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Donaldson DE-44 - História

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Donaldson

Trose Emmett Donaldson nascido em 19 de junho de 1914 em Tacoma, Wash., Foi nomeado tenente (grau júnior) na Reserva Naval da Marinha Mercante em 25 de novembro de 1940. Ele serviu em Sepulga (AO-20) e em Otus (AS-20) de 25 de março de 1941. O tenente Donaldson foi condecorado com a Cruz da Marinha por seu heroísmo em dezembro de 1941 em Cavite, nas Ilhas Filipinas, quando trabalhou incansavelmente para evacuar navios e feridos e para combater incêndios durante os ataques aéreos japoneses. Ele foi morto em combate enquanto comandava um rebocador do Exército em 9 de abril de 1942 e foi condecorado postumamente com a Cruz de Serviço Distinto pelo Departamento de Guerra.

O nome Donaldson foi atribuído ao DE-56 em 1 de agosto de 1942, cancelado e reatribuído ao DE-508 em 26 de abril de 1943, novamente cancelado e reatribuído ao DE-44 em 23 de junho de 1943.

(DE-44: dp. 1.140, 1. 289'5 ", b. 35'1", dr. 8'3 ", s. 21 k .;
cpl. 156; a 3 3 ", 8 dcp., 1 dcp. (hh.), 2 dct .; cl. Evarts)

Donaldson (DE-44) originalmente planejado para transferência para a Grã-Bretanha como BDE-44, foi lançado em 1º de agosto de 1943 pela Puget Sound Navy Yard; patrocinado pela Sra. J. Donaldson, mãe do Tenente (grau júnior) Donaldson, mantido pela Marinha, e comissionado em 1 de dezembro de 1943, Tenente H. L. Plage, USNR, no comando.

Donaldson chegou a Pearl Harbor em 9 de fevereiro de 1944 e 5 dias depois iniciou a invasão das Ilhas Marshall. Ela rastreou um comboio para Roi e deu serviço de escolta local lá e em Eniwetok até retornar a Pearl Harbor em 25 de março. De 23 de abril a 4 de junho, ela treinou com submarinos, na maior parte do período servindo como capitânia do Comandante da Divisão de Escolta 49.

Donaldson partiu de Pearl Harbor em 12 de junho de 1944 para escoltar um comboio para Kwajalein, depois navegou para Eniwetok, onde se juntou a um grupo de caçadores assassinos com Hoggatt Bay (CVE-75) e três outras escoltas para operações entre Marshalls e Marianas de 5 de julho a 9 de agosto . Donaldson voltou a Pearl Harbor em 15 de agosto e 5 dias depois começou a escoltar a Força da Guarnição Ocidental para o assalto e ocupação do Palaus, patrulhando Peleliu e Angaur de 20 a 22 de setembro. Ela escoltou transportes sem carga para a Holanda, Nova Guiné, e então chegou a Manus em 26 de setembro. Naquela noite, ela e Crowley (DE-303) ajudaram a controlar os incêndios no navio mercante SS Don Marquis. Retornando a Palau em 2 de outubro, Donaldson fez patrulhas anti-submarino e duas viagens de escolta às Ilhas Russell até 21 de novembro.

Chegando a Ulithi em 21 de novembro de 1944, Donaldson se apresentou à Frota 3d como escolta para o grupo de logística que apoiava a força-tarefa de transporte rápido. Com o bom manejo do navio, ela sobreviveu ao tufão de 18 de dezembro, mas perdeu três homens ao mar e sofreu danos que foram reparados em Ulithi de 24 de dezembro de 1944 a 12 de janeiro de 1945. Ela voltou ao serviço com o grupo de combustível da Frota 3d, operando em apoio aos ataques em Iwo Jima e Okinawa e os ataques finais à pátria japonesa e em 31 de agosto ela foi destacada para se juntar a uma unidade de logística no Mar Amarelo para a ocupação de Jinsen, na Coreia.

Donaldson partiu de Okinawa em 16 de setembro de 1945 para Saipan, Pearl Harbor e San Francisco chegando em 8 de outubro. Donaldson foi desativado em 5 de dezembro de 1945 e vendido em 2 de julho de 1946.

Donaldson recebeu sete estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Donaldson DE-44 - História

A ÚLTIMA VIAGEM
Do livro, & quotTales of the USS CONKLIN DE 439 & quot
por M. E. Oseas McNamara

(O USS Conklin DE 439 havia sido fortemente danificado, quase afundado em um tufão na costa de Okinawa em junho de 1945, e teve que retornar aos Estados Unidos para reparos. Na última seção de sua viagem, sua última viagem, ela foi escoltada pelo Esquadrão Sullivan)

O CONKLIN havia sido escoltado de Pearl Harbor de volta aos Estados Unidos pelo Esquadrão Sullivan de 5 destróieres consistindo do USS The Sullivans DD-537 com o USS Miller DD-535, USS Owen DD-536, USS Stephen Potter DD-538, e o USS Tingey DD-539.

O esquadrão foi nomeado em homenagem aos 5 irmãos Sullivan, Albert, Francis, George, Joseph e Madison, que cresceram juntos em Iowa, alistaram-se na Marinha juntos em resposta ao ataque japonês a Pearl Harbor, e insistiram em servir juntos em o mesmo navio, apesar das reservas da Marinha.

Os irmãos foram designados para o cruzador USS JUNEAU CL-32 e, em novembro daquele ano, o navio foi torpedeado e afundado. Todos os 5 irmãos foram mortos naquela batalha em Guadacanal em uma história muito triste para eu suportar repetir. Apenas 10 dos quase 800 tripulantes do USS JUNEAU sobreviveram.

Quando o presidente Roosevelt soube do desastre da JUNEAU e do destino dos cinco irmãos, ficou profundamente comovido. Ele escreveu aos pais deles que uma nação inteira compartilhou suas tristezas. O presidente determinou que o próximo navio a ser comissionado se chamasse USS THE SULLIVANS, e não o mais usual & # 147USS Sullivan & # 148. O presidente Roosevelt queria que o nome capturasse o ingrediente essencial da história - o compromisso e o auto-sacrifício de uma família de americanos comuns motivados para grandes feitos.

O fato de o CONKLIN ter sido escoltado para casa da guerra pelo Esquadrão Sullivan está repleto de significados. Meu pai teria 15 anos e estava no segundo ano do ensino médio quando soube do ataque a Pearl Harbor. Muitos dos que se tornaram a tripulação do CONKLIN eram tão jovens naquela época. Imagine, se você não consegue se lembrar, as emoções dos rapazes e o desejo de proteger a família e o país deve ter despertado em seus corações ao ouvir falar de tal ataque. Pense no que eles viram a seguir, quando seus pais, irmãos, primos, tios e vizinhos mudaram diante de seus olhos de alguém que pensavam conhecer para outra coisa.

Ernie Pyle escreve melhor sobre isso, essa transformação, em seu livro 'Brave Men'. A guerra revela uma parte profunda da alma do homem. Uma parte que ele sabe está sempre lá, mas que o resto de nós raramente ou nunca tem a chance de ver. E acho que essa parte é o seu verdadeiro eu, para o bem ou para o mal, e ele sabe disso.

É com um sentimento de admiração que penso nos homens que conheci enquanto crescia, meus parentes e vizinhos, e tento imaginar esses homens de família de que me lembro dos piqueniques de verão e jantares de Ação de Graças como devem ter sido na Segunda Guerra Mundial. Ali está meu tio Jimmie Rauch, vendedor de tintas e fã de futebol. Tento imaginá-lo como um artilheiro de cintura em um B17 Flying Fortress no Norte da África enquanto seu avião voa alto em meio a uma saraivada de fogo inimigo. Penso em meu gentil tio Bob Frank, bom pai e marido, agora tão calado, e tento imaginá-lo no meio de um caos sangrento como um soldado de infantaria rastejando pela lama da Europa e como testemunha do inferno ao libertar os campos de concentração em Dachau. E mesmo agora eu olho para meu vizinho William Hultgren, que mora sozinho com seu gato e que está ficando um pouco torto e grisalho com a idade. Enquanto ele caminha lentamente sob o sol inclinado da manhã para pegar sua correspondência, eu me pergunto o que ele fez para ganhar sua Estrela de Bronze na Batalha do Bulge. Ele não vai me dizer.

Eu penso nessas coisas e fico com ciúmes. E triste. Porque eu percebo que poderia conhecer esses homens, ou meu pai, por décadas e ainda em algum nível nunca entendê-los tão bem como se tivesse passado uma semana com eles em combate na Segunda Guerra Mundial.

Algo profundo em Thomas e Alleta & # 146s cinco meninos responderam também, quando seu amigo foi morto no USS ARIZONA durante o ataque a Pearl Harbor. Os irmãos Sullivan se tornaram instantaneamente famosos quando se alistaram juntos e apareceram em cinejornais e jornais em todo o país, incluindo a cidade natal de meu pai, Pittsburgh. Sei disso porque uma jovem de Pittsburgh, Margaret Jaros, escreveu a um dos irmãos, Joseph & # 147Red & # 148 Sullivan, quando viu a foto dele no jornal. Ele respondeu à carta dela, e eles se corresponderam com frequência depois disso. Em maio daquele ano de 1942, o companheiro de bordo do JUNEAU Bob McCann voltou para casa em Pittsburgh em liberdade, e Red, com seu irmão Francis Sullivan, apareceu. Red fez uma visita a Margaret e, após um breve namoro, eles ficaram noivos.

Tenho certeza, então, de que os meninos do colégio paroquial de meu pai em Pittsburgh, quase todos eles pobres e católicos irlandeses, conheciam muito bem os irmãos Sullivan que eram tão parecidos com eles. Eles devem ter tido um vínculo especial com eles, visto-os como símbolos de quem eles eram e de quem esperavam ser.

No coração do meu pai, do tio Jimmie e de todos os meninos do colégio católico norte de Pittsburgh, no coração de todos os meninos daquela geração, quando souberam no final de 1942 que o JUNEAU havia sido afundado e todos os cinco Os irmãos Sullivan foram mortos na batalha pelo Guadacanal? Deve haver uma onda de horror e medo com essa notícia terrível. Mas você já sabe o que eles fizeram. Eles se alistaram. Meu pai até se alistou prematuramente, & # 147durante sua minoria & # 148. E como a maior parte da tripulação do CONKLIN era composta por jovens de sua idade, que só haviam crescido o suficiente para se alistar no meio da guerra, eles devem ter sido influenciados pelo sacrifício dos irmãos Sullivan também.

Muitos anos depois, a vida de meu pai & # 146 seria tocada indiretamente pelos irmãos Sullivan novamente. Muito depois da guerra, dois amigos íntimos de meu pai e # 146 seriam o Sr. e a Sra. Bill Dietrich. A Sra. Angie Dietrich nascera Angeline Caracciolo em Galeton, Pensilvânia. Seu irmão, Anthony & # 147Tony & # 148 Caracciolo F1c se perdeu no USS JUNEAU junto com os irmãos Sullivan. As lágrimas ainda virão aos olhos de Angie quando ela falar de seu irmão e, não faz muito tempo, ela viajou meio mundo para colocar uma coroa de flores nas águas onde Tony morreu. Não há senso de tempo no coração. Não existe passado. É tudo agora.

Posso também dizer aos jovens e tolos que trabalham sob tais ilusões do passado e do presente que os bravos, bonitos, inocentes, musculosos, fortes, engraçados, amedrontados, amorosos e determinados jovens do CONKLIN ainda estão aqui. Quando um homem envelhece, o jovem não sai, mas é apenas adicionado. Não perdemos partes de nossa alma, apenas as adquirimos. Se você está falando com um avô de cabelos prateados e não consegue ver o fervoroso militar dentro dele, não é porque aquele jovem valente se foi, mas apenas porque você não conseguiu evocá-lo.

Então, talvez de alguma forma simbólica, os irmãos Sullivan que conduziram os jovens marinheiros do USS CONKLIN DE 439 para a guerra também os trouxeram para casa. Quando tento imaginá-lo, vejo o CONKLIN em sua pintura de camuflagem cinza e preta e decks surrados fumegando pela imensa extensão plana dos mares do Pacífico, as águas cinza ardósia e bordadas como rendas suíças com pequenas explosões brancas de espuma do mar. Em torno do CONKLIN, como guardas em torno de um quarterback, vejo os 5 navios do Esquadrão Sullivan, brilhando ao sol da manhã. Mas, tão rápido quanto os imagino, não consigo evitar, vejo as sombras dos próprios irmãos Sullivan, tão altos que podiam segurar os destruidores nas mãos como se fossem brinquedos. Talvez sim. Eles estão usando seus vistosos uniformes azuis com aquelas fitas improváveis ​​em seus chapéus, e têm aquele sorriso gregário que os irlandeses têm, mesmo quando estão sóbrios. Especialmente então, talvez. Pairando sobre os irmãos Sullivan, vejo mais figuras. Essas figuras são incrivelmente altas. Tenho a sensação de que são protetores e gentis, mas são tão grandes que não consigo distingui-los. Eu não acho que devo ser capaz de decifrá-los. Ainda não, de qualquer maneira. Eu acho que eles são anjos.


A história de Frederick Morris e Clifford Farr do USS CONKLIN DE 439
No tufão de junho de 1945


Com razão, os marinheiros temem tempestades violentas no mar, que são chamadas de furacões no Atlântico, tufões em algumas partes do Pacífico e ciclones em outras. Em combate, eles podem causar mais devastação do que o inimigo, o que é até reconhecido na palavra & # 147Kamikaze & # 146. A origem da palavra & # 145Kamikaze & # 148 vem de um nome oriental de um tufão que salvou o Japão do século 14 de uma invasão quando varreu os navios Kubla Khan & # 146s.

Os tufões são um evento comum no Pacífico distante, mas 2 tufões em particular são lembrados pela devastação que causaram à Marinha dos Estados Unidos na segunda guerra mundial. O primeiro dos chamados tufões & # 147Halsey & # 146s & # 148 ocorreu em dezembro de 1944, durante o qual 3 destróieres rolaram e afundaram. Apesar dos esforços do Almirante Halsey e do serviço meteorológico nascente que ele instituiu, a Marinha dos Estados Unidos foi pega em um segundo tufão severo em junho de 1945, quando os navios do Almirante Jocko Clark & ​​# 146s Grupo de Tarefa 1, que estava bombardeando Okinawa, partiram para o leste para enfrentar um enorme frota trem de navios de abastecimento várias centenas de milhas a leste do Japão.

A seguir, é apenas uma das milhares de histórias de coragem e heroísmo que ocorreram em ambos os tufões, enquanto os homens lutavam por suas vidas e pelas vidas de seus companheiros marinheiros.

Depois de uma noite de alto mar, vento e tempestade, o tufão de junho de 1945 atingiu seu pico & # 146s na hora escura da madrugada de 5h, quando uma onda estranha atingiu a escolta de destróier USS CONKLIN DE 439 e a rolou sobre ela lado. A nave girou mais 72 graus e perdeu toda a potência. Por direito, o navio deveria ter continuado a rolar e afundar. Uma onda anormal supostamente colocou o navio de pé novamente.

Dentro do navio aleijado, homens foram atirados como palitos de fósforo no escuro, e Anthony J. Monti S1c foi morto quando foi lançado violentamente contra uma antepara. Do lado de fora, 4 bravos homens que tentavam pilotar o navio foram varridos para fora da ponte voadora. Dois deles foram o tenente Peter Nicholas Meros, oficial de artilharia, e Rudolph Andrew Slavich S1c, que deu suas vidas. Também foram varridos ao mar os jovens velejadores Bridge Talker Frederick Morris GM2c e Signalman Striker Clifford Farr S1c. Esta é a história deles.

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O endireitamento do CONKLIN por uma onda estranha não foi o único milagre que ocorreu naquele dia.
Havia mais dois.

O CONKLIN tinha uma balsa de borracha com motor de popa. A balsa foi amarrada na lateral do navio. Eles trocaram os Seabees por ele, dando-lhes uma motoneta que nunca usaram. Era estritamente ilegal, mas.

O CONKLIN dispunha também de balsas salva-vidas regulamentares, retangulares e em cortiça. Quando o navio tombou de lado na fúria do tufão, um bote salva-vidas se soltou de estibordo e o bote de borracha também se soltou. Por causa dessas jangadas, duas vidas foram salvas.

& # 147Um companheiro do artilheiro & # 146s foi jogado para o lado e jogado de volta na cauda. Acho que o nome dele era Morris. Ele era um conversador de bridge. & # 148

O que se segue é a história de Frederick Morris depois que ele foi levado ao mar. Ouvi-lo narrar sua história em seu tom deliberado, pensativo e curioso dá arrepios na espinha. Sua própria incredulidade com o que aconteceu, 55 anos após o fato, é evidente.

& # 147Eu estava de guarda na ponte voadora. Você não conseguia falar com as outras pessoas na ponte por causa do barulho da tempestade. Eu estava com viva-voz. Eu vi essa onda enorme chegando e pensei - não foi que todo mundo viu? Tive que empurrar o tenente Meros para chamar sua atenção e apontei para esta onda enorme na proa de bombordo. Então essa onda monstruosa nos virou de lado.

A água empurrou Meros e eu para um canto. Foi tão maravilhoso que pensei - como podemos aguentar? Achei que nossas costelas fossem quebrar. Então eu estava flutuando no topo do navio. Tudo que eu podia ver era branco. Eu estava segurando o telefone, era tudo que eu tinha para segurar. Acho que peguei esse telefone, então puxei o fio para poder me puxar até onde ele estava conectado. Eu o puxei e acabei ficando em um beco sem saída.

Então eu estava passando pela lateral do navio. Havia duas aberturas, uma de cada lado da Ponte Voadora para entrar e sair, por onde saíamos e saíamos. Eu estava com medo de bater em alguma coisa ao descer pela lateral do navio, mas não havia nada, o navio devia ter acabado de tombar de lado.

Então eu estava na água e vi um pontão de cortiça flutuando ao meu lado e uma jangada de borracha que tínhamos comprado algumas semanas antes. Os dois estavam bem ali, dá para acreditar? Eu tive que fazer uma escolha qual devo pegar? Peguei o de borracha, que provavelmente era a pior coisa que você poderia fazer em um tufão naqueles ventos de 120 milhas por hora, porque eles o virariam e o enviariam pelos ares. Mas o navio havia rolado para estibordo e, acredite ou não, a água atrás dele estava tão calma quanto um lago de moinho por causa da forma como o vento estava jogando e o navio era como uma parede.

Eu vi o navio - rolado para o lado dela - vindo em minha direção. Eu pude estender a mão e, de repente, vi o navio descendo mais um pouco e dei um salto e agarrei um embornais, mas o navio continuou rolando e eu afundei.

Havia algumas linhas de vida debaixo d'água e eu agarrei um fio de trilho em um poste e me segurei. Eu poderia segurar minha respiração muito bem. Eu estava pensando & # 147 Quão profundo estou? -Eu tenho que soltar, o navio está afundando? Eu estava com meu colete salva-vidas e minha capa de chuva por cima, mas o colete salva-vidas me fez pular direto para a superfície.

É simplesmente inacreditável o que aconteceu a seguir, mas quando eu subi, Deus me ajude, a jangada estava bem atrás de mim novamente - você pode acreditar nisso? Eu agarrei e pulei.

O navio estava passando por mim. Eu estava cerca de 20 pés fora e vi caras correndo no convés e gritando para eu pular, mas eu disse que não posso pular, era muito longe. Então, acredite ou não, o navio voltou para a minha direção. Agora eu estava a cerca de 3 metros de distância e esperei até o último segundo e pensei "# 145I & # 146 ter que arriscar e pular." # 146 Não tinha muito tempo. Uma onda veio para mim novamente. Cheguei um pouco mais perto, dei um salto e agarrei uma amurada. Um homem agarrou meu braço. Então eu estava deitado no convés levantando água. Eu não sabia que tinha engolido até que ele veio à tona. & # 147

& # 147Na popa do navio, na parte traseira, havia um & # 147Screw Guard & # 146, feito de um tubo de 2,5 polegadas. A hélice vai para fora do casco, e o protetor de parafuso era uma estrutura de tubo soldada ao casco ao redor da hélice para evitar que batesse em qualquer coisa quando chegássemos à doca.

Eu estava parado com os suportes de carga de profundidade entre nós, o que era mais seguro, e vimos esse sujeito vindo até nós em uma jangada. Ainda estávamos rolando muito forte. Passei pela grade lateral e me abaixei na proteção do parafuso, estendi meu braço e o agarrei. & # 148

Mas o jovem sinaleiro Clifford Farr ainda estava perdido.

O adolescente Farr saíra do outro lado do navio que Morris, para um mar turbulento e violento e uma chuva torrencial. Isso, ou as correntes rodopiantes o fizeram girar para o outro lado do navio. Tudo o que ele sabe é que em um momento ele estava de pé ao lado do tenente Heller na ponte, e no próximo ele estava voando pelo ar. Uma fração de segundo depois, ele estava mergulhando nas águas escuras. Ele lutou para chegar à superfície.Ele estava perto do navio virado e viu uma balsa de cortiça sendo empurrada contra a lateral do navio. Ele o agarrou e tentou se segurar.

& # 147Outro atacante vigilante, não mais velho do que eu, foi levado pela água do Conklin e chegou a um bote salva-vidas de cortiça. Era uma rede de cordas com cortiça. Tivemos a chance de falar com ele. Ele disse que quando estava na água não conseguia respirar por causa do spray e a jangada ficava virando. & # 148

Na escuridão da madrugada, a própria fronteira entre o mar e o céu deve ter sido borrada e quase perdida para o jovem marinheiro, com as ondas quebrando e espumantes e as chuvas torrenciais girando horizontalmente pela força do tufão. Clifford Farr foi salvo pela balsa de cortiça e por sua própria determinação.

& # 147Lei em algum lugar que fiquei lá fora por 3 horas, mas isso não é verdade. Foi mais como 30 minutos. Eu não teria durado tanto tempo. Não era o frio, era que exigia muita energia. Eu era um bom nadador, mas isso teria sido muito longo para qualquer um. & # 148

Durante o tufão, os navios do comboio tentaram se manter separados por quilômetros para evitar a colisão. Farr era um único ponto quase invisível jogado nos mares da noite escura, perdido muito do tempo abaixo da linha de visão nas profundezas das ondas. Sem sinais luminosos ou sinalizadores, e com os ventos uivantes obliterando qualquer grito de socorro, sua chance de resgate era virtualmente inexistente. Mas no terceiro evento verdadeiramente inexplicável deste dia, ele foi visto e resgatado por outra escolta de contratorpedeiro, o USS Donaldson DE 44.

DIÁRIO DE CONVÉS: DONALDSON DE 44
Terça-feira, 5 de junho de 1945.

0715 - Homem avistado na balsa bem à frente, todos os motores parados. Manobrando para pegar o homem.

0720 - FARR, C.S. de CONKLIN levado a bordo, tratado por choque e imersão.

Clifford Farr S1c:
& # 147Eles jogaram uma linha para baixo. ..2 marinheiros, que foram amarrados ao navio por dentro. Depois de embarcar, dormi 12 horas. & # 148

O tufão continuou por horas, mas o pior havia passado.

(Nota de rodapé) Morris havia pulado o costado do navio que estava rolando na água. Em uma estranha coincidência, o USS Donaldson DE 44 teve uma experiência virtualmente idêntica no tufão de 12/44 que o Conklin teve no tufão de 6/45, incluindo a perda de 3 homens e uma rotação de 78 graus. Quando sugiro que a mão de Deus salvou Farr, Morris e o CONKLIN, de forma alguma quero dizer que Ele abandonou Meros, Slavich e Monti, que morreram. Deus lembrou a Jó que não podemos entender seus caminhos. Pelo que sabemos, esses três homens são muito mais afortunados do que nós.

Atualização em 24 de maio de 2001

Desde que este artigo foi escrito, a Sra. McNamara soube que George Caracciola, irmão de Tony Caracciola do USS JUNEAU, que morreu com os cinco irmãos Sullivan, é um membro do DESA. Ele serviu a bordo do USS HAMMANN (DE131). Angie (Caracciola) Dietrich diz que George estava lendo sua cópia do DESANews (onde este artigo apareceu pela primeira vez na edição de setembro-outubro de 2000) e viu o nome dela e de seu irmão e ligou para Angie.

Atualização em 30 de janeiro de 2003

Senhor. Frederick W. Morris, 82, de Niantic, CT, morreu sexta-feira, 17 de janeiro de 2003.


Donaldson's

Bloco de vidro de Donaldson, c.1920. Fotografia de Charles P. Gibson.

Donaldson's, também conhecido como William Donaldson and Company e L. S. Donaldson's, era uma loja de departamentos de Minneapolis localizada na Nicollet Avenue com a Sixth Street. Iniciada por dois irmãos imigrantes, a empresa cresceu e se tornou uma das maiores redes de varejo nas Cidades Gêmeas, rivalizando com a de Dayton durante grande parte do século XX.

Nascidos originalmente na Escócia, os irmãos William e Lawrence S. Donaldson trabalharam como vendedores nos Estados Unidos antes de se mudarem para Minneapolis. William chegou por volta de 1881 e trabalhou para a empresa Auerbach, Finch, Van Slyke and Company. Em 1882, ele abriu sua própria loja na 309 Nicollet Avenue com um pequeno estoque de roupas masculinas e femininas e, no ano seguinte, Lawrence se juntou a ele.

Em 1883, quando não pôde mais renovar o aluguel da loja, William Donaldson comprou um espaço na Nicollet Avenue e Sixth Street no Glass Block - um edifício conhecido por seu grande número de janelas de vidro plano. Juntos, William e Lawrence compraram a empresa Colton Company, proprietária da Glass Block, e começaram seu próprio negócio.

Desde o início, a loja dos Donaldsons se saiu bem, apesar de sua localização no que eram então os arredores do centro da cidade. No final de seu primeiro ano de negócios, eles haviam superado seu espaço. Em abril de 1884, eles derrubaram o bloco de vidro original e o substituíram por uma versão maior. O novo edifício proporcionou ao povo de Minneapolis um marco cosmopolita e tornou-se uma atração local.

Quando William Donaldson morreu em 1899, Lawrence assumiu como único proprietário e presidente da empresa. Em 1907, o nome da empresa foi formalmente alterado de William Donaldson and Company para L. S. Donaldson’s.

Após a mudança de nome, a loja continuou a prosperar. Em 1912, Lawrence Donaldson comprou a Gimbel-Zimmer, outra varejista da Nicollet Avenue. Todo o quarteirão da cidade estava agora em sua posse.

Como outras lojas de departamentos do início do século XX, a Donaldson's não era apenas uma loja que vendia utensílios domésticos e roupas de qualidade. Em vez disso, era um centro público que hospedava assuntos cívicos e culturais. Forneceu um local para desfiles de moda, coleções de arte, exposições especiais, programas de Natal e palestras.

Quando Lawrence Donaldson morreu em 1924, os clientes começaram a se referir à loja simplesmente como Donaldson's. Em 1929, foi adquirida por uma holding chamada Hahn Department Stores (posteriormente Allied Stores). Hahn permitiu que a Donaldson's mantivesse seu nome e equipe, incluindo gerentes.

Em meados do século XX, o cenário de varejo das Cidades Gêmeas estava prestes a mudar. Uma pesquisa encomendada por Donald Dayton mostrou que o clima de inverno de Minnesota limitava a capacidade das lojas de fazer negócios durante todo o ano. Para resolver esse problema, a Dayton Company contratou Victor Gruen para projetar o Southdale Center - o primeiro shopping center coberto do mundo - em 1952. O centro foi inaugurado em 1956, com os concorrentes Dayton's e Donaldson's como locatários âncora.

Em 1961, Donaldson's adquiriu a Regra de Ouro de São Paulo e reabriu a loja como Regra de Ouro de Donaldson. Mais três inaugurações estenderam o alcance da empresa aos shoppings em Brookdale (1962), Rosedale (1969) e Ridgedale (1974).

Em 1980, o outlet Donaldson's St. Paul mudou-se para o outro lado da rua do local da antiga Regra de Ouro. A nova loja foi lançada com uma inauguração impressionante e muito esperada que incluiu o lendário jogador de beisebol Mickey Mantle dando autógrafos. Quando uma seção do complexo comercial do City Center foi concluída no centro de Minneapolis em 1982, o Donaldson original foi transferido do Glass Block para lá. Poucos meses depois, no Dia de Ação de Graças, o muito querido Bloco de Vidro queimou devido a um incêndio criminoso.

Em 1987, a Donaldson's totalizava doze lojas em Minnesota e Iowa e era muito apreciada pelos consumidores. A loja, no entanto, não podia mais competir com a de Dayton. O comerciante de Chicago, Carson Pirie Scott, comprou a empresa e mudou seu nome para Carson's. Sem o reconhecimento do nome local de Donaldson's, as lojas Carson's em Minnesota não prosperaram.


Operações do Pacific Theatre da Segunda Guerra Mundial [editar |

Donaldson chegou a Pearl Harbor em 9 de fevereiro de 1944 e cinco dias depois iniciou a invasão das Ilhas Marshall. Ela rastreou um comboio para Roi Namur e deu serviço de escolta local lá e em Eniwetok até retornar a Pearl Harbor em 25 de março. De 23 de abril a 4 de junho, ela treinou com submarinos, na maior parte do período servindo como capitânia do Comandante da Divisão de Escolta 49.

Donaldson partiu de Pearl Harbor em 12 de junho de 1944 para escoltar um comboio para Kwajalein, depois navegou para Eniwetok, onde se juntou a um grupo de caçadores-assassinos com Hoggatt Bay& # 160 (CVE-75) e três outras escoltas para operações entre Marshalls e Marianas de 5 de julho a 9 de agosto. Donaldson voltou a Pearl Harbor em 15 de agosto e cinco dias depois começou a escoltar a Força Guarnição Ocidental para o assalto e ocupação do Palaus, patrulhando Peleliu e Angaur de 20 a 22 de setembro. Ela escoltou transportes sem carga para a Holanda, Nova Guiné, e então chegou a Manus em 26 de setembro. Naquela noite ela e Crowley& # 160 (DE-303) ajudou a trazer os incêndios no navio mercante SS & # 160Don Marquis sob controle. Retornando a Palau em 2 de outubro, Donaldson fez patrulhas anti-submarinas e duas viagens de escolta às Ilhas Russell até 21 de novembro.


Donaldson DE-44 - História

NAVIO DE LIBERDADE USS DON MARQUIS (IX-215) TAMPA DE LANÇAMENTO

Construído pela California Shipbuilding Corporation, Terminal Island California.
Lançado na segunda-feira, 23 de agosto de 1943, em Long Beach, Califórnia.
Patrocinador: Sra. Charles E. Ryan

USS Don Marquis (IX-215) foi lançado pela California Shipbuilding Corporation, Los Angeles, Califórnia, em 23 de agosto de 1943. Ela foi adquirida e colocada em serviço pela Marinha em 31 de maio de 1945. Ela foi empregada como armazenamento flutuante a seco no Pacífico até retornou à War Shipping Administration em 28 de novembro de 1945. USS Don Marquis foi eliminado do Registro da Marinha em 5 de junho de 1946.

USS Don Marquis (um navio de casco Liberty) tinha 441 pés de comprimento e 56 pés de largura. Seu motor a vapor alternativo de três cilindros, alimentado por duas caldeiras a óleo, produzia 2.500 cv e uma velocidade de 11 nós. Seus 5 porões podiam transportar mais de 9.000 toneladas de carga, além de aviões, tanques e locomotivas amarrados ao convés. Um Liberty podia carregar 2.840 jipes, 440 tanques ou 230 milhões de cartuchos de munição de rifle. Os navios da liberdade receberam o nome de americanos proeminentes (falecidos), começando com Patrick Henry e os signatários da Declaração de Independência. 18 que foram nomeados em homenagem a afro-americanos proeminentes. Libertys transportou uma tripulação de cerca de 44 e 12 a 25 membros da Guarda Armada Naval. Alguns estavam armados com: Um canhão de popa de 4 polegadas Dois canhões de arco de 37 mm Seis metralhadoras de 20 mm Os navios Liberty transportaram 75% da carga usada por nossas forças armadas na Segunda Guerra Mundial. Eles foram essenciais para a vitória.

Quando os navios Liberty foram colocados em produção pela primeira vez, pensou-se que, se eles chegassem ao seu destino, teriam pago a viagem, voltar seria um bônus. No final das contas, eles se tornaram o cavalo de batalha da Marinha Mercante americana. Houve um tempo em que você podia encontrá-los em todos os mares do mundo. Eles transportaram a carga que tornou nossos combatentes os mais bem abastecidos da história da guerra. Em grandes comboios, eles abriram caminho para a Inglaterra, Rússia, África e as ilhas do Pacífico. O primeiro navio Liberty comissionado, antes de Pearl Harbor, levou 244 dias para ser construído. Henry J. Kaiser, cujos estaleiros construíram um terço de todos os navios da América na Segunda Guerra Mundial, reduziu esse número para 72 dias em maio de 1942. Em agosto daquele ano, o tempo de construção caiu para 46 dias. Como golpe publicitário, um de seus estaleiros construiu um navio do zero em cinco dias. No entanto, o tempo médio foi de cerca de seis semanas.

Em 26 de setembro de 1944, perto de Manus, Nova Guiné, enquanto transportava munição altamente explosiva, o USS Don Marquis foi abalroado à noite por um petroleiro, pegou fogo e começou a pousar pela cabeça. Ela foi assistida pela USS Donaldson DE-44 e USS Crowley DE-303, que estavam operando na área.

No caos resultante, Allen P. McGowan, Jr., Terceiro Engenheiro, desceu para a sala de máquinas e quando teve certeza de que a bomba de água para as saídas do convés estava em condições de operação, ele voltou ao convés. Encontrando o navio abandonado por praticamente todas as mãos, ele permaneceu a bordo e auxiliou os gravemente feridos em jangadas improvisadas. McGowan então foi para o lado e rebocou com sucesso uma das jangadas que transportava cinco marinheiros feridos, até ser resgatado. Por sua atuação, McGowan recebeu a Medalha de Serviço Meritório da Marinha Mercante em 10 de setembro de 1946. McGowan morava em West Hollywood, Califórnia.

Na mesma ação, Richard Arthur Schaffer, Engenheiro de Convés, ligou o sistema de sufocamento a vapor, prestou primeiros socorros aos homens gravemente feridos e ajudou a baixá-los para balsas improvisadas. Finalmente, ele foi para o lado e ajudou ainda mais os sobreviventes desamparados e em pânico a embarcarem nas embarcações salva-vidas. Por sua atuação, Schaffer recebeu a Medalha de Serviço Meritório da Marinha Mercante em 7 de julho de 1946. Schaffer morava em Burlingame, Califórnia.


Departamento de História

Nascido em Augusta, Geórgia, o Professor Donaldson recebeu seu diploma de graduação em História e Estudos Afro-Americanos da Wesleyan University em Middletown, CT e seu Ph.D. Doutor em História Americana pela Emory University, onde atuou na equipe do Martin Luther King Jr. Papers Project. Anteriormente, ele recebeu o Thurgood Marshall Fellowship no Dartmouth College e o Susan Biddle Ford Fellowship no Instituto W. E. B. Du Bois de Pesquisa Africana e Afro-Americana da Universidade de Harvard.

Um estudioso da história do sul e da vida e cultura afro-americana nos séculos XIX e XX, as pesquisas e escritos do Dr. Donaldson exploram o pensamento intelectual afro-americano, a cultura impressa, a educação e a religião. Além disso, ele atuou como consultor para exposições em museus, coleções de arquivos, iniciativas de história oral, documentários e projetos de preservação histórica, incluindo a reforma da Booker T. Washington High School no centro de Columbia. Em 2008, a Historic Columbia Foundation concedeu ao Dr. Donaldson e seus alunos o Prêmio Helen Kohn Hennig por seu projeto de documentário na comunidade Ward One no centro de Columbia. O professor Donaldson recebeu o Prêmio Michael J. Mungo de Ensino de Graduação (2010), o Prêmio John N. Gardner Inspirational Faculty (2015) e o Prêmio Martin Luther King Jr. de Justiça Social (2016). De 2010 a 2016, ele atuou como diretor do corpo docente do Preston Residential College. Após nove anos de serviço, ele foi nomeado curador emérito da Wesleyan University em 2015.

Atividades

Atualmente, o professor Donaldson lidera o Centro de História e Pesquisa dos Direitos Civis, localizado na Biblioteca de Coleções Especiais de Hollings. Ele também atua como o principal estudioso para Columbia SC 63: Nossa história é importante, uma iniciativa de história documental que narra a luta pelos direitos civis e justiça social na Colômbia. Atualmente, Donaldson está concluindo uma monografia intitulada “‘ Em nossa própria defesa ’: Novos intelectuais negros no sul de Jim Crow.” O projeto critica as estratégias retóricas, ideológicas e políticas variadas e muitas vezes concorrentes que os intelectuais negros na Geórgia empregaram enquanto lutavam pela supremacia branca e negociavam o precário "lugar" dos afro-americanos no Sul e na nação. Ele também está conduzindo pesquisas sobre a biografia de William Jefferson White, um ativista político, ministro batista e jornalista, que fundou o Morehouse College em 1867.


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Endereço:
1400 West 94th Street
Minneapolis, Minnesota 55431-2370
EUA.

Estatisticas:

Companhia pública
Incorporado: 1918
Funcionários: 8.230
Vendas: $ 1,14 bilhão (2001)
Bolsas de Valores: Nova York
Símbolo do ticker: DCI
NAIC: 336399 Fabricação de todas as outras peças de veículos motorizados 333411 Fabricação de equipamentos de purificação de ar 333999 Fabricação de todas as outras máquinas de uso geral diversas


Perspectivas da empresa:
Os principais pontos fortes sobre os quais o sucesso de Donaldson foi construído são a tecnologia aplicada, o relacionamento com o cliente e a presença global. Cultivar estrategicamente cada um desses pontos fortes nos permitiu aumentar nossa receita de forma consistente ao longo do tempo, evidenciado pelo crescimento de ganhos de dois dígitos a cada ano desde 1990.


Datas importantes:
1916: Frank Donaldson e seu pai, W.H.L. Donaldson encontrou a Donaldson Engineering Company para comercializar um filtro de ar projetado pelo filho.
1918: A empresa é incorporada como Donaldson Company, Inc.
1951: Três executivos seniores renunciaram para formar a Crenlo Corp. Frank Donaldson, Jr., torna-se presidente da empresa aos 31 anos.
1955: A empresa abre o capital.
Início da década de 1970: a empresa diversifica por meio das aquisições da Torit Corp., Majac, Inc. e da Kittell Muffler and Engineering.
1973: Frank Donaldson Jr. torna-se presidente do conselho e o CEO William Hodder é nomeado presidente.
1983: A recessão severa do início da década de 1980 leva ao primeiro prejuízo anual da empresa, a uma grande reorganização e a um programa mais completo de diversificação.
1996: Hodder se aposenta e é substituído como CEO pelo veterano da empresa William Van Dyke.
1999: A AirMaze Corporation é adquirida.
2000: Donaldson adquire o negócio de controle de poeira DCE da Invensys plc. As receitas ultrapassam a marca de US $ 1 bilhão pela primeira vez durante o ano encerrado em julho.
2002: A Ultrafilter International AG da Alemanha é adquirida.

Com operações na América do Norte e do Sul, Europa, África do Sul e Ásia, a Donaldson Company, Inc. é uma das maiores fabricantes mundiais de filtros especiais de ar e líquidos. Os produtos da Donaldson são usados ​​em aplicações que variam de filtros de ar de fábricas inteiras a tratores e equipamentos de construção, a drives de disco de computador. Depois de sofrer seu primeiro e único prejuízo líquido em 1983, a empresa que a revista Money certa vez caracterizou como "baby blue chip" fez uma longa e difícil recuperação. Tendo realizado a mudança de seu core business cíclico e maduro, Donaldson registrou 12 anos consecutivos de aumentos de dois dígitos no lucro por ação de 1990 a 2001.

Fundação Pré-Primeira Guerra Mundial

O fundador e homônimo da empresa Frank Donaldson nasceu e foi criado no sul de Minnesota. Depois de se formar em engenharia pela Universidade de Minnesota em 1912, ele foi trabalhar como representante de vendas no oeste dos Estados Unidos da Bull Tractor Company em Minneapolis. Donaldson descobriu que um cliente insatisfeito em Utah estava tendo muita dificuldade em manter seu novo trator Bull funcionando. Donaldson mandou reformar completamente o veículo sufocado pela poeira, mas em poucos dias ele estava novamente fora de serviço. Tomando o assunto em suas próprias mãos, Donaldson improvisou um filtro de uma gaiola de arame, pano de edredom e um cano de 2,5 metros de comprimento. Quando o jovem e empreendedor vendedor disse com orgulho a seus supervisores sobre sua "modificação", foi imediatamente demitido por apontar as falhas de Bull.

Donaldson percebeu que, embora estivesse desempregado, tinha algo melhor: uma invenção que poderia ser vendida a empresas de tratores em todo o cinturão agrícola. Com a ajuda de seu pai, W.H.L. Donaldson, dono de uma loja de ferragens em St. Paul, e seu irmão Bob, um fabricante de chapas de metal, Frank projetou um filtro que chamou de "Twister". O dispositivo cônico usava força centrífuga para remover a sujeira do ar antes que ela passasse para o motor. Em 1916, Frank e seu pai fizeram, cada um, um investimento inicial de US $ 200 na nova empresa e deram-lhe o nome de Donaldson Engineering Company. Frank começou a demonstrar protótipos para o ex-empregador Bull Tractor, bem como para outros grandes fabricantes de equipamentos do meio-oeste.

As pressões externas e internas transformaram os primeiros anos de Donaldson em uma montanha-russa acidentada.As vendas foram bastante lentas naquele primeiro ano, mas em 1917 a empresa ganhou um contrato para fabricar filtros de ar para tratores de artilharia usados ​​na Primeira Guerra Mundial. Antes que o ano terminasse, Frank foi convocado para o Corpo de Engenheiros do Exército, deixando seu pai para comandar o negócio em rápido crescimento. Oprimido, W.H.L. trouxe Bob para a empresa com um salário de $ 150 por mês e 25% dos lucros da empresa (ou metade da participação da W.H.L.). Mas quando uma empresa de filtros concorrente, Wilcox-Bennet, abriu um processo de violação de patente potencialmente caro contra Donaldson no mesmo ano, o patriarca voltou atrás em seu contrato de trabalho com Bob, aplicando os fundos que economizou para a defesa legal da empresa. Bob negou o acesso à sua oficina mecânica em retribuição, jogando o negócio ainda mais no caos. Pior ainda, W.H.L. começou a reivindicar a propriedade exclusiva da movimentada empresa que Frank havia fundado.

Reorganização entre guerras e crescimento inicial

Meses de lutas internas seguiram-se ao regresso a casa de Frank no pós-guerra. No outono de 1918, a família resolveu seu desacordo incorporando a empresa como Donaldson Company, Inc. Frank possuía 45% da nova entidade corporativa, Bob ficou com 25%, suas irmãs Amanda e Mae possuíam 12,5% cada, e a mãe Lottie detinha 5 por cento. W.H.L. renunciou à propriedade corporativa, se contentando em obter royalties sobre qualquer filtro de ar que ele inventou. Como ele nunca apresentou um produto para Donaldson, a incorporação da empresa marcou seu envolvimento formal final na empresa. (Lottie deu a Frank suas ações após a morte de W.H.L. em 1926.) O processo que precipitou essa crise de propriedade permaneceu sem solução até 1919, quando Donaldson concordou em comprar uma licença nos EUA para filtros de ar Wilcox-Bennet por $ 15.000 e royalties em cada unidade.

A década de 1920 trouxe estabilidade, novos produtos e maior prosperidade. Em 1920, Donaldson lançou um segundo tipo e marca de filtro, o Simplex. Este filtro de ar usava musgo embebido em óleo para prender a poeira antes que pudesse entrar em um motor ou motor e causar danos. A empresa combinou as características de ambos os filtros com a introdução do Duplex patenteado no mesmo ano. Donaldson também firmou seu primeiro contrato com a John Deere Tractor Company durante a década de 1920. A John Deere se tornaria um grande cliente, respondendo por um terço das vendas anuais no final da década. Depois de sofrer uma perda de $ 4.000 em 1921, a empresa viu suas vendas se multiplicarem de $ 19.554 em 1924 para $ 204.667 em 1928. Em 1929, Donaldson estava vendendo 200.000 unidades por ano.

Além do desenvolvimento de novos produtos, a Donaldson buscou um envolvimento próximo com os processos de design de seus clientes, para que seus filtros funcionassem da melhor forma possível nos tratores de cada fabricante. Na verdade, a empresa começou a produzir filtros de ar do tipo banho de óleo em resposta à demanda dos clientes. Em 1929, a corporação contratou William Lowther para projetar um filtro de ar lavado a óleo. Seu N.S. O filtro foi patenteado em 1932, mas nessa época a empresa estaria lutando para encontrar os fundos necessários para começar a fabricar o novo produto.

Donaldson também diversificou em assentos de trator e silenciadores anti-faísca no final dos anos 1920. A empresa esperava usar uma oferta de ações para financiar o lançamento de um aquecedor de automóveis de reposição durante esse período também, mas a quebra do mercado de ações em 1929 adiou aquela primeira flutuação de ações públicas.

A natureza conspirou com a piora da economia, causando estragos nos fazendeiros da América e nas indústrias que os serviam. Uma seca de cinco anos e pragas de gafanhotos desnudaram a paisagem do meio-oeste, transformando o coração em uma tigela de poeira. Quando os fazendeiros sofreram, as empresas de tratores sofreram e Donaldson também. Durante a década de 1930, o fabricante de Minnesota reduziu sua folha de pagamento em 70 por cento, de 40 para 12, e seus executivos-chefes reduziram seus próprios salários pela metade e tomaram empréstimos contra apólices de seguro de vida para manter seus negócios funcionando. Em 1934, Donaldson deixou de pagar a vários fornecedores.

Foi então que Frank Donaldson e o advogado corporativo Ken Owen conceberam um plano para colocar em produção o novo filtro de ar lavado a óleo da empresa e reavivar seu fluxo de caixa. Eles venderam a patente do dispositivo por US $ 4.000 para um grupo de investidores composto principalmente de acionistas da Donaldson. Em troca de um pequeno royalty sobre cada unidade vendida, os novos proprietários licenciaram os direitos de produção do filtro de volta para a empresa. A Ford Motor Company começou a testar o filtro no meio do ano e logo descobriu que o dispositivo atendia bem ao seu propósito, sem sacrificar a velocidade ou a eficiência. O contrato resultante levou Donaldson da fome de volta à festa em poucos meses. As vendas para a Caterpillar, John Deere, Cummins Engine e muitos outros fabricantes de veículos pesados ​​aumentaram as vendas para $ 465.000 e os lucros para $ 88.000 em 1935.

No final desta década traumática, as vendas anuais giravam em torno de US $ 1 milhão, e os 200 funcionários da empresa fabricavam 300.000 filtros de ar a cada ano. Com uma participação dominante de 90% no mercado de filtros de ar para motores agrícolas e de construção, Donaldson buscou crescimento por meio das exportações para a Grã-Bretanha, Suécia, Nova Zelândia e Austrália.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Donaldson fabricou miras para armas de bombardeiro, porta-baionetas, válvulas de cárter para tanques e, mais importante, filtros de ar para tanques usados ​​nas condições difíceis e empoeiradas do deserto do Norte da África.

O início da década de 1940 também trouxe uma sacudida na gestão. Depois que Frank Donaldson sofreu um derrame em 1942, o irmão Bob se aposentou da supervisão diária da empresa para se tornar presidente do conselho. Enquanto Frank Donaldson continuava como presidente, John Enblom foi promovido de gerente geral interino a vice-presidente executivo com controle efetivo. Este arranjo administrativo durou apenas dois anos. Quando Frank morreu de insuficiência cardíaca em 1945, John Enblom avançou para a presidência. Ao retornar do serviço militar na Segunda Guerra Mundial, Frank Donaldson Jr. assumiu o título de vice-presidente.

Apesar dessa transição inesperada de liderança e de uma greve de um mês, Donaldson teve um bom desempenho durante o início dos anos 1940. Tendo estabelecido sua primeira filial em Milwaukee, Wisconsin, em 1938, a empresa acrescentou escritórios satélite em Cleveland, Chicago e Detroit, e lançou sua primeira unidade de produção internacional no Canadá. As vendas aumentaram de menos de US $ 1 milhão em 1939 para US $ 3,5 milhões em 1947, com lucros chegando a US $ 359.000.

Mas no final da década de 1940, a Receita Federal começou a questionar o plano de royalties que salvou Donaldson da falência durante a Grande Depressão. A agência governamental alegou que os royalties eram "dividendos disfarçados" e que a empresa devia de volta e impostos correntes sobre esses lucros desviados. O IRS argumentou que os royalties são pagos antes dos impostos e, portanto, são considerados uma despesa comercial dedutível do imposto e que os dividendos são pagos com os lucros após os impostos. Ao pagar "royalties" ao que era essencialmente um grupo de acionistas, a empresa evitou US $ 1,3 milhão em impostos no processo. Donaldson, que valia apenas US $ 1,27 milhão na época, lutou para chegar a um acordo mais baixo com o IRS nos dois anos seguintes, mas finalmente teve que ir aos tribunais.

A crise legal provocou uma espécie de motim em Donaldson. O presidente John Enblom, junto com os principais funcionários Bill Lowther e Roger Cresswell, todos membros do comitê executivo, emitiram um ultimato: ou Frank Jr. vendeu 51 por cento da empresa por US $ 200.000, ou todos sairiam e iniciariam um concorrente empresa. Frank Jr. comandou a família Donaldson - que ainda detinha a grande maioria do patrimônio da empresa - e eles concordaram em não vender.

Fiel à palavra, os três executivos pediram demissão para formar a Crenlo Corp. em 1951. Aos 31 anos, Frank Jr. tornou-se presidente de uma empresa com US $ 5,5 milhões em vendas anuais. Embora ele tivesse se formado em engenharia por Harvard, onde se formou em economia e se formou cum laude, sua falta de experiência no dia a dia tornou o início da década de 1950 um difícil período de transição para os negócios.

A primeira tarefa de Frank Jr. era reabastecer o "grupo de cérebros". Ele procurou ajuda administrativa com seu primo, Dick Donaldson, que se tornou vice-presidente de vendas e engenharia. O novo presidente estabeleceu o primeiro departamento formal de pesquisa e desenvolvimento da empresa em 1951 e trouxe consultores do Stanford Research Institute no ano seguinte. Sete anos de pesquisa e testes resultaram no lançamento em 1959 do "Donaclone", o primeiro filtro de ar de alta resistência a usar um filtro de papel. O nome da marca combinava Donaldson e ciclone, e o dispositivo remetia ao filtro original da marca Twister da empresa. Ele usou uma série de "tubos de ciclone" para remover a sujeira do ar. O filtro de papel Duralife serviu como uma armadilha de sujeira final. O novo produto foi um sucesso tão grande que, durante o primeiro ano, representou 20% das vendas anuais da Donaldson.

Nesse ínterim, Donaldson abriu o capital em 1955 com uma modesta oferta de $ 124.000. A primeira década de Frank Jr. no cargo foi incrivelmente bem-sucedida. As vendas quase dobraram, de $ 5,5 milhões em 1950 para um recorde de $ 10,1 milhões em 1959, e os lucros mais que dobraram, de $ 315.000 para $ 669.000 durante o mesmo período.

Mas este foi apenas o começo do que a história da empresa apelidou de "a era dos Donaclone". As vendas triplicaram ao longo da década de 1960, para US $ 35,9 milhões em 1969, à medida que clientes que iam da Caterpillar ao Exército dos EUA adotaram o novo filtro para suas máquinas pesadas. A expansão geográfica também contribuiu para esse crescimento, pois Donaldson estabeleceu joint ventures e acordos de licenciamento com empresas na Grã-Bretanha, França, Alemanha, Brasil e Austrália. No final da década, tinha subsidiárias integrais na Alemanha, Bélgica e África do Sul também. Formalizada em 1963, a Divisão Internacional cresceu 30 vezes de 1963 a 1970.

Frank Donaldson, Jr., avançou para presidente e CEO em 1973. Afastando-se da tradicional promoção interna, Donaldson contratou William Hodder, ex-presidente da Target Stores e diretor da Donaldson por apenas quatro anos, para suceder o filho do fundador. Hodder levou a empresa a uma série de aquisições, fundindo-se com a St. Paul, Minnesota's Torit Corp. e adquirindo a Majac, Inc. e a Kittell Muffler and Engineering em rápida sucessão. As novas afiliadas ajudaram a diversificar a Donaldson desde seu núcleo. Torit adicionou coletores de poeira que podiam limpar o ar em fábricas inteiras, enquanto Majac se especializou em fazer poeira (desintegrou materiais em bits de tamanhos específicos) e Kittell produziu controladores de som para serviços pesados. Donaldson também diversificou internamente, estabelecendo uma divisão de filtro de fluido hidráulico em 1975.

Apesar da inflação e da crise energética, a estratégia de Donaldson de "diversificação focada" manteve as vendas e os lucros da empresa em um aumento anticíclico ao longo da década. As vendas ultrapassaram os limites de US $ 100 milhões e US $ 200 milhões ao longo da década, e a receita líquida mais que dobrou de US $ 6 milhões para US $ 14,2 milhões. Em 1979, a empresa foi listada na Bolsa de Valores de Nova York.

Reorganização e redução na década de 1980

Após essa década estelar, no entanto, a "estagflação" atingiu duramente os principais constituintes de Donaldson no início dos anos 1980. Dois exemplos proeminentes da recessão na indústria de máquinas pesadas foram International Harvester, que perdeu US $ 3 bilhões, e John Deere, cujas fábricas ficaram paralisadas por dois meses durante o início dos anos 1980. As vendas da Donaldson caíram de US $ 264 milhões em 1981 para US $ 203 milhões em 1983, quando a empresa sofreu seu primeiro prejuízo anual, um déficit de US $ 3,5 milhões. Culpando suas dificuldades em parte pela superexpansão no final dos anos 1970, a empresa fechou duas fábricas e reduziu a produção restante dos EUA para 50 por cento da capacidade. O emprego foi reduzido em mais de 25% de 1980 a 1985. O pessoal administrativo aceitou licença sem vencimento obrigatória e congelamento de salário. As vendas e os lucros começaram a se recuperar em 1984, mesmo ano em que Frank Donaldson Jr. anunciou sua aposentadoria.

Mas, talvez o mais importante, a crise do início dos anos 1980 destacou a dependência de Donaldson de um mercado maduro e precipitou uma diversificação mais completa. De 1984 a 1990, a empresa investiu US $ 40 milhões em aquisições e joint ventures e outros US $ 50 milhões em pesquisa e desenvolvimento. Na esperança de eliminar a duplicação de esforços e ganhar eficiência, os principais executivos reorganizaram a empresa em cinco grupos: Industrial, Internacional, Equipamento Original, Mercado de Reposição e Suporte Mundial. Tendo focado quase exclusivamente no mercado de equipamentos originais ao longo de sua história, a empresa começou a se concentrar no mercado de reposição de filtros. Os esforços de pesquisa e desenvolvimento foram recompensados ​​na forma de novos produtos para indústrias que vão de computadores a automóveis de passageiros e produtos farmacêuticos. As vendas em mercados não tradicionais aumentaram para US $ 129,5 milhões em 1990, quase um terço das vendas anuais.

Demorou a maior parte da década de 1980 para que essas novas estratégias se tornassem realidade, mas a diversificação geográfica, de produtos e de mercado ajudaram a equilibrar o desempenho cíclico de Donaldson. O conglomerado em formação começou a realizar sua meta de crescimento constante na lucratividade no início da década de 1990, quando o aumento das vendas líquidas se combinou com um retorno anual sobre as vendas de mais de 5%. As receitas aumentaram de $ 422,9 milhões em 1990 para $ 704 milhões em 1995 e o lucro líquido saltou de $ 21 milhões para $ 38,5 milhões.

Construindo para $ 1 bilhão em vendas na década de 1990

Com o presidente e CEO Hodder se aproximando da aposentadoria compulsória, Donaldson resolveu a questão da sucessão. Em 1994, William Van Dyke encerrou uma carreira de mais de 20 anos na empresa com sua indicação para os cargos de presidente e diretor de operações. Ele avançou para o cargo de diretor executivo em agosto de 1996. Também durante aquele ano, Donaldson continuou sua expansão no exterior, adquirindo a Tecnov S.A., fabricante de silenciosos de exaustão de alta resistência com sede na França. A empresa também vendeu as operações de sua subsidiária no Brasil.

O crescimento em mercados emergentes na Ásia foi uma alta prioridade durante este período. Em 1996, Donaldson formou uma joint venture para fabricar produtos de filtração industrial Torit em Guilin, China. No ano seguinte, a empresa estabeleceu uma subsidiária na Coréia do Sul chamada Donaldson Korea Co., Ltd. Durante 1999, Donaldson abriu uma nova fábrica em Wuxi, China, para a fabricação de produtos de filtragem de unidades de disco de computador. Esta instalação e uma instalação irmã em Hong Kong geraram mais de US $ 50 milhões em receitas durante 1999, o que representou quase 5 por cento do total da empresa.

Houve uma série de aquisições no final da década de 1990 que ajudaram a manter os números da receita de Donaldson subindo cada vez mais, com duas sendo particularmente dignas de nota. Em abril de 1997, a empresa adquiriu o Armada Tube Group, fabricante de escapamentos, por US $ 11,3 milhões. Old Saybrook, Aercology Incorporated, com sede em Connecticut, fabricante de produtos de filtragem de ar industrial, foi adquirida por US $ 9,8 milhões em julho do mesmo ano. Durante o ano fiscal de 1999, o ritmo de aquisição desacelerou à medida que a deterioração das condições de mercado levou Donaldson a se concentrar na contenção de custos. Uma série de medidas de eficiência foram implementadas, incluindo uma redução de US $ 20 milhões no estoque, e a empresa também anunciou planos para fechar sua fábrica em Oelwein, Iowa, uma mudança que envolveu a eliminação de 125 empregos. Como resultado, Donaldson conseguiu aumentar seu lucro líquido em 9,5%, para US $ 62,4 milhões, com receita de US $ 944,1 milhões. Ajudando a impulsionar as vendas foi a introdução da próxima geração do sistema de filtragem de admissão de ar PowerCore para veículos pesados ​​na estrada e fora de estrada.

À medida que Donaldson crescia em tamanho, seu apetite por aquisições também crescia, resultando em negócios mais caros. Em novembro de 1999, a empresa adquiriu a AirMaze Corporation por $ 31,9 milhões. A AirMaze, que tinha instalações de fabricação em Stow, Ohio, e Greenville, Tennessee, era fornecedora de filtros pesados ​​de ar e líquido, separadores de ar / óleo e produtos de filtro de ar de alta pureza. Em fevereiro de 2000, Donaldson adquiriu o negócio de controle de poeira DCE da Invensys plc por $ 56,4 milhões. Com sede em Leicester, Inglaterra, a DCE se encaixou muito bem ao lado do negócio Torit de Donaldson e forneceu a Donaldson uma presença importante no setor de coleta de pó industrial fora da América do Norte com sua forte presença no mercado europeu, onde gerou 70 por cento de suas vendas, e com suas operações de montagem na África do Sul, Austrália e Japão. Em meados de 2002, Donaldson pagou cerca de US $ 68 milhões pela Ultrafilter International AG, uma empresa com sede em Haan, Alemanha, especializada em sistemas de filtragem de ar comprimido e peças e equipamentos relacionados. Como o DCE, o Ultrafilter se encaixa nos três critérios que Donaldson enfatizou em sua diversificação, a saber, de acordo com Van Dyke, "ele expande nossa presença nos mercados industriais, concentra-se em peças de reposição e a maioria de suas receitas está fora dos EUA".

No início do século 21, a Donaldson Company alcançou um nível de realizações notavelmente consistente em um período de mais de uma década. No ano fiscal de 2001, as receitas aumentaram por 18 anos consecutivos e ultrapassaram a marca de US $ 1 bilhão pela primeira vez durante o ano fiscal de 2000. De 1989 a 2001, as receitas quase triplicaram. Os ganhos quase quintuplicaram durante o mesmo período. A empresa também alcançou aumentos de ganhos anuais de dois dígitos por ação por 12 anos consecutivos, de 1990 a 2001. Exceto por um colapso econômico severo, não parecia haver qualquer razão para que a empresa extremamente bem administrada não pudesse continuar neste mesmo caminho de realização.

Principais subsidiárias: Torit Australia Pty. Ltd. Donaldson Australasia Pty. Limited Donaldson Sales, Inc. (Barbados) Donaldson Coordination Center, B.V.B.A. (Bélgica) Donaldson Europe, B.V.B.A. (Bélgica) DCE Scandinavia APS (Dinamarca) Donaldson France, S.A.S. (França) Tecnov Donaldson, S.A.S. (França) DCE S.A. (França) DCE Neotechnik GmbH (Alemanha) Donaldson Gesellschaft m.b.H. (Alemanha) Donaldson India Filter Systems Unip. Ltd. PT Donaldson Systems Indonésia Donaldson Italia s.r.l. (Itália) Nippon Donaldson Limited (Japão) Donaldson Luxembourg S.a.r.l. (Luxemburgo) Donaldson, S.A. de C.V. (México) Diemo S.A. de C.V. (México) Donaldson Filtration Industrial S. de R.L. de C.V. (México) Donaldson Torit, BV (Holanda) DCE Benelux BV (Holanda) Air Master China Ltd. Donaldson Far East Limited (China) Guilin Air King Enterprises Ltd. (China) Donaldson (Wuxi) Filters Co., Ltd. (China) Donaldson Filtration (Asia Pacific) Pte. Ltd. (Singapura) Donaldson Filtration Systems (Proprietary) Ltd. (África do Sul) Donaldson Korea Co., Ltd. DCE Donaldson Sistemas de Filtracion, S.L. (Espanha) Donaldson Filtros Iberica S.L. (Espanha) Donaldson Filter Components Limited (Reino Unido) DCE Donaldson Ltd. (Reino Unido) Tetratec Europe Limited (Reino Unido).

Principais Unidades Operacionais: Produtos Industriais Produtos de Motor.

Principais concorrentes: Cummins, Inc.Pall Corporation ESCO Technologies Inc. Grupo BHA Holdings, Inc. MFRI, Inc.

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  • Martin, Norman, Christopher A. Sawyer e Marjorie Sorge, "The Ultimate in Air Fresheners," Automotive Industries, fevereiro de 1996, p. 173
  • Morais, Richard C., "Hong Kong Is Just Around the Corner", Forbes, 12 de outubro de 1992, p. 50
  • Peterson, Susan E., "Donaldson Buys Filter Company," Minneapolis Star Tribune, 14 de junho de 2002, p. 1D.
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  • ------, "Visible Success: Filter Maker Donaldson Co. estava em um negócio altamente cíclico, mas desde a ampliação de sua base de clientes, tem consistentemente um crescimento de dois dígitos", Minneapolis Star Tribune, 10 de dezembro de 2001, p. 1D.
  • "Salesman's Solution to Tractor-Choking Dust Leads to Founding of Filter Manufacturing Company", Hydraulics and Pneumatics, maio de 1983, p. 80
  • Toward a Cleaner, Quieter World: History of the Donaldson Company, 1915-1985, Minneapolis, Minn .: Donaldson Co., Inc., 1985.
  • Youngblood, Dick, "Diversified Firm Yields Dividends", Minneapolis Star Tribune, 4 de fevereiro de 1991, p. 1D.

Fonte: Diretório Internacional de Histórias de Empresas, vol. 49. St. James Press, 2003.


Donaldson DE-44 - História

Com quatro outros cruzadores e seis contratorpedeiros, ela lutou na Batalha de Tassafaronga na noite de 30 de novembro, enfrentando uma força de transporte de destróieres japonesa. Quando a nau capitânia Minneapolis foi atingida por dois torpedos, New Orleans, a seguir à popa, foi forçada a se desviar para evitar a colisão e se chocou com a pista de um torpedo que detonou os depósitos avançados e tanques de gasolina do navio. Esta explosão cortou 150 pés (46 m) de sua proa logo à frente da torre nº 2. A proa cortada, incluindo a torre nº 1, girou a bombordo e fez vários furos no comprimento do casco de Nova Orleans antes de afundar na popa e danificando a hélice interna de bombordo.

Com um quarto de seu comprimento perdido, diminuiu a velocidade para 2 kn (2,3 mph 3,7 km / h) e disparando para a frente, o navio lutou pela sobrevivência. Atos individuais de heroísmo e auto-sacrifício, juntamente com habilidosa marinheira, mantiveram-na à tona e, sob seu próprio poder, ela entrou no porto de Tulagi perto do amanhecer de 1º de dezembro. A tripulação camuflou seu navio de um ataque aéreo, montou uma proa de toras de coco e trabalhou furiosamente limpando os destroços. Onze dias depois, New Orleans navegou pela popa primeiro para evitar o naufrágio para Cockatoo Island Dockyard em Sydney, Austrália, chegando em 24 de dezembro.

Mas, Edwin, não estava com o navio em Sydney, ele havia se ferido e foi recolhido em 9 de dezembro e levado pelo navio-hospital USS Solace para o hospital móvel, chegando lá em 14 de dezembro de 1942.

Em 23 de dezembro de 1942, ele era um membro da tripulação de comissionamento a bordo do USS Southern Seas em Auckland, Nova Zelândia (e um dos mais antigos do grupo com 390 dias a bordo). Enquanto estivesse a bordo, ele adicionaria outra Battle Star e seria avançado na classificação para S1c em 1 de abril de 1943, depois para Ship's Cook de Terceira Classe em 1 de junho de 1943 e para Ship's Cook de Primeira Classe em 1 de janeiro de 1944. Em 24 de janeiro de 1944, ele estava a bordo do USS Pokomoke rumo a San Francisco e, em 11 de junho de 1944, ele estava a bordo do USS Missouri (BB-63) em seu comissionamento.

Após a guerra, ele voltou para Nebraska e morreu em 6 de maio de 1975 em Clearwater. Ele tinha 55 anos.

Robbie nasceu em 30 de agosto de 1917 em Lewiston, Maine e se alistou em 3 de janeiro de 1937 em Portland, Maine. Ele embarcou no USS Wyoming em Boston, Massachusetts, em 19 de agosto de 1939 e foi dispensado do serviço ativo em 1º de setembro de 1939 em Nova York, Nova York. Ele era um membro da tripulação de comissionamento de 20 em Auckland, Nova Zelândia em 23 de dezembro de 1942 e partiu em 28 de janeiro de 1943 em Noumea, Nova Caledônia, quando foi transferido para o USS Pathfinder (AGS-1), um navio de pesquisa batizado pela neta do presidente, Franklin D. Roosevelt. Ele foi transferido e dispensado em 29 de novembro de 1944. Ernest morreu em Chula Vista, Califórnia, em 13 de junho de 2000, aos 82 anos.


Frank Edward Rollins (1924-2006)
Seaman de segunda classe

Alfonzo nasceu em 13 de dezembro de 1914 em Swift Creek, Carolina do Norte e alistou-se na Marinha em Raleigh, Carolina do Norte em 15 de janeiro de 1944. Ele deixou para trás sua esposa e família em Ayden, Carolina do Norte.

Ele embarcou no USS Essex em San Francisco como passageiro em 16 de abril de 1944 e partiu de Pearl Harbor em 12 de junho de 1944 para embarcar no USS Southern Seas. Ele chegou a bordo em 24 de junho de 1944 em Kwajalien, Ilhas Marshall e permaneceu a bordo até que o navio afundou em Buckner Bay, Okinawa em 9 de outubro de 1945. Enquanto a bordo, ele avançou na classificação em 1 de novembro de 1944 para Steward's Mate First Class de StM2c .

Ele voltou para Ayden, Carolina do Norte e morreu em um acidente rodoviário em 6 de dezembro de 1952. Ao tentar ultrapassar outro veículo, o caminhão que dirigia saiu do asfalto e quando ele desviou para controlá-lo, ele caiu do caminhão sem porta e foi atropelado por uma roda. Ele tinha 38 anos.

John Hale Rowell, Jr. (1923-)
Marinheiro de primeira classe

William nasceu em 19 de abril de 1916 em Beaver, Pensilvânia, e embarcou no USS Southern Seas com a tripulação de comissionamento em 22 de dezembro de 1942 em Aukland, Nova Zelândia. Ele completou sua carreira como primeiro-tenente e voltou para Beaver, Pensilvânia, onde se casou com Virginia Barstow e morreu em 26 de março de 1980 aos 63 anos.


Armond Frank Ruppel (1924-1994)

Harry nasceu em 21 de julho de 1924 em Detroit, Michigan e se alistou na Marinha em 20 de março de 1943 em Detroit. Ele embarcou no USS Lynks (AK-100) de San Pedro, Califórnia, em 26 de julho de 1943 e partiu em 5 de outubro de 1943 para ser transferido em 11 de outubro a bordo do USS Southern Seas em Espiritu Santo, New Hebrides. Ele permaneceu a bordo até 28 de fevereiro de 1945, quando foi transferido para a Costa Oeste para ser transferido. Enquanto estava a bordo, ele foi promovido a Seaman First Class de S2c. Em San Pedro, Califórnia, ele estava na tripulação de comissionamento do USS Arcadia (AD-23), um contratorpedeiro em 13 de setembro de 1945. Harry se estabeleceu em Fair Oaks, Califórnia, onde morreu em 11 de outubro de 1969 aos 45 anos.

Edward Joseph Saulino (1926-)
Sinalizador de terceira classe

Edward nasceu em 7 de abril de 1926 em Belleville, New Jersey e alistou-se na Marinha em New York City em 16 de abril de 1943. Ele chegou a bordo do USS Peter H. Burnett (TX-104) em 11 de outubro de 1943 de Norfolk, Virginia . Ele chegou a bordo do USS Southern Seas em 2 de novembro de 1943 em Espiritu Santo, Novas Hébridas e permaneceu a bordo até 7 de julho de 1945 em Guam, Ilhas Marianas. Enquanto a bordo, ele ganhou uma Battle Star e foi elevado na classificação de Seaman Second Class para Seaman First Class em 1 de janeiro de 1944 e para Signalman Third Class em 1 de novembro de 1944. De 9 de fevereiro a 4 de abril de 1945, ele foi transferido para o USS Holland (AS-3) para serviço temporário. Ele voltou para Nova Jersey e morou em Nutley.


Harold Norman Scheurer (1926-2000)
Marinheiro de primeira classe

Harold nasceu em 10 de setembro de 1926 na cidade de Nova York e foi designado a bordo do USS Texas (BB35) em 6 de junho de 1945. Ele foi transferido e foi o último novo tripulante a embarcar no USS Southern Seas em Buckner Bay, Okinawa em 26 de setembro , 1945, apenas 13 dias antes de o navio afundar no tufão em 9 de outubro de 1945. Seu resgate é contado dramaticamente pelo tenente Kenneth Scudder em sua história da tempestade:

Scheurer também pode ter desempenhado um papel importante em trazer a tripulação de volta aos estados para alguns bem merecidos R & ampR, novamente da história do tenente Scudder:


Terror Tactics

Os romanos também empregaram uma forma até então desconhecida de guerra psicológica para aterrorizar os escoceses e minar sua resistência. Ao examinar as balas, Reid e Nicholson notaram pequenos buracos feitos deliberadamente em quase 10 por cento da munição. Intrigada, a equipe lançou réplicas e pediu a um atirador experiente para testá-las. As balas com buracos produziram “um gemido estranho como o de um demônio”, diz Nicholson. "Então, você está ouvindo esses sons não mundanos e não naturais que nunca ouviu antes, e as pessoas estão caindo de cada lado de você."

Estudos isotópicos comparativos de balas de Burnswark e de outros locais bem datados sugerem que o ataque sangrento ocorreu por volta de 140 d.C., no início do reinado do imperador romano Antoninus Pius. “Ele era um novo imperador com necessidade de uma vitória militar em algum lugar”, diz Reid. Ao atacar com violência exemplar em Burnswark, o imperador pode ter esperado obter um sucesso rápido e subjugar tribos difíceis ao longo de sua fronteira norte.

Fraser Hunter, um arqueólogo do Museu Nacional da Escócia em Edimburgo, chama a nova pesquisa de "realmente empreendedora e empolgante". E ele acha que Burnswark agora levanta novas questões sobre os problemas que os romanos podem ter criado para si mesmos quando construíram a muralha de Adriano e fizeram novos inimigos entre as tribos escocesas. “O paralelo com o Afeganistão é interessante”, diz Hunter, “porque um dos problemas que os impérios têm para lidar com - se você preferir - sociedades de senhores da guerra é que eles muitas vezes tropeçam e causam problemas que não sabem que estão causando”.


A cidade de Land O ’Lakes, anteriormente Stateline e Donaldson

As origens econômicas da cidade de Land O’Lakes (originalmente Stateline) remontam à década de 1870, quando a fábrica Rudolf Otto, uma das melhores fábricas de rotação única no norte de Wisconsin, foi construída. Foi sucedido pelo moinho Mason-Donaldson Co., formado em 1905. O moinho Mason-Donaldson deu o nome à cidade de Donaldson, localizada ao longo da rodovia B, a oeste da cidade de Land O’Lakes. Donaldson ostentava uma casa de escola, um edifício comunitário que era usado como igreja e sala de reuniões e várias casas. Muitas das casas foram posteriormente transferidas para perto dos trilhos da ferrovia, conforme a cidade de Stateline se tornou mais próspera. Quando a fábrica Donaldson queimou em 1908, decidiu-se não reconstruí-la, e a cidade mudou-se para o leste até seu local atual sob o nome de Stateline, uma vez que ficava exatamente na linha que separava Wisconsin da Península Superior de Michigan.

Além da escola Donaldson, havia também outra escola conhecida como Michigan School, do outro lado da fronteira estadual na Duck Lake Road. As crianças que moravam do outro lado da fronteira do estado frequentaram a escola de Michigan. Ele foi finalmente transferido para Watersmeet, Michigan, onde foi usado pela primeira vez como Legion Hall, e depois mudou-se para o assentamento de nativos americanos do deserto de Lac Vieux para ser usado como uma escola. Eventualmente, ele foi movido de volta para Watersmeet, onde se tornou parte de um restaurante conhecido como Minnie’s Cafe (agora Peppermill).

A próxima escola da área a ser construída foi na cidade de Land O’Lakes. Foi construído por volta da virada do século e era um edifício de papel alcatroado. O primeiro professor da escola foi o Sr. Ebey. Em 1931, uma escola nova e moderna foi construída na Rodovia B, ao lado da Prefeitura de Land O'Lakes. Uma adição foi construída na década de 1950

A cidade de Land O’Lakes fazia originalmente parte do condado de Lincoln em 1882. Em 1885, tornou-se parte do condado de Oneida, que havia se separado do condado de Lincoln. Em 1893, foi incluída no condado de Vilas, que havia se separado do condado de Oneida. Inicialmente, fazia parte da cidade de Eagle River no condado de Vilas. A cidade de Stateline foi oficialmente separada da cidade de Eagle River em 3 de janeiro de 1907. Em 1 de abril de 1907, a primeira reunião da cidade foi realizada no escritório da serraria Mason-Donaldson, duas milhas a leste da ferrovia. Em 1895, Peter LaChance veio para Stateline e construiu uma loja localizada no local atual da Rusty Nail. Este edifício incluía um salão, salão de bilhar, telégrafo, as primeiras bombas de gasolina e um salão de beleza. Peter também serviu como superintendente da cidade. Em 1902-1903, a família Dickman estabeleceu uma fazenda entre Donaldson e Stateline. Mais tarde, eles mudaram a casa da fazenda para Stateline, convertendo-a em uma pensão e hotel. A primeira agência postal da área foi em Stateline, localizada perto da Dickman Motors, agora conhecida como Land O’Lakes Service center. Os Correios mudaram-se para Donaldson com a extinção da serraria Mason-Donaldson.

O correio voltou para Stateline quando dois irmãos chamados Maas começaram uma pequena loja em frente ao depósito da ferrovia no que agora é Duck Lake Road, em frente à Biblioteca Land O'Lakes. Ambos os irmãos foram chamados para o serviço na Primeira Guerra Mundial e Washburn Bates tornou-se postmaster.

Rumores dizem que a estação ferroviária de Stateline, que era a estação de recebimento de toda a correspondência, foi construída metade em Michigan e a outra metade em Wisconsin. Na realidade, o depósito foi construído no lado de Wisconsin e movido para o lado de Michigan quando uma lei conhecida como lei trabalhista de 8 horas de Wisconsin entrou em vigor. Em 1928, o depósito foi totalmente destruído pelo fogo e foi reconstruído no local de Wisconsin. Em 1906, George St. Clair comprou 92 acres na costa leste do Lago Black Oak e começou uma fazenda de batata premiada - mais tarde construindo um resort. Ele foi secretário da cidade de Land O'Lakes por 14 anos. Ele também serviu como presidente da cidade e foi fundamental para estender a ferrovia através da linha de Wisconsin.

Em 1919, o filho de Peter LaChance, Oliver, e sua esposa Lulu assumiram o controle do estabelecimento Peter LaChance e adicionaram uma sorveteria ao complexo. Em 1922, Peter construiu a primeira casa moderna em Land O’Lakes com eletricidade e encanamento, juntamente com um salão de dança e uma pensão.

Em 1926, George St. Clair, após um show ao ar livre em Chicago e uma reunião de vários proprietários de casas de verão, solicitou que a designação da agência postal fosse alterada para Land O'Lakes. Na verdade, uma mudança de nome foi solicitada pelos Correios dos EUA, que tinha agências dos correios de Stateline em Minnesota e Mississippi, uma situação confusa. Portanto, para aumentar ainda mais o apelo turístico da cidade e esclarecer sua posição, a designação oficial dos Correios dos EUA foi alterada para Land O'Lakes em 1926. Aparentemente, no entanto, o nome do município inteiro não foi alterado para Land O'Lakes até 1948. De 1894 a 1936, o distrito comercial de Land O'Lakes cresceu em torno da loja e saloon de LaChance, depósito de madeira de Benson, garagem de Dickman, Hi Hat, mercearia Pitts, loja Schrecks, correio e Tackle Box - tudo estabelecido muito antes de o Gateway Hotel ser construído. Os primeiros colonos nesses tempos incluíam os Mayos, os Grovenors, os Elys, os Warren, os LaChances, os Millikens, os Carlsons, os Williams, os Britz's (ele era postmaster em Donaldson) os Gudegasts, os Dickmans, os Heinigs, os Halverts , os Sparks, os Pitts, os Sensibas, os Caudills, os St. Clairs e os Flodins.

Certa vez, foi dito que a Rodovia B atravessava uma madeira tão densa que um "40" (parcela de quarenta acres) produziu um milhão de pés quadrados de madeira serrada. Este rico recurso levou ao desenvolvimento de acampamentos madeireiros da área, incluindo Bent's Camp, localizado em Mamie Lake, estabelecido em 1893, o Presque Isle Log Camp localizado a 15 milhas ao norte de Boulder Junction, Wisconsin, estabelecido em 1914, o Pine Camp perto de Tenderfoot Lake, cerca de 20 milhas a oeste de Land 0 'Lakes, no que é agora a fazenda de veados, o Moccasin Pine Logging Camp, cerca de 7 milhas a oeste de Land 0' Lakes, estabelecido na década de 1890, o acampamento de madeira de lei localizado na propriedade atual de Notre Dame a cerca de 17 milhas a oeste de Land 0 'Lakes, estabelecido no início de 1900 e o Wisconsin River Pine Logging Camp, no rio Wisconsin 2 milhas ao sul de Land O'Lakes, estabelecido na década de 1890.

A partir da virada do século, enquanto a madeira e sua regeneração e colheita continuaram a ter uma forte influência, o turismo começou a marcar sua presença. A indústria do turismo não era completamente nova na área. Além do Thomas Resort de 1884 no Deserto de Lac Vieux, o Bent's Camp começou a funcionar como um acampamento turístico em 1896, eventualmente se tornando um dos primeiros resorts da rede Cisco.

Reconhecendo a necessidade de um edifício central, o Community Building, agora conhecido como Land 0 'Lakes Town Hall, foi construído em 1927 em um terreno doado por Ferry-Surpless Families. A Land 0 'Lakes Community Association foi formada em 26 de julho de 1927. Todas as quatro igrejas atuais da Land 0'Lakes tiveram seu início na Land 0' Lakes Town Hall, conhecida então como "The Community Building". Ely Memorial Church, St . A Igreja Católica Albert, a Igreja Luterana Hope e a Igreja Bíblica Land 0 'Lakes realizaram cultos na Câmara Municipal até que as congregações individuais levantassem dinheiro suficiente para construir igrejas separadas. A Igreja Memorial Ely foi construída em 1939, a Igreja Católica St. Albert em 1949, a Igreja Luterana Hope em 1959 e a Igreja Bíblica Land 0 'Lakes em 1969-70. O King's Gateway Inn, o King's Gateway Hotel, o Gateway Golf Course, o Gateway Airport, Ski Chalet e Riding Stables surgiram em no final da década de 1930. Construído pelo magnata do teatro de Detroit, JH King, e projetado pelo arquiteto de Milwaukee, Henry Messmer, o Gateway Complex foi construído de 1937 a 1939 e acelerou o desenvolvimento do atual distrito comercial de Land 0 'Lakes.

O Gateway Inn, localizado nas esquinas da Hwy 45 & amp B, foi o primeiro dos edifícios do Gateway a ser erguido. Na verdade, era pré-datado por um pequeno posto de gasolina de Dale Hunter, que vendeu tudo para Gus Conradson. Conradson, além de vender gasolina, tinha um pequeno restaurante que vendia hambúrgueres, refrigerantes e outros itens diversos. Conradson vendeu para o Sr. Harrington, que, por sua vez, vendeu em 1937 para John King, que começou a construir o Gateway Inn. Os construtores eram a Carper-Turnquist Builders, uma empresa local. Isso foi seguido logo depois pelo próprio hotel na esquina sudoeste das rodovias B & amp 45. Pouco depois, o aeroporto Gateway foi construído. O aeroporto foi finalmente entregue à cidade de Land O'Lakes pela viúva de King, "Sug" (abreviação de "Sugar"), King sob os auspícios da King's Gateway Corp. O edifício original do aeroporto foi então transferido para o norte, através da Rodovia B, para se tornar a sede do clube King's Gateway Golf. Um novo edifício do aeroporto foi erguido. Durante o mesmo período, o Gateway Ski Chalet, no Gateway Ski Hill, foi construído cerca de 3 milhas ao sul de Land 0 'Lakes perto da Hwy 45. O Sr. King morreu em 2 de janeiro de 1952, e a Sra. King continuou a operar o complexo até 17 de fevereiro de 1961. A propriedade foi então vendida ao Sr. Walter Williamson, proprietário da Wagon Wheel em Rockton, Illinois, que remodelou e acrescentou um segundo andar ao Gateway.

O Gateway, junto com outros resorts da área, sofreu reveses financeiros na década de 1960.As razões para o declínio nas propriedades do resort incluíram o acesso mais fácil a áreas de resort menos rústicas e mais elegantes e modernas no sul e no oeste, bem como no exterior, a escassez de gasolina e a incapacidade dos antigos proprietários de resort de sobreviver financeiramente ao aumento dos valores das propriedades juntamente com extremamente altas taxas de juros. Quando esses resorts foram desenvolvidos, a maioria deles cresceu cabine por cabine à medida que os proprietários os construíam. Quando esses proprietários começaram a vender na década de 60 e mais tarde, os impostos sobre a propriedade e as taxas de juros tinham subido tanto e as taxas de acomodação em resort eram tão baixas que a maioria dos compradores em potencial não conseguia, na curta temporada de resort, pagar uma entrada grande o suficiente , mais impostos, etc., para tornar o investimento lucrativo. Os resorts mais antigos nessa época freqüentemente precisavam de uma modernização substancial. Muitos deles, quando seus proprietários atingiram a idade de aposentadoria, foram difíceis de vender como resorts, e os proprietários foram forçados a dividir terras e cabanas. Os resorts que permaneceram e tiveram sucesso, como Sunrise Lodge, às margens do Deserto Lac Vieux, e outros, o fizeram por meio da modernização e comercialização.

Originalmente, a cidade de Land 0 'Lakes desenvolveu-se ao longo de uma linha norte / sul, seguindo os trilhos da ferrovia que iam de Eagle River, através de Watersmeet, MI., E além. Com o declínio da indústria madeireira, seguido pelo declínio da ferrovia, e com as rodovias transportando mais tráfego turístico, a área central de Land 0 'Lakes começou a crescer de maneira leste / oeste ao longo da Rodovia B.

Assim, o distrito histórico original da cidade reside em várias casas e edifícios antigos localizados na linha norte / sul, seguindo o leito ferroviário abandonado que divide a cidade.

Em 1922, o valor avaliado da State Line era de S1.256.883,00. A avaliação de 1997 foi de $ 145.662.500,00. A população de Land 0 'Lakes em 1920 era de 75. A população em 1930 era de 302 e a população em 1950 era de 548. A população atual de Land 0' Lakes era de 862. Em 1950, a Serraria Nagel foi formada, 3 milhas a oeste de Terreno 0'Lakes ao longo da Rodovia B. Construído por Alfred e Ed Nagel, e agora operado por Ed Nagel e família, o moinho é único, pois começou como um moinho de 2,5 metros apenas para álamo tremedor. A fábrica ainda é de propriedade familiar e agora processa todas as espécies de madeira. Os serviços médicos estavam disponíveis apenas no Phelps Hospital até 1949, quando o Dr. Everett Eickhoff, depois de servir na Segunda Guerra Mundial, abriu uma clínica médica em Land 0 'Lakes. Ele deu à luz bebês e fez pequenas cirurgias na Clínica Land 0 'Lakes, mas também serviu na equipe do Hospital Phelps. Mais tarde, o Dr. Eickhoff serviu no Eagle River Hospital, onde atuou como clínico geral, obstetrícia e cirurgia ortopédica. O Dr. Eickhoff se aposentou em 1985. Uma pequena clínica está em funcionamento hoje com o Dr. Punnoose Mackiel como médico assistente. Os serviços odontológicos em Land 0 'Lakes foram fornecidos primeiro pelo Dr. Harold Johnson, depois por Ed Miner e depois pelo Dr. Harry Gremban. Hoje, Land 0 'Lakes é atendida pelo Dr. Pete Schindelholz em uma nova clínica odontológica de última geração.

No início dos anos 1960, Land 0 'Lakes teve a distinção de eleger a primeira presidente feminina da cidade, Vi Becker. Ela foi homenageada como tal na Legislatura de Madison, Wisconsin. Sob a direção de Becker, a segunda pista foi construída no aeroporto Land 0 'Lakes por "Euclid Earth Movers". Becker providenciou para que a pista fosse construída gratuitamente como uma demonstração de seu equipamento. John Garber, então gerente do Gateway Hotel, hospedou e alimentou os trabalhadores como uma doação para a cidade. Land 0 'Lakes está olhando para um futuro brilhante. A consolidação das escolas Conover e Land 0'Lakes ocorreu no outono de 1997, com a abertura da nova escola primária Land 0'Lakes de classes K a 5. O desenvolvimento proposto de uma escola privada na propriedade James Lowenstine em Black Oak Lake, a oeste de Land 0 'Lakes, a seleção contínua de Land 0' Lakes como segunda residência e opção de aposentadoria apontam para um crescimento lento e constante da área. A conclusão de uma pista expandida e instalações melhoradas no Aeroporto Land 0 'Lakes e o desenvolvimento planejado de uma nova pista norte-sul aumentam o potencial desta comunidade energética. Em comparação com seu início na história moderna como uma cidade fabril, Land 0 'Lakes diversificou sua indústria. Os serviços relacionados às escolas certamente devem crescer. O desenvolvimento de uma área de terreno claramente identificada perto do aeroporto Land 0 'Lakes a ser reservada para uma indústria leve e ambientalmente adequada, e a contínua expansão e desenvolvimento do próprio aeroporto, adicionam uma área contínua de desenvolvimento diversificado.

Com a atratividade ambiental da área circundante como uma comunidade de aposentados, Land 0 'Lakes continuará a atrair uma população madura, bem como famílias jovens. A construção de uma biblioteca comunitária no início da década de 1990, juntamente com a ampliação atual dessa instalação, o estabelecimento de um museu comunitário e a organização de um comitê de planejamento e embelezamento inspirado no falecido Leo Lang, indicam o valor que a cidade dá a si mesma e em sua história. É significativo notar que, como o Edifício da Comunidade / Câmara Municipal nos primeiros dias, tanto a biblioteca como o museu. foram construídos com dinheiro e serviços doados localmente. Esta é uma cidade que se ajuda sempre que possível. Parece, atualmente, que o dinheiro estadual e federal, com a possível exceção do desenvolvimento do aeroporto Land 0 'Lakes, não figura de forma proeminente no desenvolvimento da cidade. Será importante para as gerações presentes e futuras apreciar e coletar a história e o folclore da área, e fundamental para todos os que amam esta cidade estarem vigilantes em equilibrar o crescimento com a proteção do belo ambiente natural que torna o Land 0 'Lakes tal um lugar atraente para se visitar, trabalhar e morar.


Assista o vídeo: A HISTÓRIA DE FÉLIX PARTE 45 #React (Junho 2022).


Comentários:

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