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Boeing F3B (Modelo 77)

Boeing F3B (Modelo 77)


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Boeing F3B (Modelo 77)

O Boeing F3B (Boeing Model 77) foi a terceira geração de caças Boeing a prestar serviço na Marinha dos Estados Unidos, e apresentava novas asas, trem de pouso e unidades de cauda.

O trabalho na aeronave começou como um empreendimento privado, o Boeing Modelo 74. Ele era semelhante ao Boeing F2B, mas foi construído como um hidroavião, com um flutuador central principal e flutuadores de equilíbrio de asa.

O Modelo 74 fez seu vôo inaugural em 2 de março de 1927. A aeronave foi para os testes da Marinha dos Estados Unidos, onde recebeu a designação de XF3B-1, mas seu desempenho não foi bom o suficiente para justificar sua colocação em produção. A aeronave foi devolvida à Boeing, onde começaram os trabalhos de aprimoramento do projeto.

A Boeing manteve o mesmo motor Pratt & Whitney R-1340-80 do Modelo 74. O projeto da fuselagem era o mesmo, embora fosse estendido por dois pés (principalmente no nariz). A maior parte do resto do novo Modelo 77 era novo. Ele tinha uma envergadura de asa aumentada. A asa superior estava ligeiramente inclinada para trás, a asa inferior não era varrida e com um acorde constante. A unidade principal do trem de pouso e as unidades traseiras foram redesenhadas. Cada uma das rodas principais era carregada em três suportes com suspensão a óleo no suporte principal. No protótipo, um eixo transversal simulado ligava as rodas. Ele foi projetado para uso com ganchos de convés de porta-aviões, mas foi removido em aeronaves de produção.

O Modelo 77 manteve a mesma construção básica dos caças Boeing anteriores, com uma estrutura de fuselagem em tubo de aço soldado, estrutura de asa de madeira e uma cobertura de tecido. Os ailerons e as superfícies da cauda eram todos de metal com uma cobertura ondulada que fornecia sua resistência estrutural. A aeronave estava armada com duas metralhadoras e podia carregar até cinco bombas de 25 libras.

O Modelo 77 fez seu vôo inaugural em 3 de fevereiro de 1928. Ele teve um desempenho melhor nos testes da Marinha dos Estados Unidos. Não era mais rápido que o Boeing F2B (o que não é surpreendente, dado que tinha a mesma potência do motor e era um pouco mais pesado quando totalmente carregado), mas tinha uma taxa de subida e alcance mais rápidos.

A Marinha dos Estados Unidos fez um pedido de 73 F3B-1s e também pagou pelo protótipo. As entregas começaram em 15 de agosto de 1928 e terminaram em 23 de novembro de 1928.

O F3F entrou em serviço com o Esquadrão VF-2B no USS Langley. Mais tarde, foi usado por VB-1B e VF-3B no Lexington e VB-2B no Saratoga. Dezoito aeronaves foram convertidas para a configuração de bombardeiro pela Boeing para uso com o VG-2B. A Marinha mais tarde adicionou a redução de arrasto da carenagem do anel de Townend às suas aeronaves.

Motor: motor de pistola radial Pratt & Whitney R-1340-80
Potência: 425hp
Tripulação: 1
Vão: 33 pés 0 pol.
Comprimento: 24 pés 10 pol.
Altura: 9 pés 2 pol.
Peso vazio: 2.179 lb
Peso máximo de decolagem: 2.945 lb
Velocidade máxima: 157 mph ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 131 mph
Taxa de subida: 2.020 pés / min
Teto: 21.500 pés
Alcance: 340 milhas
Armas: Uma metralhadora de 0,3 pol. E uma de 0,5 pol. Fixa para frente
Carga da bomba: até cinco bombas de 25 lb (total de 125 lb)


Voo 77 da American Airlines

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Voo 77 da American Airlines, voo programado para viajar do Aeroporto Internacional Dulles, perto de Washington, D.C., para o Aeroporto Internacional de Los Angeles em 11 de setembro de 2001, que foi sequestrado por terroristas e deliberadamente colidiu com o Pentágono como parte dos ataques de 11 de setembro.

O Boeing 757-200 da American Airlines decolou com 10 minutos de atraso às 8h20 de 11 de setembro com uma tripulação de seis pessoas e apenas 58 passageiros, incluindo os militantes. Eles incluíam três crianças e três professores e alguns funcionários em uma viagem de campo da National Geographic Society, a analista política Barbara Olson (esposa do procurador-geral Ted Olson), bem como pessoas que viajavam a trabalho ou de férias e pessoas que voltavam para casa. Além disso, cinco sequestradores embarcaram no vôo. Um dos sequestradores, Hani Hanjour, era um piloto treinado. Cerca de meia hora após a decolagem, os sequestradores assumiram o controle da aeronave. Às 8:54, o avião na direção oeste virou para o sul, um desvio de seu plano de vôo. Dois minutos depois, o transponder do avião foi desligado. O contato do radar também foi perdido. Um controlador de tráfego aéreo do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Indianápolis tentou várias vezes fazer contato com o piloto, não obtendo resposta, ele contatou a American Airlines, que também não teve sucesso. Sem saber dos sequestros anteriores, os controladores de tráfego aéreo começaram a notificar outras agências de que o avião poderia ter caído. Às 9h09, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Indianápolis notificou o centro regional da FAA que havia perdido contato com o vôo 77. Às 9h12, uma das comissárias de bordo, Renee May, usou seu telefone celular para ligar para sua mãe, ela pediu a ela para diga à American Airlines que o vôo foi sequestrado. Alguns minutos depois, Barbara Olson telefonou para o marido para lhe dizer que o avião havia sido sequestrado e que todas as pessoas a bordo haviam sido conduzidas para a parte de trás do avião. Foi nessa mesma época que o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Indianápolis soube pela American Airlines que outros aviões haviam sido sequestrados. Seguiu-se uma discussão entre o centro de comando da FAA e Indianápolis, e outra conversa confusa ocorreu entre a FAA e o Setor de Defesa Aérea do Nordeste. Nesse ínterim, o vôo 77 viajou sem ser detectado de volta a Washington por 36 minutos. Às 9:32, os controladores de tráfego aéreo em Dulles encontraram uma aeronave não identificada viajando para o leste em alta velocidade e notificaram seus compatriotas no Aeroporto Nacional Reagan. Funcionários da FAA em ambos os aeroportos notificaram o Serviço Secreto, e os controladores em Reagan ordenaram que um avião de carga da Guarda Nacional encontrasse e seguisse a aeronave não identificada. Às 9:34, o vôo 77 estava a 5 milhas (8 km) a oeste-sudoeste do Pentágono, ele executou uma curva acentuada e uma descida rápida e mergulhou em direção ao Pentágono, batendo nele às 9:37.

O avião atingiu a parede externa entre o primeiro e o segundo andares e quebrou três dos cinco anéis concêntricos do Pentágono. O combustível de jato explodiu em uma bola de fogo, e cerca de meia hora depois, uma seção do prédio acima onde o avião caiu desabou. Naquela época, a maioria das pessoas que trabalhavam lá havia sido evacuada. No entanto, 125 pessoas que trabalhavam no prédio morreram, assim como 64 tripulantes, passageiros e sequestradores do avião. O Pentágono foi recentemente atualizado em resposta ao atentado de Oklahoma City em 1995, e isso provavelmente evitou danos piores e um número maior de mortos. O impacto, o incêndio e o colapso da parte afetada do edifício destruíram a maior parte da aeronave, deixando apenas alguns destroços.


Um plano existente

A aeronave não foi realmente lançada pela Boeing, mas sim por seu ex-concorrente, McDonnell Douglas. Originalmente usando o apelido de MD-95, o avião estava em desenvolvimento antes que o fabricante com sede em Missouri se fundisse com a Boeing em 1997.

Curiosamente, poderia ter havido mais variantes do tipo, já que o MD-95 não foi planejado para ser um modelo autônomo. Haveria uma fuselagem MD-95-10 mais curta, junto com um MD-95-30 maior. No geral, a aeronave original tinha o nome de MD-95-30 na empresa.

O avião foi cotado para ser um sucessor do jato DC-9 e foi criado para ter um bom desempenho em rotas de curta e média distância e servir aeroportos com pistas mais curtas. Mesmo quando a Boeing rebatizou o avião como 717-200, a empresa destacou como seria semelhante ao DC-9 em "tamanho, alcance e desempenho".

A ValuJet Airlines, que mais tarde se fundiu com a AirTran, fez o primeiro pedido da aeronave em outubro de 1995. Assim, as instalações de Long Beach, inauguradas pela Douglas Aircraft Co. em 1941, cuidaram das montagens finais. Este é o mesmo local lendário que ajudou na produção de equipamentos dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial.


Το F3B, το οποίο εσωτερικά ονομάζονταν Model 74, προέκυψε από την σταδιακή βελτίωση του προγενέστερου F2B. Το πρωτότυπο (XF3B-1) είχε αρχικά πανομοιότυπες πτέρυγες με το F2B και ολοκληρώθηκε ως υδροπλάνο (τα σχετικά μέρη προέρχονταν από το FB-5). Η διάδοση της χρήσης των αεροπλανοφόρων κατέστησε τα υδροπλάνα μαχητικά περιττά στις περισσότερες περιπτώσεις και όταν ο τύπος εντάχθηκε σε παραγωγή είχαν ενσωματωθεί διάφορες τροποποιήσεις στις πτέρυγες, το ουραίο και το σύστημα προσγείωσης. [2] [3]

Το XF3B-1 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 3 Φεβρουαρίου 1928. Οι επιδόσεική του πτήση στις 3 Φεβρουαρίου 1928. Οι επιδόσεική του πτήση στις 3 Φεβρουαρίου 1928. Με F3B εξοπλίστηκαν σμήνη των αεροπλανοφόρων USS Langley, USS Saratoga και USS Lexington, [1] [3] Αξιοποιήθηκαν ως μαχητικά-βομβαρδιστικά [1] [3] σε μονάδες πρώτης γραμμής μέχρι το 1932. [3] Παρέμειναν σε χρήση για πολλά ακόμα χρόνια ως μεταφορικά υψηλόβαθμων στελεχών. [3]


Boeing Triple Seven History

Os jatos de transporte de passageiros Widebody foram lançados na década de 1960 no início dos anos 70 na forma do Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 e do Lockheed L1011 Tristar. Preparando-se para a aposentadoria do fiel cavalo de batalha do Boeing 727, a Boeing em 1978 anunciou o 757 narrow body, bem como o 767 wide-body que iria enfrentar o Airbus A330. A Boeing também estava lançando a ideia de um jato Boeing 777, que era um tri-jato, para enfrentar o DC-10 e o L1011.

ETOPS

Os modelos Boeing 757 e 767 foram bem aceitos pelo mercado. O momento foi fortuito, pois no início da década de 1980 novos regulamentos foram introduzidos para governar as operações de aeronaves bimotoras em rotas transoceânicas. ETOPS, (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido), permitiu que aeronaves certificadas voassem por até três horas (ETOPS180) do aeródromo alternativo disponível mais próximo. O Boeing 767 começou a ser usado sob este regulamento em rotas oceânicas que não exigiam a capacidade de assentos dos widebodies maiores.

Preenchendo a lacuna

Ainda havia uma lacuna na estabilidade de aeronaves do Boeing & # 8217s entre o Boeing 767 e o Boeing 747 que precisava ser preenchida.

McDonnell Douglas anunciou o MD11 para substituir o envelhecido DC10. A Airbus tinha o Airbus A330 e A340. Em 1986, a Boeing lançou ideias para criar um Boeing 767 ampliado. Chamado de Boeing 767-X, o projeto tinha uma fuselagem mais longa, asas maiores com winglets e uma cabine mais ampla. A resposta das companhias aéreas não foi nada encorajadora. O mercado exigia uma fuselagem ainda mais ampla, layouts de cabine flexíveis e melhor economia de combustível do que poderia ser fornecido por qualquer variante do Boeing 767.

Um Boeing 777 300ER da V Australia (agora Virgin Australia) sai.

Um Novo Design

Em 1988, a Boeing reagindo ao mercado, reconheceu que um novo design era necessário e a ideia do Boeing 777 nasceu.

Fugindo da norma, a Boeing reuniu 8 companhias aéreas líderes para fazer parte do grupo de design. O Grupo Working Together, como foi chamado, era composto pela All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS e United Airlines. Em vez de apresentar ao mercado o que a Boeing percebeu como sua ideia do que era necessário, os clientes tiveram uma contribuição direta.

Um Boeing 777 200 da American Airlines decola.

Linha do tempo da história do Boeing 777

Encontro Evento
08 de dezembro de 1989 A Boeing fez ofertas do Boeing 777 para companhias aéreas.
Janeiro de 1990 A primeira reunião do Grupo de Trabalho Conjunto. (Todas as Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS e United Airlines.)
Março de 1990 A Boeing e o Working Together Group definiram algumas características básicas do projeto do Boeing 777.
14 de outubro de 1990 A United Airlines fez um pedido de 34 Boeing Boeing 777s com motores Pratt and Whitney, tornando-se o cliente lançador do tipo.
Janeiro de 1993 Os designers da Boeing e cerca de 240 equipes de companhias aéreas se reuniram em Everett para tratar de cerca de 1.500 questões de design. Modificações foram feitas. A Cathay Pacific influenciou um aumento do diâmetro da fuselagem, a All Nippon Airways exigiu o alongamento da fuselagem do modelo básico, enquanto a British Airways pediu mais flexibilidade interior e opções de peso aumentadas.
4 de janeiro de 1994 A montagem começa na primeira aeronave.
9 de abril de 1994 O primeiro Boeing 777 sai da linha de produção. A aeronave WA001 está envolvida em muitas cerimônias.
12 de junho de 1994 O Boeing 777 faz seu vôo inaugural, começando 11 meses de testes.
19 de abril de 1995 O Boeing 777 recebe sua certificação de aeronavegabilidade da Federal Aviation Authority (FAA, EUA) e das Joint Aviation Authorities (JAA, Europa).
15 de maio de 1995 A United Airlines recebe seu primeiro Boeing 777.
30 de maio de 1995 O 777 com motores Pratt e Whitney se torna a aeronave a receber o ETOPS-180 ao entrar em serviço. Isso significa que o Boeing 777 pode ser usado para serviços transoceânicos, desde que não voe a mais de 180 minutos de um local de pouso alternativo disponível.
7 de outubro de 1996 O Boeing 777 200ER com alcance estendido e capacidade de carga útil aumentada fez seu vôo inaugural.
17 de janeiro de 1997 O Boeing 777 200ER recebeu as certificações FAA e JAA.
9 de fevereiro de 1997 O Boeing 777 200ER entra em serviço na British Airways.
2 de abril de 1997 Um Boeing 777 200ER da Malaysia Airlines voando de Everett para Kuala Lumpur quebrou o recorde de voos sem escalas de aeronaves. Ele voou 20.044 km (10.823NM) em 21 horas e 23 minutos. Foi apropriadamente chamado de Super Ranger.
16 de outubro de 1997 O Boeing 777 300 fez seu vôo inaugural. Com 73,0 metros (242,4 pés), foi o avião mais longo a voar, um recorde que se manteve até o Airbus A340-600 ser lançado.
4 de maio de 1998 O Boeing 777 300 recebeu a certificação de tipo da FAA e da JAA.
27 de maio de 1998 Cathay Pacific, o cliente lançador do Boeing 777 300, recebeu sua primeira aeronave.
29 de fevereiro de 2000 A Boeing lançou seu programa de dois motores de próxima geração, concentrando-se na criação de variantes de longo alcance dos tipos existentes. Batizado de Boeing 777-X, teve um início lento devido à desaceleração do setor de aviação civil no início da década. O primeiro projeto a ser oferecido, o Boeing 777 300ER, foi encomendado pela Air France. Dez foram encomendados.
24 de fevereiro de 2003 O Boeing Boeing 777 300ER fez seu vôo inaugural.
16 de março de 2004 A certificação de tipo para o Boeing 777 300ER foi concedida pela FAA e EASA (substituição para o JAA).
29 de abril de 2004 A Air France recebeu seu primeiro Boeing 777 300ER.
15 de fevereiro de 2005 O Boeing 777 200LR sai de fábrica, sendo a segunda variante do Boeing 777 de longo alcance
8 de março de 2005 O Boeing 777 200LR faz seu vôo inaugural.
26 de fevereiro de 2006 O Boeing 777 200LR estabeleceu o recorde de vôo mais longo de um jato de passageiros ao voar de Hong Kong a Londres, uma distância de 21.602 quilômetros (11.664 NM), em 22 horas e 42 minutos.
2 de fevereiro de 2006 O Boeing 777 200LR recebe a certificação de tipo da FAA e EASA.
26 de fevereiro de 2006 A Pakistan International Airlines recebeu o primeiro modelo de produção do Boeing 777 200LR.
23 de maio de 2008 A primeira versão do cargueiro 777F saiu de fábrica.
14 de julho de 2008 O primeiro Boeing 777F faz seu vôo inaugural.
6 de fevereiro de 2009 A certificação de tipo do Boeing 777F foi recebida da FAA e da EASA.
19 de fevereiro de 2009 A Air France recebeu o primeiro modelo de produção Boeing 777F.

Se quiser saber mais sobre este avião, visite Boeing 777 Home, Boeing 777 777X, Boeing 747 Order Book, Boeing 747 Specs e Boeing 747 Assembly,

Agradecemos seus comentários abaixo, há mais algum que poderíamos mostrar ou há tópicos que você gostaria de ver? Obrigada.


Boeing F3B (Modelo 77) - História

Desenhado pela Boeing como seu Modelo 74, o avião foi uma melhoria incremental em relação ao F2B. O protótipo XF3B-1 designado pela Marinha ainda tinha as asas cônicas do F2B, por exemplo. O F3B-1 de produção (Modelo 77) tinha uma asa superior maior que foi ligeiramente inclinada para trás e uma cauda redesenhada com superfícies feitas de alumínio corrugado. Ele também eliminou o arranjo da barra espaçadora do material rodante e revisou o formato da cauda vertical.

Entwickelt von Boeing als Model 74, war das Flugzeug eine erhebliche Verbesserung gegen ber der F2B. Der Prototyp mit der Navy-Bezeichnung XF3B-1 hatte no Trapezf rmigen Fl gel der F2B. D ie Produktions-Version F3B-1 (Modell 77) hatten eine gr ere obere Tragfl che mit einer Pfeilung sowie ein neu gestaltetes Heck mit Oberfl chen aus gewelltem Alumínio. Die Spreizstange des Fahrwerkes das wie das Seitenleitwerk berarbeitet waren.

Ele voou pela primeira vez em 3 de fevereiro de 1928, apresentando um desempenho respeitável e conquistando a Boeing um contrato para mais 73. F3Bs serviram como caças-bombardeiros por cerca de quatro anos com os esquadrões VF-2B a bordo do USS Langley, VB-2B a bordo do USS Saratoga (mais tarde VF-6B) e VB-1B no USS Lexington, período durante o qual alguns foram equipados com anéis de Townend e outros com carenagens aerodinâmicas.

Die Maschine flog erstmals am 3. Februar 1928 und zeigte respektable Leistungen die Boeing einen Auftrag ber 73 Maschinen sicherte. Die F3Bs diente als Jagdbomber for rund vier Jahren in den Staffeln VF-2B an Bord der USS Langley, VB-2B an Bord der USS Saratoga (sp ter VF-6B) und VB-1B auf USS Lexington. Einige wurden mit Townend-Ringen und stromlinienf rmigen Radverkleidungen ausger stet.


Era moderna

A empresa é atualmente a maior empresa aeroespacial do mundo. É o maior exportador de manufaturados da América e oferece suporte a companhias aéreas em mais de 150 países diferentes.

A Boeing está organizada em três unidades diferentes: Boeing Global Services, Defense, Space & amp Security e Commercial Airplanes. A unidade de suporte para essas três unidades é a Boeing Capital Corporation, que fornece soluções de financiamento.

Os aviões comerciais são alguns dos mais populares do mundo. A Boeing é conhecida por fazer jatos comerciais de primeira linha há anos. Eles têm mais de 10.000 jatos comerciais Boeing em serviço em todo o mundo, o que representa quase metade da frota mundial.


Boeing F3B (Modelo 77) - História

    Por que a Boeing usou o número sete para prefixar todos os seus aviões comerciais? Existe alguma história por trás do nome do primeiro modelo, o 707? O que significa o número, se houver alguma coisa?
    - pergunta de Rajeev Kaul


Boeing Modelo 1

Durante as décadas de 1930 e 1940, os números dos modelos da empresa estavam entre os anos 200 e 300. O famoso B-17 Flying Fortress era conhecido internamente como Boeing Modelo 299. Outros designs bem conhecidos do período incluíam o Model 314 Clipper, o barco voador que inaugurou a era das viagens aéreas, e o Modelo 345, mais conhecido como o B-29 Superfortress.

No início da era do jato, a Boeing avançou para os 400 anos. Alguns de seus projetos mais conhecidos incluem o B-47 Stratojet (modelo 450) e o B-52 Stratofortress (modelo 464). Essas duas aeronaves fizeram da Boeing a líder nacionalmente reconhecida no projeto e na construção de grandes aeronaves a jato. Essa riqueza de experiência seria vital para a produção do primeiro avião comercial do país.


B-47 Stratojet, Boeing Modelo 450

O esforço começou quando a Boeing iniciou um estudo de uma versão turbojato do Stratofreighter KC-97. Conhecido internamente como Modelo 367, o KC-97 era um derivado com motor a pistão do B-29 desenvolvido como um tanque de reabastecimento em vôo para o B-47 e o B-52. O mesmo projeto também foi adaptado como o avião comercial Stratocruiser Modelo 377. Embora a Boeing estivesse ansiosa para desenvolver um avião a jato para substituir o Modelo 377, a empresa sabia que as companhias aéreas não se comprometeriam com os enormes custos de desenvolvimento necessários. Em vez disso, esperava-se que a Força Aérea dos Estados Unidos financiasse o desenvolvimento da variante a jato do KC-97 e o produto final pudesse ser adaptado para um spin-off civil.


KC-97 reabastecendo um B-47

Infelizmente, a Força Aérea não mostrou interesse na proposta, e ela foi rejeitada em 1951. A Boeing decidiu, em vez disso, comprometer mais de US $ 15 milhões em fundos da empresa para desenvolver o transporte movido a turbojato, convencida de que a USAF acabaria por comprá-lo de qualquer maneira. Devido ao seu legado como um derivado do Modelo 367 e em um esforço para manter o sigilo, o novo projeto foi apelidado de Modelo 367-80, popularmente conhecido como "Dash-80" pelos funcionários da Boeing. No entanto, o Dash-80 logo evoluiu muito além de seu conceito inicial. O projeto acabou se tornando muito maior, com uma fuselagem mais longa, mais larga e mais aerodinâmica, com capacidade para 130 passageiros. O formato geral da fuselagem em "8" foi derivado do KC-97 e do Stratoliner, mas compensado para melhorar a aerodinâmica. Fora isso, o projeto foi amplamente inspirado no B-47, tendo emprestado a asa varrida de 35 do bombardeiro e a montagem de seus motores turbojato em postes sob as asas.


Boeing modelo 367-80, protótipo do 707

Quando o Dash-80 fez seu primeiro vôo em 1954, a Força Aérea mudou de ideia sobre o projeto e logo encomendou 29 navios-tanque / transportes KC-135. O interesse das companhias aéreas demorou um pouco para chegar, no entanto, os funcionários da Boeing procuraram dar ao projeto um nome novo e mais memorável. O Modelo 367-80 nunca foi concebido como nada mais do que uma designação interna. Os modelos dos anos 500 foram reservados para motores de turbina a gás e os da série 600 para mísseis. A série 700 foi novamente destinada a aeronaves, então a diretoria da empresa decidiu batizar oficialmente o Dash-80 como Modelo 707.

Na verdade, muitos dos produtos de maior sucesso da Boeing ao longo dos anos tinham uma conexão com o número 7. Isso incluía o Modelo 75 - centenas dos quais foram usados ​​como treinadores durante a Segunda Guerra Mundial, o Modelo 77 - um dos primeiros porta-aviões. caças baseados, o Modelo 247 - considerado o protótipo do avião moderno, o B-17 Flying Fortress - dos quais 13.000 foram construídos para uso durante a Segunda Guerra Mundial, e o Model 314 Clipper - o maior dos passageiros voando barcos. Outra aeronave notável incluiu o B-29 Superfortress (ie 9-2 = 7) que teve grande sucesso no Pacific Theatre da Segunda Guerra Mundial e foi desenvolvido em uma série de derivados, incluindo o Modelo 367 e o Modelo 377, bem como o B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress (5 + 2 = 7).

Com mais de 1.000 unidades construídas quando a produção foi encerrada em 1991, o 707 provou ser um sucesso tão grande que a Boeing decidiu manter a mesma convenção de nomenclatura para quase todos os seus futuros jatos. Uma exceção foi o Modelo 717, que foi originalmente fornecido para a versão militar do 707, mais conhecido como KC-135. No entanto, essa designação não durou e foi brevemente dada mais tarde a um derivado comercial diferente do 707. Mesmo mais tarde, ela foi aplicada ao MD-95 depois que a Boeing adquiriu seu antigo rival McDonnell Douglas. Como a única linha de produção da McDonnell Douglas a permanecer aberta por muito tempo após a fusão com a Boeing, o MD-95 foi rebatizado de 717 em 1997. O único outro caso incomum foi o Modelo 720, uma versão de menor alcance do 707 desenvolvida para uso doméstico. O 720 começou a vida como o 707-020 e mais tarde foi brevemente conhecido como o 717-020 antes do Modelo 720 se tornar oficial.

  • 727 (1.831 construídos)
  • 737 (mais de 4.300 construídos até o momento)
  • 747 (mais de 1.300 construídos até o momento)
  • 757 (mais de 1.000 construídos até o momento)
  • 767 (mais de 880 construídos até o momento)
  • 777 (mais de 400 construídos até o momento)

Quanto ao avião que deu início a tudo, o Dash-80 ainda ocupa um lugar de honra na história da aviação. O protótipo foi um burro de carga por 18 anos, servindo como um laboratório de testes de vôo da Boeing para novas tecnologias. Ao longo de sua carreira, a aeronave foi fortemente modificada para testar mudanças aerodinâmicas e estruturais, bem como recursos avançados que foram incorporados em aviões posteriores. Entre essas modificações estavam novas formas planas e de ponta de asa, designs de aerofólio, conceitos de flap de asa de ponta e ponta de fuga e novos motores. O Dash-80 ainda carregava um quinto motor em um pod montado na popa para avaliar um conceito para o 727. A aeronave histórica foi finalmente aposentada em 1972, quando foi doada ao National Air & Space Museum. No entanto, o Dash-80 permaneceu armazenado nas instalações de armazenamento do deserto da Base da Força Aérea Davis-Monthan até 1990. Naquela época, o Smithsonian concordou em devolver o protótipo às instalações da Boeing em Seattle para uma restauração completa à sua forma original. Lá o Modelo 367-80 permaneceu, sendo exibido no Boeing Field. Deve ser transferido para o National Air & Space Museum Steven F. Udvar-Hazy Center no outono de 2003.
- resposta por Joe Yoon, 27 de julho de 2003


Boeing BBJ 787-9

O Boeing BBJ 787-9 é um modelo de corpo largo do Boeing Business Jet equipado com motores GEnx-1B ou Rolls-Royce Trent 1000. Com um alcance de cerca de 10.000 milhas náuticas, qualquer lugar do mundo é acessível com um único vôo.

Índice

O BBJ 787-9, uma versão de jato executivo do Boeing, é procurado por clientes em todo o mundo que valorizam o magnífico alcance do jato, que chega a qualquer lugar do mundo, uma cabine ampla e conforto incomparável para os passageiros. A aeronave tem um alcance de viagem de 9.485 milhas náuticas e apresenta excelentes amenidades, como janelas ampliadas, uma altitude de cabine mais baixa, tecnologia de condução perfeita, ar mais limpo e com maior umidade e uma cabine silenciosa. Ele oferece aos clientes a capacidade de voar diretamente para qualquer lugar do mundo com o máximo conforto. Em 2019, um total de dezesseis pedidos para a aeronave foram feitos.

O BBJ 787-9 tem um comprimento externo de 62,81 metros, uma altura externa de 7,82 metros, uma altura de cauda de 17,02 metros e um diâmetro de fuselagem de 5,77 metros. A envergadura é de 60,12 metros e a distância entre eixos é de 25,83 metros. A aeronave oferece uma das cabines mais largas do setor, com 257,8 metros quadrados de espaço. A cabine espaçosa possui uma grande tela para uma variedade de opções de design de interiores para garantir o máximo conforto aos passageiros que viajam em voos de curta ou longa distância. A cabine tem 2,32 metros de altura, 5,49 metros de largura e 48,43 metros de comprimento. A aeronave tem um volume de carga de 174,5 metros cúbicos.

A aeronave é movida por dois motores turbofan GEnx-1B ou Rolls-Royce Trent 1000. O General ElectricGEnx-1B é um motor a jato turbofan avançado de duplo rotor, fluxo axial e alto bypass com empuxo máximo de decolagem de 74.100 lbf. O Trent 1000 é um turbofan de três eixos de alta taxa de desvio da Rolls-Royce que produz um empuxo máximo de 59.600-81.000 lbf.

O BBJ 787-9 tem um alcance de 9.485 milhas náuticas e uma velocidade máxima de cruzeiro de 488 nós. Ele pode voar até 43.100 pés e subir a uma velocidade de 2.500 pés por minuto. A distância de decolagem é de 3.170 metros, enquanto a distância de pouso é de 1.737 metros. A aeronave tem peso máximo de decolagem de 254.011 kg, peso máximo de pouso de 192.776 kg, carga útil máxima de 47.627 kg e capacidade de combustível de 33.399 galões.


Indice

Dopo lo sviluppo nei primi anni venti del Model 69, adottato con successo dalla US Navy como Boeing F2B, attingendo all'esperienza aquisita sul precedente velivolo la Boeing decise, su propria iniziativa [2], di avviare lo sviluppo di un modello che superasse ulteriormente le prestazioni generali. Il progetto, indicato dall'azienda como Modelo 74, era relativo ad un velivolo na configuração idrovolante a galleggiante centrale che riutilizzava il tipo di velatura, biplano-sesquiplana a scalamento positivo [3] com piani alari dalle estremità a raccordo conico, dell'F2B e la sezione di galleggiamento già provata sull'FB-5. [4]

Dichiarandosi interessato il Bureau of Aeronautics (BuAer), dipartimento della US Navy deputado alla gestione del materiale del materiale and technology della propria component aerea, emise un ordine per la fornitura di un prototipo de avviare to prove di valutazione, indicandolo come for conventioni allora adottate XF3B-1. Tuttavia in seguito, valutando che con l'aumento di portaerei operative venisse meno l'esigenza di dotarsi di idrovolanti, il BuAer richiese di modificare il progetto originale in mode of poter utilizzare il modello da un ponte di volo. [4] Altre fonti, indicano comunque che il modello non fu in grado di esprimere prestazioni accettabili e per questo riconsegnato all'azienda per porvi rimedio. [2] Le modifiche apportate, tali da farne modificare la designazione aziendale no modelo 77, riguardarono principalmente la velatura, adottando un diverso piano alare superiore, di maggior superficie e con una leggera configurazione a freccia, e l'impennaggio, che adottò superfici in alluminio ondulato. In questa configurazione venne portato in volo il 3 febbraio 1928 a seguito delle positive prove di volo, durante le quali l'aereo dimostrò di possedere ottime prestazioni, venne emesso un ordine di fornitura per altri 73 esemplari. Avviato alla producione, the Model 77 venne adottato dalla US Navy com la designazione F3B-1. [4] Em seguida, venne inoltre modificato il carrello d'atterraggio, eliminando la barra trasversale di rinforzo, e ridisegnata la forma della deriva. [1]

Todos os 74 esemplari iniziarono ad essere consegnati dall'agosto 1928 [5], ordine completamente evaso il sucessivo setembre [2], impiegati nel ruolo di cacciabombardiere e assegnati por cerca de quattro anni agli esquadrão VF-2B a bordo della portaerei USS Langley, VB-2B sulla USS Saratoga (em seguito VF-6B), e VB-1B sulla USS Lexington, [5] [1] periodo durante il quale alcuni esemplari vennero dotati di anello Townend e altri di carenature aerodinamiche alle ruote del carrello. [4] Il modello rimase in servizio di prima linea fino alla fine del 1932, sostituito da modelli più moderni (il Grumman FF a carrello retrattile), venendo comunque mantenuto in servizio come "hack" (utilitário) e aereo da collegamento dagli ufficiali anziani non assegnati agli squadron fino al 1937. [1] [2] Risulta inoltre almeno un esemplare assegnato agli United States Marine Corps dal 1934, anche in questo case using come velivolo utility and da collegamento. [2]


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