podem, no entanto, ser removidos se necessário, para substituição posterior. Belo recurso.

Recomendação
Eu recomendo fortemente este kit, especialmente se você não construiu seu antigo Airfix Lancaster. Apenas certifique-se de que há bastante espaço no gabinete do modelo, pois este é muito grande. Mas foi divertido, e é disso que se trata.


ア ブ ロ ラ ン カ ス タ ー

ア ブ ロ 社 の 設計 主任 で あ る ロ イ · チ ャ ド ウ ィ ッ ク は 出力 が 高 く て よ り 信 頼 性 の あ る ロ ー ル ス · ロ イ ス 製 マ ー リ ン エ ン ジ ン 4 基 を 大型 の 翼 に 配置 す る マ ン チ ェ ス タ ー の 改良 を 開始 し て い た. こ の 機 は, ア ブ ロ683 マ ン チ ェ ス タ ー III と 名 づ け ら れ た が 、 後 にラ ン カ ス タ ーと 命名 さ れ, 1941 年 1 月 9 日 に 最初 の 試 験 飛行 を 行 い, 前作 マ ン チ ェ ス タ ー か ら 大 き く 発 展 し た こ と が 判明 し た. ラ ン カ ス タ ー は マ ン チ ェ ス タ ー を 原型 に 作 り 直 さ れ 特 に 胴体 中央 部 を 延長 し た こ と に よ り, こ れ ま で にな い 広 い 爆 弾 倉 を 持 ち, 特 徴 的 な グ リ ー ン ハ ウ ス · コ ク ピ ッ ト (ガ ラ ス 張 り の 温室 に 似 た 風 防), 突出 し た タ レ ッ ト (機関 銃 を 設置 し た 旋回 砲塔), 左右 に 突 き 出 し た 尾翼 な ど, マ ン チ ェ ス タ ー の 拡 大 改良 型 とは い え 、 性能 性能 で は さ ら な る 拡 充 を み た 機体 機体 と な っ た。

ロ ー ル ス · ロ イ ス 製 マ ー リ ン エ ン ジ ン の 量 産 不足 と, 液冷 エ ン ジ ン の 銃 撃 に よ る 破損 を 考慮 し, BI 開 発 と 時期 を 同 じ く し て, ブ リ ス ト ル 製 ハ ー キ ュ リ ー ズ 6, ハ ー キ ュ リ ー ズ 16 の エ ン ジ ン を 搭載 し た ラ ン カ ス タ ー Mk II も 生産 開始 に至 っ た が, マ ー リ ン エ ン ジ ン の 増 産 体 勢 完備 に よ り, わ ず か 300 機 し か 生産 さ れ ず, ラ ン カ ス タ ー Mk III か ら マ ー リ ン エ ン ジ ン を 搭載 し た が, エ ン ジ ン 以外 の 部分 は ほ と ん ど 手 は 加 え ら れ て い な か っ た. ア ブ ロ 社 の ロ ウ,ニ ュ ー ト ン ヒ ー ス 工場 で は 3030 機 が 生産 さ れ た. カ ナ ダ の オ ン タ リ オ 州 マ ル ト ン に あ る ヴ ィ ク ト リ ー · エ ア ク ラ フ ト で は ラ ン カ ス タ ー Mk X を 始 め と す る 派生 型 が 製造 さ れ, Mk.X は 430 機 が 生産 さ れ た. そ れ ら は ア メ リ カ 合衆国の パ ッ カ ー ド 社 で 製造 さ れ た マ ー リ ン エ ン ジ ン を 搭載 し, 機体 中央 に あ る 機 銃 砲塔 を 新 設 し た こ と な ど を 除 い て 初期 型 と 大 差 な か っ た. 全 て の ラ ン カ ス タ ー は 戦 争 期間 を 通 じ て 生産 が 続 け ら れ た. 1943 年 の時点 で 1 機 あ た り £ 45.000-50.000 ほ ど か か っ た [1]。

ラ ン カ ス タ タ ー の 最大 の の 特 徴 は 、 長 さ 10,05m (33 pés) の 爆 弾 弾 倉 で あ る。 こ の の 大型 爆 弾 倉 に よ っ て 最初 に 運 搬 搬 さ れ た 大型。 弾 弾 倉 で で あ る。 こ の の 大型 爆 弾 倉 に よ っ て 最初 に 運 搬 さ さ れ た 大型 大型。 爆 弾 倉 倉 で あ る。 こ の の 大型 爆 弾 倉 に よ っ て 最初 に 運 搬 搬 さ れ た た 大型 弾 弾 倉 で あ る。 こ こ の 大型 爆 弾 倉倉堅牢 な 目標 を 攻 撃 対 象 と し た B.1 ス ペ シ ャ ル 号 は 爆 弾 倉 の 扉 を 改造 し, 長 さ 6.4m, 5,448 kg の ト ー ル ボ ー イ か 長 さ 7.77m, 9,979 kg の グ ラ ン ド ス ラ ム な ど 地震 爆 弾 を 運 搬 ​​で き た[2]。

H2S H2S レ ー ダ ー (H2S radar) と は 地形 を レ ー ダ ー で 捉 え 誘導 す る る レ ー ダ ー の シ ス テ ム。 た だ し 、 、 イ ツ 空軍 の 夜間 夜間 戦 ー ー の シ ス テ ム。 た だ し 、 ド イ ツ 空軍 空軍 の 夜間 戦 闘 機 が. ) で い る と 確認 を 怠 っ た 乗員 に よ っ て 警告 が 無視 さ れ が ち で, ド イ ツ 空軍 機 の 誘導 時 に (ド イ ツ 本国 や 占領 下 フ ラ ン ス の 放送 局 か ら) 発 せ ら れ る 追 跡 ビ ー コ ン を 迎 撃 の 予 兆 と し て 味 方 機 に 警告 す る こ とも 多 か っ た. フ ィ ッ シ ュ ポ ン ド フ ィ ッ シ ュ ポ ン ド は H2S の シ ス テ ム に 航空 機 (対 空) の 表示 機能 を 加 え, 襲 撃 し て く る 戦 闘 機 を H2S の 画面 に 表示 す る こ と が で き た. ジ ー ジ ー (GEE) と は イ ギ リ ス 本国か ら 送 ら れ て く る シ ン ク ロ ナ イ ズ ド · パ ル ス [3] を 受 信 す る 誘導 シ ス テ ム. 有効 範 囲 は 300 ~ 400 マ イ ル で あ っ た. オ ー ボ ウ オ ー ボ ウ (Oboé) と は イ ギ リ ス の 2 つ の 地上 局 と 機 上 の 送 受 信 機 か ら な る 非常に 精密 な 誘導 シ シ テ ム。。 各地 上 局 が 発 し た 電波 を 機体 か ら 各地 上 局 局 へ 返 信 す る こ と で 地上 局 に て 機体 ま で の 距離 を 計算 す す る。 す 各地 上 局 局 へ 返 信 す る こ と で 地上 局 に て 機体 ま で の 距離 を 計算 す す る。 各地 は.に 特殊 な 信号 を を 送信 す る こ と と で 爆 撃 位置 に 到達 し た た こ と を 知 ら ら せ る。 こ の 原理 上 、 1 度 に 誘導 で き る る 機体 は 1 機 の み み で こ と を 知 ら ら せ る。 こ の 原理 上 、 1 度 に 誘導 で き る る 機体 は 1 機 の み み で あ と を 知 ら ら せ る る。 こ の 原理 上 、 1 度 に 誘導 で き る る 機体 は 1 機 の み み で あ と を 知 ら ら せ る る こ の 原理 上 、 1 度 に 誘導 で き き る 機体 は は 機 の み で で あ るH に 置 き 換 え ら れ た 。GEE-H を 搭載 し た 機体 は 目 印 に 尾翼 の 上 に に 黄色 の ス ト ラ イ プ が 2 本 塗 ら れ た。 ヴ ィ レ ッ ジ ・ ・ ス ト に 黄色 の ス ト組 み 込 ん だ だ の で 、 1944 年 に 何 機 か の ラ ン ン カ タ タ ー に 装備 さ れ た。

ラ ン カ ス タ ー の 派生 型 に ラ ン カ ス タ ー IV, ラ ン カ ス タ ー V が あ り, 後 に リ ン カ ー ン へ と 名称 が 変 更 さ れ た. こ れ ら は リ ン カ ー ン B1, B2 と 呼 ば れ た. ま た, 英国 海外 航空 な ど で 使用 さ れ た 「ラ ン カ ス ト リ ア ン」 は ラ ン カ ス タ ーを 元 に 設計 さ れ た 民間 用 の の 旅客 機 で あ っ た。 ア ブ ロ シ ャ ク ク ル ト ン は ラ ン カ カ ス タ ー の 発 展 型 で 、 、 1992 年 ま で 早期 早期 警戒 任務 に も も 事

1946 年 に ブ リ テ ィ ッ シ ュ · サ ウ ス ア メ リ カ ン 航空 (British Sul American Airways) が 4 機 の ラ ン カ ス タ ー を 貨物 機 と し て 使用 す る 計画 を 立 て た. こ れ ら の 機体 ​​は リ ン カ ー ン シ ャ ー 州 に あ る ブ レ ー ス ブ リ ッ ジ · ヒ ー ス 社 に よ っ て 改造 さ れ た が,実 際 に 運用 し て み る と 経 済 的 に 効率 が 悪 い こ と が 判明 し し 、 1 年 で 運用 を 中止 し た.


Conteúdo

Editar origens

A origem do Vulcan e dos outros bombardeiros V está ligada ao programa de armas atômicas britânico e às políticas de dissuasão nuclear. O programa de bombas atômicas da Grã-Bretanha começou com o Requisito Operacional do Estado-Maior da Aeronáutica OR.1001 emitido em agosto de 1946. Isso antecipou uma decisão do governo em janeiro de 1947 para autorizar o trabalho de pesquisa e desenvolvimento de armas atômicas, o Ato de Energia Atômica dos Estados Unidos de 1946 (Lei McMahon) proibiu a exportação conhecimento atômico, mesmo para países que colaboraram com o Projeto Manhattan. [3] OR.1001 previa uma arma que não excedesse 24 pés 2 in (7,37 m) de comprimento, 5 pés (1,5 m) de diâmetro e 10.000 lb (4.500 kg) de peso. A arma tinha que ser adequada para lançamento de 20.000 a 50.000 pés (6.100 a 15.200 m). [4]

Em janeiro de 1947, o Ministério de Abastecimento distribuiu a Especificação B.35 / 46 para as empresas de aviação do Reino Unido para atender ao Requisito Operacional de Equipe Aérea OR.229 para "um bombardeiro de médio alcance capaz de transportar uma bomba de 10.000 lb (4.500 kg) para um alvo de 1.500 milhas náuticas (1.700 mi 2.800 km) de uma base que pode estar em qualquer lugar do mundo. " Foi especificada uma velocidade de cruzeiro de 500 nós (580 mph 930 km / h) em alturas entre 35.000 e 50.000 pés (11.000 e 15.000 m). O peso máximo quando totalmente carregado não deve exceder 100.000 lb (45.000 kg). Alternativamente, a aeronave deveria ser capaz de transportar uma carga de bomba convencional de 20.000 lb (9.100 kg). O OR.230 semelhante exigia um "bombardeiro de longo alcance" com um raio de ação de 2.000 milhas náuticas (2.300 mi 3.700 km) e um peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) quando totalmente carregado, este requisito foi considerado muito rigoroso. [5] Um total de seis empresas enviaram brochuras técnicas para esta especificação, incluindo a Avro. [6]

Obrigada a apresentar propostas no final de abril de 1947, os trabalhos começaram com o recebimento da Especificação B.35 / 46 na Avro, liderada pelo diretor técnico Roy Chadwick e pelo designer-chefe Stuart Davies, a designação do tipo era Avro 698. Era óbvio para a equipe de projeto que a aeronave convencional não poderia satisfazer as especificações. Nenhuma informação útil sobre voos de alta velocidade estava disponível no Royal Aircraft Establishment (RAE) ou nos Estados Unidos. [7] Avro estava ciente de que Alexander Lippisch havia projetado um caça de asa delta e considerou que a mesma configuração delta seria adequada para seu bombardeiro. [8] A equipe estimou que uma aeronave convencional, com uma asa varrida de 45 °, teria dobrado o peso exigido. Percebendo que as asas inclinadas aumentam a estabilidade longitudinal, a equipe deletou a cauda (empenagem) e a fuselagem de apoio, tornando-se uma asa voadora voltada para trás com apenas uma fuselagem dianteira rudimentar e uma barbatana (estabilizador vertical) em cada ponta da asa. O peso estimado agora era apenas 50% acima do requisito de formato delta resultante da redução da envergadura e da manutenção da área da asa, preenchendo o espaço entre as pontas das asas, o que permitiu que a especificação fosse cumprida. [9] Embora Alexander Lippisch seja geralmente considerado o pioneiro da asa delta, a equipe de Chadwick seguiu seu próprio processo de design lógico. [10] A apresentação do projeto inicial tinha quatro grandes turbojatos empilhados em pares enterrados na asa de cada lado da linha central. Os motores de popa eram dois compartimentos de bombas. [9]

Em agosto de 1947, Chadwick morreu na queda do protótipo do Avro Tudor 2 e foi sucedido por Sir William Farren. [11] As reduções na espessura das asas tornaram impossível incorporar os compartimentos de bombas divididos e motores empilhados, assim os motores foram colocados lado a lado em pares de cada lado de um compartimento de bombas único, com a fuselagem crescendo um pouco. As barbatanas da ponta da asa deram lugar a uma única barbatana na linha central da aeronave. [9] O fabricante rival Handley Page recebeu um contrato de protótipo para sua proposta HP.80 B.35 / 46 de asas crescentes em novembro de 1947. [11] Embora considerada a melhor opção, a adjudicação do contrato para o projeto de Avro foi adiada enquanto sua força técnica era estabelecido. [12] As instruções para prosseguir com a construção de dois protótipos Avro 698 foram recebidas em janeiro de 1948. [11] Como uma medida de seguro contra a falha de ambos os projetos radicais, Short Brothers recebeu um contrato para o protótipo SA.4 para a Especificação menos rigorosa B.14 / 46. No entanto, o SA.4, mais tarde denominado Sperrin, não era necessário. Em abril de 1948, a Vickers também recebeu autoridade para prosseguir com seu Tipo 660 que, embora não atendesse à Especificação B.35 / 46, sendo de um projeto mais convencional, estaria disponível mais cedo. Este avião entrou em serviço como o Valiant. [13]

Avro 707 e Avro 710 Edit

Como a Avro não tinha experiência de voo na asa delta, a empresa planejou duas aeronaves experimentais menores baseadas no 698, o modelo de escala de um terço 707 para manuseio em baixa velocidade e o modelo 710 de meia escala para manuseio de alta velocidade. Dois de cada foram encomendados. No entanto, o 710 foi cancelado quando foi considerado muito demorado desenvolver uma variante de alta velocidade do 707 que foi projetada em seu lugar, o 707A. [15] O primeiro 707, VX784, voou em setembro de 1949, mas caiu no final daquele mês, matando o piloto de teste da Avro, Tenente Eric Esler. O segundo 707 de baixa velocidade, VX790, construído com a seção do nariz do 707A ainda incompleta (contendo um assento ejetável) [16] e o 707B redesignado, voou em setembro de 1950 pilotado pelo piloto de testes da Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk. O 707A de alta velocidade, WD480, seguido em julho de 1951. [17]

Devido ao atraso do programa 707, a contribuição do 707B e do 707A para o projeto básico do 698 não foi considerada significativa, [18] embora tenha destacado a necessidade de aumentar o comprimento da roda do nariz para dar uma incidência de solo de 3,5 graus, a atitude ideal de decolagem. [19] O 707B e o 707A provaram a validade do projeto e deram confiança na forma de plano delta. Um segundo 707A, WZ736 e um 707C de dois lugares, WZ744 também foram construídos, mas eles não desempenharam nenhum papel no desenvolvimento do 698. [17]

Vulcan B.1 e B.2 Editar

Protótipos e certificação de tipo Editar

Mais influente do que o 707 no projeto do 698 foi o teste de túnel de vento realizado pela RAE em Farnborough, que indicou a necessidade de um redesenho da asa para evitar o início do arrasto de compressibilidade que teria restringido a velocidade máxima. [20] Pintado em branco brilhante, o 698 protótipo VX770 voou pela primeira vez em 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk em vôo solo. O protótipo 698, então equipado apenas com o assento ejetável do primeiro piloto e uma roda de controle convencional, era movido por quatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6.500 lbf (29 kN) de empuxo, não havia tanques de combustível nas asas, tanque temporário era carregada no compartimento de bombas. [21] O VX770 fez uma aparição no Farnborough Air Show da Sociedade Britânica de Construtores de Aeronaves (SBAC) no mês seguinte, quando Falk demonstrou um banco quase vertical. [22] Após sua aparição em Farnborough, o futuro nome do Avro 698 foi objeto de especulação. Avro recomendou fortemente o nome Ottawa, [N 1] em homenagem à conexão da empresa com a Avro Canada. [12] [23] Voo revista sugerida Albion depois de rejeitar Vingador, Apollo e Assegai. O chefe do Estado-Maior da Aeronáutica preferia bombardeiros classe V, e o Conselho da Aeronáutica anunciou no mês seguinte que o 698 seria convocado Vulcano após o deus romano do fogo e da destruição. [24] Em janeiro de 1953, o VX770 foi aterrado para a instalação de tanques de combustível das asas, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7.500 lbf (33 kN) de empuxo e outros sistemas que voaram novamente em julho de 1953. [25]

O segundo protótipo, VX777, voou em setembro de 1953. Mais representativo da aeronave de produção, foi alongado para acomodar uma perna de trem de pouso do nariz mais longo, apresentava uma bolha de mira visual de bomba sob a cabine e estava equipado com motores Bristol Olympus 100 de 9.750 lbf ( 43,4 kN) empuxo. Por sugestão de Falk, uma alavanca de controle estilo lutador substituiu a roda de controle. Ambos os protótipos tinham asas delta quase puras com bordas de ataque retas. Durante os testes em julho de 1954, o VX777 foi substancialmente danificado em um pouso pesado em Farnborough. Ele foi reparado e equipado com motores Olympus 101 de 11.000 lbf (49 kN) de empuxo antes de retomar os testes em outubro de 1955. Ao explorar o envelope de vôo de alta velocidade e altitude, um leve choque e outras características de vôo indesejáveis ​​foram experimentadas ao se aproximar da velocidade do som , incluindo uma tendência alarmante de entrar em um mergulho incontrolável. Isso era inaceitável para o estabelecimento experimental de aviões e armamentos (A & ampAEE) em Boscombe Down. A solução incluiu a asa "fase 2", apresentando uma borda de ataque dobrada e inclinada e geradores de vórtice na superfície superior, testados pela primeira vez no 707A WD480. Um trimmer automático foi introduzido para dar um momento de arremesso para cima, mas mais do que o necessário apenas para neutralizar a tendência de mergulho, de modo que a coluna de controle teve que ser empurrada em vez de puxada para manter o vôo nivelado. Este aumento artificial fez com que o Vulcan parecesse mais com outras aeronaves à medida que a velocidade aumentava. [26]

Enquanto isso, a primeira produção B.1, [N 2] XA889, voou em fevereiro de 1955 com a asa original. [28] Em setembro de 1955, Falk, voando o segundo B.1 XA890 de produção, surpreendeu as multidões no Farnborough Air Show ao executar um rolo de barril [29] em seu segundo flypast em frente à tenda do presidente da SBAC. Após dois dias de voo, foi chamado à frente das autoridades de serviço e da aviação civil e condenado a se abster de realizar essa manobra "perigosa". [29] Agora equipado com uma asa de fase 2, o XA889 foi entregue em março de 1956 ao A & ampAEE para testes do Certificado de Aeronavegabilidade inicial do tipo, que recebeu no mês seguinte. [30]

Desenvolvimentos adicionais Editar

Os primeiros 15 B.1s eram movidos pela Olympus 101. Muitos desses primeiros exemplos em acabamento metálico permaneceram propriedade do Ministério do Abastecimento, sendo retidos para fins de testes e desenvolvimento. Aqueles que entraram em serviço RAF foram entregues a No 230 Operational Conversion Unit (OCU), a primeira em julho de 1956. [31] A aeronave posterior, pintada em branco anti-flash e movida pela Olympus 102 com impulso de 12.000 lbf (53 kN), começou para entrar no serviço de esquadrão em julho de 1957. [32] O Olympus 102s foi rapidamente modificado para o padrão Olympus 104, avaliado em 13.500 lbf (60 kN) de empuxo. [33] Já em 1952, a Bristol Aero Engines havia começado o desenvolvimento do BOl.6 (Olympus 6) avaliado em 16.000 lbf (71 kN) de empuxo [34], mas se instalado no B.1, isso teria introduziu o buffet exigindo um novo redesenho da ala. [35]

A decisão de prosseguir com as versões B.2 do Vulcan foi tomada em maio de 1956, sendo desenvolvida pelo designer-chefe da Avro, Roy Ewans. Previa-se que o primeiro B.2 seria em torno da 45ª aeronave das 99 encomendadas.[36] Além de ser capaz de atingir maiores alturas sobre os alvos, acreditava-se que a flexibilidade operacional poderia ser estendida pelo fornecimento de equipamento de reabastecimento em vôo e aviões tanques. [37] A sofisticação crescente das defesas aéreas soviéticas exigia a instalação de equipamentos de ECM e a vulnerabilidade poderia ser reduzida com a introdução do míssil stand-off Avro Blue Steel, então em desenvolvimento. [38] A fim de desenvolver essas propostas, o segundo protótipo Vulcan VX777 foi reconstruído com a asa 2C maior e mais fina, superfícies de controle de vôo aprimoradas e motores Olympus 102, voando pela primeira vez nesta configuração em agosto de 1957. [39] mão para equipar todos os Vulcanos a partir da 16ª aeronave com equipamento de recebimento de reabastecimento em voo. [40] A B.1, XA903, foi alocado para o trabalho de desenvolvimento do Blue Steel. Outros B.1s foram usados ​​para o desenvolvimento do BOl.6 (mais tarde Olympus 200), XA891 um novo sistema elétrico AC, XA893 e ECM, incluindo bloqueadores dentro de um cone de cauda protuberante e um radar de alerta de cauda, ​​XA895. [41]

A 46ª aeronave de produção e o primeiro B.2, XH533, voou pela primeira vez em setembro de 1958 equipado com motores Olympus 200, seis meses antes do último B.1 XH532 ser entregue em março de 1959. [42] Reconstruindo B.1s como B.2s era considerado, mas rejeitado sobre o custo. No entanto, para estender a vida útil do B.1, 28 foram atualizados por Armstrong Whitworth entre 1959 e 1963 para o padrão B.1A, incluindo recursos do B.2, como equipamento ECM, [43] equipamento de recebimento de reabastecimento em vôo, [44] e rádio UHF. [45] O segundo B.2, XH534, voou em janeiro de 1959. Alimentado pela produção Olympus 201s com 17.000 lbf (76 kN) de empuxo, era mais representativo de uma aeronave de produção, sendo equipado com uma sonda de reabastecimento em voo e um cone de cauda ECM abaulado. Alguns B.2s subsequentes inicialmente não tinham sondas e cones de cauda de ECM, mas estes foram ajustados retrospectivamente. Os primeiros 10 B.2s mostraram externamente sua ancestralidade B.1, retendo entradas de ar estreitas do motor. Antecipando motores ainda mais potentes, as entradas de ar foram aprofundadas no dia 11 (XH557) e nas aeronaves subsequentes. Muitas das primeiras aeronaves foram retidas para testes e foi o 12º B.2, XH558, que foi o primeiro a ser entregue ao RAF em julho de 1960. Coincidentemente, o XH558 também seria o último Vulcan em serviço com o RAF, antes sendo aposentado em 1992. [46]

O 26º B.2, XL317, o primeiro de um lote de produção encomendado em fevereiro de 1956, foi o primeiro Vulcan, além da aeronave de desenvolvimento, capaz de transportar o míssil Blue Steel. 33 aeronaves foram entregues à RAF com essas modificações. [47] Quando a versão Mk.2 do Blue Steel foi cancelada em favor do míssil balístico Douglas GAM-87 Skybolt lançado do ar em dezembro de 1959, [48] os encaixes foram alterados em antecipação ao novo míssil, um sob cada asa. Embora Skybolt tenha sido cancelado em novembro de 1962, muitas aeronaves foram entregues ou adaptadas com bolhas "Skybolt". [49] As aeronaves posteriores foram entregues com motores Olympus 301 com empuxo de 20.000 lbf (89 kN). Duas aeronaves anteriores foram re-engatadas (XH557 e XJ784) para testes e trabalho de desenvolvimento, outras sete aeronaves foram convertidas por volta de 1963. [50]

O último B.2 XM657 foi entregue em 1965 e o tipo serviu até 1984. Enquanto em serviço, o B.2 foi continuamente atualizado com modificações, incluindo partida rápida do motor, tanques de combustível do compartimento de bombas, reforço da asa para dar vida à fadiga para permitir que o aeronaves para voar em baixo nível (uma tática introduzida em meados da década de 1960), equipamento de navegação atualizado, radar de seguimento de terreno (TFR), padronização em uma arma comum (WE.117) e equipamento de ECM aprimorado. [51] Os B.1As não foram reforçados, portanto, todos foram retirados em 1968. [52] Nove B.2s foram modificados para uma função de reconhecimento de radar marítimo (MRR) [53] e seis para uma função de petroleiro aerotransportado. [54] Uma montagem atualizada do suporte de bombas permitiu o transporte de 30 bombas de 1.000 libras, de 21 [55] e o perfil da asa atualizado aumentou o alcance para 4.000 nm (7.400 km). [56]

Desenvolvimentos propostos e projetos cancelados Editar

O Avro 718 foi uma proposta de 1951 para um transporte militar com asas em delta baseado no Type 698 para transportar 80 soldados ou 110 passageiros. Ele teria sido equipado com quatro motores Bristol Olympus BOl.3. [57]

O Avro Type 722 Atlantic foi uma proposta de 1952 (anunciada em junho de 1953) para um avião para 120 passageiros com asas delta baseado no Type 698. [57]

O Avro 732 foi uma proposta de 1956 para um desenvolvimento supersônico do Vulcan e teria sido movido por 8 motores Havilland Gyron Junior. Ao contrário do proposto bombardeiro de baixo nível Avro 721 de 1952 ou o bombardeiro de canard supersônico de aço inoxidável Avro 730 datado de 1954 (cancelado em 1957 antes da conclusão do protótipo), o Tipo 732 mostrou sua herança Vulcan. [57]

Em 1960, o Estado-Maior da Aeronáutica abordou Avro com um pedido de estudo para um porta-mísseis de patrulha armado com até seis mísseis Skybolt com uma duração de missão de 12 horas. A apresentação de Avro em maio de 1960 foi o Vulcan Fase 6, que teria sido o Vulcan B.3. A aeronave foi equipada com uma asa ampliada de 121 pés (37 m) de extensão com capacidade de combustível aumentada, tanques de combustível adicionais em uma coluna dorsal, um novo trem de pouso principal para carregar um peso total de 339.000 lb (154.000 kg) e Olympus 301s reaquecidos de impulso de 30.000 lbf (130 kN). Uma proposta alterada de outubro de 1960 inseriu um plugue de 10 pés 9 pol. (3,28 m) na fuselagem dianteira com capacidade para seis membros da tripulação, incluindo um piloto substituto, todos voltados para a frente em assentos ejetáveis ​​e versões com ventilador traseiro do Olympus 301. [ 58]

Exportar propostas Editar

Outros países expressaram interesse em comprar Vulcanos, mas, como aconteceu com os outros bombardeiros V, nenhuma venda externa se materializou. [59]

Já em 1954, a Austrália reconheceu que o English Electric Canberra estava se tornando desatualizado e avaliou aeronaves como o Avro Vulcan e o Handley-Page Victor como potenciais substitutos. [60] A pressão política para uma substituição de Canberra chegou ao auge em 1962, ponto em que tipos mais modernos como o BAC TSR-2, General Dynamics F-111C e North American A-5 Vigilante se tornaram disponíveis. A RAF teria transferido vários bombardeiros V, incluindo Vulcans, para uso provisório pela Royal Australian Air Force (RAAF) se eles tivessem comprado o TSR-2, mas a RAAF selecionou o F-111C. [61] [62] [63]

No início da década de 1980, a Argentina abordou o Reino Unido com uma proposta de compra de vários Vulcanos. Um requerimento, feito em setembro de 1981, solicitava a 'disponibilidade antecipada' de uma 'aeronave adequada'. Com alguma relutância, os ministros britânicos aprovaram a exportação de um único avião, mas enfatizaram que não havia autorização para a venda de um número maior. Uma carta do Ministério das Relações Exteriores e da Comunidade Britânica ao Ministério da Defesa em janeiro de 1982 afirmava que havia pouca perspectiva de que isso acontecesse sem averiguar o interesse argentino e se tal interesse era genuíno: 'À primeira vista, uma aeronave de ataque seria inteiramente adequado para um ataque às Malvinas. ' [64] A Argentina invadiu as Ilhas Malvinas menos de três meses depois, após o que um embargo britânico à venda de qualquer equipamento militar foi rapidamente imposto.

Visão geral Editar

Apesar de sua forma radical e incomum, a fuselagem foi construída de acordo com as linhas tradicionais. Exceto pelas peças mais altamente tensionadas, toda a estrutura foi fabricada com tipos padrão de liga leve. A fuselagem foi dividida em uma série de conjuntos principais: a seção central, uma caixa retangular contendo o compartimento das bombas e os compartimentos do motor delimitados pelas longarinas dianteiras e traseiras e as juntas de transporte da asa, as entradas e fuselagem central a fuselagem dianteira, incorporando o cabine de pressão, o nariz, as asas externas, as bordas de ataque, a borda de fuga da asa e a extremidade da cauda da fuselagem e havia uma única barbatana de cauda varrida com um único leme na borda de fuga. [65]

Uma tripulação de cinco homens foi acomodada dentro da cabine de pressão em dois níveis, o primeiro piloto e co-piloto sentados nos assentos ejetáveis ​​Martin-Baker 3K (3KS no B.2), enquanto no nível inferior o radar do navegador, o plotter do navegador e o ar O oficial de eletrônica (AEO) sentou-se voltado para trás e abandonou a aeronave pela porta de entrada. [66] [67] A especificação original do B35 / 46 buscava um compartimento da tripulação descartável, esta exigência foi removida em uma alteração subsequente, o sistema de escape da tripulação de trás era frequentemente um assunto de controvérsia, como quando um esquema prático de reequipamento era rejeitado. [68] [69] Um sexto assento rudimentar à frente do radar do navegador foi fornecido para um membro da tripulação adicional [70] o B.2 tinha um sétimo assento adicional oposto ao sexto assento e à frente do AEO. O compartimento do mirador de bomba visual poderia ser equipado com uma mira de bomba T4 (Blue Devil), [71] em muitos B.2s este espaço abrigava uma câmera Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para avaliar simulações de bombardeios de baixo nível. [72]

O combustível era transportado em 14 tanques de sacos, quatro no centro da fuselagem acima e na parte traseira do compartimento da roda do nariz e cinco em cada asa externa. Os tanques foram divididos em quatro grupos de capacidade quase igual, cada um alimentando normalmente seu respectivo motor, embora a alimentação cruzada fosse possível. O centro de gravidade era mantido automaticamente por temporizadores elétricos que sequenciavam as bombas auxiliares nos tanques. [66] [73] As aeronaves B.2 podem ser equipadas com um ou dois tanques de combustível adicionais no compartimento de bombas. [74]

Apesar de ter sido projetado antes que uma seção transversal baixa do radar (RCS) e outros fatores furtivos fossem levados em consideração, [75] uma nota técnica da RAE de 1957 afirmava que, de todas as aeronaves até agora estudadas, o Vulcan parecia de longe o radar de eco mais simples objeto, devido à sua forma: apenas um ou dois componentes contribuíram significativamente para o eco em qualquer aspecto, em comparação com três ou mais na maioria dos outros tipos. [76] [N 3]

Esquemas de cores Editar

Os dois protótipos de Vulcan foram acabados em branco brilhante. Os primeiros Vulcan B.1s deixaram a fábrica com um acabamento de metal natural - a metade frontal do radome do nariz foi pintada de preto, a metade traseira pintada de prata. O Vulcan B.1s da linha de frente tinha acabamento em branco anti-flash e roundels RAF "tipo D". Os Vulcan B.1As e B.2s da linha de frente eram semelhantes, mas com arredondamentos claros. [81]

Com a adoção de perfis de ataque de baixo nível em meados da década de 1960, B.1As e B.2s receberam uma camuflagem de padrão disruptivo cinza marinho brilhante médio e verde escuro nas superfícies superiores, superfícies inferiores brancas e roundels "tipo D". (Os últimos 13 Vulcan B.2s, XM645 em diante, foram entregues da fábrica [82]). Em meados da década de 1970, o Vulcan B.2s recebeu um esquema semelhante com camuflagem fosca, partes inferiores cinza de aeronaves claras e rodelas de "baixa visibilidade". B.2 (MRR) s recebeu um esquema semelhante em brilho e a metade frontal dos radomes não eram mais pintados de preto. A partir de 1979, 10 Vulcanos receberam uma camuflagem envolvente de cinza marinho escuro e verde escuro [83] [84] porque, durante os exercícios da Bandeira Vermelha nos Estados Unidos, as forças de defesa do SAM descobriram que a parte inferior pintada de cinza do Vulcano tornou-se muito mais visível contra o solo em ângulos elevados de inclinação lateral. [85]

Edição de aviônicos

O ajuste de rádio Vulcan B.1 original era: dois transmissores / receptores VHF de 10 canais (TR-1985 / TR-1986) e um transmissor-receptor HF de 24 canais (STR-18). [86] O Vulcan B.1A também apresentava um transmissor-receptor UHF (ARC-52). [45] O ajuste de rádio B.2 inicial era semelhante ao B.1A [87], embora fosse finalmente equipado com o ARC-52, um transmissor / receptor V / UHF (PTR-175) e uma modulação de banda lateral única Transmissor-receptor HF (Collins 618T). [88]

O sistema de navegação e bombardeio (NBS) compreendia um radar H2S Mk9 e um computador de bombardeio de navegação (NBC) Mk1. [86] Outros auxílios à navegação incluíam uma bússola de rádio Marconi (ADF), GEE Mk3, radar Green Satin Doppler para determinar a velocidade em solo e ângulo de deriva, altímetros de rádio e radar e um sistema de pouso por instrumentos. [86] TACAN substituiu GEE no B.1A [89] e B.2 em 1964. Decca Doppler 72 substituiu Green Satin no B.2 por volta de 1969 [90] Uma exibição contínua da posição da aeronave foi mantida por uma posição no solo indicador (GPI). [90]

Vulcan B.2s foram eventualmente equipados com o sistema de referência de rumo giroscópico de giroscópio duplo-giroscópico (HRS) Mk.2, baseado na plataforma inercial do míssil Blue Steel, que foi integrado ao sistema quando o míssil foi transportado . [90] Com o HRS, uma unidade de rumo do navegador (NHU) foi fornecida, o que permitiu ao plotter do navegador ajustar o rumo da aeronave, por meio do piloto automático, em apenas 0,1 grau. O B.2 (MRR) foi adicionalmente equipado com o sistema de navegação LORAN C. [53]

O ajuste ECM original do B.1A e B.2 era: um jammer de comunicações de voz Green Palm dois jammers métricos Blue Diver três jammers de banda S Red Shrimp um receptor de aviso passivo Blue Saga com quatro antenas (PWR) um rabo de boi vermelho radar de alerta e dispensadores de palha. [91] A maior parte do equipamento foi transportada em um grande cone de cauda estendido e uma placa de contrapeso aérea plana de ECM montada entre os tubos de escape de estibordo. [92] [N 4] Equipamentos posteriores no B.2 incluíam: um bloqueador de banda L (substituindo um camarão vermelho) o bloqueador de banda X ARI 18146 [94] substituindo o Green Palm o melhorado Red Steer Mk.2 infravermelho iscas (flares) e o ARI 18228 PWR com suas antenas que deram um topo quadrado à barbatana. [87] [95]

Edição de controles

A aeronave era controlada por uma alavanca de controle do tipo caça e uma barra de leme que operava os controles de vôo motorizados (PFCs). Cada PFC tinha uma única unidade de controle de vôo eletro-hidráulica (PFCU), exceto o leme que tinha duas, uma funcionando como reserva. Sensação artificial e autoestabilização na forma de amortecedores de inclinação e guinada foram fornecidos, bem como um aparador automático. [96]

Os instrumentos de vôo no B.1 eram tradicionais e incluídos G4B bússolas [97] horizontes artificiais Mk.4 [98] e instrumentos de visualização de vôo com leitor zero. [99] O B.1 tinha um piloto automático Smiths Mk10. [100] No B.2, esses recursos foram incorporados ao Smiths Military Flight System (MFS), sendo os componentes dos pilotos: duas bússolas de feixe, dois horizontes de direção e um piloto automático Mk.10A ou Mk.10B. [101] A partir de 1966, B.2s foram equipados com o ARI 5959 TFR, construído pela General Dynamics, [102] seus comandos sendo alimentados nos horizontes do diretor. [103]

O B.1 tinha quatro elevadores (internos) e quatro ailerons (externos). [104] No B.2, estes foram substituídos por oito elevons. [105] O Vulcan também foi equipado com seis freios pneumáticos de três posições operados eletricamente (retraídos, arrasto médio, arrasto alto), quatro na seção central superior e dois na inferior. [106] Havia originalmente quatro freios a ar inferiores, mas os dois de popa foram excluídos antes de a aeronave entrar em serviço. [107] Um pára-quedas de freio foi instalado dentro do cone de cauda. [108]

Sistemas elétricos e hidráulicos Editar

O sistema elétrico principal no B.1 / B.1A era de 112 V DC fornecido por quatro motores de arranque-geradores de 22,5 kW. A energia de reserva foi fornecida por quatro baterias de 24 V 40 Ah conectadas em série fornecendo 96 V. Os sistemas elétricos secundários eram de 28 V DC, 115 V AC monofásico a 1600 Hz e 115 V AC trifásico a 400 Hz, acionados por transformadores e inversores do sistema principal. O sistema de 28 V DC foi alimentado por uma única bateria de 24 V. [109]

Para maior eficiência e maior confiabilidade, [110] o sistema principal no B.2 foi alterado para trifásico de 200 V CA a 400 Hz alimentado por quatro alternadores de velocidade constante acionados por motor de 40 kVA. A partida do motor foi então feita por meio de partida a ar fornecida por um compressor Palouste no solo. Os suprimentos de reserva no caso de uma falha de CA principal foram fornecidos por uma turbina de ar ram (RAT) acionando um alternador de 17 kVA que poderia operar de grandes altitudes até 20.000 pés (6.100 m) e uma usina de energia auxiliar aerotransportada (AAPP), [111] uma turbina a gás Rover [35] acionando um alternador de 40kVA, que poderia ser ligado quando a aeronave estivesse abaixo de uma altitude de 30.000 pés (9.100 m). As fontes elétricas secundárias eram por unidades transformador-retificadoras (TRUs) para 28 V DC e conversores de frequência rotativos para as fontes monofásicas de 115 V 1600 Hz. [111]

A mudança para um sistema AC foi uma melhoria significativa. Cada PFCU possuía uma bomba hidráulica acionada por um motor elétrico. [112] Como não houve reversão manual, uma falha elétrica total resultaria em perda de controle. As baterias de reserva do B.1 foram projetadas para fornecer energia suficiente para 20 minutos de vôo, mas isso provou ser otimista e duas aeronaves, XA891 e XA908, caíram como resultado. [113]

O sistema hidráulico principal fornecia pressão para levantamento e abaixamento do material rodante e centralização da roda do nariz do bogie e freios do volante (equipados com Maxarets), abrindo e fechando as portas da bomba e (somente B.2) abaixamento do coletor de ar AAPP. A pressão hidráulica era fornecida por três bombas hidráulicas instaladas nos motores nºs 1, 2 e 3. Um pacote de energia hidráulica operado eletricamente (EHPP) poderia ser usado para operar as portas da bomba e recarregar os acumuladores de freio. Um sistema de ar comprimido (mais tarde nitrogênio) foi fornecido para o abaixamento de emergência do material rodante. [114]

Edição de motor

O Rolls-Royce Olympus, originalmente conhecido como "Bristol BE.10 Olympus", [115] [N 5] é um turbojato de fluxo axial de dois carretéis que alimentou o Vulcan. Cada Vulcano tinha quatro motores enterrados nas asas, posicionados em pares próximos à fuselagem. O projeto do motor começou em 1947, com o objetivo de impulsionar o próprio projeto rival da Bristol Airplane Company para o Vulcan. [117]

Como o protótipo Vulcan VX770 estava pronto para voar antes de o Olympus estar disponível, ele voou primeiro usando motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6.500 lbf (29 kN) de empuxo. Estes foram rapidamente substituídos por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7.500 lbf (33 kN) de empuxo. [118] O VX770 mais tarde se tornou uma cama de teste para o Rolls-Royce Conway. [119] O segundo protótipo VX777 voou primeiro com Olympus 100s de 10.000 lbf (44 kN) de empuxo. Posteriormente, foi re-engatado com motores Olympus 101. [120] Quando o VX777 voou com uma asa Fase 2C (B.2) em 1957, ele foi equipado com motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de empuxo. [121]

Os primeiros B.1s foram equipados com o Olympus 101. As aeronaves posteriores foram entregues com o Olympus 102s. Todos os Olympus 102s se tornaram o Olympus 104 na revisão e, finalmente, 13.500 lbf (60 kN) de empuxo na elevação. [122] O primeiro B.2 voou com o Olympus 200 de segunda geração, [123] o projeto do qual começou em 1952. [124] Os B.2s subsequentes foram equipados com o Olympus 201 aprimorado ou com o Olympus 301. O Olympus 201 foi designado 202 por ser equipado com um motor de arranque rápido. [125] O motor seria mais tarde desenvolvido em um motor reaquecido (pós-combustão) para a aeronave de ataque / reconhecimento TSR-2 cancelada e o transporte supersônico de passageiros Concorde. [85]

Com cerca de 90% da potência, os motores do Vulcan emitiam um ruído distinto de "uivo" [126] devido ao arranjo da entrada de ar, que era uma atração nos shows aéreos públicos. [127] [128]

Introdução Editar

Em setembro de 1956, a RAF recebeu seu primeiro Vulcan B.1, XA897, que imediatamente embarcou em uma turnê ao redor do mundo. O passeio deveria ser uma demonstração importante do alcance e das capacidades da aeronave, mas também tinha outros benefícios na forma de realizar visitas de boa vontade em vários países durante o serviço, os vulcanos visitavam rotineiramente várias nações e partes distantes do antigo Império Britânico como uma demonstração de apoio e proteção militar. [129] Esta primeira turnê, no entanto, foi atingida pelo infortúnio em 1 de outubro de 1956, enquanto pousava com mau tempo no Aeroporto de Heathrow em Londres na conclusão da turnê mundial, o XA897 foi destruído em um acidente fatal. [130]

As duas primeiras aeronaves foram entregues a 230 OCU em janeiro de 1957 e o treinamento das tripulações começou em 21 de fevereiro de 1957. [113] O primeiro curso da OCU a se qualificar foi o Curso No. 1, em 21 de maio de 1957, e eles passaram a formar o primeiro vôo do No. 83 Squadron. [113] No. 83 Squadron foi o primeiro esquadrão operacional a usar o bombardeiro, inicialmente usando Vulcanos emprestados da OCU, e em 11 de julho de 1956 recebeu a primeira aeronave própria. [113] Em setembro de 1957, vários vulcanos foram entregues ao esquadrão nº 83. [131] O segundo curso da OCU também formou um Esquadrão de Voo 83, mas as tripulações treinadas subsequentes também foram usadas para formar o segundo esquadrão de bombardeiros, Esquadrão 101. [113] A última aeronave do primeiro lote de 25 aeronaves foi entregue no final de 1957 ao 101 Squadron. [113]

A fim de aumentar o alcance da missão e o tempo de vôo para as operações Vulcan, as capacidades de reabastecimento em vôo foram adicionadas a partir de 1959, vários bombardeiros Valiant foram reformados como petroleiros para reabastecer os Vulcanos. [132] Patrulhas aerotransportadas contínuas provaram-se insustentáveis, no entanto, e os mecanismos de reabastecimento em toda a frota vulcana caíram em desuso na década de 1960. [132] Vulcanos e outras aeronaves da força V visitavam rotineiramente o Extremo Oriente, em particular Cingapura, onde uma instalação de armazenamento de armas nucleares totalmente equipada foi construída em 1959. [133] Essas implantações foram parte da contribuição do Reino Unido para as operações SEATO , muitas vezes para testar as defesas de nações amigas em exercícios conjuntos. [133] Durante o confronto Indonésia-Malásia, a Grã-Bretanha planejou implantar três esquadrões de aeronaves V-bombardeiro e 48 armas nucleares táticas Barba Vermelha para a região, embora isso tenha sido decidido contra. Vulcanos treinados na região para missões convencionais e nucleares. [133] No início dos anos 1970, a RAF decidiu desdobrar permanentemente dois esquadrões de vulcanos no exterior na Asa de Bombardeiro da Força Aérea do Oriente Próximo, com base na RAF Akrotiri em Chipre. Os vulcanos foram retirados em meados da década de 1970, no entanto, com a intensificação da violência intercomunitária cipriota. [134]

Vulcanos realizaram algumas missões de longo alcance. Em junho de 1961, um voou 18.507 km de RAF Scampton a Sydney em pouco mais de 20 horas, facilitado por três reabastecimentos aéreos. Vulcanos frequentemente visitavam os Estados Unidos durante as décadas de 1960 e 1970 para participar de shows aéreos e exibições estáticas, bem como para participar da Competição Anual de Bombardeio e Navegação do Comando Aéreo Estratégico (SAC) em locais como Barksdale AFB, Louisiana e o ex-McCoy AFB, Flórida. Vulcanos também participaram dos exercícios da Operação Skyshield de 1960, 1961 e 1962, nos quais as defesas do NORAD foram testadas contra possíveis ataques aéreos soviéticos, os vulcanos simulando ataques de caças / bombardeiros soviéticos contra Nova York, Chicago e Washington. Os resultados dos testes foram classificados até 1997. [135] O Vulcan provou ser bastante bem-sucedido durante o exercício "Giant Voice" de 1974, no qual conseguiu evitar os interceptores da USAF. [136]

Edição de dissuasão nuclear

Como parte da dissuasão nuclear independente da Grã-Bretanha, o Vulcano carregou inicialmente a primeira arma nuclear da Grã-Bretanha, o Danúbio Azul bomba de gravidade. [137] Danúbio Azul foi uma bomba de fissão de baixo rendimento de quilotons projetada antes de os Estados Unidos detonarem a primeira bomba de hidrogênio. Estes foram complementados por propriedade dos EUA Mk 5 bombas (disponibilizadas no âmbito do programa Projeto E) e, posteriormente, pelos britânicos Barba Ruiva arma nuclear tática. [138] O Reino Unido já havia embarcado em seu próprio programa de bomba de hidrogênio e, para preencher a lacuna até que estivessem prontos, os bombardeiros V foram equipados com uma Arma Megaton provisória baseada no Danúbio Azul invólucro contendo Grama verde, uma grande ogiva de fissão pura com rendimento de 400 quilotons de TNT (1,7 PJ). [139] [N 6] Esta bomba era conhecida como Violet Club. [139] Apenas cinco foram implantados antes do Grama verde ogiva foi incorporada a uma arma desenvolvida como Yellow Sun Mk.1. [139]

O mais tarde Yellow Sun Mk 2, foi equipado com Neve vermelha, [139] uma variante britânica da ogiva W28 dos EUA. Yellow Sun Mk 2 foi a primeira arma termonuclear britânica a ser implantada, e foi carregada no Vulcan e no Handley Page Victor. A Valiant manteve as armas nucleares dos EUA atribuídas ao SACEUR sob os acordos de chave dupla. Barba Ruiva foi pré-posicionado em Cingapura para uso pelos bombardeiros Vulcan e Victor. [142] A partir de 1962, três esquadrões de Vulcan B.2s e dois esquadrões de Victor B.2s estavam armados com o Aço azul míssil, uma bomba impotente acionada por foguete, que também foi equipada com rendimento de 1,1 Mt (4,6 PJ) Neve vermelha ogiva. [143]

Operacionalmente, o Comando de Bombardeiros da RAF e o SAC cooperaram no Plano Operacional Único Integrado (SIOP) para garantir a cobertura de todos os principais alvos soviéticos de 1958, 108 dos V-bombardeiros da RAF foram designados como alvos sob SIOP até o final de 1959. [144] De 1962 em diante, dois jatos em cada base de bombardeiros da RAF estavam armados com armas nucleares e em prontidão permanente sob o princípio do Alerta de Reação Rápida (QRA). [144] Vulcanos em QRA deveriam estar no ar dentro de quatro minutos após o recebimento de um alerta, já que foi identificado como a quantidade de tempo entre o aviso de um ataque nuclear da URSS sendo lançado e sua chegada à Grã-Bretanha. [145] O mais perto que o vulcano chegou de participar de um potencial conflito nuclear foi durante a crise dos mísseis de Cuba em outubro de 1962, quando o Comando de Bombardeiros foi transferido para a condição de alerta 3, um estado de preparação aumentado das operações normais, no entanto, parou no início Novembro. [146]

Os Vulcanos deveriam ser equipados com o míssil Skybolt para substituir o Blue Steel, com o Vulcan B.2s carregando dois Skybolts sob as asas. Os últimos 28 B.2s foram modificados na linha de produção para encaixar postes para transportar o Skybolt. [147] [148] Uma variante B.3 com envergadura aumentada para transportar até seis Skybolts foi proposta em 1960. [149] Quando o sistema de mísseis Skybolt foi cancelado pelo presidente dos EUA John F. Kennedy por recomendação de seu secretário de Defesa , Robert McNamara em 1962, precipitando a crise Skybolt, Aço azul foi retido. Para complementá-lo até que a Marinha Real assumisse o papel de dissuasão com submarinos Polaris ICBM, os bombardeiros Vulcan adotaram um novo perfil de missão de voar alto durante o trânsito limpo, descer baixo para evitar defesas inimigas na aproximação e lançar um pára-quedas retardado bomba, o WE.177B. [150] No entanto, uma vez que a aeronave foi projetada para voos de alta altitude, em baixas altitudes não poderia exceder 350 nós. O vice-marechal da RAF, Ron Dick, ex-piloto da Vulcan, disse que "é [portanto] questionável se ele poderia ter sido eficaz voando em baixa altitude em uma guerra contra. A União Soviética". [151]

Depois que os submarinos Polaris britânicos se tornaram operacionais e o Blue Steel foi retirado de serviço em 1970, o Vulcan continuou a transportar WE.177B em uma função de ataque nuclear tático como parte da contribuição britânica para as forças permanentes da OTAN na Europa, embora eles não tivessem mais aeronaves em prontidão de 15 minutos em tempo de paz. [150] Dois esquadrões também foram estacionados em Chipre como parte da Força Aérea do Oriente Próximo e atribuídos à Organização do Tratado Central em um papel de ataque estratégico. Com o eventual desaparecimento dos bombardeiros WE.177B e Vulcan, o Blackburn Buccaneer, SEPECAT Jaguar e Panavia Tornado continuaram com o WE.177C até sua aposentadoria em 1998. [152] Multi-role Tornado interdictor / strike bombber é o sucessor para as funções anteriormente preenchidas pelo Vulcan. [153]

Edição de papel convencional

Embora em uso operacional o Vulcan normalmente carregasse vários armamentos nucleares, o tipo também tinha um papel convencional secundário. Enquanto realizava missões de combate convencionais, o Vulcan podia carregar até 21 bombas de 454 kg dentro de seu compartimento de bombas. [154] A partir da década de 1960, os vários esquadrões Vulcan conduziam rotineiramente missões convencionais de treinamento, as tripulações deveriam ser capazes de realizar missões convencionais de bombardeio, além da missão crítica de ataque nuclear. [155]

As únicas missões de combate do Vulcan aconteceram no final do serviço do tipo em 1982. Durante a Guerra das Malvinas, o Vulcan foi implantado contra as forças argentinas que ocuparam as Ilhas Malvinas. As missões realizadas pelo Vulcano ficaram conhecidas como o Black Buck invasões, cada aeronave teve que voar 3.889 milhas (6.259 km) da Ilha de Ascensão para chegar a Stanley nas Malvinas. Os petroleiros Victor conduziram o reabastecimento ar-ar necessário para o Vulcan cobrir a distância envolvida, aproximadamente 1.100.000 imp gal (5.000.000 l) de combustível foi usado em cada missão. [156]

Os trabalhos de engenharia para preparar os 5 vulcanos que conduziriam as missões começaram no dia 9 de abril. [157] [158] Cada aeronave exigiu modificações no compartimento de bombas, o restabelecimento do sistema de reabastecimento em vôo há muito fora de uso, a instalação de um novo sistema de navegação derivado do Vickers VC10 e a atualização de vários a bordo eletrônicos. Abaixo das asas, novos pilares foram instalados para transportar um pod ECM e mísseis anti-radar Shrike em locais de ponta rígida das asas.

Em 1º de maio, a primeira missão foi conduzida por um único Vulcan (XM607) que sobrevoou Port Stanley e lançou suas bombas no campo de aviação concentrando-se na pista única, com um impacto direto, tornando-o inadequado para aviões de caça. A missão do Vulcan foi rapidamente seguida por ataques contra instalações antiaéreas, pilotadas por British Aerospace Sea Harriers de porta-aviões da Marinha Real. [159] Outras duas missões viram mísseis lançados contra instalações de radar e duas missões adicionais foram canceladas. [156] Na época, essas missões detinham o recorde de ataques de maior distância do mundo. [154] [160] Os sistemas ECM dos Vulcanos provaram ser eficazes em bloquear os radares argentinos enquanto um Vulcano estava dentro do teatro, outras aeronaves britânicas nas proximidades tiveram uma chance reduzida de ser alvo de fogo efetivo. [161]

Em 3 de junho de 1982, Vulcan B.2 XM597 do Esquadrão No. 50 participou da missão "Black Buck 6" contra sites de radar argentinos no campo de aviação de Stanley nas Ilhas Malvinas. Enquanto tentava reabastecer para sua viagem de volta à Ilha de Ascensão, a sonda quebrou, deixando o Vulcan com combustível insuficiente, forçando um desvio para a Base Aérea do Galeão, Rio de Janeiro, no Brasil neutro. No caminho, papéis secretos foram despejados junto com os dois mísseis AGM-45 Shrike restantes, embora um não tenha sido lançado. Após uma chamada de socorro, o Vulcan, escoltado por caças Northrop F-5 da Força Aérea Brasileira, teve permissão para um pouso de emergência no Rio com muito pouco combustível a bordo. [162] O vulcano e sua tripulação foram detidos até o fim das hostilidades, nove dias depois. [163]

Edição de reconhecimento

Em novembro de 1973, como resultado do fechamento planejado do Esquadrão No. 543 equipado com Victor SR.2, o Esquadrão No. 27 foi reformado na RAF Scampton equipado com o Vulcan como um substituto no papel de reconhecimento de radar marítimo. [164] [N 7] O esquadrão realizou patrulhas nos mares ao redor das Ilhas Britânicas, incluindo a lacuna GIUK estrategicamente importante entre a Islândia e o Reino Unido, voando em alto nível e usando o radar H2S do Vulcan para monitorar o transporte. Em tempos de paz, isso poderia ser seguido por identificação visual e fotografia de alvos de interesse em baixo nível. Em caso de guerra, um Vulcano deixaria a identificação visual de alvos potenciais para Buccaneers ou Canberras, e poderia coordenar ataques de Buccaneers contra navios hostis. [166] Embora inicialmente equipado com uma série de aeronaves B.2, [167] o Esquadrão eventualmente operou nove aeronaves B.2 (MRR) (também conhecido pela designação não oficial SR.2). [53] [168] A aeronave foi modificada para o papel removendo o TFR (e seu radome dedal) e adicionando o auxílio à navegação por rádio LORAN C. A principal diferença visual externa foi a presença de acabamento em pintura brilhante, com superfície inferior cinza claro, para proteção contra respingos do mar. [53]

O esquadrão também herdou seu papel secundário de amostragem de ar do No. 543 Esquadrão. [53] Isso envolveu voar através de nuvens de contaminação aerotransportada e usar equipamentos de bordo para coletar partículas radioativas liberadas de testes nucleares subterrâneos e acima do solo para análises posteriores no Atomic Weapons Research Establishment em Aldermaston. [169] Cinco aeronaves tinham pequenos postes instalados nos hardpoints Skybolt redundantes, que podiam ser usados ​​para transportar pods de amostragem modificados de tanques de queda. [N 8] Esses pods coletariam as amostras necessárias em um filtro, enquanto um pod adicional de "localizador" menor era instalado na asa de bombordo, dentro dos pilares principais. [165] [168] [170]

O esquadrão se desfez em Scampton em março de 1982, passando suas tarefas de reconhecimento de radar para os Nimrods da RAF. [168]

Função de reabastecimento aéreo Editar

Após o fim da Guerra das Malvinas em 1982, o Vulcan B.2 deveria ser retirado do serviço da RAF naquele ano. [171] No entanto, a campanha das Malvinas consumiu grande parte da vida de fadiga da fuselagem dos petroleiros Victor da RAF. Enquanto as conversões do petroleiro Vickers VC10 foram encomendadas em 1979 [172] e os petroleiros Lockheed TriStar seriam encomendados após o conflito, [173] como medida provisória, seis Vulcanos foram convertidos em petroleiros de ponto único. A conversão do tanque Vulcan foi realizada removendo os bloqueadores do compartimento do ECM na cauda da aeronave e substituindo-os por uma única unidade de tambor de mangueira. [158] Um tanque cilíndrico adicional de compartimento de bombas foi instalado, dando uma capacidade de combustível de quase 100.000 lb (45.000 kg). [158] [174]

O sinal verde para a conversão das seis aeronaves foi dado em 4 de maio de 1982. [175] Apenas 50 dias após ser encomendado, o primeiro navio-tanque Vulcan, XH561, foi entregue à RAF Waddington. [158] [175] Os Vulcan K.2s foram operados pelo No. 50 Squadron, junto com três Vulcan B.2s, em apoio às atividades de defesa aérea do Reino Unido até sua dissolução em março de 1984. [176]

Vulcan Display Flight Edit

Após a dissolução do Esquadrão No. 50, dois Vulcanos continuaram voando com a RAF em exibições aéreas como parte do Vulcan Display Flight, baseado em Waddington, mas administrado através do Esquadrão No. 55, baseado na RAF Marham. Exibindo inicialmente usando XL426, em 1986 essa aeronave foi vendida, tendo sido substituída pelo XH558, que começou a exibir em 1985. O VDF continuou com XH558 até 1992, finalizando as operações depois que o Ministério da Defesa determinou que era muito caro para operar à luz do orçamento cortes. Ambas as aeronaves posteriormente entraram em preservação e sobreviveram, embora um terceiro, o XH560, mantido na reserva nos primeiros anos, tenha sido posteriormente descartado.

Bancos de teste do motor Editar

  • O primeiro protótipo VX770 teve seus motores Sapphire substituídos por quatro turbofans Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15.000 lbf (67 kN) em 1957. Ele foi transferido para a Rolls-Royce como a bancada de teste de Conway. [177] Ele voou com o Conways, os primeiros turbofans do mundo, até sua queda fatal em setembro de 1958. [178]
  • O primeiro Vulcan B.1 XA889 foi usado para as autorizações de vôo do Olympus 102 e 104. [179]
  • O Vulcan B.1 XA891 foi equipado com quatro motores Olympus 200 na primavera de 1958 para testes de vôo intensivos. A aeronave caiu em julho de 1958 durante um vôo de teste de rotina. [180]
  • O Vulcan B.1 XA894 voou com cinco motores Olympus, os quatro Mk.101s padrão, além de um Olympus 320 reaquecido destinado ao BAC TSR-2 em uma nacela suspensa. Esta aeronave foi destruída em um incêndio terrestre em Filton em 3 de dezembro de 1962. [178]
  • O Vulcan B.1 XA896 foi retirado do serviço da RAF em junho de 1964 e transferido para ser convertido para a bancada de testes do turbofan de empuxo vetorizado Bristol Siddeley BS100 para o Hawker Siddeley P.1154. O P.1154 foi cancelado em fevereiro de 1965 e o XA896 foi descartado antes de ser convertido. [181]
  • O Vulcan B.1 XA902 foi retirado do serviço RAF após um acidente de pouso em 1958. Após a reconstrução, ele substituiu o VX770 como a bancada de teste Conway, equipado com quatro RCo.11s. Os dois Conways internos foram substituídos por Rolls-Royce Speys, voando pela primeira vez nesta configuração em 12 de outubro de 1961. [178]
  • Vulcan B.1 XA903, excedente aos testes do Blue Steel, foi convertido para um layout semelhante ao XA894 para testar em vôo a instalação do Olympus 593 Concorde. O primeiro vôo foi em 1º de outubro de 1966 e os testes continuaram até junho de 1971. [182] Em abril de 1973, o XA903 começou a voar com um turbofan Rolls-Royce RB.199 suspenso com destino ao Panavia Tornado. O XA903 foi o último B.1 a voar, sendo aposentado em fevereiro de 1979. [183]
  • O Vulcan B.2 XH557 foi usado pela BSEL para desenvolver o Olympus 301 e voou pela primeira vez com o motor maior em maio de 1961. Ele foi devolvido a Woodford em 1964 para ser reformado para a RAF. [184]

Edição de produção

Um total de 134 Vulcanos de produção foram montados no Aeródromo de Woodford, 45 no projeto B.1 e 89 eram modelos B.2, o último sendo entregue ao RAF em janeiro de 1965. [190]

Data do contrato Quantidade Variante Notas
6 de julho de 1948 2 Protótipos Dois protótipos entregues em agosto de 1952 e setembro de 1953 [195]
14 de agosto de 1952 25 Vulcan B.1 Primeiro vôo da aeronave de produção em 4 de fevereiro de 1955, entregue entre junho de 1955 e dezembro de 1957. [195] [196]
30 de setembro de 1954 20 Vulcan B.1 Entregue entre janeiro de 1958 e abril de 1959. [195] [197]
30 de setembro de 1954 17 Vulcan B.2 Entregue entre setembro de 1959 e dezembro de 1960 [195] [197]
31 de março de 1955 8 Vulcan B.2 Entregue entre janeiro e maio de 1961 [195] [198]
25 de fevereiro de 1956 24 Vulcan B.2 Entregue entre julho de 1961 e novembro de 1962 [195] [199]
22 de janeiro de 1958 40 Vulcan B.2 Entregue entre fevereiro de 1963 e janeiro de 1965, uma aeronave não pilotada e usada como uma fuselagem de teste estático [195] [200]
Total 136

    aeronave usada para testes e avaliação
      (B.2 de 1962 a 1982) [201] (B.2 de 1962 a 1967) [202] (B.2 de 1961 a 1972 e o B.2 (MRR) de 1973 a 1982) [203] (B .2 de 1962 a 1982) [204] (B.1 / B.1A de 1960 a 1967 e o B.2 de 1966 a 1982) [205] (B.1 / B.1A de 1961 a 1966, o B .2 de 1966 a 1984 e o K.2 de 1982 a 1984) [206] (o primeiro esquadrão Vulcan operou o B.1 / B.1A de 1957 a 1960 e o B.2 de 1960 a 1969) [207] (B.1 / B1A de 1957 a 1967 e o B.2 de 1967 a 1982) [208] (OB.1 / B1A de 1958 a 1961 e o B.2 de 1961 a 1981) [209] [210] de 1956 a 1981. A primeira unidade a operar o Vulcan, forneceu conversão e treinamento operacional para a tripulação Vulcan
    • Unidade de Desenvolvimento de Comando de Bombardeiros

    Edição de bases

      em Chipre: dois esquadrões B.2 de 1969 a 1975
      • 9 Squadron 1969–1975, mudou-se de Cottesmore em 1969, voltou para o Reino Unido em 1975 para Waddington. [212]
      • 35 Squadron 1969–1975, mudou-se de Cottesmore em 1969, voltou para o Reino Unido em 1975 para Scampton. [204]
      • 9 Squadron 1962-1964, formado em 1962 para operar o B.2, mudou-se para Cottesmore em 1964. [201]
      • 12 Squadron 1962-1964, formado em 1962 para operar o B.2, mudou-se para Cottesmore em 1964. [202]
      • 35 Squadron 1962-1964, formado em 1962 para operar o B.2, mudou-se para Cottesmore em 1964. [204]
        : três esquadrões de 1964 a 1969
        • 9 Squadron 1964–1969, mudou-se de Coningsby em 1964, mudou-se para Akrotiri em 1969. [201]
        • 12 Squadron 1964-1967, mudou-se de Coningsby em 1964 até ser dissolvido em 1967. [201]
        • 35 Squadron 1964–1969, mudou-se de Coningsby em 1964, mudou-se para Akrotiri 1969. [204]
        • 101 Squadron 1957-1961, formado em 1957 para ser o segundo esquadrão B.1 operacional, mudou-se para Waddington em 1961. [208]
        • 230 OCU 1961–1969, mudou-se de Waddington em 1961, mudou-se para Scampton em 1969.
        • 27 Squadron 1961–1972, formado em 1961 para operar o B.2 até sua dissolução em 1972. Reformado em 1973 para operar a variante B.2 (MRR) até 1982. [203]
        • O 35 Squadron 1975–1982, mudou-se de Akrotiri em 1975 e operou o B.2 até sua dissolução em março de 1982.
        • 83 Squadron 1960-1969, um ex-esquadrão B.1 / B.1A em Waddington, reformado em 1960 para operar o B.2 até ser dissolvido em 1969. [207]
        • 617 Squadron 1958–1981, formado em 1958 para operar o B.1, reformado para operar o B.2 em 1961 até ser dissolvido em 1981. [209]
        • 230 OCU 1969–1981, mudou-se de Finningley em 1969 até se separar em 1981.
        • 9 Squadron 1975–1982, mudou-se de Akrotiri em 1975 até ser dissolvido em 1982. [201]
        • 44 Squadron 1960-1982, formado em 1960 para operar o B.1 / B.1A, foi convertido para o B.2 em 1966 e dissolvido em 1982. [205]
        • 50 Squadron 1961–1984, formado em 1961 para operar o B.1 / B.1A, foi convertido para o B.2 em 1966, a partir de 1982 também voou na versão tanque até a dissolução em 1984. [206]
        • 83 Squadron 1957-1960, formado em 1957 para ser o primeiro esquadrão operacional a operar o B.1 até 1960, ele se reformou em Scampton no final do ano como uma unidade B.2. [207]
        • 101 Squadron 1961–1982, transferido de Finningley em 1961 com o B.1 / B.1A, convertido para B.2 em 1967 e dissolvido em 1982. [208]
        • 230 OCU 1956-1961, formada em 1956 para treinar tripulações Vulcan, mudou-se para Finningley em 1961. Uma mudança final para RAF Scampton foi feita em 1970.

        Aeródromos de dispersão do V-Bomber Editar

        No caso de transição para a guerra, os esquadrões de bombardeiros V deveriam desdobrar quatro aeronaves em curto prazo para cada um dos 26 aeródromos de dispersão pré-preparados em todo o Reino Unido. No início dos anos 1960, a RAF ordenou que 20 aeronaves de comunicação Beagle Basset movessem as tripulações para aeródromos de dispersão. A importância dessas aeronaves foi apenas breve, diminuindo quando o dissuasor nuclear primário mudou para o míssil Polaris da Marinha Real. [213]

        • Em 1 ° de outubro de 1956, o Vulcan B.1 XA897, o primeiro a ser entregue, caiu no Aeroporto Heathrow de Londres durante a Operação Tasman Flight, uma viagem de bandeira para a Austrália e Nova Zelândia. Depois de uma aproximação controlada pelo solo em condições meteorológicas desfavoráveis, ele atingiu o solo a 700 jardas (640 m) antes da pista, assim que a potência do motor foi aplicada. [130] O impacto provavelmente quebrou as ligações de arrasto no trem de pouso principal, permitindo que o trem de pouso fosse forçado para trás e danificou a borda de fuga da asa. [130] Após o impacto inicial, o XA897 ergueu-se no ar. [130] O piloto, o líder do esquadrão DR Howard, e o co-piloto do marechal Sir Harry Broadhurst, do Comando de Bombardeiro AOC-in-C, foram ejetados e sobreviveram, os outros quatro ocupantes (incluindo um piloto sobressalente e um representante da Avro) foram mortos quando a aeronave atingiu o solo novamente e se separou. [130] [214] [215]
        • Em 1957, um Vulcan B.1 XA892 anexado ao A & ampAEE em Boscombe Down para teste de aceitação foi involuntariamente levado para um Número Mach Indicado (IMN) acima de 1,04, alarmando a tripulação de que havia atingido a velocidade supersônica. O comandante do XA892, Tenente Milt Cottee (RAAF), e o co-piloto, Tenente Ray Bray (RAF), foram encarregados de voar a 478 mph (769 km / h) e 0,98 IMN, levando a aeronave a um fator de carga de 3 g. Ele subiu para 35.000 pés (11.000 m) e então mergulhou, pretendendo atingir a velocidade alvo de 27.000 pés (8.200 m). Aproximando-se da altitude alvo, os aceleradores foram fechados e o profundor totalmente para cima aplicado, mas o XA892 continuou a baixar o nariz. Cottee pensou em empurrar para a frente para ficar invertido e, em vez disso, rolando na vertical, abriu os freios de velocidade. Embora a velocidade no ar estivesse acima de sua velocidade máxima de operação, os freios de velocidade não foram danificados e reduziram a velocidade da aeronave, que voltou além da vertical a cerca de 18.000 pés (5.500 m) e nivelou a 8.000 pés (2.400 m). Não houve relatos de um estrondo sônico, é improvável que um número Mach verdadeiro de 1.0 tenha sido alcançado. [N 10] Posteriormente, uma antepara traseira foi encontrada deformada. [216]

        Vários vulcanos sobrevivem, alojados em museus no Reino Unido e na América do Norte (EUA e Canadá). Um Vulcan, XH558 (G-VLCN) Espírito da Grã-Bretanha, foi usado como uma aeronave de exibição pela RAF como parte do Vulcan Display Flight até 1993. Depois de ser aterrado, foi posteriormente restaurado para vôo pelo Vulcan To The Sky Trust e exibido como uma aeronave civil de 2008 a 2015, antes de ser aposentou-se pela segunda vez por motivos de engenharia. Na aposentadoria, o XH558 será retido em sua base no Aeroporto Doncaster Sheffield como uma aeronave tributável, uma função já desempenhada por dois outros sobreviventes, XL426 (G-VJET) com base no Aeroporto Southend, e XM655 (G-VULC), com base em Wellesbourne Mountford Airfield.


        Fotos da Guerra Mundial

        Lincoln B Mk.2 SX991 do No. 58 Esquadrão RAF Torre de cauda Boulton Paul Tipo D com torre automática de assentamento de canhão (AGLT) e metralhadoras M2 Browning 2x 0,5 pol. (12,7 mm) Torre intermediária-superior Bristol B.17 com canhões gêmeos Hispano de 20 mm (Mk IV ou V) Lincoln Mk.2 RF370 2
        Lincoln RF385 DX-G do No. 57 Squadron RAF Protótipo Lincoln PW925 com portas abertas do compartimento de bombas Torre dorsal de Lincoln PW925 Lincolns RE322, SX975 e RE323
        Lincoln RF355 Lincoln RF370 Lincoln Mk II março de 1945 Vista do nariz de Lincoln
        Protótipo de Lincoln PW925 em sua forma original no verão de 1944 Lincoln PW925 1944 Aeroporto Lincoln Ringway 1944 Lincoln RF526 do No. 97 Squadron RAF
        Lincoln interior O primeiro protótipo Lincoln PF925 Lincoln NF-U do No. 138 Squadron RAF Lincoln 1944

        História

        A equipe de design de Chadwick & # 8217s começou a trabalhar no Avro Type 694 Lancaster Mark IV em dezembro de 1942, o projeto proposto retendo 80% da estrutura do bombardeiro anterior, incluindo as seções frontal e central da fuselagem e toda a seção central da asa. As seções externas da asa foram aumentadas em cerca de 10% e a fuselagem traseira em 13%, o espaço extra assim fornecido sendo usado para acomodar combustível adicional. A potência seria fornecida por motores Merlin de 1.750 HP com compressores de duas velocidades e dois estágios, e um material rodante Dowty muito mais resistente seria fornecido para suportar o peso operacional muito maior. O Lincoln antecipou a Especificação B.14 / 43 do Ministério da Aeronáutica para a qual foi construído e o protótipo desarmado PW925 voou pela primeira vez em Ringway, pilotado pelo Capitão HA Brown, em 9 de junho de 1944. Semelhante em estrutura ao seu antecessor, ele usava um padrão Unidade de cauda Lancaster (com lemes aumentados) para acelerar a produção, mas a rebitagem nivelada deu lugar ao tipo cogumelo. Os motores Merlin 85 acionaram hélices Rotol de três pás e foram dispostos como unidades de potência destacáveis ​​em baixo arrasto, capotas blindadas com radiadores anulares do tipo de ar testado no Lancaster VI ND784 / G.
        O PW925 foi equipado posteriormente com um Glenn Mart na torre intermediária superior, mas os protótipos subsequentes PW929 e PW932 e todos os Lincolns de produção tinham o Bristol B.17 Mk. II, com o tipo Boulton Paul F e D no nariz e na cauda, ​​todos montados (no Lincoln B. Mk. 1) com metralhadoras gêmeas de 0,50 pol. Duas armas de .50 pol. Na torre do nariz do Lincoln B. Mk. 2 eram controlados remotamente pelo apontador da bomba, outros dois estavam na cauda e um na posição ventral. O mid-superior montado dois 20 mm. Canhão Hispano britânico. Doze Lincoln B. Mk. 1 foram convertidos para Mk. 2 por Short Bros. e Harland Ltd. em 1947. A adaptação alternativa de H2S Mk. A mira de bomba radar IIIG ou IVA deu origem a duas subvariantes, o Lincoln B. Mk. 2 (IIIG) e B. Mk. 2 (IVA). Voado por uma tripulação de sete, tinha as magníficas qualidades de manuseio do Lancaster, mas chegou tarde demais para o serviço contra o Japão.
        Os contratos concedidos ao Grupo Lancaster para 800 Lincoln foram consequentemente reduzidos a um pequeno número para uso como bombardeiros pesados ​​padrão na RAF do pós-guerra. A produção iniciada por A. V. Roe and Co. Ltd. em Manchester e Yeadon foi concluída por Armstrong Whitworth. Lincolns foi emitido pela primeira vez para o No. 57 Squadron, e No. 44 Squadron for Service julgamentos em setembro de 1945 e o tipo fez sua primeira aparição pública quando RE325 foi demonstrado em Farnborough & # 8220At Home & # 8221 em 29 de outubro daquele ano. 3 Lincolns, que voou 20.000 milhas de Scampton a Santiago, Chile, e em outubro de 1946, foram os primeiros de muitos globetrotters. 16 Lincolns do Esquadrão No. 617 voou sem escalas Binbrook-Gander em 23 de julho de 1947, sobrevoou Nova York em formação e visitou Los Angeles e Canadá antes de retornar em 9 de setembro. O Esquadrão No. 44 voou para a Rodésia do Sul em junho de 1948. 97 para Cingapura no mesmo ano e 6 do Esquadrão No. 9 participaram do Exercício & # 8220Sunrise & # 8221 na Zona do Canal antes de fazer uma visita de boa vontade ao Paquistão em outubro de 1949.
        Os últimos Lincolns em serviço operacional foram as aeronaves de desenvolvimento de radar do Esquadrão Nº 151, que foram descartadas em maio de 1963.


        Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - História

        Encontro:21-FEV-1946
        Tempo:11:20
        Modelo:
        Avro Lancaster B.Mk I
        Operador próprio:115 Squadron Royal Air Force (115 Sqn RAF)
        Cadastro: PB373
        MSN:
        Fatalidades:Mortes: 6 / Ocupantes: 6
        Outras fatalidades:0
        Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
        Localização:Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire - Reino Unido
        Estágio: A caminho
        Natureza:Militares
        Aeroporto de partida:RAF Graveley, Huntingdonshire
        Narrativa:
        Avro Lancaster B.Mk.I PB373, 115 Squadron, RAF: Anulado (destruído) em 21 de fevereiro de 1946 quando explodiu em voo e caiu na Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire. Todos os seis tripulantes a bordo morreram.

        A tripulação estava completando um vôo de teste quando a aeronave explodiu no ar, se desintegrou e acabou caindo em um campo. A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, as barras de reforço do elevador falharam sob altas cargas de estresse e as pontas das asas da aeronave falharam.

        Também é possível que a aeronave tenha pegado fogo durante o vôo. Vários elementos de elevadores e asas foram arrancados enquanto a aeronave mergulhava no solo. A explosão ocorreu a 300 metros, e os destroços se espalharam por uma ampla área com os maiores "pedaços" caindo em Fosse Cottages, Fosse Way e Red House Farm, entre Cubbington e Offchurch.

        Tripulação do Lancaster PB373:
        Piloto: Voo Lt 153835 John Douglas Cantrell (23 anos) RAFVR morto em serviço ativo em 21/2/46, enterrado no Cemitério de Fulford, York, North Yorkshire
        Engenheiro de voo: Sargento de voo 1737531 Donald Frederick Payne RAFVR morto em serviço ativo em 21/2/46, enterrado no cemitério da Igreja de São Pedro, Stockerston, Leicestershire
        Bombardeiro aéreo: Tenente de vôo 154518 Frederick Reginald Berry (de 21 anos) RAFVR morto em serviço ativo em 21/2/46, enterrado no cemitério de Stapleford, Cambridegshire
        Navegador: Sargento de Voo 1410814 Maurice John Newman (23 anos) RAFVR morto em serviço ativo em 21/2/46, enterrado no Cemitério de Avonview, Bristol, Gloucestershire
        Artilheiro Op / Air sem fio: Sargento de vôo 1819939 Dennis William Crutchley (21 anos) RAFVR morto em serviço ativo em 21/2/46, enterrado no cemitério de Burton-upon-Trent, Burton-upon-Trent, Staffordshire
        Artilheiro de ar: Sargento de voo 1811928 Ronald Stedman RAFVR morto em serviço ativo em 21/2/46 enterrado no cemitério e crematório da cidade de Londres, Manor Park, East Ham, Londres

        Dos seis tripulantes, um dos corpos foi encontrado dentro da fuselagem da aeronave, três em um campo próximo aos destroços e outros dois a 100 metros dos destroços. Temia-se que um sétimo corpo não pudesse ser localizado apesar de uma busca frenética, mas, na verdade, o sétimo homem, Flt / Sgt. Robinson, que deveria participar da surtida, estava seguro e bem atrás na base (RAF Graveley).

        Observou-se que um único pára-quedas estava descendo da aeronave, mas, em uma inspeção mais detalhada, ficou claro que não havia arnês preso a ele e, portanto, deve ter sido soprado para longe e desenrolado durante a descida. Houve um acontecimento infeliz quando os corpos foram localizados, no qual um homem foi visto tentando roubar um relógio de pulso de um dos corpos. Isso foi noticiado em vários jornais após o evento. O indivíduo em questão foi localizado e instruído a colocá-lo de volta no lugar por um residente local. Ele obedeceu e partiu sem o relógio.

        Observe que o oficial RAF / Conselho de Inquérito do Ministério da Aeronáutica sobre o incidente (Arquivos Nacionais (PRO Kew) Arquivo AVIA 5/28 / W2327: ver link # 15) fornece o local do acidente como "Queniborough, Leicester" (sic). Não apenas isso, mas o relatório oficial também identifica erroneamente a aeronave envolvida como "Tipo: Lincoln 3 (PB-373)" [sic]. Talvez um oficial do Ministério da Aeronáutica tenha confundido este incidente com a perda de Avro Lincoln B.2 RF385 do 57 Esquadrão (que de fato caiu em Queniborough, Leicester em 20 de fevereiro de 1946 - um dia antes)?

        No entanto, parte dos destroços foi encontrada por entusiastas da aviação pertencentes ao Midlands Aircraft Recovery Group que estavam realizando uma pesquisa de campo. As informações fornecidas por aquele grupo ao Índice de Escavação sugerem que a localização dos destroços foi na SP 3380 5930 "ao largo da Via Fosse". O mapa Study of the Ordnance Survey 1: 10000, 1977 coloca a National Grid Reference fornecida na vizinhança geral de Field Farm Cottages, a oeste de Fosse Way.


        História

        Desenvolvimento

        Devido à falta de confiabilidade crônica do Avro Manchester, Avro decidiu em 1940 sugerir o desenvolvimento de uma versão melhorada, com asas de envergadura mais longa carregando quatro Rolls Royce Merlins. Isso levou o Ministério do Ar a escrever uma especificação em torno da proposta da Avro, pedindo uma velocidade de cruzeiro de 250 & # 160 mph (402 & # 160 km / h) a 15.000 & # 160 pés (4.575 m) e capacidade de transportar uma carga de 7.500 & # 160lb ( 3.405 e # 160 kg) em um intervalo de 2.000 milhas (3.218 e # 160 km). O alcance máximo era de 3.000 milhas (4.827 e # 160kg). & # 915 & # 93 O protótipo Lancaster - BT308 - voou pela primeira vez em 9 de janeiro de 1941. & # 916 & # 93 Originalmente conhecido como Manchester III, a aeronave teve um desempenho tão bom que Avro decidiu iniciar a produção em larga escala completando fuselagens de Manchester já existentes a linha de produção como aeronaves Lancaster. & # 91N 4 & # 93

        Serviço Operacional

        Lancaster Crew Chatter de três ataques aéreos em abril e setembro de 1943

        O Lancaster foi introduzido no serviço da RAF pelo Esquadrão 44 (Rodésia) no início de 1942, que já havia operado o Handley Page Hampden. & # 911 & # 93 Em março de 1942, o esquadrão realizou a primeira missão de operação do Lancaster, lançando minas na Praga de Heligoland. & # 915 & # 93 Mais tarde, em 1942, o Lancaster foi usado em seu primeiro ataque à cidade alemã de Essen. Ao final da guerra, cerca de 156.000 surtidas haviam sido realizadas por Lancasters e, das 7.300 produzidas durante a guerra, mais de 3.000 foram perdidas em operações de combate. Mais notavelmente, os Lancasters foram usados ​​no infame Dambusters Raid em 1943, bem como no naufrágio do encouraçado alemão Tirpitz em 1944.

        Após a guerra, os Lancasters estavam entre os tipos de aeronaves usados ​​para o repatriamento de prisioneiros de guerra aliados.