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Fokker DH 4 Mail - História

Fokker DH 4 Mail - História


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Dupla mortal: Sopwith Camel e Fokker Triplane

O tenente alemão Lothar von Richthofen, irmão mais novo de Manfred, o célebre "Barão Vermelho", espiou por cima da cabine de seu Fokker, avistando um vôo misto de caças britânicos Sopwith F.1 Camel e Bristol F.2b biplace sobrevoando os campos de batalha cheios de crateras da França. Em um flash, Lothar liderou sua fuga para o ataque, armas em chamas. De repente ele ouviu um Dreidecker (triplano), som rasgando nauseante. Olhando para cima, ele observou impotente enquanto o tecido na ponta de sua asa superior se despedaçava no fluxo de ar, seja devido ao fogo inimigo ou, mais provavelmente, construção de má qualidade. “Meu triplano se tornou um biplano,” Lothar lembrou mais tarde, quando sua nave atingiu um mergulho íngreme e aterrissou, ferindo-o gravemente. Enquanto isso, na Inglaterra, o tenente-coronel L.A. Strange, do Royal Flying Corps (RFC), assistia com o estômago embrulhado enquanto um camelo se aproximava do campo de aviação de Upavon. Rápido como um chicote, o lutador capotou em um giro vertiginoso e se espatifou no chão, matando instantaneamente seu piloto novato. “Os camelos giravam continuamente fora de controle quando levados pelos alunos em seus primeiros solos”, comentou Strange laconicamente. Era a primavera de 1918, e tanto o Camel quanto o Dreidecker reclamaram suas últimas vítimas - infelizmente, não o inimigo.

O triplano Fokker Dr.I e o Sopwith Camel são indiscutivelmente as duas aeronaves de caça mais reconhecidas da Primeira Guerra Mundial, na verdade, dois dos caças mais famosos da história do combate aéreo. Indiscutivelmente o lutador mais reconhecível de qualquer guerra é o Dr.I 425/17 vermelho-sangue de Manfred von Richthofen, no qual ele foi morto. Até hoje, Camel e Dreidecker as imagens estão por toda parte, de kits de aeromodelismo a filmes de Hollywood, de bicicletas a caixas de pizza, do Amendoim histórias em quadrinhos para inúmeras capas de livros e periódicos. Em volumes populares, como Time-Life's Cavaleiros do Ar, o Camel e o Dr.I são apresentados como pinups sexy - completos com páginas duplas - ampliando subconscientemente a importância desses planos nas mentes modernas.

Mas suas reputações são justificadas? Qual foi a realidade de seu desempenho e seu impacto no esforço de guerra? Olhando para o grande número de pilotos experientes e incipientes mortos nessas máquinas, podemos nos perguntar sobre o que é todo esse hype.

o Dreidecker e o Camel compartilhava várias semelhanças. Ambos foram introduzidos em 1917, quando a guerra aérea estava se tornando mais mortal. O Sopwith F.1, apelidado de “Camel” por causa da carenagem corcunda que cobre suas metralhadoras Vickers gêmeas na capota dianteira, foi calorosamente recebido pelos aviadores britânicos. Pela primeira vez na guerra, eles podiam igualar o poder de fogo dos caças alemães, que usavam metralhadoras Spandau duplas. Da mesma forma, o Dreidecker foi recebido com entusiasmo pelos pilotos alemães, incluindo o Barão Vermelho, que observou que os triplanos podiam "escalar como macacos e serem tão manobráveis ​​como o diabo".

Além disso, o Dr.I e o Camel substituíram os caças anteriores ultrapassados, como o Sopwith Pup de um único tiro, o Sopwith Triplane e o Nieuport 17 no lado dos Aliados, e os efetivos, mas estruturalmente fracos Albatros D.III da série D.Va dos alemães. O Camel foi uma progressão natural do desenvolvimento do Pup e do Triplano, enquanto o Dreidecker foi essencialmente uma resposta provisória às impressionantes habilidades de escalada do Triplano de Sopwith.


O Dr.I foi o primeiro lutador de produção a apresentar a construção de asa em balanço com caixa de madeira. (Coleção de Alex Imrie via Jon Guttman)

O Camel e o Dr.I eram diminutos, relativamente lentos e tinham tetos baixos: O Camel tinha uma envergadura de 28 pés, uma velocidade máxima de 121 mph e um teto de 19.000 a 24.000 pés (dependendo do motor), enquanto o atarracado A envergadura do Dr.I era de apenas 23 pés e 7 polegadas e sua velocidade máxima era de apenas 115 a 120 mph, com um teto de 20.000 pés.

Ambos os lutadores tiveram que voar direto o tempo todo. As três asas do Dr.I criaram uma elevação de tirar o fôlego, e o Camel, com seus tanques de combustível e piloto compactados juntos, era extremamente leve e ágil. Ambos eram altamente manobráveis: seus motores rotativos - um Clerget de 110 ou 130 HP, Le Rhône ou Bentley, entre outros, no Camel, um Oberursel de 110 HP no Dreidecker—Produziu curvas rápidas para a direita que deslumbraram os oponentes em uma luta de cães, mesmo quando aterrorizavam pilotos novatos. "O novo triplano Fokker que eu vôo é uma nave absolutamente esplêndida, tremendamente manobrável e sobe esplendidamente", Capitão Adolf Ritter von Tutschek, um ás com 27 vitórias, escreveu com entusiasmo em seu diário. O Camel, afirmou um piloto da RAF, "era sem dúvida o maior avião da frente ... Em uma luta, ele podia virar para a direita mais rápido do que qualquer outro avião ..."

Não há dúvida de que nas mãos de pilotos habilidosos, experientes e confiantes, o Dr.I e o Camel eram lutadores de cães superiores e excelentes no trabalho de baixo nível. O Camel era particularmente bom em metralhar e bombardear alvos terrestres. “Eles podiam mergulhar direto em qualquer coisa”, lembrou o tenente Victor Yeates, “e quando alguns metros acima do solo, subir novamente”. O tenente Josef Jacobs, craque com 44 ou 48 vitórias (dependendo do apontador), escreveu que o Dreidecker “Em baixo nível ... é muito manobrável e igual às máquinas britânicas.” Depois de uma luta no nível do solo com um enxame de 16 SE5as britânicos, o capitão Tutschek repetidamente superou e ficou acima e atrás de seus oponentes, anotando em seu diário em 2 de fevereiro de 1918, “depois deste dia eu tenho um amor ardente pelo meu Fokker triplano. ”

Ambos os oponentes respeitaram a destreza da aeronave de seus inimigos. Nunca tente "lutar contra um triplano em desvantagem", instruiu o capitão da RAF Edward Mannock a seus homens, um dos quais, quando um Dreidecker Ele agarrou sua cauda, ​​supostamente puxou “sua aeronave em uma inclinação vertical, segurou o manche com força contra o estômago, manteve o motor ligado e orou muito” até que o alemão finalmente interrompeu o ataque.

Antes de sua introdução, o Dr.I já desfrutava de uma reputação formidável graças aos esforços de marketing de seu criador, Anthony Fokker, que filmou Richthofen, o ás de maior pontuação da guerra com 80 vitórias, e outros ases testando-o. Na verdade, o Barão Vermelho recebeu o primeiro Dreidecker e obteve a primeira vitória tripla em 1º de setembro de 1917, abatendo um RFC R.E.8 de dois lugares. Produzido em pequenos números, o triplano foi inicialmente atribuído apenas a ases experientes, promovendo ainda mais seu fascínio exclusivo.

Da mesma forma, o Camel também foi pilotado por vários ases aliados de sucesso, como o Major William Barker, com 50 vitórias, e o Tenente Coronel Raymond Collishaw, que encerrou a guerra com uma contagem de 60. Após o conflito, o Camel "estrelou" um excelente romance, Vitória Alada, escrito pelo ex-piloto do Camel V.M. Yeates, e os populares livros de aventura de guerra “Biggles” de W.E. Johns. E quando Amendoim O criador Charles Schulz, um ávido entusiasta da aviação da Primeira Guerra Mundial, decidiu colocar o Snoopy nos controles de um Camel, amaldiçoando perpetuamente o Barão Vermelho, sua reputação estava selada. Como se isso não bastasse, é frequentemente relatado que o Camel obteve mais vitórias do que qualquer outro tipo de aeronave durante a guerra: 1.294.

Um olhar mais atento sobre a realidade desses dois lutadores famosos, no entanto, revela uma história mais complexa. Em primeiro lugar, dados os padrões de credenciamento de vitória da RFC (posteriormente Royal Air Force), que contaram "fora de controle" como uma "morte", é mais correto dizer que mais vitórias foram reivindicado em camelos do que em qualquer outro avião. Em segundo lugar, e mais perturbador, o Camel matou muitos de seus próprios pilotos. Como recordou o ás australiano com 29 vitórias, o capitão Arthur Cobby: “Um grande número de pilotos em treinamento morreram aprendendo a pilotar esta máquina, pois seus truques exigiam algum aprendizado, embora fossem realmente simples de superar. Seu principal problema era que, devido à sua envergadura muito pequena e suas características propositalmente instáveis, juntamente com o efeito giroscópico de um motor e hélice girando, ele girava facilmente em baixas velocidades. Conseqüentemente, na aterrissagem e na decolagem, ocorreu um grande número de acidentes fatais e prevaleceu um sentimento geral de aversão pela máquina. Realmente assustou as pessoas. ”

Quando o Camel girou para baixo, a maioria dos pilotos novatos fez a coisa lógica: puxaram o manche para trás e aplicaram o leme oposto. Tragicamente, essa não foi a cura para tirar o Camelo de sua espiral mortal. Durante as decolagens, era preciso desenvolver velocidade suficiente, com o piloto aplicando o leme totalmente para a direita para neutralizar o torque do motor giratório em rotação. A falha em fazer isso frequentemente resultava em um looping, com o Camel caindo no chão na ponta da asa de estibordo. E para se recuperar de um giro, como pilotos experientes rapidamente perceberam, a chave era centralizar os controles e empurrar o manche para a frente até que o lutador se endireitasse.

Assim, em um aspecto terrível, o Camelo era de fato rei: vítimas de treinamento. De acordo com estatísticas compiladas pelo pesquisador Chris Hobson, o Camel foi responsável por 16,5% das baixas de treinamento britânicas, muito mais do que qualquer outro tipo de aeronave durante a guerra. Surpreendentemente, estima-se que 385 pilotos morreram de causas não relacionadas ao combate enquanto voavam em Camelos, em comparação com 413 mortos em combate.


Este Camel é um exemplo relativamente raro de montar um motor Gnome monossoupape de 100 HP. (Cortesia Greg van Wyngarden)

Tal como acontece com o camelo, o DreideckerA reputação de é extremamente inflacionada. Um número perturbadoramente grande de líderes de esquadrões alemães e ases de alto escalão foram mortos no triplano: Tenente Werner Voss (48 vitórias), Tenente Walter Göttsch (20), Tenente Heinrich Gontermann (39), 1º Tenente Kurt Wolff (33), Tutschek (27) e, claro, a superestrela da Alemanha Imperial, Richthofen. Muitos outros aterrissaram, resultando em alguns pilotos exigindo hospitalização prolongada, enquanto outros foram mortos em acidentes trágicos, como no caso do soldado Günther Pastor (uma vitória), que morreu quando seu Dr.I atingiu o solo em outubro de 1917 devido a falha de asa.

A perda desses talentosos e inspiradores líderes de combate - bem como das igualmente importantes patentes inferiores - foi imensa, especialmente dada a taxa de retorno comparativamente baixa. No final de 1917, por exemplo, foi estimado pelos pesquisadores de combate aéreo da Primeira Guerra Mundial Norman Franks, Frank Bailey e Russel Guest que apenas "15 vitórias teriam sido marcadas nestes Dreideckers ... dez das quais foram por Voss."

Na verdade, o triplano estava tão perturbado que as autoridades militares alemãs o suspenderam enquanto uma comissão especial investigava suas falhas. Os testes revelaram um controle de qualidade insatisfatório e práticas de construção abaixo do padrão na fábrica da Fokker. Funcionários descobriram que os ailerons do Dr.I podem quebrar durante inclinações e outras manobras por causa de acessórios defeituosos. Além disso, a umidade na asa superior afetou as juntas de cola, fazendo com que o tecido se rasgasse na corrente de ar. Havia outras preocupações também: com acesso restrito ao óleo de rícino necessário para o motor rotativo, os alemães usaram um substituto sintético, o que levou a superaquecimento e quebras, principalmente nos meses de verão. Além disso, o DreideckerO alto centro de gravidade significava que ele era instável no solo e balançava lateralmente durante a decolagem e pouso. Patins de madeira foram adicionados às pontas das asas inferiores para evitar danos. A produção foi interrompida até que essas falhas potencialmente mortais fossem corrigidas, e não foi até o final de novembro de 1917 que o Dr.I foi novamente declarado apto para o serviço ativo.

O Camel também estava atormentado por problemas. Apressados ​​para a produção, alguns não conseguiram atingir seu teto operacional no período de tempo prometido. Além disso, como Wing Captain C.L. Lambe, do Royal Navy Air Service, reclamou: “O trabalho em Camels não tem sido satisfatório. Quatro foram enviados com seus porta-motores em tal estado que teve que ser relatado ... É óbvio que não apenas eles nunca voaram, mas nunca poderiam ter os motores instalados ... ” Além disso, os motores Clerget britânicos sofreram perda significativa de desempenho com uso prolongado, havia problemas com a engrenagem do interruptor Kauper, que permitia que as metralhadoras disparassem através do arco da hélice. Tailskids quebraram (de março a maio de 1918, 370 quebras foram relatado) a roda de bombordo estava propensa a se desprender do trem de pouso, causando acidentes de pouso e o leme pequeno era “pouco adequado”, nas palavras do especialista em camelos JM Bruce. Além disso, era uma aeronave extremamente fria para voar. E seu motor rotativo - assim como o Dr.I - expelia vapores de óleo de rícino, causando náuseas e problemas no aparelho digestivo aos pilotos.

Ao final da guerra, 5.695 Camelos haviam sido encomendados, e o lutador havia lutado em todas as frentes, bem como em uma função de defesa em casa no Reino Unido. No entanto, os contemporâneos do Camel, como o excelente SPAD XIII francês e o resistente e estável S.E.5a britânico, o superaram em desempenho e confiabilidade, atingindo velocidades de 200 km / h e tetos de até 22.000 pés. De fato, um passageiro lamentou: "Um piloto de Camel teve que abater todos os aviões alemães no céu para voltar para casa, já que o Camel não podia escalar nem ultrapassar um Fokker [D.VII]."

o DreideckerO impacto de na guerra foi mínimo. Apenas 320 foram produzidos, equipando cerca de 14 dos 80 esquadrões de caça alemães. Foi substituído de longe pela série Albatros DI a D.Va, cujos números de produção atingiram mais de 4.000 em 1918, e pelo superlativo Fokker D.VII, corretamente considerado um dos maiores lutadores da guerra, com uma produção estimada em cerca de 3.200 .

Quanto às suas ilustres reputações, o Camelo e o Dreidecker Ambos se beneficiaram por serem os principais atores em uma das batalhas aéreas mais famosas da história da aviação - o último vôo de Richthofen em 21 de abril de 1918, quando ele perseguia um Camel para sua potencial 81ª vitória enquanto era atacado por outro. Se ele foi abatido pelo piloto do Camel Roy Brown ou, mais provavelmente, pelas tropas terrestres australianas, não parece importar: o que permaneceu em nossa consciência coletiva é que o Barão Vermelho morreu em seu triplano escarlate enquanto lutava contra Sopwith Camels.

Na realidade, no entanto, Richthofen marcou menos de um quarto de suas vitórias no Dreidecker. A grande maioria de suas mortes foi em lutadores Albatros - também pintados parcialmente ou totalmente vermelhos. Além disso, no final de sua curta vida, Richthofen estava dolorosamente ciente das limitações do Dr.I e escreveu a seus superiores reclamando de seu desempenho. “Eu preferiria ter o Fokker [D.VII] com o motor BMW ou o Mercedes superalimentado”, disse ele. Os motores BMW e Mercedes eram em linha, confiáveis ​​e potentes. Richthofen estava farto de rotativas problemáticas. Em uma carta a um amigo na sede da força aérea alemã, Richthofen exigiu: “Quando poderei contar com [receber] biplanos Fokker [D.VII] e com motores supercomprimidos?” Ele observou que os caças aliados operavam em altitudes tão elevadas que “Não se pode nem atirar neles. Os dois assentos lançam suas bombas sem que possamos alcançá-los. A velocidade é o ponto mais importante. Alguém poderia abater cinco a dez vezes mais [aeronaves inimigas] se fosse mais rápido. ” Diante desses comentários, é irônico que Richthofen esteja hoje tão intimamente associado ao problemático triplano.

O Camel e o Dr.I eram lutadores sensíveis, sensíveis e ágeis, criaturas da guerra que os havia produzido. Nas mãos de pilotos habilidosos, eles eram espetacularmente responsivos, mas com novatos nos controles, eram mais mortais para si próprios do que para o inimigo. Ambos estavam obsoletos em meados de 1918, superados em desempenho, segurança e confiabilidade por outras aeronaves. Em última análise, devemos vê-los como realmente são: lutadores defeituosos, mortais para amigos e inimigos.

O’Brien Browne escreve de Mannheim, Alemanha. Para mais leitura, ele recomenda: Sopwith Camel vs. Fokker Dr I: Western Front 1917-18 e Sopwith Camel, ambos por Jon Guttman Sopwith Camel, por J.M. Bruce O Triplano Fokker, por Alex Imrie e Fokker Dr. I Ases da Primeira Guerra Mundial, por Norman Franks e Greg Van Wyngarden.

Publicado originalmente na edição de setembro de 2013 da História da aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Uma diligência da Butterfield Overland Mail, o primeiro serviço de correio terrestre para a Califórnia, recolhendo correspondência dos EUA e passageiros por volta de 1857 no Arizona.

No final dos anos 1700, diligências (grandes veículos puxados por cavalos) começaram a substituir os pilotos de postes individuais nas estradas. A pedido do Congresso, os correios concederam contratos para linhas de diligências para ajudar a conectar as comunidades orientais com a fronteira em expansão. A corrida do ouro abriu as comportas da migração para o oeste na década de 1850, e diligências carregavam correspondência ao longo de novas rotas terrestres que se estendiam até a Califórnia.


Fokker DH 4 Mail - História

& # 160 & # 160 O desenvolvimento do Trimotor começa em 1925 com o Ford Reliability Tour, patrocinado por Henry Ford, para mostrar seu renovado interesse pela aviação. Um dos competidores, o pioneiro da aviação holandesa Anthony Fokker, inscreveu o Fokker F.VIIa-3m tri-motor no tour. A aeronave Fokker era originalmente uma aeronave monomotora, mas Fokker a desenvolveu em um motor triplo movido por três motores Wright J-4 Whirlwind de 200 hp, especificamente para este evento, e seu avião facilmente venceu a competição. Percebendo o futuro potencial dos transportes civis, Ford decidiu que queria voltar ao negócio de manufatura de aviação. Ford teve um interesse de longa data na aviação desde 1909 e sua empresa construiu motores Liberty durante a Primeira Guerra Mundial. Ele também construiu o primeiro aeroporto moderno em Dearborn, Michigan, com pistas de concreto. 2

& # 160 & # 160 Ford voltou seus olhos para a Stout Metal Airplane Company na qual havia investido anteriormente. A empresa era propriedade de William B. Stout, que produziu o "Air Pullman" e o avião postal 2-AT. O 2-AT era um monoplano monomotor, todo em metal, de asa alta, movido por um motor Liberty L-12. Em 1925, a Ford comprou a empresa e fez com que os engenheiros da Stout desenvolvessem o 2-AT em um tri-motor. O resultado foi o 3-AT, mas foi uma falha terrível e a aeronave foi destruída em um incêndio suspeito no hangar. Furioso, Henry Ford colocou seus engenheiros-chefes, Harold Hicks e Thomas Towle, no comando e eles desenvolveram o 4-AT. Ele foi equipado com três motores Wright J-4 Whirlwind de 200 HP e foi um sucesso imediato. 3

& # 160 & # 160 O 4-AT-A transportava oito passageiros e tinha uma tripulação de dois em uma cabine aberta e era movido por três motores Wright J-4 Whirlwind de 200 HP. Em 1927, isso foi seguido por um 4-AT-B aprimorado com uma envergadura maior, com capacidade para doze passageiros e era movido por três turbilhões J-5 de 220 HP. A última versão desta série foi o 4-AT-F movido por três turbilhões J-6 de 300 cv.A produção total de 4-AT foi de 78.

& # 160 & # 160 A próxima série foi o 5-AT-A com uma envergadura maior e capacidade para treze passageiros. Seguiu-se o 5-AT-B com quinze assentos e, em seguida, o 5-AT-C e o D com dezessete assentos. A tripulação era composta por três, dois pilotos e um comissário de bordo. Todos os modelos eram movidos por radiais Pratt & Whitney Wasp de 420 HP. A produção total de 5-AT foi de 117.

& # 160 & # 160 A produção adicional de aeronaves incluiu três 6-AT-As movidos por motores Wright J-6 de 300 hp e um cargueiro 8-AT, totalizando a produção de 199 Trimotores. O 9-AT, 11-AT e 13-AT foram conversões do 4-AT ou 5-AT. O 10-AT e o 12-A foram projetos não construídos e o 14-A de 40 assentos nunca voou.

& # 160 & # 160 Quando o Trimotor foi construído, a vida útil do avião era esperada em apenas 2.500 horas. 4 No entanto, os Trimotores permaneceram em serviço por muito tempo após a previsão de sua aposentadoria, o que é um testemunho da qualidade e do acabamento do avião. Isso estabeleceu um novo padrão para a expectativa de vida útil das aeronaves futuras.

& # 160 & # 160 O Ford Trimotor era todo em metal, feito de folhas de alumínio "Alclad" de três camadas. O metal do núcleo da folha era duralumínio, que tinha revestimentos de alumínio puro em ambos os lados, tornando-o altamente resistente à corrosão, mesmo nas bordas e onde era rebitado. 5 Esse processo criou um material muito durável e duradouro. As folhas de metal também eram corrugadas, o que proporcionava resistência adicional, mas também aumentava o arrasto, diminuindo assim o desempenho geral. Ao contrário da maioria das aeronaves da época, os controles de vôo também eram totalmente de metal, em vez de revestidos de tecido. Os controles de vôo eram normalmente revestidos de tecido para reduzir o peso e eram mais fáceis de equilibrar.


O revestimento ondulado do Ford Trimotor proporcionou resistência adicional, mas também aumentou o arrasto.

& # 160 & # 160 O avião usava sistemas simples que eram mais fáceis de manter e deram a ele uma reputação de robustez. Os cabos de controle de vôo eram direcionados para fora da fuselagem, como era comum na época, e os medidores do motor eram montados do lado de fora no capô do motor para serem vistos pelo piloto da cabine.

& # 160 & # 160 O Ford Trimotor foi o pioneiro em serviços aéreos de costa a costa nos Estados Unidos. A Transcontinental Air Transport, a futura TWA, fornecia voos regulares de Nova York para a Califórnia. Nem toda a viagem foi por via aérea. Os passageiros normalmente voariam durante o dia e viajariam a bordo de trens-leito à noite. A viagem durou 48 horas. A Pan American Airways usou o Trimotor extensivamente na América Central e na América do Sul, e fez seus primeiros voos internacionais de Key West, Flórida, para Havana, Cuba. O Trimotor também serviu como transporte militar. A Marinha dos Estados Unidos recebeu nove das versões 4-AT e 5-AT de 1927, enquanto a USAAC recebeu treze. 6

& # 160 & # 160 Houve vários voos notáveis ​​para o Ford Trimotor. Um trimotor Ford 4-AT, denominado Floyd Bennett, voou em uma expedição sobre o Pólo Sul, liderada por Richard E. Byrd, que estava acompanhado por três outros homens. O vôo de ida e volta durou aproximadamente 19 horas. Outro Ford 4-AT Trimotor, número de série 10 construído em 1927, fez muitos voos notáveis ​​por Charles Lindbergh e Amelia Earhart.

Um Ford Trimotor colocado ao lado de um TWA Boeing 707 durante uma excursão promocional (por volta de 1966).

Especificações:
Trimotor Ford 5-AT
Dimensões:
Envergadura: 23,72 m (77 pés 10 pol.)
Comprimento: 15,32 m (50 pés 3 pol.)
Altura: 3,90 m (12 pés 8 pol.)
Pesos:
Vazio: 7.840 lb (3.560 kg)
T / O bruto: 10.130 lb (4.590 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 150 mph (241 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 90 mph (145 km / h)
Usina elétrica:
Três motores Pratt & Whitney Wasp de 420 cv (313 kW) e 9 cilindros.

1. William T. Larkins. Aeronave em Perfil, Volume 7. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc. 1970. 124.
2. C. V. Glines. O legado esquecido da aviação da Ford História da Aviação. Maio de 2008. 30.
3. Kenneth Munson. Aviões comerciais entre as guerras 1919-39. Nova York: The Macmillan Company, 1972. 139.
4. Heiner Emde & Carlo Demand. Conquista do Ar. Nova York: Viking Press, 1968. 98.
5. William T. Larkins. 126
6. Enzo Angelucci e Paolo Matricardi. World Aircraft 1918-1935. Nova York: Rand McNally & Company, 1976. 223.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 9 de outubro de 2013. Atualizado em 19 de janeiro de 2014.


KLM e o Fokker F.II e F.III

O Fokker F.II foi o primeiro de uma longa variedade de aeronaves que a KLM comprou da Nederlandsche Vliegtuigfabriek NV (Fokker) antes da Segunda Guerra Mundial. A KLM abriu seu primeiro serviço aéreo em 17 de maio de 1920 com aeronaves britânicas alugadas, mas encomendou em julho de 1920 os primeiros Fokker F.IIs. A frota foi estendida em dois anos pelo novo Fokker F.IIIs. Neste artigo, apresentamos uma breve introdução a ambas as aeronaves. Este artigo é a segunda versão. A primeira versão foi retirada da internet depois de apenas um dia, visto que as informações estavam incompletas. Graças a Herman Dekker, agora verificamos todas as informações.

A primeira aeronave da KLM

A companhia aérea KLM & # 8211 Royal Dutch Airlines foi formada em 7 de outubro de 1919 e era chefiada pelo famoso tenente Albert Plesman, organizador da primeira exposição aérea da Holanda, a ELTA. Logo após a fundação, a KLM ingressou na International Air Traffic Association & # 8211 IATA, que tinha seus escritórios na mesma cidade da KLM, Den Haag (Haia). O inverno de 1919-20 foi aproveitado para a organização da empresa. Albert Plesman começou a procurar aeronaves adequadas e parceiros para trabalhar. Em 10 de maio de 1920, ela finalmente assinou um acordo com a firma britânica Aircraft Transport & amp Travel Ltd & # 8211 AT & ampT. As duas empresas voariam no serviço aéreo Amsterdam & # 8211 Rotterdam & # 8211 London, onde a AT & ampT arrendaria aeronaves e tripulações para a KLM. Na primeira temporada, a KLM operou, portanto, uma extensa frota de aeronaves inglesas. Em 17 de maio de 1920 o primeiro vôo entre Londres e Amsterdã foi feito por um Airco DH 16. Jerry Shaw teve a honra de ser o primeiro piloto dessa rota. Com exceção da Segunda Guerra Mundial, esta rota vem sendo operada desde então e pode em 2005 comemorar seu 95º aniversário. Os primeiros passageiros foram dois jornalistas ingleses e também estavam a bordo um presente do Lord Major de Londres para o seu colega em Amesterdão e um pacote com jornais ingleses. A KLM também assinou um acordo com o Correio Real holandês (assinado em 29 de março de 1920) garantindo, assim, o transporte do correio aéreo entre as duas cidades. Para o efeito, a KLM teve de assinar um acordo com a Handley Page Transport Ltd, uma vez que o Governo britânico atribuiu esta empresa a esta empresa. Em 5 de julho de 1920 o piloto Hinchcliffe com o DH 9, G-EAMX (1) fez o primeiro vôo com correio aéreo da Holanda para a Inglaterra.
Os serviços aéreos regulares foram alterados de três vezes por semana para diários (exceto aos domingos) a partir de 28 de junho. E a partir de 12 de julho a frequência aumentou para duas partidas diárias. Um novo serviço aéreo foi inaugurado em 1 de setembro de 1920 em cooperação com a companhia aérea alemã Deutsche Luft Reederei GmbH (DLR): Amsterdam & # 8211 Bremen & # 8211 Hamburg & # 8211 København (Copenhagen). Também aqui foi assinado um acordo de pool e os biplanos AEG e LVG operaram o serviço aéreo. Em 31 de outubro, todos os serviços foram suspensos por causa do clima de outono. Durante o inverno, a KLM pôde se preparar para a próxima temporada com sua própria aeronave.

The Fokker F.II

Quando a KLM foi inaugurada em 17 de maio de 1920, o serviço aéreo Amsterdam & # 8211 Rotterdam & # 8211 London Anthony Herman Fokker lançou seu Fokker F.II no ar para impressionar o diretor da KLM, Albert Plesman. Isso foi importante, pois antes de a KLM decidir por uma aeronave, a empresa investigou a possibilidade de comprar alguns Junkers F 13 da Alemanha. A aeronave foi considerada muito cara. Anthony Fokker construiu o protótipo do Fokker F.II (conhecido como V.45) em sua fábrica em Schwerin (Alemanha). O protótipo fez seu vôo inaugural em outubro de 1919. Ele enviou Bernard de Waal a Schwerin para pegar a aeronave e transferi-la para a Holanda. Os alemães foram proibidos de exportar aeronaves, então Bernard de Waal decolou diretamente do hangar. Ele conseguiu enganar alguns policiais alemães após um pouso forçado e chegou ao norte da Holanda. Ele pousou perto do vilarejo frísio de Surhuisterveen para entregar uma máquina de costura que havia levado para alguém na Frísia. De trem e navio, a aeronave foi transferida para Amsterdã e reparada. A aeronave foi em dezembro de 1920 vendida para os holandeses Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (Government Aviation Research Esthablishment) e usado sem registro até 1931.

O Fokker F.II era um monoplano de asa alta com fuselagem de tubo de aço soldado coberto com tecido e asa toda de madeira de seção espessa com cobertura de tela. As asas foram construídas em uma única peça e aparafusadas ao topo da fuselagem. A asa do F.II estreitou-se ligeiramente em corda e acentuadamente em espessura. A fuselagem era de seção retangular, quase não tinha afunilamento na elevação lateral e terminava em um fio de faca vertical. A cabine para quatro passageiros ficava embaixo da asa, tinha três janelas de cada lado e uma porta a bombordo. Um quinto passageiro poderia ser transportado ao lado do piloto na cabine aberta, imediatamente à frente da cabine (2).

Em 10 de julho, a KLM encomendou dois Fokker F.IIs. A aeronave original era movida por um BMW IIIa de 185 cv. Ambas as aeronaves foram entregues à KLM em 25 de agosto e em 13 de setembro de 1920 registradas como H-NABC (c / n 4057) e H-NABD (c / n 4058), mas demoraria até 30 de setembro antes que a primeira aeronave levasse fora para seu vôo inaugural para Londres. O primeiro vôo foi feito pelo inglês Hinchliffe, mas não sem problemas. Mas especialmente o motor deu problemas. Os técnicos da KLM conseguiram manter a aeronave voando, mas no inverno de 1920-21 os motores foram substituídos pelo Armstrong Siddeley Puma de 240 cv que levou a mais confiabilidade. O vôo para Londres foi feito para dar um vôo de demonstração para o Ministério da Aeronáutica da Inglaterra e depois em Cricklewood para a Handley Page Ltd e Aircraft Transport & amp Travel & # 8211 AT & ampT.
Em 14 de abril de 1921, o HR H Prince Hendrik realizou a abertura oficial da nova temporada. Pela primeira vez, apenas aeronaves Fokker foram usadas. Em 1921, os dois F.IIs fizeram 55 horas de vôo e no ano seguinte 366 horas de vôo. Isso aumentou em 1925 para 439 horas. Mas a aeronave não foi muito usada. O Fokker F.III (veja abaixo) assumiu os serviços aéreos e os F.IIs ficaram apenas na reserva. Deve-se notar que a aeronave voou até setembro de 1927 para a KLM, mas logo foi substituída pelo Fokker F.III aprimorado. As duas aeronaves KLM foram vendidas à companhia aérea belga SABENA, onde foram registradas como OO-AIC e OO-AIB.

Existe outro H-NABC! Entre 1994 e 2004, a fábrica Fokker pagou e construiu um novo Fokker F.II. A aeronave até recebeu um número de construtor original! O último c / n conhecido foi 1596, enquanto o c / n 1597 não pôde ser confirmado, então o novo H-NABC foi atribuído o c / n 1598. Ele agora está exposto no Aviodrome no Aeroporto de Lelystad. Um motor Armstrong Siddeley Puma original também foi encontrado e instalado. Durante nossa visita no verão de 2004, vimos a aeronave e ficamos impressionados com o trabalho realizado. Parabéns ao museu!

The Fokker F.III

Já antes da entrega dos primeiros Fokker F.IIs à KLM, o F.III estava pronto na prancheta. Uma maquete foi construída em Amsterdã e o designer Reinhold Platz voltou à Alemanha para construir o protótipo no Fokker FlugzeugWerke GmbH em Schwerin. Em 20 de novembro de 1920, o primeiro vôo com o protótipo do Fokker F.III (ver foto da aeronave em Amsterdam-Schiphol) foi feito com o piloto da KLM Hinchcliff nos controles. Um mês antes (29 de outubro), a KLM encomendou o primeiro Fokker F.III para entrega antes do início da temporada de 1921. Em 14 de abril de 1921, o primeiro Fokker F.III da KLM entrou em serviço. Naquele dia, oito Fokker F.IIIs foram entregues e registrados como H-NABG para H-NABN. Com o Fokker F.III, H-NABH o piloto inglês Gordon Olley inaugurou o serviço aéreo Amsterdam - Rotterdam - Londres. Ray Hinchliffe inaugurou o serviço aéreo de Londres com o Fokker F.III, H-NABH. Walter George Raymond Hinchliffe nasceu em Liverpool em 10 de junho de 1894 e foi um ás de lutador da Grande Guerra no 10 Squadron Royal Naval Air Service e no 210 Squadron RAF. Ele ingressou na KLM após a Grande Guerra.

No mesmo dia, um Fokker F.III pilotado pelo piloto alemão Gnädig inaugurou o serviço aéreo de Rotterdam para Amsterdã, Bremen e Hamburgo. Se isso não bastasse, o próximo serviço aéreo foi aberto apenas três semanas depois. Em cooperação com a companhia aérea belga SNETA e a companhia aérea francesa CMA, a KLM inaugurou a rota Amsterdã - Roterdã - Bruxelas - Paris. Foi Gordon Olley que pegou o Fokker F.III, H-NABK no primeiro vôo para Bruxelas. Aqui os passageiros tiveram que se transferir para a aeronave belga ou francesa que seguiu para Paris. Não havia Tratado Aéreo entre a Holanda e a França, portanto a KLM poderia voar até Paris. Isso levaria mais dois anos.

Apenas cinco semanas após a abertura das rotas aéreas, o primeiro Fokker F.III (H-NABL) foi destruído sem possibilidade de reparo devido a um acidente perto de Hekelingen (NL). Em junho esta aeronave foi substituída por uma nova aeronave com o mesmo registro, além de outras duas aeronaves encomendadas um mês depois: H-NABQ e H-NABT. O novo Fokker F.III, H-NABL não permaneceu em serviço por muito tempo. Já em 26 de outubro daquele ano, foi destruído sem possibilidade de reparo após um acidente em Rotterdam / Waalhaven.

Pela primeira vez, a KLM queria operar os serviços durante o inverno, mas no dia 3 de outubro o serviço para Hamburgo teve de ser fechado devido à situação econômica geral da Alemanha e à inflação vertiginosa. Em 19 de novembro de 1921 a rota para Londres foi interrompida devido à incerteza sobre o subsídio holandês. O Fokker F.III realizou 1.195 voos e transportou 1.664 passageiros, 1.547,885 kg de correio e 38.907,175 kg de carga. A aeronave também realizou alguns voos especiais, dos quais o relatório anual mencionou o primeiro voo noturno de Amsterdã para Berlim e Berlim - Amsterdã - Londres - Amsterdã em um dia. Também um vôo Amsterdam - Dortmund - Rotterdam - London & # 8211 Amsterdam em um dia foi feito por um dos Fokker F.IIIs.

1922: O segundo ano com o Fokker F.III

Durante o inverno, o Departamento Técnico da KLM revisou todas as aeronaves e seus motores. Em 4 de fevereiro de 1922, a KLM foi solicitada pelos Correios holandeses para iniciar um serviço aéreo de Amsterdã para Bremen e Hamburgo. Devido à greve ferroviária alemã, o correio não pôde ser transportado e a aeronave parecia ser a solução perfeita. Os voos foram realizados entre os dias 5 e 10 de fevereiro e, além do correio de 1.535 kg, foram transportados 26 passageiros pagantes. Além disso, a KLM foi solicitada a voar para as ilhas isoladas da Frísia e nos dias 6 e 28 de janeiro e 5 e 10 de fevereiro tais voos foram feitos comissionados pelos Correios Holandeses e os Gist- en Spiritusfabriek (uma fábrica de fermento e destilaria) de Delft.

A frota da KLM consistia em dois Fokker F.IIs e dez Fokker F.IIIs. Além disso, operou dois De Havilland DH.9. Os pilotos ficaram ao lado do alemão Wende, todos holandeses e posteriormente o piloto russo Ivan Smirnoff foi substituído pela belga SNETA.

A primeira perda de uma aeronave foi registrada em 17 de maio, quando o Fokker F.III, H-NABT foi destruído sem possibilidade de reparo após um pouso forçado perto de Hythe (Reino Unido). Em 22 de junho, a KLM poderia anunciar que havia voado 1.000.000 de quilômetros sem vítimas. Em 21 de agosto, a frota KLM de Fokker F.IIIs foi ampliada com a entrega de mais três aeronaves: H-NABS, H-NABU e H-NABV. Os dois últimos tiveram suas asas montadas 25 centímetros acima da fuselagem (veja a foto do H-NABU) e o motor Siddeley Puma foi substituído pelo novo Rolls Royce Eagle VIII de 360 ​​hp. Além disso, a fuselagem era um metro mais longa, permitindo que um sexto passageiro fosse transportado na cabine.

Em 1922, a KLM operava praticamente a mesma rede de 1921: Amsterdã - Rotterdam - Londres, Amsterdã - Bruxelas - Paris e o serviço doméstico Amsterdã - Rotterdam. Em 1o de junho, a SNETA interrompeu suas operações e a KLM assumiu totalmente o serviço entre Amsterdã e Bruxelas. A ligação de Bruxelas a Paris em cooperação com a companhia aérea francesa Compagnie des Messageries Aériennes & # 8211 CMA não funcionou bem devido ao constante atraso da aeronave francesa. Durante a temporada de verão, a KLM ofereceu serviço duas vezes ao dia para Londres em cooperação com a companhia aérea inglesa Daimler Airways Ltd. O serviço para Bremen e Hamburgo foi interrompido devido aos problemas com a inflação alemã. Financeiramente, não foi possível operar o serviço. Isso influenciou também os resultados do serviço para Londres e Paris, já que muitos passageiros estrangeiros voaram de seu país de origem pela KLM para a Alemanha.

1922 também viu alguns voos especiais: em 28 e 29 de agosto, voos especiais entre Amsterdã e Groningen encomendados pelo jornal holandês De Telegraaf Em 6 de setembro, Geijssendorffer voou sem escalas de Amsterdã a København (Copenhague, Dinamarca) com um Fokker F.III cheio de flores. Ele voltou no dia seguinte com filmes sobre a visita a København da Rainha Guilhermina da Holanda. Também foram realizados voos especiais para Oostende (Bélgica), Vlissingen, Ede e Bruxelas (Bélgica). Pela primeira vez, as flores foram distribuídas em grande escala por floristas de Boskoop. Em junho e julho, 3.837 kgs de flores frescas foram transportados para Londres. Geralmente, o transporte de carga aumentou cerca de 100%.

Em 1923, houve mudanças na linha para Paris. Em 1 de abril, as linhas para Bruxelas e Londres foram reabertas, mas depois que as barreiras foram removidas, a KLM pôde iniciar em 4 de junho seu próprio serviço de Amsterdã via Rotterdam e Bruxelas para Paris. Assim, foi operado um serviço aéreo duas vezes ao dia. O capitão holandês Hofstra fez naquele dia o primeiro voo através da KLM para Paris pelo Fokker F.III, H-NABK, enquanto Ivan Smirnoff fez o primeiro voo de volta no Fokker F.III, H-NABM. Em 21 de novembro, as condições do campo de pouso de Haren, perto de Bruxelas, eram tão ruins que o pouso ali teve de ser interrompido.

A propósito, a última aeronave foi perdida em um acidente em 17 de julho em Croydon, enquanto Ivan Smirnoff perdeu seu Fokker F.III, H-NABH em 19 de outubro após um pouso de emergência em Goodwin Sands. Novamente, a aeronave foi perdida, mas não houve vítimas.

A KLM queria abrir uma rota aérea em Köln (Colônia, Alemanha), mas os problemas políticos tornaram isso impossível. Durante uma greve ferroviária belga, a frequência em Bruxelas aumentou para uma vez a cada hora.Além disso, cerca de vinte voos extras foram feitos da Alemanha para Londres. Em voos joy-ride, cerca de 1.747 passageiros foram reservados.

Mas era hora de encontrar um sucessor do Fokker F.III e em 1923 o Conselho de Administração da KLM decidiu que o Fokker F.VII se tornaria esse sucessor e três amostras foram encomendadas.

No ano seguinte, ocorreram as primeiras vítimas fatais na história da KLM. Em 24 de abril, o capitão holandês Pijl e seus dois passageiros desapareceram com o Fokker F.III, H-NABS em um vôo de Londres para Rotterdam. Após um pouso extra na Lympe para carregar alguma carga, a aeronave partiu sem problemas, mas deve ter caído no Canal. Nenhum destroço ou vestígios da aeronave ou de seus passageiros foram encontrados.

O departamento técnico em Rotterdam / Waalhaven conseguiu construir um novo Fokker F.III com o registro H-NABM (2) de peças de outros Fokker F.IIIs e algumas peças novas da fábrica. Em agosto, ele foi colocado em uso.

Em 1925, os primeiros Fokker F.VII e F.VIIa entraram em serviço com a KLM e assumiram as tarefas do Fokker F.III. O último Fokker F.III a abrir um serviço aéreo foi o H-NABQ. Foi usado pelo Capitão Scholte no vôo inaugural de Rotterdam para Dortmund (Alemanha) em 14 de julho de 1925. Devido aos maus resultados, a linha foi descontinuada em 17 de outubro.

Duas aeronaves foram perdidas em 1925: Em 25 de junho, o Fokker F.III, H-NABM (2) foi perdido perto de Landrécies (França). O piloto Klunder e três passageiros morreram e a aeronave foi perdida. Ele estava a caminho de Paris e entrou em uma frente climática com chuva. Em um movimento para a direita, o aileron do lado direito foi arrancado, causando a queda da aeronave. A próxima aeronave perdida foi o Fokker F.III, H-NABI. A falha do leme causou a queda da aeronave perto de Hamburgo (Alemanha).

No outono de 1925, dois Fokker F.IIIs (H-NABU e H-NABV) equipados com um motor Gnome-Rhône de 6 cilindros refrigerado a ar de 420 cv. Eles foram montados para testar motores refrigerados a ar.

Mas o uso crescente do Fokker F.VII e F.VIIa também levou à venda dos primeiros Fokker F.IIIs. Em 10 de abril de 1926, cinco Fokker F.IIIs foram transportados em formação do aeroporto Schiphol de Amsterdã para Basel, a principal base da companhia aérea suíça Balair. Os pilotos KLM, que foram designados para voar no Fokker F.IIIs foram Geyssendorffer (com H-NABG, c / n 1503), Scholte (com H-NABJ, c / n 1506), Sillevis (com H-NABK, c / n 1507), Duimelaar (com H-NABN, c / n 1510) e Iwan Smirnoff (com H-NABQ, c / n 1529). A aeronave fez um pouso extra em Köln, onde o H-NABJ com seu piloto Scholte teve uma partida atrasada devido a problemas de ignição. Mesmo assim, todos chegaram a Basileia às 15h15. As aeronaves foram utilizadas em voos para Genebra, Frankfurt, Karlsruhe, Lyon e Stuttgart.

Poucas semanas depois (em 13 de abril), o Fokker F.III, H-NABU foi perdido em um acidente perto de Amsterdam / Schiphol. Assim, apenas o H-NABR e o H-NABV foram deixados. Eles foram usados ​​para voos de carga e fotográficos. O Fokker F.VII e o F.VIIa assumiram o trabalho do obsoleto Fokker F.IIIs.

O destino das duas últimas aeronaves: O H-NABR foi perdido em 24 de julho de 1928 após um acidente durante um voo fotográfico perto de Rotterdam. Atingiu o mastro de um navio no porto e caiu na água. Um passageiro se afogou. Naquele ano, o último Fokker F.III (H-NABV) remanescente foi re-engatado com um motor Gnome-Rhône Titan de 420 cv com uma hélice Curtiss Reed de metal. Ele continuou a voar para a KLM e em fevereiro de 1929 foi registrado novamente como PH-ABV. Um ano depois (novembro de 1930) foi vendido por £ 300, -, - sem um motor para o australiano Ray Parer, proprietário da Bulolo Goldfields & amp Co.

(1) Algumas fontes afirmam que o Airco DH 9 carregava o registro G-EAPU ou G-EAQP.
(2) De & # 8220European Transport Aircraft desde 1910 & # 8221 por John Stroud.


Como o correio tornou-se a aviação comercial

Em 15 de maio de 1918, o primeiro voo oficial do Serviço de Correio Aéreo dos EUA decolou de Polo Field em Washington D.C. Os mesmos modelos de aviões decolaram de Bustleton, Pensilvânia, e da pista de corrida Belmont Park em Nova York. O novo serviço estava programado para operar entre Washington D.C., Filadélfia e Nova York uma vez por dia, de segunda a sábado. Em pouco tempo, o serviço cresceu para incluir uma rota da cidade de Nova York pelas montanhas Allegheny até Chicago, Illinois. Mais tarde, uma rota foi adicionada de Chicago através de Iowa, Nebraska, Wyoming e Nevada até São Francisco, Califórnia. Durante a sua existência, o serviço de correio aéreo operado pelos Correios utilizou vários tipos de aviões, desde biplanos de madeira a todos os monoplanos de metal.

Curtiss JN-4D

O primeiro avião usado pelo serviço de correio aéreo foi uma modificação do Curtiss JN-4D, mais conhecido como “Jenny”. Este biplano de madeira também foi o primeiro avião de treinamento para muitos pilotos militares e civis e um dos primeiros aviões produzidos em massa. Embora bem sucedido para uso militar, teve que ser modificado para o correio. O banco da frente foi substituído por um compartimento de correio e um motor Hispano-Suiza maior foi adicionado para maior alcance. O navio foi designado JN-4H. Jennies eram amadas e odiadas e podiam ser um pesadelo para voar. Um piloto observou que “É melhor não inspecionar este navio. Se você fizer isso, nunca entrarei nisso. ” 1

O serviço de correio aéreo foi originalmente operado por pilotos do exército, que estavam familiarizados com o Jenny por seu uso como treinador. O Major Reuben Fleet, encarregado dos primeiros voos, recebeu seis Jennies, 2 e supervisionou a conversão deles de JN-4D para JN-4Hs. Eles foram usados, primeiro pelos pilotos do exército, depois a partir de 12 de agosto de 1918, pelos pilotos do Departamento dos Correios, que continuaram a usá-los até 1921.

JR-1B padrão

Quando o Departamento de Correios assumiu o comando em agosto de 1918, eles já haviam encomendado seis aviões Standard J que foram modificados para aviões de correio Standard JR-1B, tornando-os os primeiros aviões projetados com o correio aéreo em mente. Embora usados ​​apenas por um curto período de tempo, eles se mostraram confiáveis ​​durante seu curto período. O JR-1B padrão era capaz de suportar 180 libras. de correio e voando a uma velocidade máxima de 95 mph. 3 Funcionários dos correios com os olhos agora na rota Nova York - Chicago já estavam procurando aviões de maior alcance.

Um modelo Curtis R-4LM recebendo manutenção de rotina, 1919.
Cortesia dos Arquivos Nacionais Aéreos e Espaciais

Curtiss R-4LM

Os Correios também utilizaram o Curtiss R-4LM em seu primeiro ano de operação. A frota de R-4LM tinha seis aviões e, como o JR-1B Standard, foi usado por um tempo relativamente curto. O Curtiss R-4LM foi uma versão modificada do Curtiss Model R, com seu cockpit dianteiro convertido em um porão de carga. O R-4LM provou ser bastante capaz e poderia carregar 400 libras. de correio a uma velocidade máxima de 95 mph. Todos os três primeiros aviões logo seriam substituídos pelo que se tornou o avião mais duradouro do serviço de correio aéreo, o deHavilland DH-4B.

DeHavilland DH-4

O deHavilland DH-4 fabricado pela Dayton (com modificações e mudança de nome para DH-4B) se tornaria a aeronave que construiu o serviço de correio aéreo, com mais de 100 aviões em uso. O avião foi entregue pela primeira vez pelo exército aos Correios como excedente de guerra. O DH-4 tinha sido uma aeronave militar de sucesso, mas como os Correios descobriram após vários voos, ele precisava de várias alterações antes de se tornar um avião de correio aéreo de sucesso. Como um avião de correio aéreo, o DH-4 tinha muitos problemas inerentes, incluindo uma estrutura fraca, um tecido de asa ruim e um trem de pouso muito frágil para seu novo peso de transporte. 4 O avião foi aprimorado com uma fuselagem mais robusta e mais forte, um movimento do tanque de gasolina para frente para equilíbrio e uma troca do assento do piloto da frente para trás.

As mudanças trouxeram muitas vantagens, não menos das quais eram as taxas de sobrevivência a acidentes (os pilotos não ficavam mais presos em colisões entre um motor e tanques de gasolina explodindo na frente e centenas de libras de papel inflamável nas malas de correio na parte de trás). A taxa de queda mortal dos DH-4s resultou em cinco mortes em 1920, 5 dando-lhes o apelido de “Caixão Flamejante”. 6 O avião muito alterado foi apelidado de DH-4B. O DH-4B pode conter 500 libras. de correio e voar até 350 milhas. O DH-4B também tinha um tubo de escape alongado que mantinha a fumaça longe do rosto do piloto. O DH-4B era querido pelos pilotos por sua confiabilidade e controle.

Desde o início, o serviço de correio aéreo estava abrindo caminho para o desconhecido. Um dos homens encarregados de fazê-lo funcionar foi o segundo assistente do postmaster general Otto Prager. Para realizar isso, Prager precisava de aviões maiores e melhores. No inverno de 1919, ele estava desesperado para mostrar ao Congresso que o serviço poderia operar regularmente entre os dois centros comerciais do país - Nova York e Chicago. Se ele não pudesse provar que seus aviões eram mais rápidos do que trens entre as duas cidades, Praeger arriscava a desaprovação do Congresso e o fim de sua disposição de financiar o serviço. Infelizmente, a busca de Praeger por aviões mais rápidos o levou a comprar alguns dos piores aviões que o serviço usaria. Embora rápidos, os Martin MB-1, Twin-DH e Junkers JL-6, usados ​​pelo serviço de correio aéreo, foram erros mortais.

Bombardeiro Martin MB-1

A princípio, Prager pensou que a resposta poderia estar em outro avião militar. O bombardeiro Martin MB-1 foi bem conceituado tanto por aviadores do exército quanto por aviadores civis. Quando usado pelo Departamento de Correios, foi designado como avião postal da Martin. O Martin foi escolhido por sua capacidade de carga extremamente maior de 1.500 libras. de correio. O avião também tinha um alcance superior de 490 milhas em comparação com 350 milhas de deHavilland. O avião custava US $ 31.000 por avião em 1919. O custo era alto demais para o Departamento dos Correios e, por mais popular que pudesse ser, Praeger simplesmente não tinha dinheiro para isso. Também pode não ter ajudado o fato de o mecânico Neal Montis ter morrido e o piloto J.P. Harris gravemente ferido em um Martin quando o motor do avião parou na decolagem, o avião colidindo com o campo em Cleveland.

Twin-DH

Prager estava convencido de que os populares DH-4Bs poderiam ser modificados e melhorados. Os aviões modificados eram conhecidos como J-2 ou Twin-DH. O Twin-DH era um DH-4B com dois motores Liberty 400 hp, um montado em cada asa. O deHavilland modificado era radicalmente mais barato, US $ 7.000. 7 As modificações permitiram que o Twin-DH agüentasse mais correspondência, dobrando a velocidade e o alcance. Mas foi um fracasso. Introduzido no início de 1920, os aviões Twin-DH só podiam voar por curtas distâncias antes que problemas excessivos de vibração levassem a asas quebradas e aterrissagens forçadas. 8 O piloto Kenneth Stewart foi morto enquanto voava no Twin-DH. Esse e outros acidentes, felizmente não fatais, levaram ao seu abandono em fevereiro de 1921. Em seu entusiasmo pelo novo avião, Praeger ordenou que vinte aviões DH-4B fossem transformados em Twin-DHs. Ele foi forçado a aterrar os aviões restantes e ordenou que fossem convertidos de volta em DH-4Bs.

Um Junkers-Larsen JL-6 em um campo de inverno pronto para voos de teste, 1920.
Cortesia do Serviço Postal dos Estados Unidos

Junkers-Larsen JL-6

A terceira seleção de Praeger foi uma modificação do Junker F-13, uma aeronave de asa única toda em metal bem-sucedida na Europa. O avião foi trazido para os Estados Unidos pela John Larson Aircraft e produzido com um novo nome, Junkers-Larsen JL-6. Praeger encomendou oito aviões por US $ 200.000 em 1920. 9 O ​​JL-6 usava um motor BMW de 185 hp e pesava 1.500 libras. de correio e voou a uma velocidade de 100 mph. O que parecia um achado provaria ser um dos maiores erros na vida do serviço de correio aéreo. Desde o início, o avião foi atormentado por problemas. O primeiro piloto do serviço de correio aéreo, Max Miller, notou a vibração excessiva do avião durante o voo e afirmou que o avião estava muito lento. 10 O avião também sofreu em voos de teste, com nove pousos forçados, quatro devido a vazamento nas tubulações de combustível. Apesar desses problemas, Prager estava desesperado para colocar o avião em serviço a tempo para as rotas transcontinentais planejadas.

Um avião JL-6 caiu perto de Toledo, Ohio. O piloto sobreviveu com queimaduras graves. Em 1 de setembro de 1920, Miller e o mecânico do correio aéreo, Gustav Reirson, foram mortos quando seu JL-6 pegou fogo no ar e caiu. O avião sofreu um problema conhecido de vazamento de combustível. 12 Depois desse acidente, os aviões JL-6 restantes foram temporariamente aterrados, mas voltaram a ser usados ​​em fevereiro seguinte. Quase imediatamente, Praeger lamentou seu erro. Em 9 de fevereiro de 1921, os pilotos Hiram Rowe, William M. Carroll e o mecânico R.B. Hill estavam voando em um avião JL-6 quando ele pegou fogo no ar e explodiu ao bater em Lacrosse, Wisconsin. Todos os três homens foram mortos antes que a ajuda pudesse alcançá-los. Por fim, os aviões JL-6 foram permanentemente aterrados. Nenhum Junker-Larson JL-6 conhecido existe hoje, o resto foi sucateado ou perdido em um incêndio no armazém.

Douglas M-4 pintado com as cores da Western Air Express está na pista em 1940 para a reconstituição dos voos da Western em 1926.
Museu Postal Nacional

Família Douglas M

O próximo avião comprado pelo Departamento de Correios foi o Douglas M-1. À medida que os antigos DH-4Bs se tornavam mais caros de manter, o serviço de correio aéreo convocou os fabricantes de aviões em 1925 para licitar um novo avião. O vencedor foi a Douglas Aircraft Company com seu Douglas M-1. O avião era superior ao DH-4B, pois voava mais rápido e carregava o dobro da correspondência. O avião foi colocado em serviço em 1926. O avião foi bem-sucedido o suficiente para que as versões modificadas o seguissem - o Douglas M-2, M-3 e M-4. Os Correios encomendaram quarenta M-4s, dez M-3s e um M-2.

Os aviões foram os últimos encomendados pelos Correios. O Correio Aéreo, ou “Lei Kelly” de 1925, sinalizou o fim do serviço de correio aéreo controlado pelo governo. 13 Ele pavimentou o caminho para o crescimento de companhias aéreas comerciais e aviões que transportariam não apenas correio, mas também passageiros. Os aviões Douglas foram usados ​​pelos Correios até que empreiteiros privados começaram a assumir em 1926 e 1927. Muitos dos aviões do correio Douglas foram vendidos a transportadoras privadas, como National Air Transport (NAT) e Western Air Express.

As rotas de correio aéreo comercial foram designadas por número e conhecidas como Rotas de Correio Aéreo Comercial (CAM). As primeiras cinco rotas CAM foram contratadas em 1925 para a Colonial Air Transport, Inc. (Boston e Nova York) Robertson Aircraft Corp. (Chicago e St. Louis) National Air Transport, Inc. (Chicago e Dallas) Western Air Express, Inc. (Salt Lake City e Los Angeles) e Walter T. Varney (Elko, Nevada e Pasco, Washington). O serviço de correio aéreo contratado avançou lentamente nos dois anos seguintes. Os Correios retiveram o controle da rota transcontinental Nova York - São Francisco, fazendo seu último vôo nessa rota em 9 de setembro de 1927.

As novas empresas contrataram alguns dos pilotos do governo para fazer as rotas e compraram muitos dos aviões do governo. Mas, à medida que as empresas buscavam expandir suas rotas e adicionar passageiros, elas começaram a encomendar novas aeronaves, gerando um crescimento na indústria aeronáutica do país.

O Curtiss Carrier Pigeon está sentado na neve, pronto para um voo noturno no inverno de 1926.
Museu Postal Nacional

Curtiss Carrier Pigeon

O Curtiss Carrier Pigeon foi projetado especificamente para o serviço de correio aéreo. Foi uma das primeiras aeronaves construídas com o vôo noturno em mente. 14 Dez pombos foram adquiridos pela National Air Transport (NAT). O Carrier Pigeon era mais lento do que o Douglas M-2, mas capaz de carregar a mesma quantidade de correspondência. Foi usado em rotas CAM noturnas do NAT. O avião ajudou o NAT a ter sucesso em sua rota CAM 3 começando em 12 de maio de 1926. 15 O Pombo-correio foi usado novamente pelo NAT para abrir sua segunda rota, CAM 17 em setembro de 1927 entre Nova York e Chicago. 16 O Carrier Pigeon foi aposentado em 1929 e substituído por modelos Curtiss mais rápidos.

Um Ford 5-AT está estacionado na pista de um aeródromo com a porta de carga aberta, recebendo correspondência de um caminhão de correio que está à espera. O grande avião tinha três motores e uma única asa na parte superior.
Museu Postal Nacional

Ford 5-AT

O Ford 2-AT foi um avião icônico do período entre guerras na história do correio aéreo. Em 1924, Henry Ford anunciou que sua Ford Motor Company entraria no negócio de aviões. A Ford comprou a Stout Metal Air Plane Co. e com seus engenheiros líderes produziu o Ford 2-AT, um monoplano todo de metal. O avião utilizou elementos de aviões anteriores (como o infame Junkers JL-6) para produzir seu design de sucesso. O avião foi apelidado de “Tin Goose” pelos jornais devido ao seu revestimento de metal ondulado. 17 O 2-AT pode carregar até 1280 libras. de correio e cabem seis passageiros confortavelmente. 18 O 2-AT foi usado principalmente pela Ford para suas duas rotas CAM, CAM 6 (Detroit e Dearborn, Michigan para Cleveland, Ohio) e CAM 7 (Detroit e Dearborn para Chicago). Eles foram usados ​​nessas rotas de 16 de fevereiro de 1926 até julho de 1928, quando a Ford vendeu as rotas para a Stout Air Company. O 2-AT foi substituído por seus irmãos maiores, o Ford 4-AT e o 5-AT. O Ford 4-AT, lançado em 1926, era baseado no 2-AT, mas com a adição de dois motores colocados nas asas, dando-lhe o apelido distinto de “Tri-motor”. O avião foi um sucesso comercial. O Tri-motor pode carregar 1.725 libras. de correio e 11 passageiros. O 4-AT tinha a vantagem de mais de 900 cv graças aos seus três motores Wright J-6. 19 O avião foi usado por várias companhias aéreas, incluindo Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, a própria companhia aérea da Ford e Pan American World Airways. Foi um dos primeiros aviões a ser comum no setor de aviação civil.

Um Waco 9 no armazenamento do National Air and Space Museum nas instalações de Paul E. Garber em 1972.
Cortesia do National Air and Space Museum

Waco 9

O Waco 9 colocou a Waco Aircraft Company no mapa com sua grande produção de 276 aviões. Foi preferido por pilotos de rua e para voos de uso geral. 20 O Waco 9 era um avião lento, considerado de baixa potência com um motor Curtiss OX-5 de 90 HP e conhecido por capotar nas costas com muita facilidade. 21 Apesar desses problemas, o avião vendeu bem e levou a modelos posteriores, como o Waco 10. O avião tinha um alcance de 375 milhas e podia carregar 385 libras. de correio. Clifford Bell usou três Waco 9s em sua rota do CAM 11 (Cleveland, Ohio a Pittsburgh, Pensilvânia). Os Waco 9s voaram até 1934.

Andorinha OX-5

O biplano Swallow OX-5, também conhecido como “New Swallow”, foi introduzido pela primeira vez em 1924 pela Swallow Airplane Manufacturing Company. O avião era pequeno, com um motor Curtiss OX-5 de 90 cv, e podia carregar apenas 360 libras. de correio e tinha um alcance de 500 milhas. 22 O avião foi usado extensivamente por Walter T. Varney para a Varney Air Lines. Sua empresa usou seis Andorinhas no CAM 5 (Elko, Nevada e Pasco, Washington). Os Swallows começaram a voar na rota em 6 de abril de 1926 e foram usados ​​até a sua aquisição pela United Airlines. 23

Um Pitcairn PA-5 marcado como pertencente à Eastern Air Transport, 1927.
Cortesia do National Air and Space Museum

Pitcairn PA-5 Mail Wing

O Pitcairn PA-5 Mail Wing foi o primeiro da série Mail Wing.O avião foi usado pelos Correios no final de suas operações em 1927. Empreiteiros privados que operam algumas das novas rotas do CAM compraram alguns dos aviões, incluindo o Texas Air Transport (TAT) para o CAM 21 (Dallas e Galveston, Texas), e CAM 22 (Dallas e San Antonio, Texas). A Pitcairn Company também administrava suas próprias rotas de correio e usava oito PA-5s no CAM 19 e 25. 24 O PA-5 também foi usado pela Eastern Airlines depois que adquiriu as rotas CAM de Pitcairn em 1930. A Eastern retirou os aviões em 1934. Alguns Os PA-5s foram usados ​​pelo NAT nas rotas CAM 3 e 17. Como o nome sugere, o Pitcairn PA-5 Mail Wing foi construído como um avião de correio. Pode conter 500 libras. de correio, que era menor do que alguns de seus concorrentes na época. Ele pode atingir uma velocidade de 130 mph. O avião levaria a modelos Pitcairn posteriores, como o Pitcairn PA-7 Mail Wing.

Boeing modelo 40

O Boeing Model 40 foi construído como avião postal em 1925, com o objetivo de substituir o Post Office deHavillands. Foi usado no CAM 18 da Boeing (Chicago, Illinois e San Francisco, Califórnia). A Boeing Air Transport também usou o próximo avião da série, o Modelo 40A, no CAM 18 entre 1927 e 1934. 25 O Modelo 40A tinha um motor único Pratt e Whitley “Hornet” de 525 HP e podia transportar 800 libras. de correio e passageiros por 535 milhas em um tanque de gás. Um modelo posterior, o 40B tinha uma cabine maior e podia transportar quatro passageiros. Trinta e oito aviões 40B foram construídos em 1929. Os aviões foram produzidos até 1932, quando modelos mais novos como o Boeing Monomial e o Boeing modelo 80 foram construídos.

Este avião Travel Air 5000 “Woolaroc” venceu a corrida aérea Dole em 1927.
Cortesia dos Arquivos do National Air and Space Museum

Travel Air 5000

Um avião do correio mais obscuro foi o Travel Air 5000, lançado em 1927. O avião foi construído pela Travel Air Manufacturing Company e apenas 14 foram produzidos. O avião foi usado principalmente pela National Air Transport, que comprou cinco aviões para uso no CAM 3 em 1927. O avião tinha um alcance impressionante de 675-725 milhas e podia transportar 750 libras. de correio junto com cinco passageiros. 26 Um dos aviões Travel Air 5000, apelidado de “Woolaroc”, ganhou fama ao vencer o infame Dole Air Race 27 de 1927 de Oakland ao Havaí. Ele sobrevive hoje como um dos dois Travel Air 5000s. A National Air Transport retirou sua Travel Air 5000 em 1930.

Pitcairn PA-7S Mail Wing

Em 1930, a Pitcairn melhorou seu PA-5 Mail Wing com o PA-7M. O PA-7M, também conhecido como Super Mail Wing, podia carregar 636 libras. de correio e voou mais rápido que o PA-5 a 135 mph. O avião usava um motor J6 Wright de 240 cv. Pitcarin usou o PA-7M no CAM 19 (New York City e Atlanta, Georgia). Apenas oito PA-7Ms foram feitos. Sua produção foi interrompida pela produção do novo PA-8 apenas alguns meses depois.

Boeing 221 Monomail

A Boeing deu um salto para o futuro da aviação em 1930 com o Monomail. Esta aeronave estava à frente de seu tempo, com trem de pouso retrátil, um corpo aerodinâmico liso e asas únicas destacadas da parte inferior da fuselagem. O design notável, entretanto, era mais avançado do que os motores ou hélices da época. Apenas dois aviões Monomail foram construídos, os modelos 200 e 221. O Monomial 200 era um modelo de correio totalmente de carga que podia transportar 2.280 libras. de correio a 158 mph. 28 O Monomail 221 transportava seis passageiros e 750 libras. de correio. 29 Ambos os aviões tinham motores Pratt e Whitney “Hornet B” de 575cv, painel de instrumentos iluminado e amortecedores no trem de pouso.

Os aviões Monomail 200 e 221 foram convertidos no modelo 221A para serviços de passageiros transcontinentais. Esse modelo tinha capacidade para oito passageiros. O Monomail 200 original foi convertido em um 221A antes de cair em 1935. O outro avião provavelmente foi aposentado e descartado pela Boeing depois de 1933.

Sikorsky S-42

O Sikorsky S-42 foi um dos primeiros hidroaviões com sucesso comercial. A Marinha dos Estados Unidos fez experiências com os hidroaviões e fabricantes privados durante anos e alguns foram usados ​​nos primeiros voos entre a Flórida e Cuba. O S-42 foi apresentado ao público pela Pan American airways em 1934. O avião era bastante poderoso graças aos seus quatro motores Pratt and Whitney de 750cv. 30 Um Sikorsky S-42 poderia carregar 2.000 libras. de correio junto com 36 passageiros. 31

O avião foi utilizado pela Pan American World Airways nas rotas entre Miami e América do Sul em seu Correio Aéreo Estrangeiro (FAM) 5 (Miami e América Central e do Sul) e FAM 17 (Baltimore, Maryland e Bermuda). Esses aviões mostraram como voar pode ser luxuoso. O S-42 tinha camas grandes para os passageiros, uma cozinha completa e funcionários que podiam cozinhar refeições de três pratos. 32 O avião poderia atingir 190 mph e estabelecer um recorde de voo entre o Havaí e São Francisco, Califórnia, de 17 horas e 57 minutos em um voo de pesquisa para a China em 1935. 33 Nenhum S-42 sobreviveu hoje. Seis colidiram e afundaram e os outros quatro foram sucateados pela Pan Am após a adoção de modelos de clipper posteriores, como o Martin M-130. Existem alguns primos dos S-42s em museus nos Estados Unidos, como o Sikorsky S-39s, S-40s e S-43s.

Douglas DC-3

O Douglas DC-3 é um avião icônico que marcou a explosão das viagens aéreas comerciais nos Estados Unidos e a transição final das companhias aéreas da dependência do correio para os passageiros para pagar suas contas. O Douglas DC-3 voou originalmente em 1935 e foi rapidamente adotado por companhias aéreas de todo o país. O avião demonstrou o quão longe Douglas havia avançado desde o M-2 e como a tecnologia da aeronave evoluiu rapidamente em dez anos. O avião pode transportar 28 passageiros e 2.083 libras. de correio a 183 mph. 34 A American Airlines comprou 37 DC-3 como base de sua icônica “Frota de navios de bandeira” em 1937. 35 A Pan Am usou o DC-3 em suas rotas na América do Norte. A United Airlines tinha seis DC-3 que foram usados ​​até 1956. Em 1938, 95 por cento dos aviões voando no tráfego aéreo comercial eram DC-3. 36

Em 1936, os objetivos da Lei Kelly finalmente se concretizaram. O que havia começado em 1918 como uma operação governamental para transportar correspondência através do país mais rapidamente, havia feito a transição no final dos anos 1920 e no início dos anos 1930 para o governo, por meio dos Correios, auxiliando empresas privadas na busca pela criação de um serviço regular e amplo de companhias aéreas comerciais. As companhias aéreas que mal conseguiram sobreviver em seus primeiros anos descobriram que os contratos de correio aéreo não apenas os mantinham vivos, mas forneciam o financiamento para explorar aviões maiores e melhores, aviões que poderiam finalmente contar com os passageiros para a maior parte de suas receitas. Sem os Correios e seus contratos de correio, o sistema de aviação comercial do país e os fabricantes de linhas aéreas não teriam se tornado os gigantes da indústria americana que são hoje.

1) Stites Sam. 15 de março de 1935. Arquivos NASM AC-901948-01

2) Leary, William M. Aerial Pioneers: The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Smithsonian Institute Press. 1985. Pg. 33

3) Arquivos do Smithsonian National Air & amp Space Museum (NASM) AS-782090-01

5) Nielson Dale. Saga of The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Air Mail Pioneers, INC. 1962. Pg.99

6) McAllister Bruce, Davidson Jesse. Wing Across America. Round Up Press. 2004. Pg 114.

15) Liberman Alan, American Air Mail Routes Catalog. Vol. 1. 7ª Edição. National Air Mail Society. 2016. Pg. 23

16) Liberman Alan, Catálogo de rotas do American Air Mail. Vol. 1. 7ª Edição. Pág. 96

23) Liberman Alan, Catálogo de rotas do American Air Mail. Vol. 1. 7ª Edição. Pág. 36

24) Liberman Alan, Catálogo de rotas do American Air Mail. Vol. 1. 7ª Edição. Pág. 112

25) Liberman Alan, Catálogo de rotas do American Air Mail. Vol. 1. 7ª Edição. Pág. 102

27) Dos oito aviões que estavam na corrida, dois caíram na decolagem, três perderam durante a corrida. Apenas dois aviões pousaram com segurança no Havaí.


Fokker DH 4 Mail - História

Airco DH 2

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Scott Nichols Eindecker
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Voou o N-28 para Oshkosh
onde poderia ser visto em
a cabine dos flyboys.
Clique aqui para ler sobre o vôo.

Fotos do set de filmes do Flyboys e
Insígnias de filmes foram postadas
nas galerias de fotos

Trailers Fyboys - página inicial e
Novo vídeo do N28 foi postado
na nova página de mídia

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Leia dois artigos em www.landings.com
O diretor do Flyboys fala, novo filme apresenta lutadores da 1ª Guerra Mundial

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Fokker DH 4 Mail - História

No dia 26 de novembro de 2003, o novo museu foi aberto aos visitantes, enquanto a grande inauguração com festividades terá de esperar até a primavera de 2004 (o L.749A Constellation também estará lá, então).
Fokker F.50 demonstrador PH-OSI (c / n 10688) é o gateguard para o museu, veja aqui para vê-lo decolar.
PH-OSI é propriedade da Fokker Heritage Trust.
Pieter Nederveen me escreveu em abril de 2007 (a tradução é minha): & quotPH-OSI tem uma construção e interior semelhante a um F.50, mas as janelas ovais (substituídas por painéis de metal com ajustes cosméticos, para melhorar ainda mais a aparência como um F.50) e o Rolls Royce (com Props de 4 pás: o F.50 tem props de 6 pás e motores de propulsão P & ampW mostram a herança F.27 que provavelmente seria melhor designar PH-OSI um protótipo F.50.
O PH-OSI serviu principalmente como uma maquete para o teste dos cabos eletrônicos da ELMO (Fokker-Woensdrecht). & Quot

Primeiro, daremos uma olhada dentro do museu.

Dê uma olhada no Aeroporto Municipal de Amsterdã e no H-NADP em 1927.

Modelo de 3 motores Fokker F.XVIII PH-API Pelikaan (significando: Pelican), que viu o piloto Iwan Smirnoff traçar um vôo de retorno recorde entre a Holanda e as Índias Orientais Holandesas. A aeronave partiu em 18 de dezembro de 1933 com correspondência de Natal para a Indonésia e retornou ao Aeroporto Schiphol de Amsterdã em 30 de dezembro de 33, levando correspondência de Ano Novo para a Holanda. O vôo durou 4 dias, 4 horas e 35 minutos.
Quase 13.000 pessoas se reuniram no Aeroporto de Amsterdã naquele 30 de dezembro de 33 após sua chegada com o segundo piloto Piet Soer, das Índias Holandesas, completando o vôo recorde de Smirnoff com o Fokker F.18 "de Pelikaan" da KLM.

O PH-TCB é um Douglas C-47A e da forma como é mostrado aqui, na verdade compreende 2 Douglas DC-3s. Para restaurar o PH-PBA (c / n 19434) à aeronavegabilidade, as asas, cauda e trem de pouso foram trocados com os de c / n 9836 (PH-TCB).
Também há rumores de que seja uma restauração envolvendo 3 DC-3s! Coert Munk sugeriu que o cockpit pode ser da ex-Pyramid Airlines N486F (c / n 20214), relatado abandonado em Málaga em 1995. Essa fuselagem (ex / 43-15748, NC63104) foi desfeita em algum ponto e a fuselagem dianteira e foi para a Holanda. Mas aquela seção da cabine foi usada em outubro-novembro em uma escultura em areia @Katwijk, o proprietário Ed Radstake a guardou em Babberich com sua coleção privada.

A história de c / n 9836 é: USAAF 42-23974, RAF FD938, SAAF 6867 (35 Sq), ZS-NJE registrado novamente, registrado novamente em 14 de junho de 94 G-BVOL (reg cancelado em 16 de maio de 96) e pintado como PH-TCB. Após a preservação inicial, ficou claro que a restauração da aeronavegabilidade era inviável, mas ao doar peças para o PH-PBA e sua atual exibição no Aviodrome, mais do que serviu ao seu propósito em termos de preservação e história.
(O número de série de uma aeronave permanece com a fuselagem - portanto, a aeronave em exibição
em Lelystad é Douglas C-47A c / n 9836 e nenhum outro.)

O nome 'Iwan.W.Smirnoff' (não entendo o ponto Iwan.) honra o seu prestígio na KLM.
Anne Robertson escreveu uma excelente biografia sobre Iwan Smirnoff, o título holandês seria traduzido como "A Life of Adventure", que trata dos primeiros dias da aviação. Sua vida é melhor descrita como "a verdade é mais estranha que a ficção". Ele foi o 4º maior ás da Rússia na 1ª Guerra Mundial (derrubou 11 aeronaves alemãs), desertou para salvar sua vida, acabou na Europa e enquanto buscava trabalho em vários países acabou em a Holanda com a KLM (se naturalizou como cidadão holandês) e foi abatido voando DC-3 PK-AFV do KNILM (Índias Orientais Holandesas KLM) por 3 zeros japoneses em 1942, foi ferido, mas conseguiu colocar a aeronave no solo , foi resgatado e conseguiu perder um carregamento de diamantes (no valor de cerca de 300.000) no processo.
Da Austrália, ele foi para os EUA (para a KLM), continuou a servir a KLM após a 2ª Guerra Mundial e morreu em Maiorca em 1956. Caráter fascinante.

A história deste Douglas C-54A (c / n 7488) trouxe-o através das seguintes identidades: 42-107469 (USAAF, 16 de maio de 44), NC53103 (Chicago & amp Southern A / L, 1946), PI-C102 (Philippine A / L , 10Nov1948), HS-POE (Pacific Overseas A / L, 05Jul51 - Thai Aws, 1951), HS-TSA (Thai Aws, Set58), 107469 (Thai Air Force, 1958), VQ-ZEF (Botswana Nat'l Aws , 1966), A2-ZEF (Botswana Nat'l Aws, 1968), ZS-IPR (Suidwes Lugdiens, Jan72), 6906 (South African AF, 23Apr81), ZS-IPR (Aero Air, Oct95)
Chegou a Schiphol (da África do Sul) para a Dutch Dakota Assoc. em 04 de junho de 1997 e o registro PH-DDY foi reservado para ele. Naquela época, havia apenas 2 DC-4s mais antigos em condições de vôo!
Em vez de mantê-lo em condições de aeronavegabilidade, pretendia ser uma fonte de peças sobressalentes para o PH-DDS. Ele foi desmontado e armazenado no hangar do DDA em Schiphol, mais tarde transferido para o hangar Fokker vazio (durante 2001 ele caiu e sofreu danos não comprovados). Em março de 2003, foi transportado pela estrada para o novo museu Aviodrome em Lelystad, onde é visto aqui, preservado como NL-316 do Transporte Aéreo do Governo da Holanda (NGAT), carregando os grandes triângulos laranja logo após a 2ª Guerra Mundial.
A NGAT era uma organização semimilitar, proveniente do No.1316 (holandês) Communications Flight do British RAF Transport Command. A NGAT foi fundada porque nas circunstâncias caóticas de 1945 era mais fácil para uma organização governamental operar do que uma organização comercial civil. Em 1946, todas as aeronaves do NGAT foram registradas do prefixo NL- para PH- e atribuídas à KLM ou RLS (escola de treinamento de pilotos).
ZS-IPR visto chegando ao SPL 1997.

Dan Morgan me escreveu em janeiro de 2006: & quotAcabei de visitar seu site e fiquei surpreso ao ver essa aeronave discutida. Tenho uma fotografia da aeronave (e do resto da frota da Botswana National Airways) que pode ser do seu interesse. A companhia aérea era propriedade do meu pai, David Morgan, antes de ser nacionalizada pelo Governo do Botswana em 1969-70 (era então conhecida como Air Botswana). Após a nacionalização, as aeronaves que estavam na África do Sul na época foram apreendidas e, imagino, posteriormente vendidas. Eu me lembro que eles sentaram do outro lado da pista do aeroporto Jan Smuts (agora Internacional de Joanesburgo) por um bom tempo depois.
Você pode estar interessado em saber que a aeronave foi usada para transportar óleo para a Zâmbia após a UDI na Rodésia e em uma época até transportou um bebê elefante africano (eu estava lá e posso dizer que foi uma tarefa longa e difícil colocar o animal em placa!) .. & quot
Obrigado Dan!
E aqui está mais sobre a história da Air Botswana de Dan. E mais na página 19 de fotos dos convidados

Para mais fotos, veja as que fiz durante o DC-3 Fly In em Lelystad, em maio de 2006

ATUALIZAÇÃO Set.2018: O esquema de cores NGAT foi substituído por um esquema de cores vintage KLM ('PH-TAR'), o que eu lamento, pois vemos bastante Azul Royal (minha bunda) nos céus e aqui no Aviodrome. A era NGAT precisa muito mais de iluminação!

É uma coisa maravilhosa ver tanto do patrimônio da aviação holandês preservado. Este Fokker F.27 PH-NVF (c / n 10102) foi construído em 1957 e a Associação de Amizade F27 estava trabalhando para deixá-lo em condições de aeronavegabilidade novamente em 2005: o 50º aniversário da Amizade Fokker. Esta tentativa provavelmente foi abortada por ser considerada inviável.
Gostaria de receber detalhes de sua história operacional, como eu o entendo, ele voou como um protótipo.

Um Antonov An-2R. um pouco esquisito aqui, pode-se entrar no avião e dar uma olhada dentro da cabine.
Bas Stubert ofereceu seu número de construção: 1G-17248.
Mais informações foram coletadas em uma data posterior: costumava operar com a Força Aérea da Lituânia e tinha o código 19 (amarelo).
Cuurent em 2018, descobri.

As pessoas do Aviodrome fizeram um ótimo trabalho aqui e eu espero que as pessoas venham ao museu em massa: é definitivamente um lugar para passar algumas horas agradáveis.
Veja minha página Fotos de amigos e convidados (25) para uma imagem de Fred de Ruiter deste DH Dove quando ainda era XJ350.

Aviodrome, Aviation Theme Park e a lista de sua coleção (holandês)


Através de Raymond Oostergo recebi em Set.2006 esta atualização aérea sobre o progresso foi feita na área circundante do hangar T-2 e o Bagunça do piloto (16Sep06): chega de botas enlameadas no caminho para o T-2 e o Spit and the Beech finalmente encontrou um local de exibição legal.

Links do Aviodrome neste site:


Para me enviar um e-mail, clique na imagem e escreva o endereço correto conforme abaixo
(substitua -AT- pelo símbolo @).

Desculpe pelo transtorno, mas isso ocorre porque o spam está se tornando cada vez mais um problema.

Slim Lewis Dormiu Aqui

As imagens ainda permanecem em suas memórias: o som de um motor se aproximando, a corrida louca para o campo gramado na periferia da cidade, o momento em que a grande luz no avião postal de repente se acendeu, seu feixe inundando a multidão que esperava. Por fim, o avião pousaria e, à medida que a equipe de solo se aproximava para reabastecer para a próxima etapa da jornada, o piloto saía da cabine de maneira muito casual.

Foi realmente há 60 anos que os aviões postais pousaram todas as noites na pequena cidade de Bellefonte, no centro da Pensilvânia, carregando uma carga de vida, orgulho e emoção? Foi há muito tempo e muito mais que o temerário Slim Lewis zumbiu no tribunal e fez o cata-vento em forma de peixe girar, e o belo Max Miller rugiu pela cidade em seu roadster verde Nash? A cidade era ainda mais minúscula (população de 3.996 em 1920, 6.200 agora), mas durante a década de 1920 prestou um serviço vital como a primeira parada de reabastecimento de correio aéreo do país. Ser jovem em Bellefonte naqueles anos de adolescência da aviação americana era fazer parte de algo maravilhoso.

A.jpg "/> Piloto de correio aéreo William & # 8220Wild Bill & # 8221 Hopson (visto aqui por volta de 1921) enviou uma fotografia de si mesmo para o Serviço de Correio Aéreo junto com a nota: & # 8220 Em anexo, encontre a foto do piloto vagabundo & # 8230. Quando acabado com a foto que acabou de ser postada no porão, é garantido que manterá todos os ratos, camundongos e outros vermes afastados. & # 8221 Ele acabaria registrando mais de 4.000 horas de voo e cobriria cerca de 413.000 milhas. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg "/> Em 6 de agosto de 1918, os pioneiros do correio aéreo se reuniram na fábrica da Standard Aero Corporation em Elizabeth, New Jersey, onde foram fabricadas as seis aeronaves JR-1B que iniciariam o serviço. Otto Praeger (segundo de à esquerda), o segundo postmaster geral assistente, foi chamado de & # 8220 o pai do correio aéreo. & # 8221 Ele contratou o engenheiro Benjamin Lipsner (quarto da direita) para executar as operações. Lipsner, por sua vez, contratou quatro pilotos e um piloto reserva. Da direita , os primeiros quatro pilotos civis: Robert Shank, Max Miller (morto em um acidente em setembro de 1920), Maurice Newton e Edward Gardner (para Lipsner & # 8217s à direita). (NASM SI-83-8168)

A.jpg "/> Os voos do correio aéreo dos EUA começam. Em 15 de maio de 1918, o Tenente do Exército James C. Edgerton, tendo recebido um pacote de correspondência transportado de Nova York, decola do Campo de Bustleton na Filadélfia em direção a Washington, DC (NASM (SI -A-38903-4))

A.jpg "/> O segundo-tenente George Boyle (à direita) pensou que & # 8217d deu um golpe quando soube que fora designado para transportar o correio de Washington, DC no primeiro dia de serviço. Infelizmente, o novato se perdeu duas vezes durante sua tentativa de voar de Washington, DC para Filadélfia, a rota & # 8217s meio caminho. & # 8220O Oceano Atlântico e a falta de gás o impediram de ir mais longe & # 8221 observou o Major Reuben Fleet (à esquerda), a quem foi atribuída a tarefa de definir o primeiro serviço de correio aéreo programado regularmente. Aqui, o Major Fleet e o Tenente Boyle analisam um mapa de sua rota de voo no Polo Grounds em Washington, 15 de maio de 1918. (NASM (00138840))

A.jpg "/> Quando de Havilland DH-4s transportou o correio pela primeira vez através do país, os sacos de correio teriam que ser transferidos para um trem para manter o correio em movimento à noite. Em 1923, o correio foi transferido para outro DH-4, que poderia seguir uma via aérea iluminada de Chicago a Omaha, Nebraska, onde esta fotografia foi tirada. (NASM (SI-75-7026))

A.jpg "/> Um funcionário não identificado no campo de pouso de Fort Crook em Omaha, Nebraska, posa com um quadro de despacho listando as paradas na corrida de correio aéreo de Chicago, Illinois a Cheyenne, Wyoming. Os movimentos do correio aéreo foram rastreados por discos de papelão em movimento com pilotos & # 8217 nomes e aviões & # 8217s números. (NASM (SI-91-7061))

A.jpg "/> Os mecânicos que faziam a manutenção dos DH-4s (um no hangar ao fundo) às vezes eram culpados pela inadequação dos motores Liberty que os moviam. Esse grupo trabalhava no aeródromo Fort Crook, em Omaha, Nebraska, em 1928, depois que os Correios entregaram a correspondência às transportadoras contratadas. (NASM (SI-91-7029))

A.jpg "/> Entre janeiro de 1922 e junho de 1927, os pilotos do correio aéreo voaram mais de 14 milhões de milhas, entregando mais de 250 milhões de cartas. A National Air Transport voou com o Boeing 40s e foi uma das primeiras empresas a se formar em 1925 após a legislação autorizada o governo deve celebrar contratos para entrega de correio aéreo. (NASM (SI-89-12166))

A.jpg "/> Charles Lindbergh foi um dos três pilotos que voaram para a Robertson Aircraft Corporation, com sede em St. Louis, que ganhou o contrato para transportar correspondência entre St. Louis e Chicago em 1926. Possivelmente porque Lindbergh derrubou dois da empresa & # 8217s quatro aviões & # 8212 saltando uma vez porque seu motor parou e uma segunda vez depois que uma tempestade de neve o impediu de pousar e ele ficou sem gasolina & # 8212Robertson vendeu suas operações para uma empresa que acabou se tornando a American Airlines. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg "/> James & # 8220Jack & # 8221 Knight (à esquerda) foi um dos mais conhecidos pilotos do correio aéreo, fazendo um voo noturno heróico de Omaha, Nebraska, para Chicago, Illinois, em 23 de fevereiro de 1921. Na conclusão de sua jornada épica, Knight disse ao New York Times & # 8220Sinto-me bem, exceto que preciso comer e dormir um pouco. & # 8221 Outros pilotos não estavam & # 8217 tão otimistas. Clarence Lange deixaria brevemente o serviço de correio aéreo, relatando nervos em frangalhos devido ao esforço do voo noturno. Knight e Lange são mostrados aqui modelando roupas de vôo de inverno emitidas pelo governo em janeiro de 1922. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg "/> O piloto Eugene Johnson pousa em Hazelhurst, Nova York, carregando correspondência da Costa Oeste, no primeiro voo transcontinental do correio aéreo em 22 de agosto de 1923. O voo de costa a costa só foi possível com o advento de voo noturno. Como o Los Angeles Times relatado sem fôlego em 1923, & # 8220A linha de luzes pela qual o trânsito noturno dos aviões entre Chicago e Cheyenne é guiado apela à imaginação, bem como aos instintos práticos & # 8230. Esta cadeia de pontos brilhantes parece ter um significado místico. Pode ser considerado típico da luz da ciência, mostrando o caminho para a humanidade em seu vôo contra o tempo e a distância. & # 8221 (NASM (SI-A-32904-M))

Jim Kerschner, 67, ex-gerente de estação de rádio e agora prefeito de Bellefonte & # 8217s, é um dos vários homens que cresceram naquela época e nunca superaram sua paixão por voar. & # 8220Você não consegue imaginar como foi emocionante & # 8221, diz ele. & # 8220Toda vez que eu via um avião, eu olhava. O grande chute foi ir para o campo para ver o correio noturno chegar. Eu insisti com meu pai para me levar, embora já tivesse passado da minha hora de dormir, e quando fiquei mais velho, andei de bicicleta. Geralmente havia 25 ou 30 pessoas lá. Na minha mente de seis anos, aqueles pilotos eram deuses. Nunca tive a audácia de falar com eles. & # 8221

Max Sampsell, gerente de loja aposentado, lembra-se de professores dispensando aulas sempre que um avião pousava. & # 8220Meu professor de segundo ou terceiro ano deixou qualquer um de nós ir, & # 8221 ele diz, & # 8220e & # 8217d chegaríamos lá de alguma forma, embora a faixa estivesse a cinco quilômetros de distância. Nós & # 8217d cortamos campos agrícolas. & # 8221 Um artilheiro B-29 na Segunda Guerra Mundial, Sampsell achou a iluminação incrível do farol do avião do correio & # 8217s & # 8220 mais brilhante do que qualquer coisa que eu vi até que estava sobre o Japão em um bombardeiro. & # 8221

Para Edna Barger de 87 anos, Bellefonte & # 8217s anos de glória significaram lagostas. Seu pai era um dentista que tratava os pilotos com taxas de desconto em troca, os aviadores trouxeram para ele baldes de lagostas vivas de Nova York. ”

& # 8220I & # 8217d pedia carona para o campo com um amigo quase todos os dias depois da escola & # 8221 lembra Jim Saxion, 78, que se aposentou como pintor de móveis na vizinha Penn State University. & # 8220Foi muito divertido, andar no assento estrondoso para o campo com nossos cabelos voando. Nós ficaríamos e assistiríamos até que os mecânicos parassem de trabalhar. Outras vezes, íamos à estação de trem para ver as 8:16 chegando de Milesburg. Esses foram nossos pilares. & # 8221

As sementes da glória de Bellefonte & # 8217 foram plantadas quando o governo iniciou o Air Mail Service em 1918. Naquele ano, o serviço enviou o piloto veterano Max Miller em um vôo de pesquisa de Nova York a Chicago em busca de um ponto de reabastecimento adequado. Os residentes de Bellefonte ficaram entusiasmados quando a operação do correio aéreo escolheu sua cidade, cuja distância de Nova York a tornava um local de pouso conveniente para aviões que precisam de muito combustível. Os voos diários entre Nova York e Chicago, com a primeira parada de reabastecimento para o oeste em Bellefonte e a segunda em Cleveland, começaram no verão de 1919, o serviço transcontinental estava em vigor em 1920. Quando o Air Mail Service construiu uma rede de balizas que permitiam voos noturnos transcontinentais em 1925, a instalação Bellefonte foi transferida para um campo maior a sudeste da cidade. A essa altura, as operações de correio aéreo haviam superado um início um tanto instável, atingindo um pico de eficiência e aceitação pública. Aqueles foram os dias de ousados ​​pilotos do correio solitários lutando em biplanos frágeis contra o mau tempo e terreno inóspito. Na verdade, o correio aéreo encantou todo o país. Em 1924, os funcionários dos correios de San Francisco recusaram-se a enviar para Nova York um homem que havia se coberto com US $ 718 em selos de correio aéreo.


O piloto do correio que é mais lembrado em Bellefonte é o magro Harold & # 8220Slim & # 8221 Lewis. & # 8220Ele era o que não havia onde, & # 8221 Jim Kerschner diz & # 8220 um showman, um colega, um bom piloto e muito querido. & # 8221 Considerado o craque de todos, Lewis sempre pareceu passar, mesmo quando outros pilotos não conseguiram.

As histórias de Slim Lewis fazem parte da tradição aérea da cidade & # 8217: Slim mergulhando repetidamente para espalhar uma manada de touros pertencentes a um fazendeiro que ele não gostava, Slim zumbindo trens de carga e travões enervantes, Slim fazendo um buraco em uma asa ao deslizar o topo de uma montanha e depois reclamando porque perdeu uma caneta-tinteiro no processo, Slim deixando cair o jornal de domingo para um amigo que morava fora da cidade. & # 8220Quando um avião sobrevoava a cidade, imaginávamos que era Slim, & # 8221 lembra Phil Wion, de 82 anos, ex-professor. & # 8220Nós o associamos com bravura. & # 8221 Lewis sobreviveu à sua carreira no correio aéreo para se tornar um piloto comercial. Ele morreu no Wyoming após se aposentar das companhias aéreas.

Outro favorito era Jack Knight, que se tornou uma celebridade quando fez um voo noturno de North Platte, Nebraska, para Chicago em uma rota não marcada em 1921. Quando ele pousou na cidade logo após se casar, a equipe de terra vestiu um mecânico de um vestido de noiva e Knight com motorista e sua noiva em torno de Bellefonte em um caminhão ornamentado com sinos, sapatos e a cauda de um avião de correio extinto.

O piloto & # 8220Wild Bill & # 8221 Hopson jogou cartas de amor no ar, pesadas com parafusos, do funcionário do campo de aviação Charlie Gates para sua namorada no vizinho Parque Hecla. Hopson certa vez manteve um encontro em Nova York subindo na asa de outro avião carregado com o piloto # 8217s, aconchegando-se perto da fuselagem e segurando os cabos de sustentação para a viagem gelada de duas horas.

Os aviadores faziam parte da vida da cidade. Eles se hospedaram no Hotel Brockerhoff ou se hospedaram com famílias locais, jogaram em times de beisebol locais e voaram em exposições para os moradores da cidade. "Havia uma intimidade entre os pilotos e a cidade", diz o editor de jornal aposentado Hugh Manchester, outro garoto de Bellefonte apaixonado pelo romance do voo. & # 8220Se eles avistaram um incêndio, eles & # 8217d zuniram pela casa para se certificar de que as pessoas estavam acordadas. Eles foram heróis para as crianças, tanto meninas quanto meninos. & # 8221

Outros luminares da aviação apareceram em Bellefonte na década de 1920 e no início da década de 1930. Wiley Post e seu parceiro Harold Gatry, Amelia Earhart, Eddie Rickenbacker, Will Rogers, Almirante Richard Byrd & # 8212, todos pousaram suas aeronaves no pequeno campo de Bellefonte, muitas vezes forçados a descer pelo clima sempre perigoso na cordilheira Allegheny.

Charles Lindbergh apareceu no início dos anos 1930. Enquanto Manchester narra a história, o gerente do hotel Bush House dá uma olhada no folheto de capa e conclui que ele representa um risco insatisfatório pela tarifa de US $ 1,50 do quarto. Felizmente, alguém reconheceu a Águia Solitária. Por causa da hora tardia, ele tinha toda a sala de jantar para si. Lindy apareceu novamente alguns anos depois, e desta vez uma multidão se aglomerou no campo quando se espalhou a notícia de que ele estava chegando. Vendo a multidão enquanto ele se aproximava da pista, Lindbergh parou, mandando os desapontados espectadores para casa. Dez minutos depois, ele voltou ao campo vazio e pousou. & # 8220Acho que todos nós seguimos Lindbergh e Amelia Earhart e o resto muito mais depois que o correio aéreo chegou aqui & # 8221 diz Sampsell.

A proeminência aeronáutica era algo inebriante para uma cidade cujo músculo político e econômico, junto com sua população, vinha diminuindo desde o século 19, quando Bellefonte produziu cinco governadores da Pensilvânia. A mudança de 1925 para um campo de aviação maior ocasionou uma celebração civil. O Kiwanis Club serviu sanduíches que a banda Odd Fellows apresentou. Phil Wion, vestindo seu uniforme de sarja azul com faixa dourada, tocava trombone. & # 8220Estávamos orgulhosos porque Bellefonte era a parada principal & # 8221, ele lembra. & # 8220Nós tocamos o hino nacional e marchas. Foi uma grande ocasião. & # 8221

& # 8220Nós sentimos que éramos parte de algo & # 8221 diz Manchester, o historiador não oficial da cidade. & # 8220Quando eu tinha 14 anos, entrei no prédio de uma companhia aérea na feira mundial de 1940 & # 8217s em Nova York e vi um mapa da aviação do país e lá estava Bellefonte! Estávamos literalmente no mapa. Oh, havia orgulho aqui então. E outra grande coisa, lembra de um filme chamado Ceiling Zero com Jimmy Cagney nos anos 1930? Há uma cena em que um piloto está ligando para o aeroporto de Bellefonte: & # 8216Venha, Bellefonte. & # 8217 Está bem no filme. Suponho que os anos do correio aéreo foram para nós como a Idade de Ouro da Grécia. & # 8221


Havia, no entanto, um lado negro na fama passageira de Bellefonte & # 8217. As cristas longas e baixas que rolam pelo centro da Pensilvânia como ondas em um mar agitado & # 8212difícil de ler do ar, vítimas de mudanças climáticas violentas e pequenas clareiras planas para pousos forçados & # 8212 eram temidas pelos aviadores pioneiros. Aqueles que suportaram a área a chamaram de & # 8220Hell Stretch. & # 8221 Um manual de pilotos de correio de 1921 & # 8217 mostra o que eles tiveram que enfrentar: & # 8220No topo da montanha ao sul de uma lacuna na Cordilheira da Águia Careca em Bellefonte pode ser vista uma clareira com algumas árvores espalhadas nela. Isso identifica a lacuna de outros no intervalo. O campo de correspondência fica a leste da cidade e é marcado por um grande círculo branco. & # 8221

Com os aviadores forçados a navegar por pontos de referência em regiões montanhosas em condições climáticas adversas, os acidentes eram inevitáveis. Entre 1918 e 1927, 43 pilotos dos correios foram mortos. Charles Lamborn, que embarcou com o agente funerário Bellefonte, morreu em um acidente poucas semanas após o início dos voos regulares, quando seu DH-4 deu uma cambalhota para a terra a 6.000 pés. O secretário de campo Charlie Gates voou para Cleveland um dia em setembro de 1920 com Walter Stevens, outro favorito de Bellefonte. Ao pousar, Sevens perguntou a Gates se ele queria ir para Chicago, mas Gates tinha um encontro em Bellefonte e decidiu pegar o trem de volta. Menos de uma hora depois, Stevens morreu quando o tanque de combustível de seu Junkers Larsen J.L.6 explodiu.

Irving Murphy teve mais sorte. Quando seu avião caiu em chamas na fazenda do pai de Max Sampsell & # 8217s & # 8217s nos arredores da cidade, & # 8220 meu pai o soltou e o rolou no chão para apagar o fogo & # 8221 Sampsell lembra. Murphy finalmente se recuperou, agradecendo ao Sampsell mais velho com um relógio de ouro. E Max Miller, o homem que descobriu Bellefonte para o serviço de correio aéreo em 1918 e que deu nome a Sampsell, morreu em um acidente violento dois anos depois, o ano em que Sampsell nasceu.

O desaparecimento do piloto Charlie Ames em 1925 colocou Bellefonte nas primeiras páginas do país. Ames desapareceu no dia 1º de outubro a caminho de Bellefonte de Nova Jersey em uma noite quando as nuvens caíram abaixo dos picos Allegheny. O escrivão Gates verificou ansiosamente as faixas de emergência próximas e ficou no campo, tentando ouvir um motor que nunca funcionou. Mais de mil pesquisadores vasculharam as colinas a leste e oeste da cidade pelos próximos nove dias. Finalmente a aeronave despedaçada e o corpo quebrado da Ames foram encontrados perto do cume de uma montanha a poucos quilômetros do campo de Bellefonte. Os residentes de longa data ainda podem apontar a lacuna nas montanhas Allegheny que o cortês e querido Ames não percebeu por cerca de 60 metros. Manchester tem a almofada do assento do cockpit de Ames & # 8217 com o avião & número 8217s, 385, nele.

A última fatalidade do correio aéreo de Bellefonte e # 8217 ocorreu em maio de 1931, quando o piloto Jimmy Cleveland morreu em uma montanha ao sul da cidade. Quarenta anos depois, o irmão do piloto morto & # 8217s, acompanhado por Jim Kerschner e Hugh Manchester, entre outros, encontrou restos do avião e colocou um marcador de granito no local do acidente.

Quando um piloto morria, alguém da cidade escoltava o corpo de volta à cidade natal do piloto, não importa a distância. Embora entristecido com a morte de qualquer piloto, o povo de Bellefonte entendeu que as mortes faziam parte do processo pioneiro. Na verdade, muitos dos acidentes ocorreram nos primeiros dois anos de operação como o Air Mail Service, ansioso por obter financiamento do Congresso, treinou pilotos apressadamente e estabeleceu rotas.


Interlúdio agridoce de Bellefonte & # 8217 quando uma parada do correio aéreo chegou ao fim em 1933.O motivo oficial era burocrático: o governo federal determinou que aeronaves comerciais não podiam usar campos pertencentes ao Departamento de Comércio, como faziam os Bellefonte & # 8217s por causa de suas estações de rádio e meteorologia. Mas a verdade era que Bellefonte havia se tornado obsoleto. Agora, o correio era transportado & # 8212 junto com os passageiros & # 8212 em reluzentes novos transportes comerciais de longo alcance que não precisavam parar na pequena cidade. Embora Bellefonte continuasse a operar suas estações meteorológicas e de rádio, o serviço de reabastecimento foi transferido para Kylertown, e mesmo aquele aeródromo raramente usado foi retirado após a introdução dos DC-3 de longo alcance.

Para Jim Kerschner, de nove anos, a vida foi repentinamente drenada de emoção. & # 8220Eu voltei para o campo e não havia nada acontecendo, estava deserto, & # 8221 ele lembra. & # 8220Então fui para a faixa para a qual eles se mudaram em Kylertown, 20 milhas a oeste. Eu queria ver o que levou tudo embora, e havia apenas um hangar pequeno. Eu me senti péssimo. & # 8221

Os dias de correio aéreo transformaram Kerschner e seus companheiros de Bellefonte Hugh Manchester, Max Sampsell e Dan Hines em fãs de aviação por toda a vida. Hines, um ex-carteiro que morreu em 1989, era o mais obcecado. Ele reuniu centenas de fotografias, escreveu um manuscrito não publicado sobre o correio aéreo e até enviou cartões de Natal por correio aéreo. & # 8220Foi tudo o que ele falou & # 8221 disse seu sobrinho Robert Hines. & # 8220O correio aéreo era a vida dele. Acho que começou porque seu irmão Ellis era mecânico de campo. Dan estava sempre dizendo: & # 8216Já te contei sobre este ou aquele piloto? & # 8217 & # 8221

Hines e Manchester aprenderam a voar com base no GI após a Segunda Guerra Mundial, mas ambos deixaram de lado suas habilidades depois de alguns anos. & # 8220Eu comprei uma jaqueta de couro, você sabe, & # 8221 Manchester lembra, & # 8220 mas depois fui para a faculdade e a conta do GI expirou. Acho que tirei o Barão von Richthofen do meu sistema. & # 8221 Sampsell fez treinamento de piloto durante a guerra, mas não conseguiu suas asas por causa de um congelamento na contratação, ele se tornou um artilheiro B-29 por padrão. Após a guerra, com uma distinta cruz voadora em seu crédito, & # 8220 eu queria voar e não o fiz. Eu pensei que talvez eu & # 8217d tivesse emoções suficientes no ar. Portanto, não acompanhei e agora poderia me chutar. & # 8221 Kerschner decidiu fazer aulas de vôo, mas outro acidente fatal perto de Bellefonte acalmou seu desejo.

Phil Wion viajou de avião apenas duas vezes em seus 82 anos, mas sabe o que sua cidade natal perdeu quando o correio aéreo diminuiu. & # 8220Estávamos no mapa & # 8221, diz ele. & # 8220Mas agora as pessoas apenas olham para você quando diz que & # 8217é de Bellefonte. Eu digo a eles isso & # 8217s perto do State College. Então eu digo isso & # 8217s exatamente no centro do estado. Então eu paro. & # 8221

O campo de aviação original de Bellefonte & # 8217 está agora escondido pela escola secundária regional e um prédio do departamento de rodovias do outro lado da rua, fica um Burger King e um mini-shopping. O segundo campo é uma área cultivada em frente a uma planta de cal. Enquanto Hugh Manchester caminha por ela, seus olhos sobem do campo vazio e silencioso para o céu. & # 8220Este é exatamente o lugar onde os grandes jatos começam sua descida para Nova York hoje em dia & # 8221, diz ele.


Fokker DH 4 Mail - História

Jacques H & eacutemet foi diretor da H & eacutemet Exploration e, como tal, viajou muito. Fotos da aeronave H & eacutemet Exploration são compartilhadas na página 1, enquanto esta página é dedicada à sua coleção de outras aeronaves raras ou notáveis.


Fokker F.VIIa-3m H-NAEA nas mãos (literalmente!) Do exército francês. Em Aleppo, Síria, na década de 1930.


O site de Herman Dekker contém as seguintes informações sobre o H-NAEA:
Registrado em 27 de setembro de 1927 para NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek em Amsterdã, denominado 'Postduif' (Pombo-correio)
Registro cancelado em 28 de fevereiro de 1929
Destruída em 13 de maio de 1940 em Haamstede.
O registro era válido para o vôo para as Índias Orientais Holandesas e retorno.
/. Fim da citação (tradução por Webmaster)

A H-NAEA fez um vôo de retorno às Índias Orientais Holandesas antes de ser entregue ao L.V.A. Seu piloto era o Tenente G. Koppen.
Em janeiro de 1926, Koppen visitou Fokker para discutir seu plano de um vôo rápido para as Índias Orientais Holandesas. Um ano depois, a Fokker disponibilizou um F.VIIa-3m sem nenhum custo, e o financiamento foi fornecido pelo Comit & eacute Vliegtocht Nederland-Indi & euml.
O chefe da KLM, Albert Plesman, também simpatizou com a ideia de Koppen, pois achava que era hora de um serviço regular para as Índias Orientais Holandesas. Já se passaram 3 anos desde o primeiro vôo pioneiro do H-NACC. Koppen partiu de Schiphol em 01Oct1927 com o piloto da KLM G. Frijns como copiloto e S. Elleman de Fokker como engenheiro de vôo. Dez dias depois, o 'Postduif' chegou à Batávia. A viagem de volta a Schiphol durou 12 dias.
O voo forneceu uma riqueza de informações sobre a rota e as instalações terrestres disponíveis, e Elleman teve uma excelente oportunidade de verificar o comportamento da aeronave e de seus motores em condições climáticas bastante diferentes. [Fonte: www.dutch-aviation.nl]

Pode ser a mesma aeronave, pois também tem as marcações 'Postvliegtuig' e 'Nederland - Indie'.
Jacques enviou isto com a observação 'Fokker em Alep'


DH 9 no campo de aviação de Alep.
Felizmente, Alan Eyre foi capaz de fornecer conselhos de especialistas:
& quotEste é DH9 D3180, que foi fornecido para a Índia como parte do Presente Imperial esquema. Foi adquirido pelo Flying Officer JJC Cocks e registrado como G-IAAB. Foi perdido entre Konia e Constantinopla em 26 de maio de 1927 durante uma tentativa de voar de Lahore (Índia) para a Inglaterra. Flying Officer Cocks e LAC Rowston (ex 60 Sqdn RAF) nunca foram encontrados.
Estou sempre interessado em fotografias do DH9 e DH9A. & Quot
Alan Eyre


Aviões deHavilland, em algum lugar da França, desculpe, nenhuma marca de registro legível.


Jacques escreveu: & quotnada certa sobre a localização aqui: Espanha, América do Sul. & quot

Encontrei uma referência ao nome 'Vanguardia' em Anos dourados da aviação local na rede Internet:
Junkers W34 - c / n 2607 - registro 'Vanguardia' - operador Lloyd Aero Boliviano (março de 1929) -
Caiu em 12 de abril de 1939
Esse site mostra que Lloyd Aero Boliviano operou muitos Junkers W34s, inicialmente usando apenas um nome como registro, mais tarde a aeronave recebeu uma série, por exemplo, CB-17, CB-18, etc.


Um Junker 2, talvez na América do Sul?


Aeronave não identificada 'um pouso inesperado, na Síria, durante um ataque da Alemanha.'
Não está claro qual o significado dos títulos 'K & OumlLN' e Caspar tem.
'GERMANIA' foi pintado na fuselagem em letras grandes. Veja mais abaixo.

Sud-Ouest SO.95 Corse II de construção francesa (Marinha francesa, guerra da Argélia) - Orl e eacuteansville, 1958

Onde essa foto pode ter sido tirada.

Fernand Van de Plas respondeu: & quotVendo o layout do hangar ao fundo, presumo que seja o aeroporto de Bruxelas-Haren. & Quot
SABCA-Fokker F.VIIb / 3m OO-AIL

A Rede de Segurança da Aviação mostra que OO-AIL foi cancelado em 08 de janeiro de 1931, ambos os ocupantes fatais.

& quotSomewhere in Africa in 1930s. & quot

SABCA-Fokker F.VIIb-3m SABENA OO-AGI


Societe Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation (SABENA) foi fundada em 1923, após o fim da primeira empresa belga de transporte aéreo SNETA. Uma das companhias aéreas mais antigas viu sua história encurtada quando, em 2001, a SABENA foi declarada falida.
Depois que um único Fokker F.VIIa (OO-AID) foi importado em 1929, o restante da frota de 28 Fokker F.VIIb / 3ms foi licenciado pela SABCA (Societes Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques).
Fonte: Coleção EdCoates

Jacques me enviou esta foto, colocando-a no Congo:

Fokker F.VII H-NADP visto na Síria durante o 1930s 1927.
Jan Scholte escreveu-me em maio de 2015 com uma correção na data acima. Ele havia identificado Van Lear Black em
a foto acima e ele viajou no H-NADP em 1927 (veja o texto mais abaixo). Jan Scholte é filho de J.B. Scholte ('Bolle Jan', John B) o co-piloto do H-NADP, que voou junto com G.J. Geysendorffer no Fokker F VIIa para holandês Indi e euml-Batavia em 1927, com Van Lear Black como passageiro! E, de fato, em
Van Lear Black / Wikipedia é uma foto dele com aquela roupa branca dos trópicos e um chapéu!

No mesmo lugar, H-NADP novamente, a hélice está sendo puxada para preparar a partida do motor:


Bloch 120 registrado na França. Eles viram quase 6 anos de serviço nos anos anteriores à 2ª Guerra Mundial.
Era um avião particularmente resistente e robusto, todo de metal e, portanto, o Bloch 120 era muito bem adequado para operar em todo o Saara, de Alegria à Nigéria e do Congo a Madagascar.


Quando Jacques H & eacutemet me enviou esta foto, ele escreveu:
& quotUm B-25 modificado para filmes a bordo - foto tirada na década de 1970 no aeroporto de Oakland. & quot

Albert Paul Mantz (2 de agosto de 1903 a 8 de julho de 1965) foi um notável piloto de corrida aérea, piloto de acrobacias e consultor desde o final dos anos 1930 até sua morte em meados dos anos 1960. Ele ganhou fama em dois palcos: Hollywood e nas corridas aéreas.

Mantz teve sua primeira aula de vôo aos 16 anos, usando o dinheiro que ganhou dirigindo um carro fúnebre durante a epidemia de gripe de 1919. Embora tivesse acumulado horas para obter sua licença de piloto particular, Mantz parou de voar quando testemunhou a morte de seu instrutor.

Em 24 de setembro de 1924, Mantz tornou-se parte de um famoso evento de aviação quando emprestou sua bateria de carro ao Douglas World Cruiser, que havia "furado" em um campo a caminho de São Francisco para uma celebração do vôo mundial. Ele foi convidado a participar das festividades em Crissy Field, onde muitos aviadores militares famosos tentaram persuadi-lo a seguir a carreira de aviador militar.

Depois de trabalhar brevemente na aviação comercial, Mantz foi para Hollywood, atraído pelas grandes somas de dinheiro que os pilotos de dublês estavam ganhando na época.
Howard Hughes foi um de seus primeiros clientes. Depois de muita dificuldade em encontrar um trabalho de dublê estável, ele aceitou uma missão particularmente arriscada, pilotar um biplano Stearman por um hangar com menos de um metro e meio de distância de cada ponta de asa para o filme Correio Aéreo de 1932. Mantz supostamente tratou o desafio como uma questão de planejamento meticuloso, o que o diferenciava da maioria dos pilotos que faziam acrobacias para o cinema.

As corridas aéreas também se tornaram uma paixão para Mantz no final dos anos 1930.

Mantz comprou uma frota de 475 bombardeiros e caças excedentes durante a guerra (incluindo Mustangs P-51) por US $ 55.000 para usar em filmes. Mantz brincou que ele tinha a sexta maior força aérea do mundo e vendeu o combustível a bordo da frota para lucrar com seu investimento inicial!

Em 1945, Mantz voou um P-40 e dirigiu sequências aéreas em Deus é meu co-piloto. Mantz pilotou um Boeing B-17 para as cenas de pouso de barriga em Twelve O'Clock High e a filmagem foi reutilizada em vários outros filmes. Sua missão de vôo mais longa foi no final dos anos 1950, para a série de TV Sky King.
Mantz pilotou um bombardeiro B-25 convertido para filmar os diários de viagem do Cinerama.
Mantz morreu em 8 de julho de 1965 enquanto trabalhava no filme O vôo da Fênix, produzido e dirigido por Robert Aldrich. Pilhando uma aeronave muito incomum, o Tallmantz Phoenix P-1 construído especialmente para o filme, Mantz atingiu uma pequena colina enquanto deslizava sobre um local deserto no Arizona para uma segunda tomada. Enquanto Mantz tentava se recuperar abrindo o acelerador ao máximo, a aeronave sobrecarregada se partiu em duas e mergulhou no solo, matando Mantz instantaneamente.
[Fonte: Wikipedia]
O livro Piloto de hollywood é uma leitura fascinante!

Um site muito informativo sobre o assunto, sobre Paul Mantz e Frank Tallman -Tallmantz Aviation- pode ser encontrado aqui: www.aerovintage.com/tallmantz.htm
Este site também traz atualizações regulares de 'notícias' sobre B-25s (e B-17s). Um boletim recente (novembro de 2014) detalhou a morte de um dos Tallmantz B-25s (parece que havia três? N1203, N1042B ou N9451Z?): & Quot. estabelece definitivamente o destino de B-25H 43-4643, N1203, o lendário Paul Mantz Cinerama B-25.
Após a venda, o N1203 caiu em Santa Marta, Colômbia, em 04Sep1976.
Pelo menos uma pessoa, um cavalheiro chamado Eddie Issaic, morreu no acidente. A fonte desta informação são os arquivos do WikiLeaks, existem cabogramas do Departamento de Estado sobre o N1203 e o acidente. & Quot

Na página do Facebook do WIX - Warbird Information Xchange várias imagens foram compartilhadas, copiei duas, para comparar com a fotografia de Monsieur H & eacutemet, ambas postadas por Robert Miller:

Outro ex-Tallmants Aviation B-25 (N1042B 'Pacific Prowler', renomeado 'God and Country') pode ser encontrado neste site: Gerben Groothuis 'Propliners & amp Warbirds.

Jacques H & eacutemet me enviou isso em novembro de 2009:
& quotEu estava em Asmara, Eritreia, por volta de 1980, e tenho essas fotos para compartilhar. Eles podem ser do interesse de seus leitores / espectadores. & Quot


Caproni Borea C-308 I-MOLA (c / n 006) da Air Littoria em Cartum, durante a década de 1930.
I-MOLA foi cancelado durante fevereiro de 1938, de acordo com este site: http://aerobernie.ae.funpic.de/Ala%20Littoria.html

Ala Littoria foi a companhia aérea nacional italiana que operou durante as décadas de 1930 e 1940. Foi formada pela fusão da Societ & agrave Aerea Mediterranea (SAM), Societ & agrave Anonima Navigazione Aerea (SANA), Societ & ugrave Italiana Servizi Aerei (SISA) e Aero Espresso Italiana (AEI) em 1934.
A companhia aérea criada por essa fusão pertencia ao governo italiano e apresentava predominantemente a bandeira italiana em suas aeronaves.
Ala Littoria voou para destinos em toda a Europa e colônias italianas na África. Durante a 2ª Guerra Mundial, Ala Littoria atuou como um serviço de transporte para os militares italianos. No entanto, a companhia aérea não sobreviveu à guerra e foi dissolvida. [Wikipedia]



Esta foto foi tirada na base aérea Regha & Iumla, perto e a leste de Algers, na Argélia.

Essas fotos mostram um tipo de aeronave de que eu não tinha ouvido falar antes de Jacques escrever-
& quotEsta aeronave foi produzida para a Luftwaffe, pelos franceses, e posteriormente para a Arm & eacutee de l'Air sob a designação NC 701 ou NC 702, dependendo da configuração do nariz.
O motor Argus foi posteriormente alterado para um Renault 12S, 12 cilindros V. Não sou um especialista, estou escrevendo de memória.
Na Argélia, a aeronave foi usada para ambulância e transporte de correio.
A foto foi tirada na base aérea Regha & Iumla em 1958.
Para esclarecer, a H & eacutemet nunca operou aeronaves Siebel, talvez essas aeronaves tenham sido usadas pelo francês Arm & eacutee de l'Air durante a guerra da Argélia.
Até onde sei, poucos Siebel eram operados por empresas civis. Talvez um na Suécia, para fotografia aérea, e outro na Argélia. A baixa confiabilidade dos motores Argus foi provavelmente a causa. & Quot

A Wikipedia tinha informações limitadas sobre o Siebel e nenhuma sobre este tipo de aeronave: & quotSiebel, originalmente Flugzeugbau Halle, era um fabricante alemão de aeronaves em Halle an der Saale.
Foi revivido em 1948 como Siebelwerke / ATG (SIAT) antes de ser absorvido pela MBB em 1970. & quot
Então, encontrei informações com uma designação diferente: Siebel Si 204


Uma sugestão oferecida na identidade foi: & quotOlhando o comprimento do número de série Tchad AF C-47, ele poderia ser 348291 / TT-LAB (c / n 25552) ou 348861 / TT-LAC (c / n 26122). Parece haver o que parece ser um '4' no início do número de série, que pode ser o terceiro dígito do ano fiscal: 1943. & quot
Iain C. MacKay

Propliners, não identificado, em Oakland em 1972.
O ConvairLiner tem títulos da 'Forbes Magazine' na fuselagem, eu acho. Mick Butt acrescentou: & quotthe ConvairLiner é certamente N60FM, Convair 580 c / n 202, que visitou Heathrow com este disfarce - registrei lá em 15 de dezembro de 1973. Estava no mesmo c / s incluindo os títulos da 'Revista Forbes' e o nome 'Ferramenta Capitalista' no nariz. & Quot


Consolidated Catalina at Seattle, 1969, nenhum registro legível.


Canso no nevoeiro Não consigo distinguir o registo. Ron Mak confirmou que é C-FMIR.


C-FMIR. Este Canso em configuração geofísica era operado pela Geoterrex. Foto tirada na década de 1980 em nosso estacionamento em Toulouse Blagnac.
Geoterrex era nosso colega canadense. O Canso ficou um inverno nas nossas instalações e nós cuidamos dos motores nesse período, segundo Jacques.


A filha de Jacques, Sabine, à esquerda da foto.


CF-MIR mostrando a instalação do magnetômetro.

Escritório #: 46633
Construção #: 1997
Registro civil:
N10023
CF-MIR
N608FF
C-FMIR
G-BLSC
VR-BPS
VP-BPS
Modelo (s):
PBY-5A
Super Canso 1000
Nome: Nenhum
Status: Restauração
Última informação: 2002
História:
Entregue à Marinha dos EUA como Bu. 46633, janeiro de 1945.
- Retirado de serviço, armazenado NAS Litchfield Park, AZ, novembro de 1952.
Trade Ayer Inc, Linden, NJ, 1956.
- Registrado como N10023.
Miron & amp Freres Ltd, Canterville, Quebec, julho de 1957-1961.
- Registrado como CF-MIR.
- Convertido para Super Canso pela Noorduyn Aircraft, Montreal, Quebec, concluído em 9 de dezembro de 1960.
Laurentian Air Services Ltd, Ottawa, Ontario, set. 1964-1965.
Survair Ltd, Ottawa, Ontario, setembro de 1965.
Equitable Leasing Co Corp, Burbank, CA, julho de 1967-1969.
- Registrado como N608FF.
- Alugado para Firefly Inc, Portland, OR, julho de 1967.
- Alugado para Aeroservice Corp, Philadelphia, PA, 19.
- Alugado para a Barringer Research, 19.
Geoterrex Ltd, Terra Surveys, Ottawa, Ontario, 1970-1984.
- Registrado como C-FMIR.
- Operações de pesquisa na Europa, Irlanda e África do Sul.
Plane Sailing Air Displays Ltd, Duxford, dezembro de 1984-1994.
- Registrado como G-BLSC.
- Entregue ao Reino Unido de Joanesburgo, de 14 a 20 de fevereiro de 1985.
- Voou como RAF / JV928 / Y.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Duxford, Reino Unido, 11 de fevereiro de 1994-1996.
- Registrado como VR-BPS.
- Voou como RCAF / 9754 / P.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Duxford, Reino Unido, 1996-1998.
- Registrado como VP-BPS.
- Caiu durante pouso na água, Southhampton, Reino Unido, 27 de julho de 1998.
- A aeronave afundou, se recuperou.
- Armazenado, danificado, Hamnle, 1999.
Super Catalina Restoration, Hamble (mais tarde Lee-on-Solent), Reino Unido, 1999-2002.
- Mudou-se para Lasham em 23 de maio de 1999.
- Mudou-se para Lee-on-Solent, 11 de março de 2001.
- Em restauração para aeronavegabilidade. [Fonte: www.warbirdregistry.org]

ATUALIZAÇÃO - & gt 25 de maio de 2010: o Catalina VP-BPS parcialmente montado está estacionado no lado sul de Weston, Reino Unido


Provavelmente um Farman em Le Bourget. Sem data.
Kevin Moore me corrigiu (julho de 2011): & quot..não um Farman, mas um Liore et Olivier LeO-213. & quot


Adicionado a esta galeria Dez.2014

Jacques Hemet me deu o grande prazer de compartilhar esta impressão histórica de um Ju-52 francês, em algum lugar da África.

Adicionado a esta galeria em Dez.2016

Durante a década de 1950, o Ju 52 também foi usado pela Força Aérea Francesa durante a Primeira Guerra da Indochina como bombardeiro. O uso desses Junkers era bastante limitado.
Alguns Ju 52 militares foram convertidos para uso civil. Por exemplo, a British European Airways operou onze máquinas da ex-Luftwaffe Ju 52 / 3mg8e, adquiridas pela RAF, entre 1946 e a aposentadoria em 1947 no Reino Unido. rotas antes do Douglas DC-3 ser apresentado à companhia aérea. Companhias aéreas francesas como a Societe de Transports Aeriens (STA) e a Air France voaram tucanos no final dos anos 1940 e início dos anos 1950.
A.A.C. 1 Tucano - versão francesa do pós-guerra, 415 construído.
Um Amiot AAC.1 Toucan foi adquirido em 2011 pela Association des M & eacutecanicians-Pilotes d'A & eacuteronefs Anciens, Br & eacutetigny-sur-Orge, Essonne, França. Antigamente na Força Aérea Portuguesa como 6311, esteve durante mais de 40 anos guardado no Museu da Força Aérea Portuguesa, Alverca do Ribatejo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

Após uma longa pausa na comunicação, recebi a seguinte foto do Jacques (nov.2018):

Jacques escreveu: 'Sogerma (subsidiária da Airbus) assumiu o controle da H & eacutemet Exploration em um plano para obter espaço suficiente para
construiu o protótipo Beluga e os outros 4, posteriormente. Eles tiveram que reforçar a superfície do solo e aumentar o comprimento
do hangar. Durante esse período de 'transição', eles continuaram sua atividade de manutenção, que era basicamente o objetivo principal da Sogerma. Eles usaram o local para realizar a última revisão da estrutura de um Caravelle. Eles me mantiveram
como diretor pelo tempo que me levou para vender a frota de aeronaves DC 3 (e outras aeronaves modificadas) que não tinham
usar na nova atividade. Tirei algumas fotos desse período que foi muito triste para mim. & quot


Para me enviar um e-mail, clique na imagem e escreva o endereço correto conforme abaixo
(substitua -AT- pelo símbolo @).

Desculpe pelo transtorno, mas isso ocorre porque o spam está se tornando cada vez mais um problema.


Assista o vídeo: Fokker prototype 1939 (Pode 2022).


Comentários:

  1. Sandu

    Bravo, acho que esta é a ideia magnífica

  2. Ceallachan

    Certo! A ideia é boa, eu concordo com você.

  3. Taro

    Há algo nisso. Obrigado pela informação, talvez eu possa ajudá -lo com algo também?

  4. Tulmaran

    Análogos são encontrados?

  5. Drago

    Eu sou finito, peço desculpas, mas não chega perto de mim. vou pesquisar mais.



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