Podcasts de história

Hawk III YMS-362 - História

Hawk III YMS-362 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawk III

(YMS 362: dp.245t .; 1,13G '; b.22'9 "; dr.6'3"; s.16k., A.18 ")

O terceiro Hawk (YMS 362) foi lançado como YMS-362 por Robert Jacob, Inc., City Island, Bronx, NY, 22 de maio de 1943, patrocinado pela Srta. Marilyn Miller, encomendado em 4 de outubro, Tenente JW Starbuck Jr., em comando.

YMS 362 passou seu primeiro ano de vida comissionado em treinamento na costa leste dos Estados Unidos. Ela partiu de Norfolk, VA. E da Frota do Atlântico em 19 de outubro de 1944, e chegou a Pearl Harbor em 25 de novembro para o serviço de guerra. Ela varreu as minas em apoio à invasão de Iwo Jima em 17 de fevereiro de 1945, destruindo duas posições de metralhadora inimiga em terra quando a invasão começou. Suas patrulhas de varredura de minas continuaram ao redor das ilhas japonesas até 28 de dezembro, quando o YMS 362 iniciou a passagem para seu retorno a Charleston, S.C., chegando no final de maio de 1946.

Após revisão e remontagem, ela assumiu funções na Frota do Atlântico como uma unidade anexada à Base Naval do Minecraft dos Estados Unidos em Charleston. Durante uma segunda reforma, em 17 de fevereiro de 1947, o YMS - 62 foi renomeado e redesignado Hawk (AMS-17). Reclassificado pela segunda vez como MSC (0) -17 em 7 de fevereiro de 1955, Hawk continuou seu serviço como um navio de treinamento de varredura de minas até ser retirado do Registro Naval em 17 de outubro de 1957.

Hawk recebeu quatro estrelas de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.


Hank Williams III

Como neto de Hank Williams e filho de Hank Jr., Hank Williams III era a realeza da música country antes mesmo de cantar uma nota. Mas ele não seguiu seus antepassados ​​musicalmente imediatamente, preferindo ir para o sudeste, tocando bateria em combos punk e hardcore e fumando quantidades prodigiosas de maconha antes de começar a seguir carreira na música country. Era o espírito fora da lei de sua linhagem, vivo e doente e flutuando na água do bongo, e ele ganhou a reputação de um dos maiores rebeldes de Nashville, mais do que vivendo de acordo com sua linhagem.

Shelton Hank Williams III nasceu em 12 de dezembro de 1972, em Nashville, Tennessee. Williams viveu a vida de um punk rocker nômade desde o início, mas isso mudou quando um acordo judicial decretou que Hank devia um grande acúmulo de pensão alimentícia, e o juiz instruiu Hank a encontrar um emprego mais confiável. As circunstâncias forçaram Hank III a seguir em frente e em 1996 ele assinou um contrato com a gigante da Music City, a Curb. A gravadora lançou Three Hanks: Men with Broken Hearts, que reuniu as vozes de todas as três gerações de homens Williams por meio dos milagres da tecnologia moderna. Era o mais longe do que Hank III queria e sinalizava o início de seu relacionamento tempestuoso com Kerb.

Williams estava em uma situação difícil. Embora seu nome, rosto e semelhança vocal misteriosa com seu avô quase garantissem a ele uma próspera audiência country, ele não tinha paciência para a esquadria e controle rígido de Nashville. Hank e sua Damn Band podiam impressionar a multidão com um set inigualável de lindas baladas country e honky tonk animado. Mas III poderia facilmente mudar de marcha para o punk rock gritante no estilo Black Flag com seu combo de hard rock Assjack. Ele era o tipo de anomalia que a maioria das gravadoras não suportava - eminentemente comercializável, mas desafiadoramente imprevisível.

O Curb lançou a estréia adequada de Hank III em setembro de 1999. Intitulado Risin 'Outlaw, apresentava 13 números country coloridos pelos vocais honky tonking de III. E enquanto ele fez sua cota de shows "country" para apoiá-lo, Williams também apareceu na Vans Warped Tour de 2001 ao lado de punks como Rancid. O irascível III também considerou Outlaw um fiasco controlado por gravadora quase imediatamente após seu lançamento. Depois de alguns anos de turnê e tentando como um louco para ser dispensado de seu contrato com o Curb, III voltou à cera no início de 2002 com Lovesick, Broke & amp Driftin '. Embora Outlaw tivesse apresentado material de escritores externos, o novo LP era todo de Hank III, exceto para uma versão lançada anteriormente de "Atlantic City" de Bruce Springsteen. Ele também produziu, gravou e mixou sozinho em apenas duas semanas.

Nesse ponto, o relacionamento de Hank III com o Curb tornou-se ainda mais tenso. A gravadora se recusou a lançar o LP apropriadamente chamado This Ain't Country, que continha canções como "Life of Sin" e "Hellbilly". Ao mesmo tempo, Kerb se recusou a conceder a Hank III os direitos de emiti-la por conta própria. Ele e a gravadora chegaram a um impasse, que eu só exacerbou com as camisetas "F *** Curb" que ele vendeu em seu próspero site. Thrown Out of the Bar, seu terceiro álbum honky tonk, estava programado para ser lançado em 2003, assim como o aguardado This Ain't Country. Além disso, Hank III lançou lançamentos de edição extremamente limitada através de seu site (geralmente em quantidades de 100 ou menos) e continuou a tocar baixo no Superjoint Ritual, o projeto paralelo brutal do vocalista do Pantera, Phil Anselmo.

O disco duplo Straight to Hell foi lançado em março de 2006 pela Bruc Records (tentativa do Curb de disfarçar sua participação no álbum). O primeiro CD continha canções com elementos do country tradicional distorcidos para se adequar à atitude rebelde de Hank III, enquanto o segundo disco apresentava apenas uma música que apresentava apenas III, sua guitarra, ruídos ambientais e uma pequena história que aqueles que estavam voltando das drogas podem gostar. Sempre no modo fora da lei, Hank III lançou Damn Right, Rebel Proud em 2008. Seu quarto e supostamente último álbum para Curb, The Rebel Within, foi lançado na primavera de 2010. E em um movimento que dificilmente agradou Hank III, Curb reempacotou em seguida This Ain't Country, o projeto frequentemente contrabandeado que deu início à aspereza entre o III e o selo, com material inédito adicional incluído, como Hillbilly Joker em 2011.

No outono de 2011, Williams anunciou que estava formando sua própria gravadora, a Hank3 Records, e lançou o selo com três álbuns lançados ao mesmo tempo: A Ghost to a Ghost / Guttertown, um conjunto de dois discos de músicas country cruas uma desgraça set de metal chamado Attention Deficit Domination e Cattle Callin, creditado a 3 Bar Ranch, que casava gravações de leiloeiros de gado com faixas de speed metal. III ainda estava em turnê para divulgar seus novos álbuns quando Curb conseguiu um oitavo álbum de um contrato de seis álbuns vencido, lançando outro conjunto de material inédito, Long Gone Daddy (a maioria outtakes de Risin 'Outlaw de 1999 e Lovesick de 2002, Broke & amp Driftin ') na primavera de 2012. Em outubro de 2013, Hank III lançou outro par de álbuns por sua própria gravadora, o álbum country de dois discos Brothers of the 4X4, junto com o lançamento hardcore cowpunk A Fiendish Threat.

Enquanto isso, a Curb Records continuou a manter a má vontade fluindo entre eles e seu ex-artista Ramblin 'Man, um álbum de 27 minutos de faixas country Hank III gravado principalmente para vários álbuns de tributo, foi lançado na primavera de 2014, e um Um ano depois, Curb (usando o apelido de Bruc) lançou um set punk e metal, Take as Needed for Pain, que foi similarmente montado a partir de álbuns de tributo e outtakes de estúdio. Como ele havia feito com os álbuns pós-contrato anteriores do Curb, Hank III encorajou seus fãs a não comprarem os álbuns em mensagens em seu site e contas de mídia social, sugerindo que eles queimassem cópias emprestadas de amigos. Continuando a explorar o catálogo anterior de Williams, a Curb lançou uma coleção de Hank III Greatest Hits em setembro de 2017.


Curtiss Hawk III

O Curtiss Hawk III era a versão de exportação do Curtiss BF2C-1 da Marinha dos Estados Unidos, mas sem a estrutura de asa de metal que causava tais problemas para a Marinha. O Hawk III era, portanto, semelhante ao Hawk II, que era baseado no F11C-2, mas com o material rodante retrátil manualmente desenvolvido no XF11C-3 e instalado no BF2C-1 (originalmente encomendado como F11C-3).

O BF2C-1 da Marinha usava uma nova asa com estrutura de metal, que sofria de sérios problemas de vibração. O Hawk III usava uma asa de madeira padrão, com vigas e nervuras de abeto e uma tela de compensado, evitando esses problemas. Ele era movido por um ciclone Wright que fornecia a mesma potência do Hawk II, mas em uma altitude maior.

O Hawk III vendeu em números maiores do que o Hawk II, mas para menos clientes. A Turquia comprou um em abril de 1935. Vinte e quatro foram para a Tailândia a partir de agosto de 1935. A Argentina comprou dez em maio-junho de 1936. O maior cliente foi a China, que comprou 102 aeronaves, entregues entre março de 1936 e junho de 1938. Destas aeronaves, noventa foram entregues como kits e concluídos na Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO) em Hangchow

O Hawk III lutou na Tailândia e na China, em ambos os casos ao lado do Hawk II.

Em 1940, a Tailândia tinha quatro esquadrões de caça equipados com Hawk IIIs e um com Hawk IIs. Essas aeronaves foram usadas em dois conflitos curtos. O primeiro veio no final de 1940, depois que uma curta guerra de fronteira estourou entre a Tailândia e a colônia francesa na Indochina. Durante este conflito, eles foram usados ​​como bombardeiros de mergulho, interceptores e como caças de escolta.

O segundo conflito foi muito mais curto. Em 7 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram a Tailândia. Os Hawks foram usados ​​contra eles, mas um cessar-fogo foi acordado mais tarde no mesmo dia e a luta parou.

O Hawk viu a maioria dos combates durante a Guerra Sino-Japonesa. Em 1937, o Hawk II foi usado por seis esquadrões de caça baseados em Nan-Chang e um em Chu-Jung, enquanto o Hawk III foi usado por três esquadrões de reconhecimento em Sian e um em Nanking. Tanto o Hawk II quanto o Hawk III travaram combate em torno de Xangai e tiveram um desempenho muito bom contra os caças biplanos japoneses em uso no início da guerra. Assim que o monoplano Mitsubishi A5M entrou em combate, os Hawks foram rapidamente superados. Eles logo foram substituídos pelo Polikarpov I-15, I-152 e I-153 e foram transferidos para unidades de treinamento.

Motor: Wright SR-1820F-53 Cyclone
Potência: 785hp na decolagem, 745hp a 9.600 pés
Tripulação: 1
Vão: 31 pés 6 pol.
Comprimento: 23 pés 5 pol.
Altura: 9 pés 9,5 pol.
Peso vazio: 3.213 lb
Peso carregado: 4.317 lb
Velocidade máxima: 202 mph ao nível do mar, 240 mph a 11.500 pés
Taxa de subida: 2.200 pés / min
Teto de serviço:
Alcance: 575 milhas
Armamento: duas metralhadoras .3in


Sir John Hawkwood

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Sir John Hawkwood, Apelido italiano Giovanni Acuto, (nascido c. 1320, Sible Hedingham, Essex, Eng. - morreu em 16/17 de março de 1394, Florença [Itália]), capitão mercenário que por 30 anos desempenhou um papel nas guerras da Itália do século 14.

Filho de um curtidor, Hawkwood escolheu a carreira de soldado, servindo nas guerras francesas de Eduardo III, que provavelmente lhe conferiu o título de cavaleiro. Depois que o Tratado de Brétigny encerrou temporariamente as hostilidades anglo-francesas (1360), Hawkwood se tornou o líder de uma companhia livre, indo para a Itália três anos depois para se juntar à banda inglesa conhecida como Companhia Branca a serviço de Pisa. Foi eleito capitão geral em janeiro de 1364. Usando o arco longo inglês e táticas desenvolvidas pelos ingleses na França, tornou-se famoso pela rapidez de seus movimentos, possibilitados por armaduras e equipamentos mais leves, pelo manejo da infantaria e pela disciplina de suas tropas.

Entre 1372 e 1378 serviu alternadamente ao papa e ao duque de Milão, com cuja filha ilegítima se casou em 1377. No ano seguinte, tornou-se capitão-geral de Florença, lutando por outros clientes quando seus serviços não eram necessários à república florentina.

Em 1382, ele vendeu terras que lhe foram dadas pelo papa na Romagna (perto de Ravenna) e comprou propriedades nas proximidades de Florença, nove anos depois, tornou-se cidadão florentino honorário. Em 1394, preparando-se para retornar à Inglaterra para passar seus últimos anos, ele vendeu suas propriedades italianas, mas morreu antes que seu plano pudesse ser executado.


Hawk III YMS-362 - História

Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial preservados na Austrália

O objetivo deste site é localizar, identificar e documentar aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial preservados na Austrália. Muitos colaboradores ajudaram na busca por essas aeronaves para fornecer e atualizar os dados neste site. As fotos são creditadas. Quaisquer erros encontrados aqui são do autor, e quaisquer acréscimos, correções ou emendas a esta lista de sobreviventes de aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial na Austrália seriam muito bem-vindos e podem ser enviados por e-mail ao autor em [email protected]

Dados atuais até 15 de maio de 2021.

(Foto IWM HU69092)

Avro Lancaster (No. de série R5868), 'S for Sugar', do No 467 Squadron, Royal Australian Air Force, está preparado para sua 97ª surtida operacional na RAF Waddington, Lincolnshire, 1944.

Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial preservados na Austrália por tipo de aeronave, número de série, número de registro e localização:

(Airspeed AS.10 Oxford II, RAAF, ADF-Serial Photo)

Airspeed AS.10 Oxford (No. de série TBC), sendo restaurado em Werribee, Victoria. A partir de março de 1941, a Real Força Aérea Australiana recebeu ambos Oxford Mks. I e IIs de contratos RAF para uso na Austrália. A maioria dos sobreviventes foi vendida no início dos anos 1950.

(Foto de Alec Wilson)

Avro 643 Cadet II (No. de série A6-34), Reg. No. VH-RUO, Museu da Força Aérea Real Australiana, Point Cook, Victoria.

(Avro Anson, RAF Photo)

(Foto de Chris Finney)

Avro Anson Mk. I (No. de série W2364), sendo restaurado, Nhill Aviation Heritage Centre, Nhill, Victoria. A RAAF operou 1.028 Ansons, principalmente Mk Is, até 1955.

Avro Anson Mk. I (Nº de série TBC), Museu de Aviação de Camden, Camden, NSW.

(Foto de Alec Wilson)

(Foto de Hugh Llewelyn)

Avro Anson Mk. I (No. de série W2121), RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

(Foto de Alec Wilson)

Avro Anson Mk. I (No. de série EF954), South Australia Aviation Museum, Port Adelaide.

(Foto de Ases voando alto)

Avro Anson Mk. I (Série LV284), sendo restaurado no Aeródromo Ballarat. É composto por uma série de aeronaves RAAF anteriores (predominantemente LV238, LV284, MG436 e MH237) e a estrutura é de cerca de 80% do LV284 que entrou em serviço em 1943 e foi operado pelo No. 1 WAGS em Ballarat a partir de setembro de 1944.

(Fir0002 / Flagstaffotos)

(Simon vê a foto)

Avro Lancaster B I (No. de série W4783) “G-George”, Museu Australiano do Memorial da Guerra.

Avro Lancaster B I (No. de série W4783) “G-George” foi operado pelo Esquadrão No. 460 RAAF e completou 90 surtidas. Ele voou para a Austrália durante a guerra para fins de arrecadação de fundos e foi designado para o australiano (número de série A66-2). A aeronave foi posteriormente exposta no Australian War Memorial, Canberra, e passou por uma restauração completa entre 1999 e 2003.

(Chris Finney Photo, 1971)

(Foto de Alec Wilson)

(Fotos de Hugh Llewelynb)

Avro Lancaster B VII (No. de série NX622) C-AF, serviu na Aeronavale como (Nº de Série WU-16) de 1952 até 1962, quando foi doado à Associação RAAF. Agora está restaurado e exposto na Associação RAAF da Austrália Ocidental, Museu do Patrimônio da Aviação, Bull Creek, Austrália Ocidental.

(Foto de Ken Hodge)

Avro Lincoln, RAAF, Darwin, 1961. O governo australiano pretendia que seu Departamento de Produção de Aeronaves (DAP), mais tarde conhecido como Government Aircraft Factory (GAF), construísse o Lancaster Mk III. Em seu lugar, uma variante do Avro Lincoln Mk. Eu, redesignado como o Mk. 30, foi fabricado na Austrália entre 1946 e 1949 e tem a distinção de ser a maior aeronave já construída na Austrália. Pedidos de um total de 85 Mk 30 Lincolns foram feitos pela RAAF (que designou o tipo A-73), embora apenas 73 tenham sido produzidos.

(Foto JohnnyOnespeed)

O Avro Lincoln (número de série A73-20) sendo testado com os dois motores de estibordo emplumados.

Os primeiros cinco exemplos australianos (números de série A73-1 a A73-5), foram montados usando componentes de fabricação britânica. Em 17 de março de 1946, A73-1 realizou seu vôo de estreia o primeiro Lincoln inteiramente construído na Austrália, (número de série A73-6), foi formalmente entregue em novembro de 1946. O Mk. 30 inicialmente apresentava quatro motores Merlin 85, este arranjo foi posteriormente alterado para uma combinação de dois Merlin 66s fora de bordo e dois Merlin 85s internos. Uma versão posterior aprimorada, designada como Lincoln Mk. 30A, apresentava um total de quatro Merlin 102.

Durante a década de 1950, a RAAF modificou fortemente algumas de suas aeronaves Mk 30 para realizar missões de guerra anti-submarino, redesenhando-as como GR.Mk. 31. Esses exemplos tinham um nariz 6 pés 6 pol. (1,98 m) mais longo para abrigar o equipamento de detecção acústica de submarinos e seus operadores, tanques de combustível maiores para fornecer à aeronave uma resistência de voo de 13 horas e um compartimento de bombas modificado para acomodar torpedos. O Mk 31 era particularmente difícil de pousar à noite, pois o bombardeiro usava uma roda traseira e o nariz comprido obstruía a visão do piloto da pista. 18 aeronaves foram reconstruídas com esse padrão em 1952, ganhando novos números de série. Dez foram posteriormente atualizados para MR.Mk. 31 padrão, que incluía um radar atualizado. Esses Lincolns serviram com o No. 10 Squadron RAAF em RAAF Townsville, no entanto, a descoberta de corrosão nas longarinas das asas levou à aposentadoria prematura do tipo em 1961.

A partir do final de 1946, os Lincolns de construção australiana foram escalados para o No. 82 Wing RAAF em RAAF Amberley, substituindo os Consolidated Liberators operados pelos 12, 21 e 23 Squadrons. Em fevereiro de 1948, essas unidades foram renumeradas 1, 2 e 6 Esquadrões, respectivamente, um quarto esquadrão RAAF Lincoln, nº 10, foi formado em 17 de março de 1949 em RAAF Townsville como uma unidade de reconhecimento.

RAAF Lincolns participou de operações na Malásia na década de 1950, operando ao lado de exemplos da RAF. A RAAF baseou o B.Mk 30s do Esquadrão No.1 em Tengah, durante as operações na Malásia. A RAAF Lincolns foi aposentada em 1961, com o MR.Mk. 31s do No. 10 Squadron sendo a variante final para ver o serviço na Austrália. (Wikipedia)

Embora nenhum tenha sido preservado na Austrália, Avro Lincoln II (No. de série RF398) está preservado no RAF Museum Cosford, Inglaterra, e Avro Lincoln II B-004 está em exibição como (No. de série B-010) no Museu Nacional da Aeronáutica, Buenos Aires.

(Australian War Mermorial Photo P01493.003)

Avro York (número de série MW140), "Empreendimento", voou para a Austrália em 1945 para se tornar a aeronave pessoal de Sua Alteza Real o Duque de Gloucester, Governador Geral da Austrália. Foi operado pelo Governor-General's Flight de 1945 a 1947 e foi o único York da RAAF.

(Foto do Memorial de Guerra Australiano AC0006)

Bell P-39 Airacobra (número de série BW-114), provavelmente na área de operações do Pacífico com flash de nadadeira azul e branca, 266, e uma estrela americana sob as asas. 22 dessas aeronaves, com o prefixo de série A53- alocado, foram aparentemente tomadas sob carga da RAAF, servindo nos esquadrões 23 e 24 da RAAF.

(Foto RAAF)

Bell P-39 Airacobra of 23 Squadron, RAAF, final de 1943.

Bell P-39D Airacobra (No. de série 41-6951), Coleção Militar Beck em Mareeba, Queensland.

Bell P-39F Airacobra (nº de série41-7215), Precision Aerospace Productions em Glenrowan, Victoria.

(Foto Prapitus)

Bell P-39K Airacobra, ex-USAAF (No. de série 42-4312), RAAF (No. de série A53-12), CR-T, Classic Jet Fighter Museum in South Australia. Esta aeronave é um P-39 Airacobra composto pintado em cores RAAF de 24 Sqn e marcado como o primeiro Airacobra A53-12 de 24 Sqn, que voou na defesa de Sydney após o ataque de submarino japonês no porto de Sydney em maio de 1942.

A Bell Airacobras foi operada pela RAAF 1942-1943. Um total de 23 Airacobras recondicionados, emprestados pela Quinta Força Aérea dos Estados Unidos (5 AF), foram usados ​​pela Real Força Aérea Australiana (RAAF) como interceptador temporário em áreas traseiras. A aeronave recebeu o prefixo de série RAAF A53.

Nos primeiros meses da Guerra do Pacífico, a RAAF foi capaz de obter Curtiss Kittyhawks suficientes para equipar três esquadrões, destinados a tarefas de linha de frente na Nova Guiné e - em face dos crescentes ataques aéreos japoneses em cidades no norte da Austrália - foi forçado a contar com as unidades P-40, P-39 e P-400 de 5 AF para a defesa de áreas como Darwin. Em meados de 1942, as unidades USAAF P-39 na Austrália e na Nova Guiné começaram a receber P-39Ds totalmente novos. Conseqüentemente, os P-39 que foram consertados em oficinas australianas foram emprestados pela 5 AF à RAAF. Em julho, sete P-39Fs chegaram ao 24 Squadron, em RAAF Bankstown, em Sydney. Em agosto, sete P-39Ds foram recebidos pelo No. 23 Squadron RAAF no Lowood Airfield, perto de Brisbane. Ambos os esquadrões também operaram outros tipos, como o treinador armado CAC Wirraway. Nenhum dos esquadrões recebeu um complemento total de Airacobras ou viu o combate com eles. Desde o início de 1943, o papel de defesa aérea foi preenchido por uma ala de Spitfires.

Os esquadrões 23 e 24 foram convertidos no bombardeiro de mergulho Vultee Vengeance em meados de 1943, e seus P-39 foram transferidos para dois esquadrões de caça recém-formados: No. 82 (aumentando os P-40, ainda em falta) em Bankstown e No. 83 ( enquanto esperava o CAC Boomerang de design australiano) em Strathpine, perto de Brisbane. Depois de servir nesses esquadrões por alguns meses, os Airacobras restantes foram devolvidos à USAAF e a RAAF deixou de operar o tipo. (Wikipedia)

(Foto RAF)

(Foto de Tony Hisgett)

Boulton Paul Defiant operado pela RAAF em 1941 no Reino Unido. Nenhum exemplo sobreviveu na Austrália, mas um (número de série N1671) está preservado no Museu RAF no Reino Unido.

(IWM Photo K630)

Brewster Buffalo Mk. Destina-se ao reequipamento dos Esquadrões RAAF Nos. 21 e 453, sendo inspecionado pelo pessoal da RAF no campo de aviação de Sembawang, Cingapura, 12 de outubro de 1941.

(IWM Photo CF 758)

Brewster Buffalo Mk. É do Esquadrão No. 453 RAAF, alinhado em Sembawang, Cingapura, por ocasião de uma inspeção pelo Vice-Marechal C W H Pulford, Oficial da Força Aérea Comandante da Força Aérea Real do Extremo Oriente, 1 de novembro de 1941.

(IWM Photo CF 766)

Brewster Buffalo Mk. Faz parte do Esquadrão Nº 453 da RAAF, alinhado em Sembawang, Cingapura, por ocasião de uma inspeção do Vice-Marechal C W H Pulford, Oficial da Força Aérea Comandante da Força Aérea Real do Extremo Oriente, 1 de novembro de 1941.

Brewster Buffalo Mark I para o reequipamento dos Esquadrões Nº 21 e 453 da RAAF, sendo inspecionado pelo pessoal da RAF no campo de pouso de Sembawang, Cingapura.

Brewster Buffalo operado pela RAAF 1941-1943. Após a rendição das Índias Orientais Holandesas em 8 de março de 1942, 17 búfalos pertencentes ao ML-KNIL foram transferidos para a Quinta Força Aérea dos EUA na Austrália. Todas essas aeronaves da USAAF foram emprestadas à RAAF, com a qual foram usadas principalmente para tarefas de defesa aérea fora das áreas da linha de frente, foto-reconhecimento e treinamento de artilharia. Buffalos serviram com 1 PRU, 24 Sqn, 25 Sqn, 85 Sqn e a Escola de Treinamento de Artilharia RAAF.

Entre agosto de 1942 e novembro de 1943, 10 desses búfalos constituíram a força de defesa aérea de Perth, Austrália Ocidental, enquanto foram designados para 25 e 85 Sqns em RAAF Pearce e RAAF Guildford. Em 1944, todas as aeronaves sobreviventes foram transferidas para a USAAF. (Wikipedia)

(Foto RAF)

Bristol Bulldog Mk. Os caças IIa foram operados pelos Esquadrões Nº 1 e 2 da RAAF de 1930–1940. Nenhum exemplo sobreviveu na Austrália.

(Foto da Biblioteca do Congresso)

Bristol Beaufort Mk.V (Serial No. T9450), o primeiro entregue à RAAF em 3 de setembro de 1941. Inicialmente marcado como RAF (Serial No. T9450), foi subsequentemente codificado como RAAF (Serial No. A9-1). Originalmente, esta aeronave deveria ser usada em Cingapura, mas foi mantida na Austrália. É sabido que serviu em 1942 com o No. 1 OTU e com o No. 100 Squadron em 1944. Em 29 de setembro de 1942, ele ultrapassou um caminho de sinalização e colidiu com uma cerca de fronteira ao pousar em Bairnsdale, Victoria, mas foi reparado. Foi finalmente colocado em armazenamento em 23 de outubro de 1945 e cancelado em 13 de maio de 1946.

(Foto da Biblioteca do Congresso)

Bombardeiros torpedeiros Bristol Beaufort Mk.V, RAAF, na planta do Departamento de Produção de Aeronaves (DAP) em Fisherman's Bend, Melbourne, Austrália, por volta de 1941.

Bristol Beaufort Mk. V, Força Aérea Real Australiana. Este foi o primeiro Beaufort entregue à RAAF em 3 de setembro de 1941, RAF (número de série T9450). Posteriormente, recebeu o RAAF (Serial A9-1). Originalmente, esta aeronave deveria ser usada em Cingapura, mas foi mantida na Austrália. É sabido que serviu em 1942 com o No. 1 OTU e com o No. 100 Squadron em 1944. Em 29 de setembro, ele ultrapassou um caminho de sinalização e colidiu com uma cerca de fronteira ao pousar em Bairnsdale, Victoria, mas foi reparado. Foi finalmente colocado em armazenamento em 23 de outubro de 1945 e cancelado em 13 de maio de 1946.

Bristol Beaufort (No. de série A9-164), cabine apenas, exibido no Museu das Forças Armadas de Gippsland.

Bristol Beaufort Mk. VIII (No. de série A9-210), QH-D, cockpit apenas, exibido no Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria (possivelmente incorporado na reconstrução de (número de série A9-13).

Beaufort Mk. VIII (No. de série A9-501), cabine restaurada exibida no Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria, outras peças usadas na restauração (No. de série A9-13).

(Foto de Jeff Gilbert)

(Foto Nick-D)

Bristol Beaufort Mk. VIII (No. de série A9-557), QH-L - em exibição no Australian War Memorial, Canberra.

Bristol Beaufort Mk. IX (No. de série A9-703), cabine exibida apenas no Museu de Aviação de Camden.

Bristol Beaufort Mk. VIII (No. de série A9-13), FX-B, sendo restaurado à estática no Australian National Aviation Museum, Moorabbin, Victoria.

Bristol Beaufort Mk. VII (No. de série A9-141), KT-W, sendo restaurado à aeronavegabilidade como Reg. No. VH-KTW por The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland. Inclui fuselagem traseira de (No. de série A9-485).

(Foto Bidgee)

Torre de canhão Beaufort em exibição no Museu RAAF.

Bristol Beaufort Tipo 152, usado como bombardeiros de torpedo, bombardeiros convencionais e camadas de minas até 1942. Beauforts viu seu uso mais extenso com a RAAF no teatro do Pacífico, onde foram usados ​​até o final da guerra. Com exceção de seis exemplares entregues do Reino Unido, os Beauforts australianos foram produzidos localmente sob licença. Embora projetado como um bombardeiro torpedeiro, o Beaufort voava mais frequentemente como um bombardeiro nivelado. O Beaufort também voou mais horas em treinamento do que em missões operacionais, e mais se perdeu em acidentes e falhas mecânicas do que em fogo inimigo. No entanto, o Beaufort gerou uma variante de caça pesado de longo alcance chamado Beaufighter, que provou ser muito bem-sucedido e muitas unidades Beaufort eventualmente se converteram no Beaufighter. (Wikipedia)

Quando o projeto do Beaufort começou a amadurecer, o governo australiano convidou uma Missão Aérea Britânica para discutir as necessidades de defesa da Austrália e Cingapura. Foi também um passo em direção à expansão da indústria aeronáutica doméstica da Austrália. O Beaufort foi escolhido como a melhor aeronave de reconhecimento geral (G.R.) disponível e em 1 de julho de 1939 foram feitos pedidos de 180 fuselagens e peças sobressalentes, com a Divisão Beaufort especialmente formada do Departamento de Produção de Aeronaves (DAP) da Commonwealth. As variantes feitas na Austrália são frequentemente conhecidas como DAP Beaufort.

Os Beauforts australianos deveriam ser construídos na fábrica DAP estabelecida em Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria e uma nova fábrica em Mascot, New South Wales para acelerar o processo, desenhos, gabaritos e ferramentas e peças completas para seis fuselagens foram fornecidas pela Bristol. A maior parte dos Beauforts construídos na Austrália usava materiais disponíveis localmente. Um dos fatores decisivos na escolha do Beaufort foi a capacidade de produzi-lo em seções. Por causa disso, as oficinas ferroviárias eram subcontratadas principais: Chullora Railway Workshops NSW: Fuselagem dianteira, trem de pouso, estruturas de popa, nacelas. Workshops Newport Victoria: Fuselagem traseira, empenagem. Oficinas da ferrovia de Islington, Austrália do Sul: Mainplanes, seção central. Motores Taurus, componentes de aeronaves e equipamentos associados foram embarcados para serem acompanhados, em outubro de 1939, pelo oitavo Beaufort de produção (nº de série L4448).

Com a eclosão da guerra, a possibilidade de que os suprimentos dos motores Taurus pudessem ser interrompidos ou interrompidos foi considerada antes mesmo que o governo britânico colocasse um embargo à exportação de materiais de guerra com a Blitzkrieg na França, Holanda e Bélgica em maio de 1940. Foi proposto que uma mudança de motor poderia ser feita para o Pratt & Whitney Twin Wasp, que já estava em uso no RAAF Lockheed Hudsons. Os pedidos do motor foram feitos e uma fábrica foi montada em Lidcombe, New South Wales e administrada pela General Motors-Holden Ltd. Os motores produzidos localmente foram codificados S3C4-G, enquanto os importados da América foram codificados S1C3-4. Hélices Curtiss-Electric de três lâminas foram instaladas em Beaufort Mks. V, VI, VIII e IX enquanto Beaufort Mks VA e VIII usaram hélices Hamilton Standard. No início de 1941, L4448 foi convertido como uma aeronave de teste e a combinação foi considerada um sucesso. O primeiro Beaufort montado na Austrália A9-1 voou em 5 de maio de 1941 com a primeira aeronave construída na Austrália A9-7 saindo da linha de produção em agosto.

No total, 700 Beauforts australianos foram fabricados em seis séries. Uma característica distintiva dos Beauforts australianos era uma cauda maior, que foi usada a partir do Mk. VI ligado. O armamento variava de aeronaves britânicas: torpedos britânicos ou americanos podiam ser carregados e os 140 Mk VIII finais foram equipados com uma torre Mk VE fabricada localmente com metralhadoras .50 cal. Uma distinta antena DF em forma de diamante foi instalada no teto da cabine, substituindo a antena de quadro. Outras melhorias australianas incluíram o trem de pouso totalmente fechado e metralhadoras Browning de 12,7 mm nas asas. Alguns também foram equipados com arranjos aéreos de radar ASV em ambos os lados da fuselagem traseira.

O Mk. XI era uma conversão de transporte, sem armamento, equipamento operacional e blindagem e reconstruída com uma fuselagem central redesenhada. A velocidade máxima era de 300 mph (480 km / h) e uma carga útil de 4.600 lb (2.100 kg) podia ser carregada. A produção do Beaufort australiano terminou em agosto de 1944, quando a produção mudou para o Beaufighter. (Wikipedia)

(Foto RAAF)

Bristol Beaufighter Mk. VIC, RAAF (No. de série A19-77), No.5OTU, Wagga Wagga, 9 de dezembro de 1942.

(Museu de Aviação de Camden, FB Photo)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (No. de série A8-186), construído na Austrália em 1945, A8-186 entrou em serviço com o Esquadrão No. 22 RAAF no final da Segunda Guerra Mundial. Depois de passar alguns anos em uma fazenda em New South Wales, foi comprado em 1965 pelo Camden Museum of Aviation, um museu de aviação privado no Aeroporto de Camden, Sydney, Austrália. Foi restaurado usando peças coletadas de uma ampla variedade de fontes e desgastes. "Beau-gunsville"arte do nariz. O museu também tem uma seção completa do nariz que foi encontrada nas oficinas da ferrovia de Sydney e adquirida pelo museu.

(Moorabin Air Museum / Aces Flying High Photos)

(Foto de Alec Wilson)

(Foto SVSM)

Bristol Beaufighter Mk. XXI (No. de série A8–328). Esta aeronave construída na Austrália é exibida no Museu Nacional da Aviação Australiana-Moorabin Air Museum perto de Melbourne, pintada como (Nº de série A8-39), EH-K. Concluído no dia em que a Guerra do Pacífico terminou, ele viu o serviço pós-guerra como um rebocador de alvos.

Bristol Beaufighters foram operados pela RAAF 1942–1957. A produção do Beaufort na Austrália, e o uso altamente bem-sucedido de Beaufighters de fabricação britânica pela Royal Australian Air Force, levaram aos Beaufighters a serem construídos pelo Departamento Australiano de Produção de Aeronaves (DAP) de 1944 em diante. A variante do DAP era um bombardeiro de ataque e torpedo conhecido como "Mark 21". As mudanças de design incluíram motores Hercules VII ou XVIII e algumas pequenas mudanças no armamento. Quando a produção australiana cessou em 1946, 365 Mk.21s foram construídos. (Wikipedia)

(Foto da Biblioteca do Congresso)

Lutador Boomerang da Commonwealth Aircraft Corporation, sendo produzido na Austrália em 1943. A alta taxa de produção desta aeronave interceptora australiana durante a guerra foi mantida pelo fluxo constante de motores Whitney de duas fileiras emprestadas e arrendadas. Este lutador de escalada rápida e forte ataque acrescentou à força aérea dos Aliados. Fabricado em uma fábrica australiana e incluía em sua estrutura aço australiano, alumínio canadense e motores americanos.

(John Thomas Harrison, Australian War Memorial Photo NEA0408)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (No. de série A46-126), codificado BF-S, "Sinbad II" do No. 5 (Reconhecimento tático) Esquadrão RAAF. O Boomerang foi a primeira aeronave de combate projetada e construída na Austrália entre 1942 e 1945.

(Foto de Beau Giles)

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (No. de série A46-30), CA-12, B, Australian War Memorial.

(Foto de Jeff Gilbert)

(Foto de David Holt)

(Fotos de Chris Finney)

(Fotos de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (No. de série A46-122), CA-13, MH-R, “Suzy Q”, Museu de Aviação de Temora, New South Wales.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (No. de série A46-147), CA-13, sendo restaurado por seu proprietário Nick Knight, Werribee, Victoria.

(Foto de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (No. de série A46-206), CA-19, “Milingimbi Ghost”, Museu do Voo do Exército Australiano, Base da Aviação do Exército perto de Oakey.

(Foto de Alec Wilson)

(Foto de Chris Finney)

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (No. de série A46-63), CA-12, LB-L, Reg. No. VH-XBL. O A46-63 foi pousado à força em uma praia de Cape Yorke como resultado de uma falha de motor. 66 anos, foi recuperado e restaurado em Queensland pelo especialista em Boomerang Matt Denning. Este raro Boomerang "familiar" está localizado no hangar do Classic Jets Fighter Museum, no Aeroporto de Parafield e é um dos dois únicos voando no mundo hoje.

Commonwealth Aircraft Corporation Boomerang (No. de série A46-90), CA-12, sendo restaurado.

(Fotos de Robert Frola)

(Fotos de Bidgee)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (No. de série A20-176), 76, reg. Não.

Commonwealth Aircraft Corporation CA-3 Wirraway Mk. II (No. de série A20-81), reg. Não. VH-WWY.

(Fotos de Bidgee)

(Foto de Chris Finney)

(Foto de Ian Creek)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (No. de série A20-653), Reg. Não. VH-BFF. Museu de Aviação de Temora, New South Wales. (Fotos de Bidgee)

(Foto Bidgee)

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-16 Wirraway (No. de série A20-103), Australian War Memorial, Canberra.

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-5 Wirraway Mk. III (No. de série A20-81), pintado como (No. de série A20-668), RAAF Association of Western Australia, Aviation Heritage Museum, Bull Creek, Western Australia.

(Foto de Alec Wilson)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-25 Wirraway Mk. II (No. de série A20-695), Warplane Museum, Caboolture, Queensland.

Commonwealth CA-17 Mustang 20 (No. de série A68-71), em restauração, Australian National Aviation Museum, Moorabbin.

(Foto de Ian Creek)

Commonwealth CA-18 Mustang 21 (No. de série A68-104), registro. No. VH-BOB, Avalon (Geelong) Victoria, Austrália.

(Fotos de Chris Finney)

(Fotos de Jeff Gilbert)

(Foto Bidgee)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (No. de série A68-105), pintado como North American P-51K-NT Mustang Mk. IVa, RAAF (No. de série KH677), CV-P, que serviu com o 3 Squadron sob o controle da RAF de 26 de novembro de 1944 a 11 de abril de 1945. Reg. Não. VH-JUC, Judy Pay e Richard Hourigan, Tyabb, Victoria.

(Foto de restaurações do vintage Fighter)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (No. de série A68-107), c / n 1432, reg. Não. VH-AUB, Pay's Air Service, Scone, New South Wales.

(Fotos de Robert Frola)

(Fotos de Jeff Gilbert)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (Nº de série A68-110), c / n 1435, pintado como um Mustang P-51D norte-americano (Nº de série A68-769), "Snifter", Reg. No. VH-MFT, Caboolture Warplane Museum, Caboolture, Queensland. Airworthy.

(Foto de Chris Phutully)

(Fotos de Robert Frola)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 21 (No. de série A68-118), c / n 1443, “ECLAT”, RAAF, Reg. Não. VH-AGJ. Jeff Trappett, Morwell, Victoria.

(Foto de Jeff Gilbert)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 23 (No. de série A68-170), AM-G, pintado como (No. de série A68-750), “Delícia de Duffy”, Reg. No. VH-SVU, Museu da Força Aérea Real Australiana, Point Cook, Victoria.

North American P-51D Mustang (Serial No. 44-84489), RAAF (Serial No. A68-750), Peter N. Anderson em Sydney, New South Wales. Também relatado como (No. de série 44-13106), pintado como um lutador RAAF No. 77 Sqn do pós-guerra.

(Foto de Chris Finney)

Commonwealth Aircraft Corporation CA-18 Mustang Mk. 22 (No. de série A68-199), ex-RAAF, Reg. Não. VH-BOZ. Esta aeronave é considerada o Mustang voador mais jovem do mundo. Serviu na RAAF desde 12 de julho de 1951 e foi pilotado como rebocador de destino até 1979. Foi restaurado para aeronavegabilidade por Peter Gill.

(Australian War Memorial Photo 042782)

North American P-51K Mustang, ex-USAAF (No. de série 44-12512), RAAF (No. de série A68-565), LB-V, No. 84 Squadron, 1945.

(Foto de Chris Finney)

Mustang P-51D norte-americano (No. de série 45-11526), ​​registro Não. VH-FST, "The Flying Undertaker", Flight Dynamics Ltd, Brisbane, Queensland. Aeronavegável. VH-FST é o único Mustang construído na América do Norte na Austrália e foi pintado para representar o P-51 pilotado pelo Major William Shomo, ganhador da Medalha de Honra do Congresso. Mostrado aqui pintado como (Série No. 44-72505), "Snooks-66".

(Foto de Janne Räkköläinen)

(Simon vê a foto)

North American P-51D-20NT Mustang (Serial No. 44-13106), RAAF (Serial No. A68-648), "Polly", Memorial da Guerra Australiana em Canberra.

Commonwealth Aircraft Corporation / North American Mustang operado pela RAAF 1945–1960. O Esquadrão 77 da RAAF voou em Mustangs de fabricação australiana como parte das Forças da Comunidade Britânica na Coréia. Os Mustangs foram substituídos por Gloster Meteor F8s em 1951.

(Mike Freer - Fotos de aterrissagem da aviação)

Gloster Meteor F8 (No. de série VZ467), 31 de maio de 1988.

(Foto de Chris Phutully)

(Fotos de Robert Frola)

Gloster Meteor F8 (No. de série VH-MBX), c / n G5 / 361641, 851, Museu de Aviação de Temora.

Em novembro de 1944, o 3 Squadron RAAF se tornou a primeira unidade da Real Força Aérea Australiana a usar Mustangs. Na época de sua conversão do P-40 para o Mustang, o esquadrão estava baseado na Itália com a Primeira Força Aérea Tática da RAF.

O 3 Squadron foi renumerado 4 Squadron depois de retornar à Austrália da Itália e convertido para P-51Ds. Vários outros esquadrões baseados na Austrália ou no Pacífico convertidos em Mustangs construídos no CAC ou em P-51Ks importados a partir de julho de 1945, tendo sido equipados com P-40s ou Boomerangs para serviço em tempo de guerra, essas unidades foram: 76, 77, 82, 83, 84 e 86 Squadrons. Apenas 17 Mustangs alcançaram os primeiros esquadrões da linha de frente da Força Aérea Tática da RAAF na época em que a Segunda Guerra Mundial terminou, em agosto de 1945.

76, 77 e 82 esquadrões foram formados em 81 Fighter Wing da British Commonwealth Air Force (BCAIR), que fazia parte da British Commonwealth Occupation Force (BCOF) estacionada no Japão a partir de fevereiro de 1946. 77 Squadron usou seus P-51s extensivamente durante o primeiros meses da Guerra da Coréia, antes da conversão para os jatos Gloster Meteor.

Cinco unidades de reserva da Força Aérea Cidadã (CAF) também operavam Mustangs. 21 Esquadrão "City of Melbourne", baseado no estado de Victoria 22 Esquadrão "City of Sydney", baseado em New South Wales 23 Squadron "City of Brisbane", baseado em Queensland 24 Squadron "City of Adelaide", baseado no sul da Austrália e o 25 Esquadrão "City of Perth", baseado na Austrália Ocidental, todas essas unidades foram equipadas com Mustangs CAC, em vez de P-51D ou Ks. Os últimos Mustangs foram retirados dessas unidades em 1960, quando as unidades CAF adotaram uma função de não-voadores, (Wikipedia)

Commonwealth CA-15 Kangaroo, RAAF (No. de série A62-1001) c / n 1054), pilotado por Flt / Lt J.A.L. Arqueiro. Fotografado da torre traseira de um bombardeiro Lincoln, Melbourne, Victoria, Austrália, ca. 1948.

(Foto CAC, via Hopton Collection.Hopton No. p1171-0097)

Commonwealth CA-15 Kangaroo (No. de série A62-1001) c / n 1054, RAAF Fotografado, Fishermen's Bend, Victoria, Austrália, ca. 1946.

O CAC CA-15, também conhecido não oficialmente como CAC Kangaroo, foi um caça australiano projetado pelo (CAC) durante a Segunda Guerra Mundial. Devido ao desenvolvimento prolongado, o projeto só foi concluído depois da guerra e foi cancelado após os testes de voo, quando o advento do jato era iminente.

O protótipo Kangaroo foi pilotado pela primeira vez em 4 de março de 1946 pelo piloto de testes do CAC Jim Schofield, que também pilotou o primeiro P-51 construído na Austrália. O protótipo foi atribuído a RAAF (No. de série A62-1001). De acordo com o historiador da aviação Darren Crick, atingiu uma velocidade de vôo nivelado calibrado de 448 mph (721 km / h) a 26.400 pés (8.046 m). Os voos de teste tiveram um fim abrupto quando o Tenente de Voo J. A. L. Archer sofreu uma falha hidráulica (mais tarde descoberta como um medidor de teste de solo com vazamento) ao se aproximar de Point Cook em 10 de dezembro de 1946, o que o deixou sem escolha a não ser orbitar e queimar combustível. A marcha principal estava apenas na metade do caminho e não podia ser retraída ou abaixada mais, mas a roda traseira estava abaixada e travada. No pouso, a roda traseira bateu na pista de pouso primeiro, fazendo com que a aeronave entrasse em botoeira e, por fim, o airscoop cavou fundo. A aeronave acomodou-se na fuselagem e derrapou até parar, fortemente danificada. Após os reparos no CAC, a aeronave foi devolvida ao ARDU em 1948. Archer teria alcançado uma velocidade de 502,2 mph (803 km / h) sobre Melbourne, após nivelar um mergulho de 4.000 pés (1.200 m), em 25 de maio de 1948. Por esta altura, no entanto, estava claro que os aviões a jato tinham um potencial muito maior e nenhum outro exemplo do CA-15 foi construído. O protótipo foi descartado em 1950 e os motores foram devolvidos à Rolls-Royce. (Wikipedia)

(Fotos namiac)

(Foto de Christopher Snape)

PB2B-2 Catalina consolidado (BuNo. 44248), Reg. Não. VH-ASA, The Powerhouse Museum, Sydney, New South Wales.

Consolidated (Canadian Vickers) PBV-1A Canso A, RCAF (Serial No. 8272), RAAF (Serial No. A24-46), voado por Whaleworld, Albany, Western Australia.

PBY-5A Catalina consolidado (BuNo. 46624), Reg. No. N9502C, construído em New Orleans, Louisiana. Associação RAAF da Austrália Ocidental, Museu do Patrimônio da Aviação, Bull Creek, Austrália Ocidental.

PBY-6A Catalina consolidado (BuNo. 46644), Reg. No. VH-EAX, Quantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland.

PBY-6A Catalina consolidado (BuNo. 46665), Reg. No. VH-CAT, The Catalina Flying Memorial Ltd., Cidade de Bankstown, New South Wales.

PBY-6A Catalina consolidado (BuNo. 46679), RAAF (No. de série A24-362), Reg. No. VH-PBZ, Historical Aircraft Restoration Society, Sydney, New South Wales.

PBY-5A Catalina consolidado (BuNo. 48352), RAAF (No. de série A24-88), Australian National Aviation Museum, Aeroporto de Moorabbin, Melbourne, Victoria. A24-88 é o único "Gato Preto" sobrevivente, um nome dado às camadas de minas noturnas com o número 42 Sqn da RAAF.

PBY-5A Catalina consolidado (BuNo. 48412), Reg. No. N7238Z, Rathmines Catalina Memorial Park Association, Cidade de Lake Macquarie, New South Wales.

(Foto de Alan Wilson)

Consolidated (Canadian Vickers) PBV-1A Canso A, RCAF (Serial No. 11060), RAAF (Serial No. A24-104), Reg. No. VH-EXG, RAAF Museum, Point Cook, Victoria.

PBY-5 Catalina consolidado, RAAF (No. de série A24-30), Parque Memorial Catalina, Base de Barcos Voadores do Lago Boga, Lago Boga, Victoria.

Consolidated Catalina Mk. IVB. A RAAF operou PB2B-1 Catalinas como incursores noturnos, com quatro esquadrões Nos. 11, 20, 42 e 43 colocando minas de 23 de abril de 1943 até julho de 1945 no sudoeste do Pacífico, nas profundezas de águas detidas por japoneses, engarrafando portos e rotas de transporte e forçando os navios a águas mais profundas para se tornarem alvos dos submarinos dos EUA. No processo, eles amarraram os principais portos estratégicos, como Balikpapan, que transportou 80% do suprimento de petróleo japonês. No final de 1944, suas missões de mineração às vezes ultrapassavam as 20 horas de duração e eram realizadas a partir de 200 pés (61 m) no escuro. As operações incluíram aprisionar a frota japonesa na baía de Manila em assistência ao desembarque do general Douglas MacArthur em Mindoro, nas Filipinas. A australiana Catalinas também operava em Jinamoc, no Golfo de Leyte, e explorava portos na costa chinesa de Hong Kong até o extremo norte de Wenchow. Tanto a USN quanto a RAAF Catalinas montavam regularmente incômodos ataques noturnos de bombardeio em bases japonesas, com a RAAF reivindicando o slogan "O primeiro e o mais distante". Os alvos desses ataques incluíam uma base importante em Rabaul. As tripulações da RAAF, como suas contrapartes da Marinha dos Estados Unidos, empregaram "bombas terroristas", variando de sucata e pedras a garrafas de cerveja vazias com lâminas de barbear inseridas no pescoço, para produzir gritos agudos enquanto caíam, mantendo os soldados japoneses acordados e lutando para se proteger . (Wikipedia)

(Foto RAAF)

(ADF Serials.com.au Foto)

(ADF Serials.com.au Foto)

Liberator B-24 consolidado, RAAF (No. de série A72-6).

(ADF Serials.com.au Foto)

Consolidated B-24M Liberator, USAAF (Serial No. 44-41956), RAAF (Serial No. A72-176), construído em 1944, sendo restaurado pelo B-24 Liberator Memorial Restoration Fund em Werribee, Victoria. As principais partes da fuselagem foram adquiridas na década de 1990. O A72-176 foi entregue à RAAF, mas não foi usado em combate. Foi usado na RAAF Station Tocumwal, New South Wales, como aeronave de treinamento para novas tripulações de B-24 em 1944, até que foi desativado em East Sale, Victoria, em 1948.

Pilotos australianos voaram Liberators em outros teatros de guerra antes que a aeronave fosse introduzida em serviço na RAAF em 1944. Naquela época, o comandante americano das Forças Aéreas do Extremo Oriente (FEAF) General George C. Kenney sugeriu que sete esquadrões de bombardeiros pesados ​​fossem levantada para complementar os esforços do 380º Grupo de Bombardeio da USAAF. A USAAF ajudou na aquisição da aeronave para a RAAF e no treinamento dos membros da tripulação australiana. Sete esquadrões voadores, uma unidade de treinamento operacional e dois voos independentes foram equipados com a aeronave até o final da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945.

Os Liberadores da RAAF prestaram serviço no teatro do Sudoeste do Pacífico da Segunda Guerra Mundial. Voando principalmente de bases no Território do Norte, Queensland e Austrália Ocidental, a aeronave conduziu bombardeios contra posições, navios e alvos estratégicos japoneses na Nova Guiné, Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas. Além disso, o pequeno número de Libertadores operados pela No. 200 Flight desempenhou um papel importante no apoio a operações secretas conduzidas pelo Allied Intelligence Bureau e outros Libertadores foram convertidos em transportes VIP. Um total de 287 aeronaves B-24D, B-24J, B-24L e B-24M foram fornecidas à RAAF, das quais 33 foram perdidas em combate com mais de 200 australianos mortos. Após a rendição japonesa, os Libertadores da RAAF participaram no transporte de ex-prisioneiros de guerra e outros membros do pessoal de volta para a Austrália. Os Libertadores permaneceram em serviço até 1948, quando foram substituídos por Avro Lincolns. (Wikipedia)

(Número de identificação da foto do Memorial de guerra australiano 010926)

Curtiss P-40 Tomahawk do No. 3 Squadron, RAAF sendo atendido por armeiros no Norte da África, 23 de dezembro de 1941.

Curtiss P-40 Tomahawks foram operados pela RAAF em 1941. Nenhum exemplo sobreviveu na Austrália.

(Foto do Australian War Museum)

Curtiss P-40 Kittyhawks foram pilotados pela RAAF de 1942-1947, e Curtiss P-40 Warhawk Models foram pilotados de 1943-1946.

(Fotos de Bidgee)

(Foto de Chris Finney)

Curtiss P-40F Warhawk (No. de Série 41-14112), Reg. Não. VH-HWK, Judy Pay, Tayak, Victoria. Aeronavegável.

(Foto de Chris Finney)

Curtiss P-40E Warhawk (No. de Série 41-25109), Reg. No. VH-KTY, Pay's Air Service PTY LTD, Scone, New South Wales. Anteriormente RNZAF (No. de série NZ3094). Aeronavegável.

Curtiss P-40E Warhawk (No. de Série 41-35974), Reg. No. VH-AJY), Reevers Pastoral PTY LTD, Mylor, South Australia.

(Foto de Chris Phutully)

Curtiss P-40E Warhawk (No. de série 41-5336), AQ, Museu da Força Aérea Real Australiana, Point Cook, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (No. de série 41-5632), sendo restaurado por Ben Saunders, Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (No. de série 41-13522), sendo restaurado pelo Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40E Warhawk (No. de série 41-35984), sendo restaurado pelo Sindicato P-40E em Queensland.

(Fir0002 / Flagstaffoto)

(Simon vê a foto)

(Foto Nick-D)

Curtiss P-40E Warhawk (No. de série 41-36084), (No. de série ET730), "Polly", Australian War Memorial, Canberra.

Curtiss P-40E Warhawk (No. de série 41-36843), sendo restaurado por Murray Griffiths, Deniliquin, New South Wales.

(Foto de Jeff Gilbert)

(Fotos de Chris Finney)

(Fotos de Robert Friola)

Curtiss P-40N Warhawk (No. de Série 42-104687), Reg. No. VH-ZOC, Arthur Pipe & Steel Australia PTY LTD, East Albury, New South Wales. Anteriormente Reg. No. NZ3125 no serviço RNZAF. Aeronavegável.

Curtiss P-40N Warhawk (No. de Série 42-104977), Reg. No. VH-MIK, Cairns Airport Hangars PTY LTD, Cairns, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (No. de série 42-104947), Precision Aerospace / Pacific Fighters Museum em Victoria, Austrália.

Curtiss P-40N Warhawk (No. de série 42-104954), sendo restaurado por Edwin Sedgman em Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (No. de série 42-105051), sendo restaurado por Keith W. Hopper em Townsville, Queensland.

Curtiss P-40N Warhawk (nº de série 42-105472), sendo restaurado pelo Bruno Carnival em Melbourne, Victoria.

Curtiss P-40N Warhawk (No. de série 42-105513), sendo restaurado por Ian Whitney Romsey, Victoria.

(Wiki Commons Photos)

(Foto de Jeff Gilbert)

Curtiss P-40N-5-CU Warhawk (No. de série 42-105915), "Little Jeanne".

O Kittyhawk foi o principal caça utilizado pela RAAF na Segunda Guerra Mundial, em maior número que o Spitfire. Dois esquadrões da RAAF servindo na Força Aérea do Deserto, os esquadrões nº 3 e nº 450, foram as primeiras unidades australianas a receberem P-40. Outros pilotos da RAAF serviram com os esquadrões RAF ou SAAF P-40 no teatro.

Muitos pilotos da RAAF alcançaram altas pontuações no P-40. Pelo menos cinco alcançaram o status de “duplo ás”: Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (11 mortes cada) e Bobby Gibbes (10 mortes) nas campanhas do Oriente Médio, Norte da África e / ou Nova Guiné. Ao todo, 18 pilotos da RAAF se tornaram ases enquanto voavam em P-40s.

Nicky Barr, como muitos pilotos australianos, considerava o P-40 uma montaria confiável: “O Kittyhawk se tornou, para mim, um amigo. Era bem capaz de tirar você de problemas na maioria das vezes. Foi um verdadeiro cavalo de guerra. ”

Ao mesmo tempo que ocorria o combate mais pesado no Norte da África, a Guerra do Pacífico também estava em seus estágios iniciais, e as unidades da RAAF na Austrália careciam completamente de caças adequados. A produção do Spitfire estava sendo absorvida pela guerra na Europa. Os P-38s foram testados, mas eram difíceis de obter. Os Mustang ainda não haviam alcançado esquadrões em qualquer lugar, e a minúscula e inexperiente indústria aeronáutica da Austrália era voltada para aeronaves maiores. USAAF P-40s e seus pilotos originalmente destinados à Força Aérea do Extremo Oriente dos EUA nas Filipinas, mas desviados para a Austrália como resultado da atividade naval japonesa foram os primeiros aviões de caça adequados a chegar em números substanciais. Em meados de 1942, a RAAF conseguiu obter algumas remessas de reposição da USAAF, o P-40 recebeu a designação RAAF A-29.

RAAF Kittyhawks desempenhou um papel crucial no South West Pacific Theatre. Eles lutaram na linha de frente como caças durante os primeiros anos críticos da Guerra do Pacífico, e a durabilidade e capacidade de transporte de bombas (1.000 lb / 454 kg) do P-40 também o tornaram ideal para o papel de ataque ao solo. Por exemplo, 75 e 76 Esquadrões desempenharam um papel crítico durante a Batalha de Milne Bay, rechaçando aeronaves japonesas e fornecendo apoio aéreo aproximado eficaz para a infantaria australiana, anulando a vantagem inicial japonesa em tanques leves e poder marítimo.

As unidades da RAAF que mais usaram Kittyhawks no sudoeste do Pacífico foram 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 e 86 Esquadrões. Esses esquadrões entraram em ação principalmente nas campanhas da Nova Guiné e Bornéu.

No final de 1945, os esquadrões de caça da RAAF no sudoeste do Pacífico começaram a se converter em P-51Ds. No entanto, os Kittyhawks estiveram em uso com a RAAF até o final da guerra, em Bornéu. Ao todo, a RAAF adquiriu 841 Kittyhawks (sem contar os exemplos britânicos usados ​​na África do Norte), incluindo os modelos 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M e 553 P-40N. Além disso, a RAAF encomendou 67 Kittyhawks para uso pelo Esquadrão No. 120 (Índias Orientais Holandesas) (uma unidade holandesa-australiana conjunta no Pacífico Sudoeste). O P-40 foi aposentado pela RAAF em 1947. (Wikipedia)

(foto kenhodge13)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (No. de série A17-4) em exibição no Darwin Aviation Museum em Winnellie. Este Tiger Moth é o sobrevivente mais antigo da aeronave RAAF da Segunda Guerra Mundial, que foi construída em grande número.

(Foto de Chris Finney)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (No. de Série A17-159), Reg. No. VH-AUZ, Classic Jets Fighter Museum.

(Foto de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82 Tiger Moth (No. de série A17-204), 04, Reg. Não. VH-JAU, proprietário privado.

(Fotos de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (No. de série A17-691), 91, Temora Aviation Museum, New South Wales.

(Foto de Jeff Gilbert)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (número de série A17-692), proprietário privado.

(Fotos de Bidgee)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (número de série A17-759)

(Foto Bidgee)

(Foto de Beau Giles)

de Havilland DSH.82A Tiger Moth (No. de série A17-711), RAAF Museum, RAAF Williams Point Cook.

(fotos kenhodge13)

de Havilland DH.82A Tiger Moth (No. de série A17-640), Reg. No. VH-NMD. Proprietário privado, Coomalie Creek Airfield.

(Biblioteca Estadual de Victoria H98.100 / 1584)

de Havilland Mosquito FB Mk.40, RAAF, preparando-se para decolar para atacar os japoneses durante a campanha da Birmânia.

(Australian War Museum Photo No. P03823.001)

de Havilland Mosquito FB Mk 40 (No. de série A52-50) um dos muitos operados pela RAAF de 1943–1953.

212 Mosquito FB.40s foram construídos por de Havilland Australia. Seis foram convertidos para PR.40 28 para PR.41s, um para FB.42 e 22 para treinadores T.43. A maioria era movida por Merlin 31 ou 33s construído pela Packard. O RAAF voou Mosquitos enquanto baseado nos Halmaheras e Bornéu durante a Guerra do Pacífico.

(Fir0002 / Flagstaffoto)

(Simon vê a foto)

de Havilland Mosquito (No. de série A52-319) está em exibição no Australian War Memorial, Canberra.

de Havilland Mosquito FB.VI (Nº de série HR621), originalmente entregue e transportado pelo Esquadrão Nº 618 RAF. Em 1947, foi rebocado para uma fazenda em Tomingly, onde ficou até que o Museu de Aviação de Camden em Narellan, Nova Gales do Sul) recuperou a aeronave em 1968. Ele está sendo restaurado usando peças de outros cascos de Mosquito e deve ter um cockpit completo e controles de vôo primários em funcionamento.

(Foto RAAF)

de Havilland Mosquito PR41 (Nº de série A52-326), construído como um FB.40, convertido em PR41, (Nº de série A52-83), renumerado (Nº de série A52-326), na pista com um Avro Lincoln e Bristol Beaufighter.

de Havilland Mosquito PR Mk. XVI (Nº de Série A52-600), entregue no RAF como (Nº de Série NS631), antes de ser transferido para o RAAF, com o código SU-A. Ele voou mais de 20 surtidas com o No. 87 Squadron RAAF. Posteriormente, foi vendido a um pomar que fez experiências com o uso de seus motores para secar vinhas. Em 1966, o hulk foi resgatado pelo Museu Mildura Warbirds e, em 1987, foi vendido ao Museu RAAF. O Mosquito está sendo restaurado para exibição.

de Havilland Mosquito (Nº de série a definir), uma restauração / reconstrução estática composta incorporando peças recuperadas do depósito de peças de Narromine está em andamento com a Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas em Albion Park, Illawarra.

(de Havilland Sea Hornet F Mk. 22 (Nº de série TT202), Foto da Marinha Real)

de Havilland Sea Hornet F 20 (nº de série TT213), foi adquirido pela RAAF do Ministério de Abastecimento do Reino Unido. A única aeronave foi usada pela Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves (ARDU), em Laverton, Victoria, Austrália, de 1948 a 1950. Foi usada principalmente para avaliação e testes tropicais. Não existem exemplos completos do Sea Hornet.

(Foto do Comandante Keane)

Douglas DC-3 (No. de série VH-ANH), "Tullana", originalmente construído para a American Airlines em 1941, foi pressionado para o serviço militar, primeiro com a USAAF e depois com a RAAF a partir de 1943. Convertido novamente em avião comercial, foi usado pela Australian National Airways em 1946 até 1970. Australian National Aviation Museum, Aeroporto de Moorabbin, Melbourne, Victoria.

(Foto de Alec Wilson)

Douglas C-47B Dakota, RAAF (No. de série A65-114), em marcações da Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves (ARDU), South Australian Aviation Museum, Lipson St., Port Adelaide, South Australia.

Douglas C-47A Skytrain (número de série 41-18646), "Irene", 52, Jeff Ash e Marty Morgan, Mallee, Austrália do Sul. Esta aeronave foi construída em outubro de 1942. Recebe o nome da esposa de um membro da tripulação.Ele transportou suprimentos para as tropas em Papua-Nova Guiné antes de ser alocado para a RAAF em 1944.

(Foto Bidgee)

Douglas A-20C Boston (No. de série A28-8), RAAF Museum.

Douglas A-26C Invader (No. de série 43-22653), localizado em Bankstown Airort, Sydney. Construída em 1943, esta aeronave está sendo restaurada ao status de aeronavegabilidade em New South Wales.

Douglas A-26C Invader (No. de série 44-35898), Reevers Warbirds, sendo restaurado ao status de aeronavegabilidade.

(IWM C447)

RAF No. 218 Batalhas do Esquadrão Fairey sobre a França, c. 1940

Fairey Battle (No. de série N2188), sendo restaurada, South Australia Aviation Museum, Port Adelaide, South Australia Os restos desta batalha foram recuperados de um pântano perto de Port Pirie, no sul da Austrália.

Fairey Battle (No. de série TBC). O Clyde North Aeronautical Preservation Group também tem duas seções de cockpit não identificadas e não restauradas de Fairey Battles localizadas em Wagga Wagga.

Fairey Battle (No. de série TBC). Uma seção da cabine não identificada e não restaurada está armazenada no Museu da Força Aérea Real Australiana, em Point Cook, Victoria.

(Foto do Museu Marítimo Nacional da Austrália)

Fairey Firefly danificado na cabine de comando HMAS Sydney, durante manobras na costa da Tasmânia, 1º de março de 1951.

(Foto de Alec Wilson)

Fairey Firefly TT.6 (No. de série WJ109), Fleet Air Arm Museum, Nowra, NSW.

Fairey Firefly AS 6 (No. de série WD827), Australian National Aviation Museum, Melbourne, Victoria.

(Foto Yewenyi)

Fairey Firefly AS 6 (No. de série WD828), montado em um poste fora do Returned Services Leagues Club em Griffith, Austrália, pintado como (No. de série WB518).

Focke-Wulf Fw 190A (Wk. Nr. 173056), VH + WLF, construído em julho de 1944, sendo restaurado ao status de vôo, Albury.

(Fotos do Airwolfhound)

Focke-Wulf Fw 190 A-8 (Wk. Nr. 173056), "Branco 14", I./JG11. Construída em 1944 em Marienburg, esta aeronave é pintada como um caça pilotado por Oberstleutnant Hans Dortenman. Incorpora muitas peças feitas por Flug Werk. Anteriormente Reg. Nº N91169. Albury, New South Wales, Austrália.

Em 1997, a Flug + Werk GmbH, uma empresa alemã, começou a construir novos Fw 190 A-8s, com uma série de 20 aeronaves sendo produzidas. Essas aeronaves são novas reproduções construídas do zero, usando muitas matrizes originais, planos e outras informações da guerra. A construção foi subcontratada pela Aerostar SA de Bac? U, Romênia. Ambas as empresas estiveram envolvidas em vários projetos de réplicas de warbird.

Os números Werk (Wk. Nr.) Continuaram de onde os números da produção de guerra alemã terminaram, com os novos Fw 190 A-8s sendo identificados como "Fw 190 A-8 / N" (N de Nachbau, significando "réplica"). Alguns desses Fw 190 foram equipados com conjuntos de roda traseira originais recuperados de um pequeno cache remanescente da Segunda Guerra Mundial. Os voos iniciais do Fw 190A-8 / N foram realizados em novembro de 2005.

Como os motores BMW 801 originais não estavam mais disponíveis, um motor de projeto soviético com licença chinesa, o motor radial Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros de duas carreiras de configuração semelhante e deslocamento ligeiramente menor (41,2 litros contra 41,8 nos motores BMW originais) foi instalado. Os motores soviéticos impulsionaram vários ex-oponentes do Fw 190, incluindo o Lavochkin La-5 e o La-7. Alguns clientes especificaram que os motores American Pratt & Whitney R-2800 fossem instalados em seu modelo, embora esses motores sejam maiores do que o ASh-82 com diferentes pontos de montagem que requerem algumas modificações. Como parte da execução de 20 exemplos, FlugWerk também produziu um número limitado de exemplos Fw 190D de "nariz longo" alimentados por Allison V-1710s.
Flug + Werk Fw 190 A-8 / N (Wk. Nr. 990004), pintado como (Wk. Nr. 173056), Reg. No. VH-WLF, Raptor Aviation, Brighton, Victoria.

(Foto RAF)

Gloster Gauntlet Mk. I (número de série K4090), operado pela RAAF em 1940. Nenhum exemplo sobreviveu na Austrália.

(Foto RAF)

Gloster Gladiator, operado pela RAAF de 1940 a 1941. Nenhum exemplo sobreviveu na Austrália.

(Mike Freer - Foto da aviação de aterrissagem)

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNo. 91110), (Número de série VH-TBM), RN, cores do Dia D, Steve Searle.

Grumman (General Motors) TBM-3 Avenger (BuNo. 53857), (No. de série VH-MML), 441, aeronavegável. Construído nos EUA em 1943, este Avenger foi entregue à Marinha dos EUA. Após o serviço militar, serviu como bombardeiro de incêndio no pós-guerra com o Serviço Aéreo Central em Lewiston, Montana de 1963 a 1972, Reg. No. N7017C. Depois de servir nos EUA, o TBM-3 mudou-se para o Canadá, onde novamente serviu como Bombardeiro de Incêndio com Proteção Aérea da Floresta de Fredericton, New Brunswick de maio de 1976 até se aposentar em 2002. A aeronave foi comprada pelo entusiasta australiano de Warbird Steve Searle e movida para o aeroporto de Gold Coast em Queensland, onde foi restaurada à condição de estoque militar em condições de aeronavegabilidade e voou em shows aéreos em todo o país com os outros VH-VTB e VH-TBM de Steve TBM-3

Grumman (General Motors) TBM-3E Avenger (BuNo.), (No. de série VH-VTM), anteriormente propriedade de Randal McFarlane, atualmente propriedade de Steve Searle.

(Foto RAF)

Hawker Demon, operado pela RAAF de 1935 a 1945. Nenhum exemplo sobreviveu na Austrália. (Foto RAF)

(IWM Photo CM 2183)

Hawker Hurricane PR.I (No. de série Z4641), No. 451 Esquadrão RAAF, durante uma surtida de reconhecimento sobre a Líbia, cerca de 1942.

(Foto do Australian War Museum)

Hawker Hurricane, operado pela RAAF de 1941 a 1946. As seguintes unidades da RAAF voaram no Furacão com a Força Aérea do Deserto no Teatro Mediterrâneo: No. 3 Squadron RAAF, No. 450 Squadron RAAF (operações combinadas com No. 260 Squadron RAF) e No. 451 Squadron RAAF.

Hawker Hurricane (nº de série V7476), foi transferido de Cingapura e foi o único furacão com sede na Austrália durante a Segunda Guerra Mundial. Observe o filtro de ar Vokes tropicalizado, que foi instalado em muitos tipos que operam no Pacífico. Ele havia sido enviado, desmontado, ao Grupo RAF nº 226 nas Índias Orientais Holandesas durante o início de 1942. Estava entre os elementos do Grupo 226 evacuados para a Austrália antes da derrota dos Aliados em Java. Após a montagem pela equipe de terra da RAAF, este furacão serviu com as seguintes unidades: No. 1 Communications Flight RAAF, No. 2 Communications Flight RAAF, No. 2 Unidade de Treinamento Operacional RAAF e Central Flying School RAAF. O furacão foi retirado em 1946 e acredita-se que tenha sido descartado. (Wikipedia)

(Foto de Dave Miller)

Hawker Hurricane Mk. XII (No. de série P2970), VH-JFW, ex-RCAF (No. de série 5481), US-X, Reg. Não. G-ORGI, posterior Reg. No. C-FDNL, previamente pintado com as cores de um No. 56 Esquadrão Mk. II pilotado pelo oficial piloto (posteriormente comandante de ala) Geoffrey Page. Esse furacão foi perdido no Canal da Mancha ao largo de Margate durante uma batalha de cães da Batalha da Grã-Bretanha em 12 de agosto de 1940. Este furacão é agora pintado como (No. de série V6748), codificado PD, representando um furacão Mk. IIB pilotado por P / O John Crossman que voou com o No. 46 Squadron durante a Batalha da Grã-Bretanha. A aeronave está alojada no Pay's Air Service, Scone, NSW, Austrália, depois de chegar do Canadá em abril de 2014. Atualmente, está em condições de aeronavegabilidade.

(Foto Nick-D)

Hawker Sea Fury FB.11 (No. de série VX730), Australian War Museum, Canberra.

(Foto Nck-D)

(Foto de Alec Wilson)

Hawker Sea Fury operado pelo RAN 1949–1962. A Austrália foi uma das três nações da Commonwealth a operar o Sea Fury, com os outros sendo Canadá e Paquistão. O tipo foi operado por dois esquadrões da linha de frente da Royal Australian Navy, 805 Squadron e 808 Squadron, um terceiro esquadrão que voou o Sea Fury, 850 Squadron, também esteve brevemente ativo. Dois porta-aviões australianos, HMAS Sydney e HMAS Vingança, empregaram Fúrias do Mar em suas asas aéreas. O Sea Fury foi usado pela Austrália durante a Guerra da Coréia, voando de porta-aviões baseados ao longo da costa coreana em apoio a forças terrestres amigas. O Sea Fury seria operado pelas forças australianas entre 1948 e 1962. (Wikipedia)

(Foto USAAF)

Lockheed F-5A Lightning (número de série 42-13319), "Kay"do 14º Esquadrão de Reconhecimento Fotográfico do 7º Grupo de Reconhecimento Fotográfico baseado na RAF Mount Farm. O F-5A é um avião de reconhecimento de foto baseado no P-38 Lightning. Sem armas no nariz, mas câmeras.

(Lockheed F-4 Lightnings, USAAF Photos)

Lockheed P-38 Lightning operado pela RAAF 1942–1944. O primeiro Lightning a ver o serviço ativo foi a versão F-4, um P-38E no qual as armas foram substituídas por quatro câmeras K17. Eles se juntaram ao 8º Esquadrão Fotográfico na Austrália em 4 de abril de 1942. Três F-4s foram operados pela Real Força Aérea Australiana neste teatro por um curto período, começando em setembro de 1942.

(Foto da Biblioteca Estadual de Queensland)

Lockheed P-38 Lightning, No. 17, voando ao longo da costa australiana perto da Ilha North Stradbroke, na costa de Brisbane, cerca de 1943.

Lockheed P-38G Lightning (No. de série 432195), aeronave composta, Hopper Warbirds, Townsville, Queensland.

(Foto de Chris Finney)

Lockheed P-38H Lightning (No. de série 42-66841), 153, "Scourge escarlate", 432 SQN, 475th FG, 5th AF, pilotado pelo Tenente Edward Dickey em várias missões sobre Papua Nova Guiné e suas ilhas nacionais adjacentes. O Lightning obteve uma provável vitória contra um Oscar Fighter sobre o porto fortificado de Rabaul, Nova Grã-Bretanha, em 23 de outubro de 1943. O grande caça foi resgatado pelo Classic Jets Fighter Museum em 1999 e, posteriormente, foi submetido a um programa de restauração de sete anos pela equipe de restauração do museu.Esta aeronave está agora no Reino Unido em Bentwaters.

(Fotos de Robert Frola)

(Foto de Phil Vabre)

(Fotos de Jeff Gilbert)

(Foto de Chris Phutully)

Lockheed Hudson Mk. IV (No. de série A16-112), c / n 414-6041, "The Tojo Busters", Reg. No. VH-KOY, pintado como (No. de série A16-211), No. 32 Squadron, RAAF, Museu de Aviação de Temora, New South Wales. Construído por uma ordem australiana, mas alocado USAAC (No. de série 41- 23182) para fins administrativos. Tomado sob acusação RAAF em 5 de dezembro de 1941 (dois dias antes do início da guerra no Pacífico) como (Nº de série A16-112). Servido com 14, 32 e 6 Sqns, RAAF Survey Flight. Vendido em 29 de novembro 46 e adquirido pela East West Airlines, civilizado e reg VH-BNJ de 49 de abril, posteriormente VH-EWA. Vendido para Adastra Airways em 53 de julho e re-reg VH-AIU, posteriormente VH-AGS. Retirado em 73 de abril e restaurado por Malcolm Long em Point Cook & Moorabbin 76-93. Primeiro voo como VH-KOY 10 de abril de 93.

(Foto Gsl)

AT-6C Texan Mk. IIA (ex-RNZAF (No. de série NZ1056), Reg. No. VH-NAH, propriedade privada.

(Foto de Chris Finney)

AT-6 Texan norte-americano RNZAF (No. de Série NZ1099), Reg. No. VH-NZX, Classic Jets Fighter Museum.

(Foto de Jeff Gilbert)

Orth American Texan AT-6G Texan (No. de Série 49-32 ---), TA-202, Reg. Não. VH-WHF, Wyllie Aviation.

(foto kenhodge13)

North American AT-6 Texan, 90, Darwin Aviation Museum.

Norte-americano B-25J Mitchell (Nº de série 44-31508), pintado com marcações da Força Aérea das Índias Orientais Holandesas (NEIAF), representando (Nº de série N5-131), que foi pilotado pelo piloto holandês Fred "Pulk" Pelder com 18 Squadron. A unidade foi estabelecida em Canberra em 4 de abril de 1942 e operava uma frota de cerca de 100 Mitchells a partir de bases australianas durante a Segunda Guerra Mundial. Esta aeronave foi previamente marcada como "Mississippi Dream" e sofreu um acidente por volta de 8 de dezembro de 1943 e foi desligada (SOC) em janeiro de 1944. Está planejado para tornar a aeronave aeronavegável.

(Foto USAAF)

Republic P-43 Lancer operado pela RAAF 1941–1943. Oito P-43s (quatro P-43a-1s e quatro P-43Ds) foram emprestados à Real Força Aérea Australiana em 1942 e serviram na Unidade No. 1 de Reconhecimento de Fotos, com base em Coomalie Field, 60 milhas ao sul de Darwin, no norte Território. A RAAF voou muitas missões de reconhecimento fotográfico de longa distância e alta altitude antes dos seis sobreviventes serem devolvidos à USAAF em 1943. Nenhum exemplo sobreviveu na Austrália.

(Foto de Chris Finney)

Ryan STM-S2, Reg. Não. VH-RSY. Proprietário privado.

(Supermarine Spitfire, RAAF (No. de série A58-303), RAAF Photo)

Os Spitfires Supermarine foram operados pela RAAF de 1941–1945. Os esquadrões da RAAF voando Spitfires incluíram No. 79 Squadron RAAF 1943–45, No. 85 Squadron RAAF 1943–45, No. 451 Squadron RAAF 1943–46, No. 452 Squadron RAAF 1941–45, No. 453 Squadron RAAF 1942–46, e No. 457 Squadron RAAF 1941–42 1942–45.

(Australian War Memorial Photo No. P01275.029)

Os pilotos do Supermarine Spitfire do Esquadrão No. 457 recebem instruções finais para seu vôo de volta à Austrália em outubro de 1945. Todas as aeronaves do esquadrão foram pintadas com uma boca de tubarão, ganhando o apelido de "Esquadrão de Enfermeira Cinza", e um do No. 457 Spitfires do esquadrão perto de Labuan em 1945.

Os Spitfires Supermarine foram operados pela RAAF e pela RAN de 1942–1945.

Supermarine Spitfire F Mk. Ia (No. de série X4009), codificado AZ-Q, permanece com a Hunter Fighter Collection (HFC), Scone, New South Wales. Depois de restaurado, será operado pela Vintage Fighter Restorations (VFR), com registro no Reino Unido como Reg. Não. G-EMET.

(Fotos de Robert Frola)

(Fotos Cfitzart)

(Foto de Heff Gilbeert)

(Foto de Phil Vabre)

Supermarine Spitfire HF Mk. VIIIc (No. de série MV239), RAAF (No. de série A58-758), c / n 6S / 581740, RG-V, “Enfermeira Cinza”, Reg. Não. VH-HET, que entrou em ação com o No. 457 Esquadrão RAAF na área do Sudoeste do Pacífico. MV239 é um dos dois Spitfires que ainda voam na Austrália, ambos de propriedade do Temora Aviation Museum, Temora, New South Wales. É pintado com as cores do Wing Commander Robert "Bobby" Gibbes, DSO, DFC, RAAF (No. de série A58-602), RG-V, RAF (No. de série MV133), 80 Wing RAAF, Morotai, 1945. Aeronavegabilidade .

(Foto de David Holt)

(Foto de Jeff Gilbert)

(Foto de Chris Finney)

(Foto de Peter Ellis)

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (No. de Série TB863), FU-P, Reg. No. VX-XVI, Museu de Aviação de Temora, Temora, New South Wales. É pintado com as cores do 453 Squadron, RAAF, conforme voado no Reino Unido em 1945. Aeronavegabilidade.

(Foto de Alec Wilson)

(Fotos de Chris Finney)

(Foto Fairv8)

Supermarine Spitfire Mk. Vc (No. de série EE853), UP-O, RAAF (No. de série A58-146). Museu da Aviação da Austrália do Sul, Port Adelaide. Propriedade da Langdon Badger Family Trust e está localizada nas novas instalações do museu em Port Adelaide. O hangar é do tipo PENTAD da Segunda Guerra Mundial construído em 1943 e projetado para aeródromos da Royal Navy Fleet Air Arm. O hangar foi originalmente trazido para Darwin e abrigava Spitfires que defendiam a cidade contra os japoneses. Esta aeronave está exposta no The South Australian Aviation Museum, Port Adelaide, South Australia. Foi fabricado em 1942 pela Westlands no Reino Unido. Foi enviado para a Austrália e tornou-se parte do Esquadrão RAAF 79 na Baía de Milne. Em 28 de agosto de 1943, ele caiu na Ilha Kiriwina e foi transportado de volta para a Ilha Goodenough. Em 1971, Langdon Badger encontrou a aeronave e, em 1973, despachou-a para Adelaide. Após quatro anos de restauração no aeroporto de Parafield, Langdon exibiu o Spitfire em sua casa em Adelaide. Em agosto de 2001, a aeronave foi exposta no Museu.

(Foto IWM CH 13252)

Supermarine Spitfire F Mk. IIa (No. de série P7973). Este Spitfire foi pilotado por vários esquadrões da Royal Air Force (RAF) e Royal Australian Air Force (RAAF) em 1941. Atribuído ao No. 452 Sqn (RAAF) (RAF Kenley e RAF Hornchurch). Voado pelo piloto australiano "Bluey" Truscott no "Circus 68", uma missão de escolta de bombardeiro na França em 9 de agosto de 1941. Esta foi a missão na qual o famoso piloto da RAF sem pernas Douglas Bader foi abatido e se tornou um P.O.W. A aeronave não é repintada desde a Segunda Guerra Mundial, mas leva as marcas da Escola de Artilharia Central. (Codificado R-H) voando 24 operações. Em julho de 1945, ele foi enviado para Melbourne, Victoria, Austrália, para exibição. Um dos poucos Spitfires ainda em sua pintura original, ele foi exibido no Australian War Memorial em Canberra desde 1950.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop, (Serial No. BS231), RAAF (Serial No. A58-92). Estrutura parcial em exibição no Australian Aviation Heritage Centre, Darwin, Território do Norte. Recuperado durante 1983 na maré baixa do local do acidente de água durante a guerra, Point Charles NT. O display incorpora peças de ambos (Nº de série BS178 / A58-70) e (Nº de série JG731 / A58-172).

(Foto de Alec Wilson)

(Foto de Hugh Llewelyn)

Supermarine Spitfire F Mk. XXII (No. de série PK481), entrou em serviço na RAF em 3 de setembro de 1945 e serviu em vários esquadrões, incluindo 611, antes de ser retirado do serviço em 1953. Em 1955, a filial de Brighton & Hove da Associação RAF na Inglaterra comprou a aeronave e colocá-lo em exibição. Foi comprado pela RAAFA em 1959, trazido para a Austrália e montado em um poste do lado de fora da sede da RAAFA em Adelaide Terrace, Perth, como um memorial aos aviadores caídos. Associação RAAF da Austrália Ocidental, Museu do Patrimônio da Aviação, Bull Creek, Austrália Ocidental.

Supermarine Spitfire F Mk. Vc Trop (No. de série BR545), RAAF (No. de série A58-51), DL-E, ex-54 Sqn. Esta força aérea pousou em planícies de lama na maré baixa, Prince Regent River, perto de Truscott WA, em 22 de dezembro de 1943. O naufrágio ficou por muitos anos coberto pelas marés até ser recuperado pelo Museu da RAAF em novembro de 1987. Motor Merlin e seções de fuselagem recuperado. Museu da Força Aérea Real Australiana, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire F Mk. IX (No. de série MH603), Reg, No. VH-IXF. Propriedade de Ross Pay (filho de Col Pay) e registrado no Pay's Air Service Pty Ltd., Ex Força Aérea da África do Sul (No. de série MH603), sendo restaurado ao status de aeronavegabilidade em Scone, NSW. Quando concluído, o Spitfire usará as cores 331 (norueguês) do Esquadrão, com base em North Weald (Reino Unido) no início de 1944.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXb (No. de série MJ789), ex-453 (RAAF) Squadron fighter (No. de série MJ789), FU-B. Esta aeronave caiu no rio Orne, perto de Caen, França, em 11 de junho de 1944, como resultado de um incêndio antiaéreo que ceifou a vida do piloto Tenente Henry ‘Lacy’ Smith. Ambos F / L Smith e MJ789 foram recuperados do leito do rio em novembro de 2010. Posteriormente, F / L Smith foi enterrado com todas as honras militares na Normandia e os destroços de MJ789 foram transferidos para o Museu RAAF e transportados para a Austrália para conservação com vista a eventual exibição. Em armazenamento com o Museu da Força Aérea Real Australiana, Point Cook, Victoria.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe, RAF (No. de Série TE392), Reg. Não. VH-XWF, DV-A codificado, aeronavegável. Esta aeronave representa a montaria pessoal do ás australiano, líder de esquadrão Tony Gaxe, DFC. Archerfield, Queensland. TE392 foi anteriormente propriedade do Lone Star Flight Museum, Texas, codificado ZX-Z, Reg. No. N97RW, vestindo as cores do líder do esquadrão Lance C. Wade, um texano que voou com RAF No. 145 Sqn de 1940 a 1944 e se tornou um Ás. Está na Austrália desde 2018. Esta aeronave está à venda pela Platinum Fighters.

(Foto de Hugh Llewelyn)

Supermarine Spitfire L.F. Mk. XVI réplica no Western Australian Aviation Museum.

Supermarine Seafire F Mk. XV (No. de Série SW800), Reg. No. VH-CIH. No armazenamento, área de Adelaide, South Australia.Recuperado do ferro-velho de Brownhills no Reino Unido por volta de 1991 e enviado para Melbourne VIC.

(Foto de Alec Wilson)

(Foto Bidgee)

Supermarine Walrus (No. de série HD 874), RAAF Museum.

(Foto Bidgee)

Taylorcraft Auster Mk. III (No. de série A11-33), reg. No. VH-BDM).

(Foto de Robert Frola)

Taylorcraft Auster Mk. V (No. de série MS939), reg. No. VH-MKV), Ballarat.

(Foto RuthAS)

Taylorcraft Auster Mk. III (No. de série A11-40), reg. No. BH-BCG. Museu da Força Aérea Real Australiana, Point Cook, Victoria.

O vôo AOP nº 16 da RAAF e o vôo AOP nº 17 operaram aeronaves Auster Mark III em apoio ao Exército australiano no Teatro do Pacífico de outubro de 1944 até o final da guerra.

Os operadores da RAAF incluíram a Unidade de Comunicações No. 2, RAAF, No. 16 Air Observation Post Flight RAAF, No. 17 Air Observation Post Flight RAAF, No. 3 Squadron, RAAF, No. 77 Squadron, RAAF, No. 454 Squadron, RAAF, Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves, RAAF.

Os operadores da Marinha Real Australiana incluíam o No. 723 Squadron, RAN FAA, No. 724 Squadron, RAN FAA e o No. 725 Squadron, RAN FAA.

(Foto Bidgee)

Corsair Vought F4U-5N (BuNo. 124493), Reg. Não. VH-III, de propriedade de Graham Hosking. Aeronavegável.

Vought F4U-1 Corsair (BuNo. 02270), nº 124 da linha de produção, está em restauração no Classic Jets Fighter Museum em Parafield, South Australia. BuNo. 02270 pousou em uma lagoa, sem combustível, perto do campo de aviação Quoin Hill, na costa norte da ilha de Efate, em Vanuatu, em 5 de maio de 1944. O Corsair foi pilotado pelo capitão James A. Vittitoe, que aterrissou à força o Corsair após quatro horas e doze minutos de vôo. Ele foi um dos doze corsários que escoltaram 36 SBDs em uma missão de treinamento de bombardeiro e, além de seu pouso de força, dois outros corsários F4U foram perdidos. O Corsair foi recuperado em 2008. Proprietário do projeto Bob Jarrett.

Corsair Vought F4U-1D (BuNo. 82640), construído em 1944, serviu na USS Intrépido, está sob restauração de longo prazo pela Warbird Adventures em Mareeba, Queensland.

Vought F4U-5N Corsair VH-111 (BuNo. 123168), aeronavegável, em Tyabb. Construído em 1951, ex-USN e vestindo as cores da Força Aérea de Honduras, atualmente está baseado em Melbourne.

(Foto No. OG0536 do Memorial de Guerra Australiano)

Bombardeiro de mergulho Vultee A-31 Vengance (codificado NH-L, denominado "Dianne") do Esquadrão No. 12 RAAF durante uma missão fora de Merauke, Nova Guiné Holandesa, em dezembro de 1943. A tripulação era Tenente de Voo CJB Mcpherson de Horsham, Victoria , como piloto e o Sargento de Voo Turner como observador.

(Foto do Museu do Ar de Camden)

Vultee A-31 Vengance Mk. Um bombardeiro de mergulho IA (Nº de série A27-99), (Nº de série EZ999), DB-72, é exibido no Museu do Ar de Camden, New South Wales. EZ999 foi fabricado pela Northrop Aircraft Inc., EUA e foi o último Mk. Eu a ser construído. Foi entregue à 2AD RAAF em junho de 1943 e foi aprovado como emissão gratuita para o RAN em abril de 1948, embora este pedido tenha sido cancelado em junho de 1948. Após ser encaminhado ao Departamento de Produção de Aeronaves para descarte, o EZ999 foi emitido para o Departamento Técnico de Sydney Colégio, Escola de Engenharia Aeronáutica para treinamento de aprendizes até maio de 1963. Foi adquirido pelo então proposto Museu da Aviação e armazenado de forma privada até janeiro de 1965, em seguida, para o Museu. É o único Vultee Vengeance em exibição no mundo.

A Austrália fez um pedido de 400 Vengeances como uma medida de emergência após a eclosão da guerra no Pacífico, que foi atendida por uma mistura de Lend Lease e desvios das encomendas britânicas originais. Enquanto o primeiro Vengeance foi entregue à RAAF em maio de 1942, a aeronave não chegou em números substanciais até abril de 1943. O primeiro esquadrão de Vingança da RAAF, No. 12 Squadron voou sua primeira missão operacional contra a Ilha Selaru nas Índias Orientais Holandesas. Os esquadrões equipados com o Vengeance incluíam os nºs 12, 21, 23, 24 e 25 esquadrões. Destes, todos, exceto 25 Squadron serviram brevemente na campanha da Nova Guiné. Os Australian Vengeances voaram suas últimas surtidas operacionais em 8 de março de 1944, pois eram considerados menos eficientes do que os caças-bombardeiros, tendo um curto alcance e exigindo uma longa pista, e foram retirados para permitir que caças-bombardeiros mais eficazes se movessem para a área avançada. Os esquadrões de Vingança foram re-equipados com bombardeiros pesados ​​Consolidated B-24 Liberator. Enquanto a RAAF ainda tinha 58 Vengeances encomendados em março de 1944, este pedido foi cancelado e a aeronave nunca foi entregue. Um pequeno número de Vengeances permaneceu em serviço com unidades de suporte e testes até 1946. (Wikipedia)

Aeronave alemã capturada

(Foto RAAF)

Planador DFS 230 capturado pela RAAF. Nenhum sobrevive na Austrália.

(Bundesarchiv Photo Bild 146-1975-117-26)

Bomba voadora Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76, sendo colocada em posição por sua tripulação de lançamento alemã. Um está em exibição no The Australian War Memorial, em Canberra.

(Foto RAF)

* Fotos 1-5. Henschel Hs 129B-1 / R2, (Wk. Nr. 0385), 8. (Pz) 1Sch.G2, capturado em El Aouina, Tunísia, em maio de 1943. Esta aeronave foi trazida para os EUA, onde foi designada EB-105 , então USA FE-103, depois FE-4600 e T2-4600, em Freeman Field, Indiana em 1945. A aeronave foi cortada para sucata em 1946, mas a cabine foi comprada e está em exibição no Museu Der Adler Luftwaffe, Sidney.

(Foto AWM)

Junkers Ju 52 / 3m capturado intacto pelas forças australianas em Ain-El Gazala, na Líbia. Foi repintado com as rodelas da Real Força Aérea Australiana e apelidado de "Libyan Clipper", cerca de 1943. Nenhum é preservado na Austrália.

(Foto RAAF)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), Black 6, capturado pela Real Força Aérea Australiana (RAAF) na Líbia, posteriormente codificado CV-V, RAF RN228.

(Foto RAAF)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), ex-Black 6, RAAF CV-V, RAF RN228.

(Foto RAF)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), ex-RAAF CV-V, RAF RN228, agora preservado no RAF Museum, Hendon, Londres, Reino Unido

(Mike Freer, Touchdown-aviation Photo)

Messerschmitt Bf 109G-2 / Trop, (Wk. Nr. 10639), "Black 6" de III./JG77, RAF RN228, RAF Museum Hendon, Inglaterra.

(Australian War Memorial Photo, P05491 001)

Messerschmitt Bf 109G-6 / U4, (Wk. Nr. 163824), NF + FY. Nenhum número do Ministério da Aeronáutica foi atribuído a esta aeronave. Este Bf 109 foi construído como um G-6 com dossel padrão no outono de 1943 por Messerschmitt em Regensburg, em março de 1944 foi convertido em um G-6 / AS com dossel ERLA e, após os danos da batalha, reconstruído como um G-6 / U4 no final de 1944. Agora está em exibição no Australian War Memorial, Canberra, Austrália.

(Foto UniversalNation)

(Fir0002 / Flagstaffoto)

Messerschmitt Bf 109G-6 / U4, (Wk. Nr. 163824), codificado NF + FY. Esta aeronave foi produzida em Regensburg em 1944, no último lote da série G-6. Ele foi testado no campo de aviação de Puchhof e foi danificado no mesmo ano. Não se sabe qual unidade usou este Messerschmitt. Em dezembro de 1944, 163824 foi reformado em “Ludwig Hansen & Co.” instalações de reparo, de acordo com uma inscrição encontrada na aeronave, “M.C.Y. 31.12.1944 ”, recebendo uma nova asa de estibordo, uma nova seção de popa e um capô do motor alterado. Após o fim da guerra, 163824 foi recolhido pelos britânicos no campo de aviação de Eggebek. 1946 foi localizado em uma unidade de manutenção da RAF, em Brize Norton, Oxfordshire, Reino Unido. Esta aeronave foi embalada e enviada para a Austrália em 1946, juntamente com um Messerschmitt Me 163, como um presente ao governo australiano em reconhecimento à contribuição da Austrália para a guerra aérea na Europa durante a Segunda Guerra Mundial. As duas aeronaves ficaram armazenadas até 1954, quando foram transferidas para o Australian War Memorial. 163824 foi vendido várias vezes, antes de ser devolvido ao Australian War Memorial em 1987, com a condição de que o Memorial “garantisse a restauração e preservação da aeronave. e que a aeronave será mantida para o público em geral. ” As capas da fuselagem não padronizadas possivelmente indicam uma mudança no tipo de motor. Exceto pela falta de armamento, o avião está completo em todos os aspectos. 163824 é o único Bf 109 vestindo sua camuflagem e marcações originais, um esquema de caça diurno de 1944, com variações resultantes de reparos e substituições de serviço. Atualmente está em exibição no Australian War Museum, Canberra, Austrália.

(Foto Nick-D)

Messserschmitt Me 163B Komet, (Wk. Nr. 191907), serviu com JG 400. Esta aeronave foi capturada em Husum e enviada para a RAE em Farnborough. Foi designado RAF AM222 e foi despachado de Farnborough para No. 6 MU, Brize Norton, em 8 de agosto de 1945. Em 21 de março de 1946, foi registrado no Censo de No. 6 MU, e alocado para No. 76 MU (Wroughton ) em 30 de abril de 1946 para embarque para a Austrália. É mostrado aqui no Australian War Memorial, Canberra.

(Foto da Nação Universal)

Messerschmitt Me 262A-2a Schwalbe, (Wk. Nr. 500200), 9K + XK, II./KG 51, "Black X", capturado em Fassberg. Designada RAF AM81, esta aeronave está agora em exibição no Australian War Memorial, Canberra, Austrália.

Aviões de guerra japoneses capturados pilotados pelo TAIU-SWPA na Austrália

(Foto RAAF)

Mitsubishi A6M3 Modelo 32 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke”. Esta aeronave foi reconstruída e testada pela Unidade Técnica de Inteligência Aérea (TAIU) em Eagle Farm, Brisbane, Austrália, usando partes de cinco aeronaves diferentes capturadas em Buna, Nova Guiné. A aeronave concluída foi testada em um combate simulado contra um Supermarine Spitfire Mk. V. Concluiu-se que o “Zeke” era superior ao Spitfire abaixo de 20.000 pés. No final de 1943, o “Zeke” foi embarcado para os Estados Unidos a bordo do porta-aviões USS Copahee. Foi para Wright Field, Dayton, Ohio, onde foi transportado e avaliado.

Outras aeronaves japonesas adquiridas pelo TAIU na Austrália incluíram dois Nakajima Ki-43-1A (Exército Tipo 1 Fighter Modelo 1A Hayabusa (Falcão Peregrino)), codinome “Oscar”, e um Kawasaki Ki-61-II (Exército Tipo 3 Modelo de caça 1 Hien (Andorinha)), codinome “Tony”. O “Oscar” foi testado na Austrália em março e abril de 1944, e o “Tony” foi enviado para a NAS Anacostia no final de 1944.

Em junho de 1944, o pessoal da Marinha dos Estados Unidos no TAIU, na Austrália, foi transferido para a NAS Anacostia e tornou-se o quadro de um Centro de Inteligência Aérea Técnica ampliado. A coleta de aeronaves japonesas continuou em 1943, 1944 e 1945, para análise pela Marinha dos Estados Unidos e pela USAAF. Os TAIUs operaram no sudeste da Ásia, Filipinas, China e, após o fim das hostilidades, no Japão. Participou pessoal da Real Força Aérea Australiana, como havia feito no início da guerra.

Após a conclusão da Guerra do Pacífico, a maioria das aeronaves japonesas sobreviventes foram destruídas onde estavam, geralmente queimando. Essas máquinas em áreas mais isoladas foram simplesmente deixadas para apodrecer, muitas vezes sem os componentes úteis pela população indígena. Alguns exemplos foram enviados para países aliados (principalmente Austrália, Inglaterra e Estados Unidos) para estudo técnico, mas na década de 1950 a maioria deles foi vendida para sucata. Com o aumento do interesse na história da aviação durante a década de 1970, os exemplos sobreviventes de aeronaves da Força Aérea da Marinha Japonesa (JNAF) e da Força Aérea do Exército Japonês (JAAF) foram freqüentemente reparados, restaurados e colocados em exibição pública. Alguns exemplos adicionais foram recuperados de antigas zonas de guerra e, em alguns casos, renovados de acordo com padrões elevados. Existem, sem dúvida, muitos outros ainda em corrosão em áreas de selva ou no fundo do mar que um dia podem ser recuperados e restaurados.

“As forças do Exército e da Marinha japonesas, como organizações, foram progressivamente desmobilizadas e dissolvidas assim que possível após sua rendição em agosto de 1945. Este pequeno artigo de três partes descreve o destino correspondente de suas aeronaves, uma história que começa com a formação de Unidades Técnicas de Inteligência Aérea (TAIUs) durante 1943. ”

“Como na Europa, os Aliados no teatro do Pacífico também estavam ansiosos para aprender o máximo possível sobre o equipamento de seus oponentes. Com os americanos tendo o maior envolvimento ali, era apropriado que eles predominassem em todas essas avaliações, particularmente no que diz respeito às aeronaves capturadas. Foi acordado, a este respeito, que a Marinha dos EUA lideraria uma organização técnica conjunta de inteligência aérea que incluía representantes da USAAF, RAF e RN. ”

“Posteriormente, o primeiro TAIU foi estabelecido como uma organização conjunta USAAF / USN / RAAF na Austrália no início de 1943. Esta unidade em particular absorveu uma pequena equipe da Diretoria de Inteligência, HQ Allied Forces, que estava desenvolvendo o sistema de Code Name para japoneses aeronaves que haviam partido em 1942. Um segundo, conhecido como TAIU Aliado para o Sudeste Asiático (ATAIU-SEA), seguiu em Calcutá no final de 1943 como uma unidade Aliada RAF / USAAF. Então, em meados de 1944, o pessoal da USN do TAIU na Austrália foi retirado para NAS Anacostia, perto de Washington DC, para se tornar o TAIC (Centro Técnico de Inteligência Aérea), cujo objetivo era centralizar e coordenar o trabalho dos centros de teste no Estados Unidos com trabalho de TAIUs no campo. ”

“A operação na Austrália foi reformada para funcionar posteriormente como TAIU para a Área do Sudoeste do Pacífico (TAIU-SWPA) e, finalmente, mudou-se para as Filipinas no início de 1945. Duas outras operações também foram estabelecidas, TAIU para a Área do Oceano Pacífico (TAIU- POA) como uma unidade USN para arrastar as várias ilhas do Pacífico em busca de aeronaves e TAIU para a China (TAIU-CHINA) sob o controle dos nacionalistas de Chiang Kai Shek. ”

“Teste da aeronave realizada pelos TAIUs antes do fim das hostilidades em agosto de 1945:

TAIU (Austrália) - aproximadamente 5 TAIU-SWPA (Filipinas) - mais de 20 ATAIU-SEA - Nenhum TAIU-POA - Nenhum, mas 14 enviados para TAIC TAIU-CHINA - 1 e, TAIC - pelo menos 11. ”

“Quando a guerra terminou, os Aliados sentiram que era necessário avaliar o estado de desenvolvimento tecnológico que ainda se mantinha intacto no Japão. Embora o trabalho de outros TAIUs tenha terminado rapidamente, o de ATAIU-SEA e TAIU-SWPA continuou a reunir material selecionado para avaliação posterior, a fim de fazer isso, o primeiro mudou-se para Cingapura, com uma unidade voadora em Tebrau na Malásia, e o último para o Japão em si."

(Fotos da USAAF)

Mitsubishi A6M5 Modelo 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke”, pintado em cruzes verdes marcações de rendição.

“Houve dois períodos dos chamados voos da cruz verde por aeronaves japonesas após a capitulação. O primeiro durou cerca de 19 de agosto a 12 de setembro de 1945, cobrindo voos de delegações de rendição e voos de aeronaves em rendição para pontos de montagem. O segundo período durou de 15 de setembro a 10 de outubro de 1945, cobrindo comunicações gerais e levando detalhes de rendição às forças distantes. Os sobreviventes mais antigos dessas operações foram provavelmente aqueles poucos que encontraram seu caminho para a Força-Tarefa Gremlin (ver Parte 3), o resto foi destruído. ”

“No início de 1946, o ATAIU-SEA em Cingapura reuniu cerca de 64 aeronaves do Exército e da Marinha, a maioria em condições de vôo, para envio ao Reino Unido para avaliação posterior. Um número desconhecido dessas aeronaves foi realmente testado em Tebrau. A falta de espaço para embarque impediu esse embarque e apenas quatro chegaram à Inglaterra para fins de museu. Em qualquer caso, os fundos para testar o material de guerra capturado estavam então severamente restritos e a maior parte desse trabalho já foi interrompida. ”

“No final de 1945, as equipes TAIU-SWPA vasculharam o continente japonês e outros territórios para se reunirem na Base Naval de Yokohama quatro exemplos de cada tipo de aeronave japonesa nunca antes testada pelos Aliados, um de cada deveria ser para a USAAF, USN, RAF e finalidades do Museu. ”

“No caso, os da RAF não foram contabilizados e dos restantes cerca de 115 chegaram à América em dezembro de 1945, 73 para bases do Exército e 42 para bases da Marinha. Mais uma vez, os fundos e os juros para novos testes estavam se esgotando rapidamente e apenas seis das aeronaves foram realmente transportadas para lá, quatro pelo Exército e duas pela Marinha. Do total de 115, mais 11 aeronaves TAIC que já estão lá, 46 estão em museus dos EUA, cerca de dois terços do restante foram desmantelados e o restante provavelmente ainda está corroído em algum lugar fora de vista. ”[1]

[1] Dados de um artigo de Peter Starkings, originalmente publicado em JAS Jottings, 1/3, 1995.

(Fir0002 / Flagstaffoto)

Mitsubishi A6M2-21 (No. de série 5784), V-173, recuperado como um naufrágio após a guerra e mais tarde descoberto como tendo sido pilotado por Saburo Sakai em Lae, em exibição dentro do Australian War Memorial em Canberra, Austrália.

(Foto de Ken Hodge)

Mitsubishi A6M2 (No. de série 840), destroços da fuselagem dianteira, asas internas, motor e hélice, em exibição no Australian Aviation Heritage Centre, Winnville perto de Darwin, Território do Norte. Este Mitsubishi Zero foi a primeira aeronave japonesa abatida sobre o território australiano na Segunda Guerra Mundial. A fotografia de exibição mostra a condição da aeronave após seu pouso forçado e demonstra a quantidade de lembranças que ocorreram durante a guerra.

Outra aeronave recuperada pelo Australian War Memorial Museum no início dos anos 1970 pertence agora ao Fantasy of Flight em Polk City, Flórida. Junto com vários outros Zeros, foi encontrado perto de Rabaul, no sul do Pacífico. As marcações sugerem que ele estava em serviço depois de junho de 1943 e investigações adicionais sugerem que ele possui características de cabine condizentes com o Modelo 52b construído pela Nakashima. Se estiver correto, é mais provável que seja uma das 123 aeronaves perdidas pelos japoneses durante o assalto de Rabaul. A aeronave foi despachada em pedaços para a atração e acabou sendo transformada para ser exibida como uma aeronave acidentada. Grande parte da aeronave é utilizável para padrões e algumas de suas peças podem ser restauradas para um dia tornar isso uma base para uma aeronave pilotável.

(Foto USAAF)

Nakajima Ki-43-I Hayabusa, possivelmente XJ005, Brisbane, Queensland, Austrália em 1943. Após sua captura em Hollandia na Nova Guiné, foi reconstruído pela Unidade Técnica de Inteligência Aérea (TAIU) no Hangar 7 em Eagle Farm, Brisbane, Austrália.

(Foto do Australian War Museum)

Tachikawa Ki-54 com o codinome "Hickory" com cruzes de rendição verdes, assumido pela RAAF. A fuselagem desta aeronave está armazenada no Treloar Technology Centre, na Austrália.


Por NHHC

O décimo quarto desdobramento do USS Kitty Hawk (CV 63) no início de 1984 a encontrou no centro de uma grande atividade. Durante o exercício conjunto Estados Unidos / República da Coreia do Exercício Espírito de Equipe 84-1, Kitty Hawk's Battle Group Bravo encontrou várias forças soviéticas durante o evento de oito dias. Aviões de reconhecimento sobrevoaram o grupo 43 vezes enquanto seis unidades de superfície soviéticas e um submarino apareciam.

Foi o submarino, entretanto, que teve um impacto duradouro no navio e em seu cruzeiro. Em 21 de março de 2207, o submarino emergiu e colidiu com o porta-aviões. O capitão e o vigia de estibordo viram a silhueta de um submarino sem luzes de navegação se afastando do navio. Dois helicópteros SH-3H inspecionaram o submarino sem notar qualquer dano aparente, mas um grande pedaço do parafuso do submarino havia se quebrado no casco de Kitty Hawk.

O submarino era considerado um barco de ataque da classe Victor-I, provisoriamente identificado como K-314 (610). Durante o exercício, ele foi rastreado e “morto” mais de quinze vezes depois de ser avistado na superfície cinquenta milhas à frente do grupo de batalha.

A colisão ocorreu apesar do acordo de Incidentes no Mar que o SECNAV John Warner e o Almirante Sergei Gorshkov assinaram em 1972. Este acordo, projetado para defender a crença há muito acalentada dos Estados Unidos na liberdade dos mares e prevenir colisões perigosas e hostis no mar, foi ignorado neste caso. O almirante chefe de Operações Navais James Watkins refletiu: “O motivo por trás do erro do capitão do submarino soviético é o único mistério aqui. Ele demonstrou uma habilidade de marinharia estranhamente pobre em não se manter afastado de Kitty Hawk. Isso deve causar preocupação em Moscou. ” займ без отказа


O fim (1973-75): forças navais ARVN e consequências

Marinha ARVN

Ambas as marinhas do Vietnã do Norte e do Sul eram muito pequenas. O assunto será tratado em uma página futura sobre as forças navais vietnamitas (1975), detalhando também as respectivas forças do NVA e ARVN durante a guerra, e operações.

Último capítulo de uma história trágica: A guerra sino-vietnamita de 1979

Por incrível que pareça, após uma longa luta pela sua independência, que começou com a luta de Ho Chi Minh em 1919 para obtê-la durante as negociações de paz, uma luta até o fim contra a França até 1954 e uma quase guerra civil que terminou em 1975 com o queda de Saigon, apenas quatro anos depois, o país mais bombardeado da terra foi atacado ainda por uma terceira grande potência: a China.

Agora sob Deng Xiaoping, fazendo as reformas econômicas muito necessárias e abrindo o comércio com o Ocidente, a China tornou-se cada vez mais desafiadora da União Soviética após a cisão completa em 1969. Em 3 de novembro de 1978, o Vietnã e a URSS assinaram um tratado de defesa mútua de 25 anos que arranjou ambos os países para conter a China. Após incidentes contínuos na fronteira desde 1969, a União Soviética já normalizou as relações com a China. No entanto, em janeiro de 1979, Deng Xiaoping, durante uma visita aos Estados Unidos, não fez mistério de suas intenções com Jimmy Carter (& # 8220A criança está ficando travessa, é hora de ele levar uma surra. & # 8221) e em 15 de fevereiro, o primeiro-ministro chinês declarou seu plano de um ataque limitado ao Vietnã, oficialmente para apoiar o aliado da China & # 8217, o Khmer Vermelho do Camboja. A outra razão apresentada foram os alegados maus tratos à minoria étnica chinesa e a ocupação das Ilhas Spratly. Moscou foi avisada no dia seguinte de que a China estava preparada para a guerra e de fato concentrou divisões ao longo da fronteira sino-soviética em alerta máximo. Um comando dedicado foi montado em Xinjiang e cerca de 300.000 civis foram evacuados da fronteira. No total, cerca de um milhão e meio de soldados estavam estacionados na reserva. Isso protegeu a fronteira norte e libertou os forçados do sul a atacar o Vietnã por um período limitado. Deng queria um & # 8220 show de força & # 8221, não uma invasão e ocupação em grande escala que não teria feito sentido dada uma infinidade de fatores e precedência histórica.

As divisões do sul mobilizadas para atacar o Vietnã eram das regiões militares de Kunming, Chengdu, Wuhan e Guangzhou, com QGs de comando em Kunming e Guangzhou, já que as forças deveriam atacar simultaneamente do oeste e do leste na fronteira montanhosa. No total, 600.000 soldados foram mobilizados, mas apenas 200.000 entraram no país. Diante desse ataque, os números oficiais vietnamitas eram de 70.000 soldados usando uma grande variedade de armamentos, incluindo aqueles capturados dos EUA e do ARVN. Todos foram trazidos para o norte, mas 200.000 foram mantidos na reserva em torno de Hanói. O ataque chinês foi executado principalmente pela infantaria, apoiada com alguns poucos tanques comparativamente, cerca de 200 tanques Tipo 59, Tipo 62 e Tipo 63. Isso foi explicado pelo grosso das forças blindadas sendo concentradas na fronteira soviética e o terreno montanhoso, não favorável para a guerra blindada. O QG vietnamita foi, entretanto, capaz de mobilizar forças no Camboja, no sul do Vietnã e no centro do Vietnã e enviá-las para o norte, incluindo apoio aéreo de uma divisão inteira e três regimentos aéreos. Eles foram favorecidos por um terreno difícil que conheciam bem e por sua recente experiência militar, mas as perdas foram quase as mesmas, se não superiores, conforme as milícias locais foram implantadas.

Deve-se notar que a URSS forneceu inteligência e suporte de equipamento para o Vietnã por meio de uma operação de transporte aéreo massivo. Além de armamento de infantaria e artilharia, nada menos que 400 tanques e veículos blindados (APCs) vieram da URSS e navios de guerra foram desdobrados também para evitar possíveis desembarques chineses na costa ou tentativa de bloqueio. Após a Batalha de Lạng Sơn, Dong Dang, Lao Cai e Cao Bang, em março, os chineses se aposentaram, pois Pequim estimou que a & # 8220 expedição punitiva & # 8221 havia alcançado seu objetivo. Os números de baixas em ambos os lados ainda são disputados hoje, os vietnamitas estimados em ter infligido 62.000 baixas à RPC e destruído / capturado 420 tanques e APCs. As estimativas modernas dão cerca de 26.000 chineses mortos, contra 20.000-30.000 mortos no lado do Vietnã em 3 semanas e 6 dias. Apesar de todas essas dificuldades, o Vietnã (cujo primeiro reino remonta ao século 7 aC) tem agora uma economia em expansão e um exército alimentado por 8% do PIB, com exercícios regulares de milícia, e estima-se que até 5.000.000 seriam mobilizados caso de guerra, compreendendo um núcleo profissional de 450.000.

Leia mais / Src

Marinha Francesa, 1946-1954, Vietnã
https://www.warboats.org/yabuta.htm
https://www.warboats.org/seafox.htm
http://www.netmarine.net/forces/operatio/indo/lcm.htm
http://www.navypedia.org/ships/usa/usa_boats.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_naval_ships_of_the_United_States
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Riverine_warfare_in_the_Vietnam_War
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Patrol_Boat,_River
https://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam_War
https://www.sikorskyarchives.com/Gunboat.php
https://www.history.navy.mil/research/publications/publications-by-subject/war-in-the-shallows.html
Comemoração do 50º aniversário (pdf)
https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/n/the-navy-in-the-cold-war-era-1945-1991.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Vietnam_War_aircraft_carriers_of_the_United_States


Principais áreas e 38 bairros

  • Corolla 147
  • Pato 36
  • Costa Sul 17
  • Kitty Hawk 41
  • Mate Devil HIlls 100
  • Nags Head 60
  • Ilha de Hatteras 33
  • Manteo 69
  • Oceanfronts 102
  • Condomínios 33
  • Bancos internos 1
  • Rodanthe 23
  • Ondas 12
  • Salvo 25
  • Avon 62
  • Buxton 18
  • Frisco 50
  • Currituck 9
  • Carova 4 e # 2154 Praias 35

Guias

Sobre nós

Recursos

Social

Empresa e Escritórios

A Sun Realty representa o melhor dos Outer Banks desde 1980.

Duck Office
1316 Duck Road
Pato, NC 27949
(252) 261-4183

Escritório Kitty Hawk
6385 N Croatan Hwy
Kitty Hawk, NC 27949
(252) 261-3892

Salvo Office
26148 Rodovia 12
Salvo, NC 27972
(252) 987-2755

Avon Office
Rodovia 41838 12
Avon, NC 27915
(252) 995-5821

© 2021 Outer Banks Association of Realtors MLS. As informações da IDX são fornecidas exclusivamente para uso pessoal e não comercial dos consumidores e não podem ser usadas para nenhuma finalidade que não seja a de identificar propriedades em potencial que os consumidores possam estar interessados ​​em comprar. As informações são consideradas confiáveis, mas não são garantidas como precisas pela MLS ou pela Sun Realty of Nags Head, Inc .. Última atualização dos dados: 2021-06-19T23: 37: 34.667.

As informações da IDX são fornecidas exclusivamente para uso pessoal e não comercial dos consumidores e não podem ser usadas para nenhuma finalidade que não seja a de identificar propriedades em potencial que os consumidores possam estar interessados ​​em comprar.


Hawk III YMS-362 - História

Em homenagem ao aniversário da perda do Arkansan em 15 de junho de 1942, lancei uma versão atualizada do site. Espero que você goste!

As origens do navio que se tornaria o Arkansan , como a maioria dos navios construídos durante seu tempo, foi a Primeira Guerra Mundial. Especificamente, a perda de navios mercantes durante a guerra para as forças de submarinos da Marinha Imperial Alemã e a necessidade de substituí-los. A este respeito, o Arkansan A criação e destruição de ambos são o resultado do submarino.

Segundo o historiador Norman L. McKellar, em meados de 1915 os britânicos reconheceram o fato de que haviam atingido sua capacidade de construção naval e precisavam obter navios de outros países para fazer frente às perdas. A América neutra seria uma fonte importante para esses navios.

A América não permaneceria neutra por muito tempo, no entanto, e o Shipping Act de 1916 foi aprovado pelo Congresso, o que resultou na criação do US Shipping Board (USSB) em 30 de janeiro de 1917. Os EUA finalmente declararam guerra à Alemanha em 6 de abril , 1917, e onze dias depois disso, a Emergency Fleet Corporation (EFC) foi formada sob a USSB para requisitar e construir tantos navios quanto possível, o mais rápido possível.

Apesar de um esforço monumental para atender à demanda, os EUA rapidamente atingiram a capacidade máxima para tentar atender às suas próprias demandas, bem como às de seus aliados. Os esforços incluíram a construção de dezenas de novos estaleiros navais e o desenvolvimento de projetos modulares de navios, chamados de “navios fabricados”, que podiam ser construídos em seções e entregues por ferrovia aos estaleiros para montagem e lançamento. Logo, a América também precisava olhar para outro lugar, para o Extremo Oriente, especificamente Japão e China, para complementar suas enormes necessidades.

O Japão foi uma escolha lógica, pois eles já estavam industrializados, já bastante proficientes na construção naval e foram um aliado ativo da Inglaterra e da América na Grande Guerra. Eles ajudaram a capturar as possessões alemãs no Pacífico e o assentamento alemão em Tsingtao (atual Qingdao), por mais egoístas que fossem. No entanto, o Japão carecia de recursos naturais, especialmente aço, que importava em grande parte da China. A EFC comprou inicialmente cerca de 15 navios do Japão em vários estágios de acabamento, seguido de contratos para construir mais 30. Esse acordo veio com a condição de que a América fornecesse o aço tão necessário como parte da compensação. A USSB abriu escritórios em Yokohama e os equipou com especialistas americanos em suas áreas.

Artista: James H. Daugherty por volta de 1914-1918, Cortesia de: The University Library, The University of North Carolina em Chapel Hill

De acordo com a edição de 18 de janeiro de 1919 de ‘The Nautical Gazette’ “A Comissão Oriental do Conselho de Navegação dos Estados Unidos e a Corporação de Frota de Emergência para supervisionar a construção de uma frota de cargueiros de aço em oito estaleiros japoneses e em Xangai, na China.”Liderando a Comissão estava o comissário especial John A. MacGregor, ex-presidente da Union Iron Works, o comissário assistente J. Lewis Luckenbach, sobrinho de Lewis Luckenbach - proprietário da Luckenbach Steamship Co., e o secretário Harry W. Deans, anteriormente no Pacific Mail Steamship Company. Trabalhando para eles estavam vários especialistas em construção naval, incluindo Hull Expert M.A. Perry, Engine Expert Christopher C. Miles e Designer J.W. Ferrugem.

A China não era uma escolha tão óbvia. Ainda estava emergindo como uma nova república, após séculos de isolamento. A última dinastia imperial da China, a Qing, havia terminado apenas cinco anos antes, em 1912. O governo central em Pequim tinha pouco controle fora da capital e grande parte do campo era controlado por senhores da guerra. A bacia do rio Yangtze foi cercada por bandidos e piratas. Os Estados Unidos tinham uma posição relativamente pequena, mas crescente, em Xangai e na Marinha dos Estados Unidos, junto com seus colegas britânicos que patrulhavam o Yangtze para proteger o comércio.

Os britânicos, por sua vez, já haviam estabelecido um negócio próprio de construção naval bastante bem-sucedido na China desde a virada do século, principalmente em Hong Kong e Xangai. A produção foi bastante baixa, no entanto, e enquanto eu pesquisava este tópico, isso me fez questionar por que os britânicos simplesmente não entraram em produção plena na China por conta própria. O problema parece ter sido as matérias-primas, especificamente aço e ferro, e a falta delas. A China era conhecida por ter enormes recursos naturais e potencial, mas ainda não tinham sido desenvolvidos, nem existia um sistema de transporte eficiente (nomeadamente ferroviário) estabelecido para levar esse material do interior para a costa. Mesmo o poderoso Yangtze não era capaz de lidar com aquele volume além do comércio normal. O aço e o ferro produzidos na China foram engolidos pelos japoneses, sem os recursos de que necessitavam para alimentar seus esforços de industrialização. A própria China estava tentando se industrializar e modernizar e precisava desse material também, mas também precisava do dinheiro que os japoneses estavam dispostos a pagar. Eventualmente, em mais uma década ou mais, os japoneses começariam a confiscar partes da China para obter os recursos que desejavam.

O único fator que tornou a construção naval uma opção viável para os britânicos na China foi a vantagem da mão de obra barata. Conforme observado na edição de 3 de outubro de 1913 do mensal britânico "The Engineer" ao descrever a Shanghai Dock and Engineering Company, Ltd, de propriedade britânica:

O trabalho é feito inteiramente por chineses sob supervisão britânica. Houve considerável dificuldade com o trabalho no início, mas a paciência e perseverança da administração, e a indústria e aptidão dos chineses, resultou em um pequeno exército de trabalhadores qualificados cujo trabalho se compara favoravelmente ao do mecânico europeu. Os salários pagos equivalem a menos de um terço da taxa de remuneração na Inglaterra. É neste ponto que toda a indústria está suspensa. Material e gerenciamento são itens mais caros do que em um pátio ocidental, mas a diferença no custo da mão de obra permite que a empresa concorra favoravelmente. Um montador europeu fará mais trabalho do que um chinês [Neste momento], mas em alguns departamentos, principalmente no trabalho de fundição e na confecção de moldes, os chineses podiam se impor em qualquer lugar, tanto em qualidade quanto em quantidade.

Importar aço e ferro suficientes da Inglaterra ou mesmo da Índia não era uma opção viável, pois a despesa teria derrubado o custo de volta na coluna de perdas.

Na verdade, durante o processo de pesquisa desse tópico, descobri que, mesmo antes de o EFC existir, o governo dos EUA se envolveu com a construção naval na China. Isso aconteceu principalmente com a já mencionada Shanghai Dock and Engineering Company, que construiu vários tipos de navios, principalmente para uso nas Filipinas. Isso incluiu um Collier de aço de parafuso único de 362 pés de comprimento USAT Hubert L. Wigmore de 6.000 DWT, o transporte de parafuso duplo de 300 pés de comprimento USAT Merritt deslocando 2.898 toneladas, remontagem e equipamento das canhoneiras do rio Yangtze Monocacy e Palos , que foi construído na Ilha de Mare, depois desmontado e enviado para Xangai para conclusão (presumo porque os navios de calado raso não eram capazes de cruzar o Pacífico por conta própria), e várias outras embarcações menores.

A América tinha se preparado para a produção de guerra e tinha uma capacidade massiva de produção de aço pronta, e com a guerra agora terminando, poderia, portanto, enviar o aço de alta qualidade necessário para a construção naval da Costa Oeste usando rotas comerciais já existentes por um preço mais razoável . Este contrato inicial com a EFC não era realmente sobre valor, era mais sobre diplomacia.

É irônico que hoje a produção de aço da China seja tão grande que esteja inundando o mercado mundial com aço barato, causando muita angústia nos mercados americano e europeu.

Da China, a American Emergency Fleet Corporation inicialmente tinha planos de contratar dezenas de navios enquanto a guerra continuasse. A história de como esse contrato realmente surgiu é fascinante.

De acordo com 'ARTIGOS RELACIONADOS COM OS ASSUNTOS DO PACÍFICO E FAR LESTE PREPARADOS PARA O USO DA DELEGAÇÃO AMERICANA PARA A CONFERÊNCIA SOBRE A LIMITAÇÃO DE ARMAMENTO, WASHINGTON, - 1921-1922 (Departamento de Estado, Divisão de Publicações. Série D, No. 79. General, NO 1., marcado como CONFIDENCIAL, Government Printing Office, impresso e distribuído em 20 de maio de 1922), em uma seção intitulada 'XXV. CHINA CONSTRÓI NAVIOS PARA OS ESTADOS UNIDOS ', escrito pelo Dr. ET Williams, Professor de Línguas e Literaturas Orientais, membro da Seção de Conferência da Divisão de Assuntos do Extremo Oriente da Universidade da Califórnia, ex-Chefe da Divisão de Assuntos do Extremo Oriente (ES: how's isso para uma atribuição?):

Imediatamente após a declaração de guerra contra a Alemanha e a Áustria pelos Estados Unidos, o governo americano empenhou-se com o maior empenho em incentivar a construção naval, a fim de fornecer a tonelagem tão indispensável ao prosseguimento da guerra. Em 31 de maio de 1917 [ES: um mês após a formação do EFC], a Legação Americana em Pequim enviou aos oficiais consulares americanos na China uma instrução circular confidencial solicitando informações sobre as instalações dos estaleiros em seus respectivos distritos e materiais disponíveis para a construção de embarcações de madeira ou suas partes. O Consulado Geral em Xangai respondeu, enviando um relatório ao qual foi anexada uma carta da Doca de Kiangnan e Obras de Engenharia datada de 5 de dezembro de 1917, oferecendo a construção de embarcações de aço de até 5.000 toneladas de capacidade de carga de peso morto. A doca Kiangnan é uma instituição do governo chinês. O resultado da oferta a que se fez referência foi que, no início do verão de 1918, a United States Shipping Board celebrou um contrato com a Kiangnan Dock and Engineering Works para a construção de quatro navios de aço de dez mil toneladas, e uma opção de a construção de embarcações adicionais suficientes para absorver toda a capacidade das obras por tempo indeterminado no futuro. Embora o contrato tenha sido firmado tarde demais para fornecer navios para o serviço na guerra, o trabalho foi levado adiante, e os dois primeiros foram concluídos em um período comparativamente curto. Um outro já foi entregue e o quarto está previsto para entrega em dezembro deste ano. - E. T. W.& quot

Da & # 39The Far Eastern Review & # 39-1919

A data exata em que o contrato foi concedido varia entre as fontes de 10 de julho a 13 de julho de 1918. O contrato original era, na verdade, para construir até doze navios, mais tarde reduzido para oito e, finalmente, para quatro, o Celestial , que se tornaria o Arkansan , e seus três navios-irmãos.

Era um grande negócio e o anúncio se espalhou rapidamente por meio de jornais de grande e pequeno porte de todo o país. Na edição de 14 de julho de 1918 da seção "Along the Waterfront" do Seattle Sunday Times, eles escreveram:

CHINA IRÁ CONSTRUIR DOZE NAVIOS PARA NÓS - Presidente Hurley do Conselho de Navegação permite que contrato seja assinado em Xangai - WASHINGTON, sábado, 13 de julho - O presidente Edward N. Hurley do Conselho de Navegação fechou hoje um contrato para a construção de 120.000 toneladas de navios em os estaleiros do governo chinês em Xangai.

As autoridades de Washington consideram essa medida do presidente do Conselho de Navegação um bom negócio, um golpe diplomático e um fator importante para consolidar e utilizar a força que é realmente empregada contra a autocracia prussiana.

A China, com seus milhões abundantes, por muitos anos encontrou seu melhor amigo nos Estados Unidos e é um aliado desta nação e de outras em guerra com a Alemanha. Até agora, apenas seu apoio moral foi dado aos Aliados, mas ela está ansiosa para desempenhar um papel útil na guerra, especialmente em nome dos Estados Unidos.

O presidente Hurley em seu censo mundial de instalações de construção naval que poderiam ser responsabilizadas na construção de navios para os Aliados mais rápido do que os submarinos alemães poderiam destruí-los, encontrou uma grande e moderna fábrica de construção naval em Xangai, de propriedade e operada pelo governo chinês, mas quase ociosidade porque a guerra praticamente cortou o fornecimento de ferro e aço à China.

A planta é conhecida como Doca de Kiangnan e Obras de Engenharia e inclui a doca naval do governo da China. Todas as obras são de propriedade integral do governo chinês e estão sob o controle exclusivo da Marinha. Eles foram estabelecidos em 1868 e em 1904 uma equipe técnica estrangeira de construtores navais, a maioria deles da Escócia e sob a direção de R.B. Mauchan, um mestre da construção naval, assumiu as obras e as opera desde então para o governo chinês.

Existem doze vias de lançamento no estaleiro, cada uma capaz de produzir grandes navios de aço do tipo mais moderno, e lojas e instalações totalmente equipadas com maquinários modernos e capazes de produzir potentes motores marítimos e todos os acessórios do navio. As obras resultaram em mais de trezentos navios, todos concluídos em uma única fábrica. Há uma grande doca seca capaz de atracar navios de até 544 pés de comprimento.

Imagem da doca seca principal na Doca de Kiangnan e obras de engenharia por volta de 1920, provavelmente de um artigo de jornal ou talvez de um livro. Legenda original acima mencionando o Arsenal em segundo plano e fonte como T. Robertson. Imagem cortesia do Virtual Cities Project (Institut d’Asie Orientale). Número de referência virtual de Xangai: 2035 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=2035

O Presidente Hurley estava ansioso para manter esta planta em operação com força total para o benefício dos Aliados. A primeira obra de guerra atribuída à fábrica foi a reabilitação das embarcações alemãs e austríacas internadas na China. Estes foram tornados em condições de navegar e entregues aos Estados Unidos, Inglaterra, França e Itália como parte da contribuição da China para a guerra.

Antes que esse trabalho fosse concluído, o presidente Hurley tinha negociações em andamento para construir navios em Xangai para os Estados Unidos. Ele obteve uma resposta calorosa das autoridades em nome do governo chinês. Eles estavam ansiosos para colocar todas as instalações e recursos da China controlados pelo governo à disposição dos Estados Unidos.

O Sr. Mauchan veio a Washington e hoje foram assinados contratos pelos quais, como primeira encomenda, doze modernos navios do tipo cargueiro serão construídos por conta do Conselho de Navegação. O programa de construção de embarcações agora enquadrado prevê despesas de cerca de US $ 30 milhões.

Em troca desse ato amistoso dos Estados Unidos, colocando a China praticamente na mesma relação com os Estados Unidos que o Japão em matéria de construção naval, as autoridades chinesas, por meio de Mauchan, prometeram mostrar seu desejo de ajudar, estabelecendo para quebrar todos os recordes na construção rápida de navios. A entrega das primeiras embarcações será feita em cerca de seis meses, e seria feita muito mais cedo, exceto pelo atraso inevitável no fornecimento de aço e ferro deste país. Assim que o material estiver disponível em quantidades, os construtores de navios colocarão milhares de homens para trabalhar e apressarão o trabalho dia e noite até que estejam concluídos.

Os navios a serem construídos na China seguirão os planos padronizados do Shipping Board e os motores serão construídos segundo as linhas padrão aprovadas pelo Shipping Board, e os navios serão modernos em todos os aspectos, do mastro superior à quilha.

Por meio do acordo negociado pelo presidente Hurley com as grandes empresas de construção naval, o Japão está entregando ao Conselho de Navegação uma série de navios em troca de aço neste país. Os chineses não pediram tal troca, mas utilizarão o grande estaleiro de Xangai para aumentar sua capacidade na construção de navios inteiramente para os Estados Unidos, enquanto for necessário.

De acordo com Norman L. McKellar

Os contratos chineses surgiram de uma abordagem a Washington pelo Superintendente da Doca e Obras de Engenharia Kiangnan em Xangai. Escocês astuto, ele deixou os EUA com um contrato no bolso para a construção de 4 navios de aço a serem fornecidos pelo governo dos EUA. Estes provaram ser vasos excelentes.

Quando comecei a pesquisar este material, originalmente pensei queastuto escocês'McKellar referido era ninguém menos que o capitão Robert Dollar (título honorário), que detalharei um pouco mais tarde. Embora Dollar tenha desempenhado um papel crucial como agente do estaleiro durante as negociações, na entrega de material e entrega de produtos acabados, mais tarde soube do que precede e de outras fontes que o superintendente McKeller estava se referindo especificamente a Robert B. Mauchan, um escocês mestre construtor de navios que dirigia o estaleiro Kiangnan. Na verdade, muitos escoceses tiveram um papel na construção dessas embarcações, já que a China contratou vários especialistas em construção naval da renomada região do rio Clyde, na Escócia, e até enviou seus próprios alunos para treinar em Glasgow. A herança escocesa de Robert Dollar foi apenas uma coincidência.

Imagem dos vapores Butterfield e amp Swire (classe Kiating) amarrados em frente ao Estaleiro Kiangnan, por volta de 1920, possivelmente para reparos. Observe os shearlegs gêmeos de 75 toneladas usados ​​para içar cargas do cais dos navios. Imagens cortesia da coleção Warren Swire e Fotografias históricas da China, Universidade de Bristol. Do álbum de fotos de G. Warren Swire. Número de referência das Fotografias históricas da China: sw07-004. Número de referência virtual de Xangai: 19611 http://www.virtualshanghai.net/Photos/Images?ID=19611

© 2007 John Swire & amp Sons Ltd.

De acordo com as próprias memórias de Robert Dollar

Passei metade de agosto [ES: 1918] em Nova York ou Washington. Estava muito calor, mas consegui fechar muitos negócios, principalmente em relação à consumação do contrato para o governo chinês construir navios a vapor para o governo americano. Ao fechar o contrato, o Governo Chinês por meio de seu Embaixador, Wellington Koo , conferiu-me uma grande honra ao dizer ao Sr. Hurley, Presidente do Conselho de Navegação, que seu Governo solicitou ao Governo Americano que me entregasse todo o dinheiro para o pagamento dos navios, o que equivaleria a muitos milhões de dólares e não me peça para dar fiança ou acordo pelo dinheiro. Não posso deixar de valorizar essa confiança como uma das maiores honras que já recebi. Por nossa parte neste negócio, o Presidente da República Chinesa me honrou com o Chia Ho, cuja descrição é dada no seguinte trecho do San Francisco Chronicle:

“Ordem de Chia Ho, a condecoração mais valiosa da China, foi conferida ao Capitão Robert Dollar, capitalista de São Francisco, em reconhecimento por seu serviço durante a guerra em obter do Governo dos Estados Unidos para o Governo Chinês um contrato de $ 14.000.000 para a construção de oito navios. O Capitão Dollar recebeu a condecoração - quatro estrelas, duas de ouro e duas de prata sobrepostas, com um choque elevado de trigo no centro - do ex-presidente da República Chinesa, Li Yuanhong, na quarta-feira.

A distinção conferida ao Capitão Dollar raramente vai para os estrangeiros, o General John J. Pershing também é membro da ordem.

O capitão Dollar tem amplos interesses na China e sua reputação de honestidade e integridade está tão bem estabelecida que nenhuma fiança ou outra garantia foi exigida dele pelo governo chinês para lidar com o contrato de construção naval de $ 14.000.000. O dinheiro, garantido pelo governo dos Estados Unidos, foi entregue ao governo chinês pelo capitão Dollar.

O Chia Ho em inglês tem o significado de Bountiful Harvest. A decoração foi trazida a este país por oficiais de um dos navios da Dollar Steamship Company.

Eles eram do próprio projeto da Doca e da Engenharia de Kiangnan para um navio de carga de aço de 10.000 toneladas de peso morto, ao qual a EFC atribuiu o número 1092 (ver planos abaixo).

United States Shipping Board - Emergency Fleet Corporation, Records Section, Ship Construction Division, Design No. 1092 para um 10.000 D.W.T. Navio de carga de aço projetado por Kiangnan Dock & amp Engineering Works, aprovado em 8-1-1921. As plantas são uma composição criada por Eric Stone (o editor deste site) de dois desenhos que eram colagens para publicação montados em cartolina, com cerca de 19 ”x 24” cada. Do acervo da Divisão de Serviços de Arquivos de Mídia Especial, Seção Cartográfica da Administração de Arquivos e Registros Nacionais, College Park, Maryland. Registros do Conselho de Navegação dos Estados Unidos, Grupo de registros 32, Referência NWCS: 2010M0043KK.

Não me surpreenderia se a Dollar também contribuísse com seu projeto.

Celestial e suas irmãs eram navios a vapor totalmente modernos para a época. Eles foram projetados desde o início como queimadores de óleo (o carvão estava sendo eliminado), acionados por motores de expansão tripla e tinham um casco rebitado típico, incluindo acomodações para comunicações sem fio de navio para terra (apenas telégrafo, não de voz) e tinha três conveses para mais distribuição eficiente de carga seca.

Seus mastros dianteiro e traseiro incorporaram, cada um, quatro lanças de carregamento movidas a vapor, cada uma com capacidade de 5 toneladas. O mastro dianteiro também incluiu uma lança de levantamento pesado de 30 toneladas. Seus dois postes principais dianteiros tinham, cada um, duas lanças de 3 toneladas, e cada um dos postes principais da popa tinha uma única lança de 3 toneladas. Tudo projetado para movimentar a carga para dentro e para fora de seus 5 porões grandes com eficiência.

Quando o trabalho estava prestes a começar, a importância da perspectiva chinesa foi fornecida em um artigo da edição de abril de 1919 da Pacific Marine Review intitulado ‘How China Builds Ships for the United States’ por H.K. Kwong, Secretário, Docas e Obras de Engenharia de Kiangnan, Kwong declara:

A Doca de Kiangnan e a Obras de Engenharia logo colocarão as quilhas dos quatro vapores de 10.000 toneladas encomendados pelo governo americano. A importância deste evento não pode ser enfatizada com demasiada ênfase, visto que esta é a primeira vez que uma grande potência naval considera por bem solicitar a assistência da China na construção naval. É o reconhecimento do imenso progresso que este país fez na construção naval e quando o contrato para quatro vapores com opção de mais oito é acompanhado pela declaração pública do Sr. Hurley, presidente do American Shipping Board, de que encontra os chineses O estaleiro do governo em Xangai, esplendidamente equipado e classificado como uma das fábricas mais eficientes do mundo, explica por que os Estados Unidos querem que a China inclua suas instalações de construção naval pela causa pela qual as Nações Unidas lutavam contra a Alemanha. No entanto, a América, ao outorgar o contrato para a Doca e Obras de Engenharia Kiangnan, agiu não sem um desejo sincero de amizade e com boa vontade para com este país.

Até agora, a China vem construindo navios para sua marinha e marinha mercante na América, Inglaterra e Japão. A mesa agora está virada. A China deve mostrar que ela mesma é capaz de fazer o que sempre fez no exterior. Um novo capítulo de sua história industrial é assim iniciado. Nos treze anos desde que as Obras de Doca e Engenharia de Kiangnan foram alteradas de um estaleiro inteiramente dedicado a reparos e construção de embarcações da marinha para outro que também aceita barcos comerciais, construiu um total de 316 navios. Ao lado do governo chinês, comerciantes chineses e armadores de outras nacionalidades na China, construiu embarcações para o governo russo. O maior navio a vapor construído na China até 1912 foi lançado na Doca e Obras de Engenharia de Kiangnan na primavera daquele ano, quando o navio a vapor Kiang Hwa (um barco de 4.100 toneladas) da China Merchants ’Steam Navigation Company atingiu a água.

Os vapores de 10.000 toneladas que a China vai construir para os Estados Unidos serão os maiores navios já embarcados no Extremo Oriente, fora do Japão. Yard No. 317 - este será o nome do primeiro dos quatro navios a vapor irmãos até que ela seja batizada em seu lançamento - tem 425 pés de comprimento, 55 pés de boca, com um calado carregado de 27 pés e 6 polegadas e equipado com um motor de expansão tripla. Todas as obras, o motor e as caldeiras serão construídos na China. Os Estados Unidos devem, no entanto, fornecer os materiais de aço.

Enquanto se aguarda a chegada das chapas de aço para o início das obras, estão sendo feitos amplos preparativos para colocar o estaleiro em funcionamento. Mais de 2.500 trabalhadores, qualificados e não qualificados, serão necessários, e medidas já foram tomadas para garantir a inscrição desse número de homens quando eles forem necessários. Do arsenal, a Doca de Kiangnan e a Obras de Engenharia adquiriram vários terrenos ao longo da frente do rio para ancoragem de navios. Isso, junto com a terra comprada de proprietários privados, eleva a área total de expansão para mais de 25 ceifeiras (um ceifeiro chinês equivale a um sexto de um acre inglês). O estaleiro conta agora com cinco berços para navios a vapor de 10.000 ou mais toneladas, além de vários berços para navios menores. Em frente aos berços é erguida uma ensecadeira para evitar que a água escorra para o solo e cause maciez. A fundação dos berços é preparada cravando-se estacas de 5 metros no solo em intervalos regulares. Guindastes serão erguidos no pátio de embarque para facilitar o transporte. Essas gruas agora estão sendo feitas nas oficinas do estaleiro.

É plano do funcionário do estaleiro erguer uma nova caldeiraria, cujas máquinas já estão sendo enviadas dos Estados Unidos. A oficina também será ampliada com ferramentas compradas da América. Como parte do esquema para converter o estaleiro de uma usina movida a vapor em eletricidade, a eletricidade será usada para impulsionar as novas máquinas. Um grande número de martelos e brocas pneumáticas foram comprados: assim, a doca Kiangnan eliminará os rebitadores manuais, etc., e fará uso das máquinas que economizam trabalho que agora estão sendo geralmente utilizadas na América [ES: Isso não era para ser. Grande parte da rebitagem parece ter sido feita manualmente, de acordo com outros relatos, já que as ferramentas pneumáticas não foram bem recebidas pelos trabalhadores].

Novos trilhos de bitola estreita serão colocados para conectar todas as oficinas e principais go-downs (armazéns), a fim de facilitar o transporte de materiais e peças de máquinas de uma parte do estaleiro para outra. Quando todo o esquema de ampliação e melhoria estiver concluído, a planta de construção naval será totalmente modernizada e alinhada com os melhores estaleiros da América e da Inglaterra. Será sem dúvida um dos maiores e mais modernos estaleiros do Extremo Oriente.


Curtiss BF2C

O Curtiss BF2C foi a primeira versão de serviço do caça Hawk padrão a ter um trem de pouso principal retrátil, mas sofria de vibração excessiva e foi retirado de serviço depois de apenas um ano.

O 5º F11C-2 de produção foi usado como base do protótipo XF11C-3. A parte dianteira inferior da fuselagem foi estendida para dar espaço às rodas retraídas, que foram levantadas e abaixadas usando uma transmissão por corrente acionada pelo piloto. O protótipo manteve as asas com estrutura de madeira do F11C-2 de produção e usou um motor Cyclone Wright R-1820-80 de 700 cv. Foi entregue à Marinha dos Estados Unidos em 27 de maio de 1933, e logo em seguida foi enviada uma ordem de produção de 27 F11C-3.

Em março de 1934, essas aeronaves foram entregues com a nova designação de BF2C-1 (segundo bombardeiro-caça de Curtiss), com a primeira aeronave de produção fazendo seu vôo inaugural em setembro de 1934. A aeronave de produção tinha asas com estrutura de metal e usava o mais recente R Motor -1820-04 (as designações do motor tendo 'funcionado 24 horas por dia'). O BF2C-1 entrou em serviço com o Esquadrão VB-5B no USS guarda-florestal (CV-4), mas teria uma carreira de serviço muito curta. Logo ficou claro que a mudança de asas e motor deveria ser testada antes do início da produção. Ao voar com potência de cruzeiro, o novo motor gerou vibrações nas asas de metal que tornaram a aeronave quase impossível de voar. As asas de metal provaram ser as culpadas pelo sucesso do Curtiss Hawk III, que era quase idêntico ao BF2C-1, mas tinha uma estrutura de madeira para as asas.

Curtiss e a Marinha tentaram corrigir o problema adicionando pesos às asas na tentativa de alterar a frequência com que as asas vibraram e tentaram apertar o cordame entre as asas para evitar a vibração. A solução óbvia era substituir as asas de metal por de madeira, e isso foi testado em um BF2C-1, mas a marinha decidiu que não valia o custo. O BF2C-1 foi retirado de serviço entre outubro de 1935 e fevereiro de 1936 quando a aeronave de substituição tornou-se disponível. Os BF2C-1 ficaram aterrados até 1937, quando foram descartados.

Motor: Wright R-1820-04 Cyclone
Potência: 770 cv
Tripulação: 1
Vão: 31 pés 6 pol.
Comprimento: 23 pés 0 pol.
Altura: 10 pés 10 pol.
Peso vazio: 3.370 lb
Peso carregado: 4,555 lb
Peso máximo de decolagem:
Velocidade máxima: 225 mph a 8.000 pés
Taxa de subida: 2.150 pés / min
Alcance: 570 milhas
Armamento: Duas metralhadoras Browning de 0,3 pol.
Carga da bomba: uma bomba de 474 lb ou quatro bombas de 116 lb


Assista o vídeo: Hawk (Pode 2022).