Podcasts de história

Navio de lixo

Navio de lixo


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Museu Peabody

Lixo chinês
O que vem à mente quando você ouve a palavra “navio”? Você pensa em navios piratas saqueando tesouros em mar aberto? Ou cruzeiros? Ou extensas viagens comerciais? Bem, o “China Country Passage Boat”, também conhecido como um navio de lixo chinês, tinha a versatilidade para realizar todas essas coisas.

Originalmente desenvolvido na China durante a Dinastia Han (220 a.C. – 200 d.C.), juncos foram embarcações avançadas e adaptadas usadas para combate militar e comércio viajando longas distâncias através do mar, bem como através de rios interiores. o lixo eventualmente passou a representar um dos projetos de navios de maior sucesso da história. Seu design foi emprestado e experimentado por países e civilizações em todo o mundo. Na verdade, as anteparas estanques dos navios ingleses usados ​​durante a era vitoriana se assemelhavam quase inteiramente às dos juncos chineses.

O lixo chinês visto aqui ostenta o símbolo yin e yang reconhecível, que representa opostos de perfeita harmonia e pode ser rastreado até o século III aC. Os aprimoramentos em suas características de construção (formato do casco e fixadores, leme, anteparas e estrutura da vela) são exclusivos da Dinastia Song (960-1279 d.C.). Essas melhorias ajudaram em sua flexibilidade tão necessária, como a perda do império do norte aumentou fortemente a importância do comércio exterior.

Navio de lixo chinês
Comércio, transporte e lazer: o que todas essas atividades têm em comum no contexto da história chinesa? Ao longo da antiga história marítima chinesa, todos eles foram realizados através do mesmo meio: o navio de sucata chinês. Feito à mão com extremo cuidado, o junco de madeira raso navegou nas primeiras águas chinesas como meio de transporte de carga e também de pessoas. Por meio de mastro único, leme e remos adicionais, a tripulação do junco chinês era capaz de navegar em águas rasas, com ou contra o vento, ajudando a desenvolver as primeiras formas de comércio e trânsito dentro da China. Em um período de tempo em que os portos e docas eram muito menos desenvolvidos, o navio de lixo chinês ajudou os atores em tais indústrias, permitindo embarque e desembarque fáceis, em última análise, atuando como o precursor para o transporte intra-país de hoje de mercadorias e pessoas.

Os botes chineses são únicos tanto em estilo como em origem. Além da estrutura estéril deste barco de “passagem”, existe uma história interessante. A poderosa Dinastia Song, que governou a China até o final do século 13 até que os infames mongóis a conquistaram, encomendou barcos de sucata em grande número em resposta ao comércio próspero. Esta era da história chinesa viu um desvio da tradicional Rota da Seda, o comércio terrestre e um movimento em direção ao comércio marítimo e marítimo. Os barcos de lixo foram uma parte integrante dessa transição. Da quilha às velas de bambu e de tecido, aos símbolos yin-yang, este barco de sucata em particular oferece uma visão sobre como era a construção do primeiro barco de lixo. Dê uma olhada em como a Dinastia Song e a cultura chinesa levaram a inovações transformadoras e mudanças nas técnicas de construção de navios de sua época.

Conteúdo desta página fornecido pelos alunos do Anthro 1218: Naufrágios e Marinheiros, Pirataria e Saque: Uma Introdução à Arqueologia Marítima.


Lixo (navio)

UMA lixo é um tipo de veleiro chinês com velas totalmente sarrafeadas. Existem dois tipos de lixo na China: lixo do norte, que se desenvolveu a partir de barcos fluviais chineses, [1]: 20 e lixo do sul, que se desenvolveu a partir de projetos de navios austronésios, que foram comercializados com a dinastia Han oriental desde o século 2 dC. [2]: 12–13 Eles continuaram a evoluir nas dinastias posteriores e foram usados ​​predominantemente por comerciantes chineses em todo o Sudeste Asiático. Eles foram encontrados, e em menor número ainda são encontrados, em todo o Sudeste Asiático e na Índia, mas principalmente na China. [3] Encontrado de forma mais ampla hoje é um número crescente de modernos veleiros recreativos manipulados com junta. Os juncos chineses referem-se a muitos tipos de navios costeiros ou fluviais. Geralmente eram navios de carga, barcos de recreio ou casas flutuantes. Historicamente, eles variam em tamanho, desde pequenos navios fluviais e costeiros a grandes navios oceânicos, e há variações regionais significativas no tipo de plataforma, no entanto, todos eles empregam velas totalmente chanfradas.

O termo "lixo" (português Junco holandês Jonk e espanhol Junco) [4] também foi usado no período colonial para se referir a quaisquer navios de grande a médio porte das culturas austronésias na Ilha do Sudeste Asiático, com ou sem a plataforma de sucata. [5] Os exemplos incluem indonésio e malaio jong, o filipino Lanonge as Maluku kora kora. [6]

As opiniões divergem sobre se a origem da palavra é de um dialeto do chinês ou de uma palavra javanesa. O termo pode derivar do chinês Chuán (船, "barco navio") - também baseado em e pronunciado como [dzuːŋ] (Pe̍h-ōe-jī: chûn ) em chinês Minnan - ou zhōu (舟), a palavra antiga para um navio à vela. [ citação necessária ] A palavra moderna em chinês mandarim para um navio de carga de madeira que atravessa o oceano é cáo (艚). [7]

Pierre-Yves Manguin e Zoetmulder, entre outros, apontam para uma antiga origem javanesa, na forma de jong. A palavra pode ser rastreada a partir de uma inscrição em javanês antigo no século IX. [8] [9]: 748 Entrou nas línguas malaia e chinesa no século 15, quando uma lista de palavras chinesas a identifica como uma palavra malaia para navio. O Código Marítimo da Malásia, elaborado pela primeira vez no final do século 15, usa jong freqüentemente como a palavra para navios de carga. [10]: 60 escritos europeus de 1345 a 1601 usam uma variedade de termos relacionados, incluindo Jonque (Francês), ioncque, ionct, giunchi, zonchi (Italiano), iuncque, joanga, Juanga (Espanhol), Junco (Português), e ionco, djonk, Jonk (Holandês). [11] [12]: 299 [10]: 60 Esses termos comumente usados ​​para descrever todos os tipos de navios de grande porte encontrados no sudeste da Ásia, bem como navios chineses. [13]: 19

A origem da palavra "junk" na língua inglesa pode ser atribuída à palavra portuguesa Junco, que é traduzido da palavra árabe j-n-k (جنك). Esta palavra vem do fato de que a escrita árabe não pode representar o som escrito com o dígrafo "ng". [14]: 37 A palavra foi usada para denotar o navio javanês / malaio (jong ou djong) e o navio chinês (Chuán), embora os dois fossem vasos marcadamente diferentes. Após o desaparecimento dos jongs no século XVII, o significado de "lixo" (e outras palavras semelhantes nas línguas europeias), que até então era usado como uma transcrição da palavra "jong"em malaio e javanês, mudou seu significado para se referir exclusivamente ao navio chinês (Chuán). [15] : 204 [16] : 222

O historiador Herbert Warington Smyth considerou o lixo como um dos projetos de navios mais eficientes, afirmando que "Como um motor para transportar o homem e seu comércio nos mares altos e tempestuosos, bem como nas vastas vias navegáveis ​​interiores, é duvidoso que haja alguma classe do navio ... é mais adequado ou melhor adaptado ao seu propósito do que o junco chinês ou indiano, e é certo que para a planura da vela e a maneabilidade, o equipamento chinês é insuperável ". [17]

Velas

A vela de juncos chineses é uma adoção da vela de junco malaia, que usava esteiras vegetais presas a ripas de bambu, prática originada na Indonésia. [18]: 191–192 [2]: 12–13 As ripas de comprimento total mantêm a vela mais plana do que o ideal em todas as condições de vento. Conseqüentemente, sua capacidade de navegar perto do vento é pior do que outras plataformas de proa e ré. [19] [20]

Juncos clássicos foram construídos com madeiras macias (embora depois do século 17 a teca tenha sido usada em Guangdong) com a forma externa construída primeiro. Em seguida, vários compartimentos / anteparas internos acessados ​​por escotilhas e escadas separadas, reminiscentes da estrutura interna de bambu, foram construídos. Tradicionalmente, o casco tem uma popa em forma de ferradura apoiando um convés alto de popa. O fundo é plano em um junco de rio sem quilha (semelhante a uma sampana), de modo que o barco depende de uma bolina, [21] uma tábua de leme ou um leme muito grande para evitar que o barco escorregue de lado na água. [22] Os juncos que vão para o oceano têm um casco curvo na seção com uma grande quantidade de tumblehome nas partes superiores. O tabuado é cravado em diagonal. Pregos ou pontas de ferro foram recuperados de uma escavação em Cantão datada de cerca de 221 aC. Para calafetar, os chineses usaram uma mistura de cal moída com óleo de Tung junto com cânhamo picado de velhas redes de pesca que endureceram em 18 horas, mas permaneceram flexíveis de forma útil. Os juncos têm linhas de água estreitas, o que explica sua velocidade potencial em condições moderadas, embora os dados de viagem que temos indicam que as velocidades médias de viagem para juncos eram pouco diferentes das velocidades médias de viagem de quase todas as velas tradicionais, ou seja, cerca de 4-6 nós. Os maiores juncos, os navios de tesouro comandados pelo almirante Zheng He da dinastia Ming, foram construídos para exploração mundial no século 15 e, de acordo com algumas interpretações, podem ter mais de 120 metros (390 pés) de comprimento. Esta conjectura foi baseada no tamanho de um leme que foi encontrado e mal interpretado, usando fórmulas aplicáveis ​​a navios modernos movidos a motor. Uma análise mais cuidadosa mostra que a coluna do leme que foi encontrada é na verdade menor do que a coluna do leme mostrada para um Pechili Trader de 70 'em Worcester's "Junks and Sampans of the Yangtze".

Outra característica dos juncos, compartimentos internos ou anteparas, fortalecia o navio e retardava as inundações em caso de furos. Os navios construídos desta maneira foram descritos no livro de Zhu Yu Pingzhou Table Talks, publicado em 1119 durante a dinastia Song. [23] Novamente, este tipo de construção para cascos de navios chineses foi atestado pelo viajante berbere muçulmano marroquino Ibn Battuta (1304–1377 DC), que o descreveu em detalhes (consulte Tecnologia da dinastia Song). [24] Embora alguns historiadores tenham questionado se os compartimentos eram estanques, a maioria acredita que os compartimentos estanques existiam nos juncos chineses porque, embora na maioria das vezes houvesse pequenas passagens (conhecidas como buracos flexíveis) entre os compartimentos, eles poderiam ser bloqueados com rolhas e tais rolhas foram identificadas em naufrágios. Todos os destroços descobertos até agora têm orifícios flexíveis, que são diferentes dos orifícios de inundação livres que estão localizados apenas nos compartimentos anterior e posterior, mas estão na base das anteparas transversais permitindo que a água em cada compartimento escoe para o compartimento inferior, facilitando assim bombeamento. Acredita-se, a partir de evidências em naufrágios, que os buracos do limber poderiam ser fechados para permitir o transporte de cargas líquidas ou para isolar um compartimento que tivesse vazado.

Benjamin Franklin escreveu em uma carta de 1787 sobre o projeto de pacotes de correio entre os Estados Unidos e a França:

Como essas embarcações não devem ser carregadas com mercadorias, seus porões podem, sem inconveniência, ser divididos em compartimentos separados, à maneira chinesa, e cada um desses compartimentos calafetados hermeticamente para impedir a entrada de água.

Em 1795, Sir Samuel Bentham, inspetor de estaleiros da Marinha Real e projetista de seis novos navios à vela, defendeu a adoção de "partições que contribuem para a resistência e protegem o navio contra naufrágio, como praticado pelos chineses de hoje " Sua ideia não foi adotada. Bentham estivera na China em 1782 e reconheceu que teve a ideia dos compartimentos estanques ao observar os juncos chineses ali. Bentham era amigo de Isambard Brunel, então é possível que ele tenha tido alguma influência na adoção de Brunel de anteparas de reforço longitudinal no convés inferior do SS Grã Bretanha. A essa altura, Bentham já havia projetado e construído uma barcaça segmentada para ser usada no rio Volga, de modo que a ideia de separação transversal do casco estava evidentemente em sua mente. Talvez mais precisamente, há uma diferença muito grande entre as anteparas transversais na construção chinesa, que não oferecem nenhum reforço longitudinal, e os membros longitudinais que Brunel adotou, quase certamente inspirados na ponte de ferro e na engenharia da caldeira na qual ele e seus contemporâneos na inovação da construção naval de ferro foram mais versados.

Devido às numerosas fontes primárias estrangeiras que sugerem a existência de verdadeiros compartimentos estanques em juncos, historiadores como Joseph Needham propuseram que os buracos de limber fossem tapados como observado acima em caso de vazamento. Ele aborda a questão bastante distinta de compartimentos de livre inundação na página 422 de Ciência e Civilização na China Antiga:

Menos conhecido é o fato interessante de que, em alguns tipos de embarcações chinesas, o compartimento anterior (e menos freqüentemente também o posterior) é feito de alagamento livre. Os buracos são propositadamente planejados nas tábuas. É o caso dos barcos salgados que descem pelas corredeiras de Tzuliuching em Szechuan, dos barcos em forma de gôndola do Lago Poyang e de muitos juncos marítimos. Os barqueiros de Sichuan afirmam que isso reduz a resistência à água ao mínimo, embora tal afirmação não tenha nenhum sentido hidrodinâmico, e o dispositivo é pensado para amortecer os choques das batidas quando o barco balança pesadamente nas corredeiras, à medida que adquire e descarrega o lastro de água rapidamente, supostamente exatamente no momento em que é mais desejável neutralizar o golpe na proa e na popa. Tal como acontece com muitas dessas alegações, não houve nenhum teste empírico delas e parece improvável que as alegações resistissem a tais testes, uma vez que o diâmetro ou o número de orifícios necessários para tal inundação e descarga rápida seria tão grande que enfraqueceria significativamente as partes vulneráveis ​​da proa e da popa da embarcação. Os marinheiros dizem, como marinheiros de todo o mundo costumam fazer ao invocar as respostas para as perguntas dos marinheiros, que ele impede que os juncos voem contra o vento. Pode ser a realidade na base da seguinte história, relatada por Liu Ching-Shu do século 5 +, em seu livro Eu yuan (Jardim das Coisas Estranhas)

Em Fu-Nan (Camboja), o ouro é sempre usado nas transações. Certa vez (algumas pessoas que) haviam alugado um barco para ir de leste a oeste perto e longe, não haviam chegado ao seu destino quando chegou a hora do pagamento da libra (de ouro) que havia sido combinado. Eles, portanto, desejavam reduzir a quantidade (a ser paga). O mestre do navio então pregou uma peça neles. Ele abriu (por assim dizer) um caminho para que a água entrasse no fundo do barco, que parecia estar prestes a afundar, e permaneceu imóvel, sem se mover para a frente nem para trás. Todos os passageiros ficaram muito assustados e vieram fazer oferendas. O barco (depois) voltou ao seu estado original.

Isso, no entanto, parece ter envolvido aberturas que podem ser controladas e a água bombeada para fora em seguida. Isso foi facilmente realizado na China (ainda visto em Kuangtung e Hong Kong), mas a prática também era conhecida na Inglaterra, onde o compartimento era chamado de 'poço úmido', e o barco em que foi construído, um 'poço smack '. Se a tradição estiver certa de que esses barcos datam de +1712 na Europa, pode muito bem ser que o princípio da antepara chinês tenha sido introduzido duas vezes, primeiro para pequenos barcos de pesca costeira no final do século XVII e, em seguida, para grandes navios um século depois . No entanto, o poço úmido é provavelmente um caso de invenção paralela, uma vez que sua forma de construção é bastante diferente da dos juncos chineses, o poço úmido muitas vezes não percorre toda a largura do barco, mas apenas ocupa a parte central do casco lado da quilha.

Mais especificamente, [26] poços úmidos eram aparentes nas pequenas embarcações romanas do século 5 EC.

Leeboards e centrais

Leeboards e centerboards, usados ​​para estabilizar o junco e melhorar sua capacidade de navegar contra o vento, são documentados em um livro de 759 DC de Li Chuan. A inovação foi adotada por navios portugueses e holandeses por volta de 1570. [ citação necessária ] Junks geralmente empregam uma bolina que fica à frente do casco, o que permite que a seção central do casco fique livre do tronco da bolina, permitindo compartimentos de carga maiores. Como a bolina está localizada tão à frente, o junco deve usar um leme equilibrado para neutralizar o desequilíbrio da resistência lateral.

Outras inovações incluíram a bomba de esgoto de palete quadrado, que foi adotada pelo Ocidente durante o século 16 para trabalhar em terra, a bomba de corrente ocidental, que foi adotada para uso a bordo, sendo de uma derivação diferente. Junks também dependia da bússola para fins de navegação. No entanto, como acontece com quase todas as embarcações de qualquer cultura antes do final do século 19, a precisão das bússolas magnéticas a bordo de navios, seja por uma falha em entender o desvio (o magnetismo dos fechos de ferro do navio) ou design deficiente da bússola (o padrão as bússolas de ponto seco eram extremamente instáveis), o que significava que pouco contribuíam para a precisão da navegação por cálculo morto. De fato, uma revisão das evidências mostra que o ponteiro magnético embarcado na China provavelmente era pouco usado para navegação. O raciocínio é simples. Os marinheiros chineses eram tão capazes quanto qualquer outro e, se precisassem de uma bússola para navegar, teriam consciência das qualidades direcionais quase aleatórias, quando usadas no mar, da bússola de tigela de água que usavam. No entanto, esse projeto permaneceu inalterado por cerca de meio milênio. Os marinheiros ocidentais, descobrindo um projeto semelhante de bacia de água (nenhuma evidência de como surgiu), adaptaram-no rapidamente em uma série de mudanças significativas, de modo que em cerca de um século a tigela de água deu lugar ao pivô seco, uma bússola giratória cartão um século depois, um lubberline uma geração depois e gimbals setenta ou oitenta anos depois disso. Isso era necessário porque, no contexto climático mais adverso do noroeste da Europa, a bússola era necessária para a navegação. Se necessidades semelhantes fossem sentidas na China, os marinheiros chineses também teriam encontrado soluções. Eles não o fizeram. [27]

Direção

Junks empregavam lemes montados na popa séculos antes de sua adoção no Ocidente, pela simples razão de que as formas ocidentais do casco, com suas popas pontiagudas, evitavam um sistema de direção central até que os desenvolvimentos técnicos na Escandinávia criaram a primeira porta de celeiro montada em ferro, cavilha e cavilha 'exemplos ocidentais no início do século 12 EC. Uma segunda razão para este lento desenvolvimento foi que os lemes laterais em uso eram, ao contrário de muitas opiniões mal informadas, extremamente eficientes. [28] Assim, a origem, a forma e a construção do leme de junco eram completamente diferentes no sentido de que era o desenvolvimento de um remo de direção de popa montado no centro, exemplos dos quais também podem ser vistos no Império Médio (c.2050–1800 aC). Navios fluviais egípcios . Foi uma inovação que permitiu a pilotagem de navios de grande porte e devido ao seu design permitiu ajuste de altura de acordo com a profundidade da água e para evitar danos graves caso o sucata encalhe. Um junco de tamanho considerável pode ter um leme que precisava de até vinte membros da tripulação para ser controlado em clima forte. Além de usar o plano de vela para equilibrar o junco e aliviar o peso do leme difícil de operar e mecanicamente preso, alguns juncos também eram equipados com leeboards ou dagger board. A representação mais antiga do mundo conhecida de um leme montado na popa pode ser vista em um modelo de cerâmica de um junco que data antes do século I DC, [29] embora alguns estudiosos pensem que pode ser um remo de direção, uma possível interpretação dada é que o modelo é de um barco de rio que provavelmente foi rebocado ou com vara.

Em algum momento dos séculos 13 a 15, muitos juncos começaram a incorporar lemes "fenestrados" (lemes com grandes orifícios em forma de diamante), provavelmente adotados para diminuir a força necessária para direcionar a direção do leme.

O leme é considerado a parte mais forte do lixo. No Tiangong Kaiwu "Exploração das Obras da Natureza" (1637), Song Yingxing escreveu, "O leme é feito de olmo, ou então de Langmu ou de Zhumu. "O autor Ming também aplaude a força do Langmu madeira como "se alguém pudesse usar um único fio de seda para içar mil junho ou sustentar o peso de um deslizamento de terra na montanha. "

Século 2 (dinastia Han)

Os navios chineses eram essencialmente fluviais antes da dinastia Song. [1]: 20 No entanto, grandes navios mercantes austronésios atracando em portos marítimos chineses com até quatro velas foram registrados por estudiosos já na Dinastia Han (206 aC - 220 dC). Eles os chamavam de kunlun bo ou kunlun po (崑崙 舶, literalmente "navio do povo Kunlun [de pele escura]"). Eles foram reservados por peregrinos budistas chineses para passagem ao sul da Índia e ao Sri Lanka. [30] [31]: 34-36

O livro do século 3 "Coisas Estranhas do Sul"(南 州 異物 志) por Wan Chen (萬 震) descreve um desses navios austronésios como sendo capaz de 600-700 pessoas junto com mais de 10.000 ei (斛) de carga (250-1000 toneladas de acordo com várias interpretações - 600 toneladas de porte bruto de acordo com Manguin). [8]: 262 Os navios podiam ter mais de 50 metros de comprimento e uma borda livre de 5,2-7,8 ​​metros. Quando vistos de cima, parecem galerias cobertas. [32]: 347 Ele explica o projeto das velas dos navios da seguinte forma:

As pessoas além das barreiras, de acordo com o tamanho de seus navios, às vezes armam (até) quatro velas que carregam em linha da proa à popa. (.) As quatro velas não estão voltadas diretamente para a frente, mas são colocadas obliquamente, e dispostas de modo que possam ser fixadas todas na mesma direção, para receber o vento e derramá-lo. As velas que ficam atrás da que está mais a barlavento, recebendo a pressão do vento, jogam-na de uma para a outra, para que todas aproveitem a sua força. Se for violento, (os marinheiros) diminuem ou aumentam a superfície das velas de acordo com as condições. Essa estrutura oblíqua, que permite que as velas recebam umas das outras o sopro do vento, evita a ansiedade que acompanha os mastros altos. Assim, esses navios navegam sem evitar ventos fortes e ondas impetuosas, com a ajuda dos quais podem atingir grande velocidade.

Um livro de 260 dC por K'ang T'ai (康泰) descreveu navios com sete velas chamados po para o transporte de cavalos que pudessem viajar até a Síria. Ele também fez referência ao comércio das monções entre as ilhas (ou arquipélago), que demorava um mês e alguns dias em um grande po. [32]: 347

Os juncos do sul da China baseavam-se no jong austronésio de quilha e multi-pranchas (conhecido como po pelos chineses, de javanês ou malaio perahu - grande navio). [34]: 613 [35]: 193 Os juncos do sul da China mostraram características do jong austronésico: casco em forma de V, com duas extremidades e quilha, e usando madeiras de origem tropical. Isso é diferente dos juncos do norte da China, que são desenvolvidos a partir de barcos ribeirinhos de fundo plano. [13]: 20-21 Os juncos do norte da China tinham fundos planos, sem quilha, sem armações (apenas anteparas à prova d'água), popa e proa da popa, e teriam sido construídos com pinho ou madeira de abeto e teriam suas pranchas presa com pregos ou grampos de ferro. [34]: 613

Século 10–13 (dinastia Song)

Os navios da dinastia Yuan mantêm a tradição Song, a marinha Yuan é essencialmente marinha Song. [39] Tanto Song quanto Yuan empregavam grandes juncos comerciais. Os grandes navios (até 5.000 liao ou carga de 1520-1860 toneladas) levaria 500-600 homens, e a segunda classe (1.000-2.000 liao) levaria 200-300 homens. [40] Ao contrário dos navios de tesouro Ming, os grandes juncos Song e Yuan são impulsionados por remos e têm com eles juncos menores, provavelmente para auxiliares de manobra. [41] Os maiores juncos (5.000 liao) pode ter um comprimento de casco duas vezes maior que o do navio Quanzhou (1.000 liao), [42] ou seja, 68 m. [43]

As enormes dimensões das naus chinesas do período medieval são descritas em fontes chinesas e são confirmadas por viajantes ocidentais para o Oriente, como Marco Polo, Ibn Battuta e Niccolò da Conti. De acordo com Ibn Battuta, que visitou a China em 1347:

(…) Paramos no porto de Calicute, onde havia na época treze navios chineses, e desembarcamos. No Mar da China, as viagens são feitas apenas em navios chineses, portanto, descreveremos seus preparativos. As embarcações chinesas são de três tipos, grandes navios chamados blocos (juncos), os de tamanho médio chamados zaws (dhows) e os pequenos kakams. Os grandes navios têm de doze a três velas, que são feitas de varas de bambu trançadas em esteiras. Eles nunca são abaixados, mas virados de acordo com a direção do vento fundeado, eles são deixados flutuando com o vento. Um navio carrega um complemento de mil homens, seiscentos dos quais são marinheiros e quatrocentos homens de armas, incluindo arqueiros, homens com escudos e bestas, que lançam nafta. Três menores, o "meio", o "terceiro" e o "quarto", acompanham cada grande embarcação. Essas embarcações são construídas nas cidades de Zaytun (a.k.a. Zaitun Quanzhou de hoje 刺桐) e Sin-Kalan. A embarcação tem quatro conveses e contém quartos, cabines e salões para os mercadores. Uma cabine tem câmaras e um lavatório, e pode ser trancada por seus ocupantes. Esta é a maneira pela qual são feitos dois (paralelo) paredes de madeira muito grossa (tábuas) são levantados e no espaço entre eles são colocadas tábuas muito grossas (as anteparas) presos longitudinalmente e transversalmente por meio de pregos grandes, cada um com três hastes de comprimento. Assim que estas paredes estiverem construídas, o convés inferior é encaixado e o navio é lançado antes da conclusão das obras superiores. [44] - Ibn Battuta

Século 15–17 (dinastia Ming)

Expedição de Zheng He

Os maiores juncos já construídos foram possivelmente os do almirante Zheng He, para suas expedições no Oceano Índico (1405 a 1433), embora isso seja contestado, pois não há registros contemporâneos dos tamanhos dos navios de Zheng He conhecidos. Em vez disso, as dimensões são baseadas em Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), uma versão romantizada das viagens escrita por Luo Maodeng [zh] quase dois séculos depois. [45] O romance de Maodeng descreve os navios de Zheng He da seguinte forma:

  • Navios de tesouro, usado pelo comandante da frota e seus representantes (juncos de nove mastros, reivindicados pelos Ming Shi como tendo cerca de 420 pés de comprimento e 180 pés de largura).
  • Navios de cavalo, carregando mercadorias de tributo e material de reparo para a frota (juncos de oito mastros, com cerca de 340 pés de comprimento e 140 pés de largura)
  • Navios de abastecimento, contendo alimentos básicos para a tripulação (juncos de sete mastros, com cerca de 260 pés de comprimento e 115 pés de largura).
  • Transporte de tropas (Juncos de seis mastros, cerca de 220 pés de comprimento e 83 pés de largura).
  • Navios de guerra fuchuan (Juncos de cinco mastros, cerca de 165 pés de comprimento).
  • Barcos patrulha (Oito remos, cerca de 36 metros de comprimento).
  • Cisternas de água, com abastecimento de 1 mês de água doce.

Louise Levathes sugere que o comprimento real dos maiores navios de tesouro pode ter sido entre 390–408 pés (119–124 m) de comprimento e 160–166 pés (49–51 m) de largura. [46] Estudiosos modernos argumentaram com base na engenharia que é altamente improvável que o navio de Zheng He tivesse 450 pés de comprimento, [47]: 1-4, 38 Guan Jincheng (1947) propôs um tamanho muito mais modesto de 20 zhang de comprimento por 2,4 zhang de largura (204 pés por 25,5 pés ou 62,2 m por 7,8 m) [48] enquanto Xin Yuan'ou (2002) os colocou como 61-76 m (200-250 pés) de comprimento. [49]

Proibição do mar

De meados do século 15 ao início do século 16, todo o comércio marítimo chinês foi proibido durante a Dinastia Ming. O conhecimento de navegação e construção naval adquirido durante as dinastias Song e Yuan declinou gradualmente durante este período. [50]

Captura de taiwan

Em 1661, uma frota naval de 400 juncos e 25.000 homens liderada pelo leal Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung em Wade – Giles, conhecido no Ocidente como Koxinga), chegou a Taiwan para expulsar os holandeses da Zeelandia. Após um cerco de nove meses, Cheng capturou a fortaleza holandesa Fort Zeelandia. Um tratado de paz entre Koxinga e o governo holandês foi assinado no Castelo Zeelandia em 1 de fevereiro de 1662, e Taiwan tornou-se a base de Koxinga para o Reino de Tungning.

Javanês

Os juncos javaneses diferiam dos juncos chineses em vários aspectos. O junco javanês era feito de madeira muito grossa e, à medida que o navio envelhecia, foi consertado com tábuas novas, com quatro tábuas de fechamento empilhadas. A corda e a vela foram feitas de rattan tecido. [51] [52]: 191–192 O jong era feito com madeira jaty / jati (teca) na época deste relatório (1515), na época os juncos chineses usavam madeira macia como material principal. [53]: 145 O casco do jong é formado pela união de pranchas à quilha e depois umas às outras por cavilhas de madeira, sem o uso de moldura (exceto para reforço posterior), nem quaisquer parafusos ou pregos de ferro. As pranchas são perfuradas por uma broca e inseridas com buchas, que ficam no interior das pranchas fixadas, não sendo vistas do exterior. [54]: 268 Em alguns dos vasos menores, as partes podem ser amarradas com fibras vegetais. [2]: 13 O navio era similarmente apontado em ambas as extremidades, e carregava dois lemes semelhantes a remos e velas com cordame latente (na verdade, vela tanja), [nota 1], mas também pode usar vela junta, [55]: 37 a vela de origem indonésia. [18]: 191–192 Ele diferia marcadamente do navio chinês, que tinha seu casco preso por travessas e pregos de ferro a uma estrutura e anteparas estruturalmente essenciais que dividiam o espaço de carga. O navio chinês tinha um único leme na popa e (exceto em Fujian e Guangdong) tinha fundo plano sem quilhas. [10]: 58

Encontros com jongs gigantes foram registrados por viajantes ocidentais. O comerciante florentino Giovanni da Empoli (1483-1517), um dos primeiros agentes italianos a juntar-se a uma armada portuguesa na Índia em 1503-1504, [56] disse que os juncos de Java não eram diferentes na sua força de um castelo, porque os três e quatro tábuas, uma sobre a outra, não podiam ser danificadas com artilharia. Eles navegaram com suas mulheres, filhos e famílias, com todos principalmente em seus respectivos quartos. [57]: 58 portugueses registraram pelo menos dois encontros com grandes Djongs, um foi encontrado na costa de Pacem (Sultanato Samudera Pasai) e o outro foi propriedade de Pati Unus, que atacou Malaca em 1513. [58]: 62–64 [59] As características dos 2 navios eram semelhantes, ambos eram maiores do que os navios portugueses, construídos com várias tábuas, resistentes a tiros de canhão e tinham dois lemes semelhantes a remos na lateral do navio. [60] Pelo menos Pati Unus 'jong estava equipado com três camadas de revestimento que os portugueses disseram sobre uma cruzado [nota 2] em espessura cada. [53]: 151–152 Os chineses proibiram os navios estrangeiros de entrar em Guangzhou, temendo que os juncos javaneses ou malaios atacassem e capturassem a cidade, porque é dito que um desses juncos destruiria vinte juncos chineses. [53]: 122–123

Local de produção principal de Djong foi construído principalmente em dois grandes centros de construção naval em torno de Java: a costa norte de Java, especialmente em torno de Rembang-Demak (ao longo do estreito de Muria) e Cirebon e na costa sul de Bornéu (Banjarmasin) e ilhas adjacentes. Uma característica comum desses lugares era a acessibilidade às florestas de teca, madeira altamente valorizada por sua resistência aos carunchos, enquanto o próprio Bornéu forneceria madeira de ferro. [61]: 33 Pegu, um grande porto de construção naval do século 16, também produzia jong, construído por javaneses que ali residiam. [53]

Relatos de viajantes medievais

Niccolò da Conti in relating his travels in Asia between 1419 and 1444, describes huge junks of about 2,000 tons in weight:

They build some ships much larger than ours, capable of containing 2,000 tons in size, with five sails and as many masts. The lower part is constructed with of three planks, in order to withstand the force of the tempest to which they are much exposed. But some ships are built in compartments, that should one part is shattered, the other portion remaining intact to accomplish the voyage. [62]

  • Other translations of the passage give the size as a 2000 butts, [63] which would be around a 1000 tons, a butt being half a ton. [note 3] Christopher Wake noted that the transcription of the unit is actually vegetes, that is Venetian butt, and estimated a burthen of 1300 tons. [64] The ship of Conti may have been a Burmese or Indonesian jong. [65]

Also, in 1456, the Fra Mauro map described the presence of junks in the Indian Ocean as well as their construction:

The ships called junks (lit. "Zonchi") that navigate these seas carry four masts or more, some of which can be raised or lowered, and have 40 to 60 cabins for the merchants and only one tiller. They can navigate without a compass, because they have an astrologer, who stands on the side and, with an astrolabe in hand, gives orders to the navigator.

Fra Mauro further explains that one of these junks rounded the Cape of Good Hope and travelled far into the Atlantic Ocean, in 1420:

About the year of Our Lord 1420 a ship, what is called an Indian Zoncho, on a crossing of the Sea of India towards the "Isle of Men and Women", was diverted beyond the "Cape of Diab" (Shown as the Cape of Good Hope on the map), through the "Green Isles" (lit. "isole uerde", Cabo Verde Islands), out into the "Sea of Darkness" (Atlantic Ocean) on a way west and southwest. Nothing but air and water was seen for 40 days and by their reckoning they ran 2,000 miles and fortune deserted them. When the stress of the weather had subsided they made the return to the said "Cape of Diab" in 70 days and drawing near to the shore to supply their wants the sailors saw the egg of a bird called roc, which egg is as big as an amphora.

Asian trade

Chinese junks were used extensively in Asian trade during the 16th and 17th century, especially to Southeast Asia and to Japan, where they competed with Japanese Red Seal Ships, Portuguese carracks and Dutch galleons. Richard Cocks, the head of the English trading factory in Hirado, Japan, recorded that 50 to 60 Chinese junks visited Nagasaki in 1612 alone.

These junks were usually three masted, and averaging between 200 and 800 tons in size, the largest ones having around 130 sailors, 130 traders and sometimes hundreds of passengers.

19th century (Qing dynasty)

Large, ocean-going junks played a key role in Asian trade until the 19th century. One of these junks, Keying, sailed from China around the Cape of Good Hope to the United States and England between 1846 and 1848. Many junks were fitted out with carronades and other weapons for naval or piratical uses. These vessels were typically called "war junks" or "armed junks" by Western navies which began entering the region more frequently in the 18th century. The British, Americans and French fought several naval battles with war junks in the 19th century, during the First Opium War, Second Opium War and in between.

At sea, junk sailors co-operated with their Western counterparts. For example, in 1870 survivors of the English barque Humberstone shipwrecked off Formosa, were rescued by a junk and landed safely in Macao. [68]

20th century

In 1938, E. Allen Petersen escaped the advancing Japanese armies by sailing a 36-foot (11 m) junk, Hummel Hummel, from Shanghai to California with his wife Tani and two White Russians (Tsar loyalists). [69] In 1939, Richard Halliburton was lost at sea with his crew while sailing a specially constructed junk, Sea Dragon, from Hong Kong to the World Exposition in San Francisco.

In 1955, six young men sailed a Ming dynasty-style junk from Taiwan to San Francisco. The four-month journey aboard the Free China was captured on film and their arrival into San Francisco made international front-page news. The five Chinese-born friends saw an advertisement for an international trans-Atlantic yacht race, and jumped at the opportunity for adventure. They were joined by the then US Vice-Consul to China, who was tasked with capturing the journey on film. Enduring typhoons and mishaps, the crew, having never sailed a century-old junk before, learned along the way. The crew included Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert and were led by skipper Marco Chung. After a journey of 6,000 miles (9,700 km), the Free China and her crew arrived in San Francisco Bay in fog on August 8, 1955. Shortly afterward the footage was featured on ABC television's Bold Journey travelogue. Hosted by John Stephenson and narrated by ship's navigator Paul Chow, the program highlighted the adventures and challenges of the junk's sailing across the Pacific, as well as some humorous moments aboard ship. [70]

In 1959 a group of Catalan men, led by Jose Maria Tey, sailed from Hong Kong to Barcelona on a junk named Rubia. After their successful journey this junk was anchored as a tourist attraction at one end of Barcelona harbor, close to where La Rambla meets the sea. Permanently moored along with it was a reproduction of Columbus' caravel Santa maria during the 1960s and part of the 1970s. [71]

In 1981, Christoph Swoboda had a 65 feet (LoA) Bedar built by the boatyard of Che Ali bin Ngah on Duyong island in the estuary of the Terengganu river on the East coast of Malaysia. The Bedar is one of the two types of Malay junk schooners traditionally built there. He sailed this junk with his family and one friend to the Mediterranean and then continued with changing crew to finally finish a circumnavigation in 1998. He sold this vessel in 2000 and in 2004 he started to build a new junk in Duyong with the same craftsmen: the Pinas (or Pinis) Naga Pelangi, in order to help keep this ancient boat building tradition alive. This boat finished to be fitted out in 2010 and is working as a charter boat in the Andaman and the South China Sea. [72]


Building

Junks were efficient and sturdy ships that sailed long distances as early as the 2nd century CE. They incorporated numerous technical advances in sail plan and hull designs that were later adopted in Western shipbuilding.

The historian Herbert Warington Smyth considered the junk as one of the most efficient ship designs, stating that "As an engine for carrying man and his commerce upon the high and stormy seas as well as on the vast inland waterways, it is doubtful if any class of vessel… is more suited or better adapted to its purpose than the Chinese or Indian junk, and it is certain that for flatness of sail and handiness, the Chinese rig is unsurpassed." [6]

Sail plan

The structure and flexibility of junk sails make the junk fast and easily controlled. The sails of a junk can be moved inward toward the long axis of the ship, allowing the junk to sail into the wind.

The sails include several horizontal members, called "battens", which provide shape and strength. Junk sails are controlled at their trailing edge by lines much in the same way as the mainsail on a typical sailboat, but in the junk sail each batten has a line attached to its trailing edge where on a typical sailboat a single line (the sheet) is attached only to the boom. The sails can also be easily reefed and adjusted for fullness, to accommodate various wind strengths. The battens also make the sails more resistant than other sails to large tears, as a tear is typically limited to a single "panel" between battens. In South China the sails have a curved roach especially towards the head, similar to a typical balanced lug sail. The main drawback to the junk sail is its high weight caused by the typically 6 heavy full length battens. With high weight aloft and no deep keel, junks were known to capsize when lightly laden due to their high centre of gravity. The top batten is heavier and similar to a gaff. Junk sails have much in common with the most aerodynamically efficient sails used today in windsurfers or catamarans.

The standing rigging is mainly absent.

The sail-plan is also spread out between multiple masts, allowing for a powerful sail surface, with a low centre of effort which reduces the tipping moment.

Flags were hung from the masts to bring good luck and women to the sailors. A legend among the Chinese during the junk's heyday regarded a dragon which lived in the clouds. It was said that when the dragon became angry, it created typhoons and storms. Bright flags, with Chinese writing on them, were said to please the dragon. Red was best, as it would induce the dragon to help the sailors.

Hull design

Classic junks were built of softwoods (although of teak in Guangdong) with the outside shape built first. Then multiple internal compartment/bulkheads accessed by separate hatches and ladders, reminiscent of the interior structure of bamboo were built in. Traditionally, the hull has a horseshoe-shaped stern supporting a high poop deck. The bottom is flat in a river junk with no keel (similar to a sampan), so that the boat relies on a daggerboard, [7] leeboard or very large rudder to prevent the boat from slipping sideways in the water. [8] Ocean-going junks have a curved hull in section with a large amount of tumblehome in the topsides. The planking is edge nailed on a diagonal. Iron nails or spikes have been recovered from a Canton dig dated to circa 221 BCE. For caulking the Chinese used a mix of ground lime with Tung oil together with chopped hemp from old fishing nets which set hard in 18 hours. Junks have narrow waterlines which accounts for their speed in moderate conditions. The largest junks, the treasure ships commanded by Zheng He, were built for world exploration in the 15th century, and according to some interpretations may have been over 120 metres (390 ft) in length, or larger, based on the size of the rudder post that was found.

Junks employed stern-mounted rudders centuries before their adoption in the West, though the rudder's origin, form and construction was completely different. It was an innovation which permitted the steering of large, high-freeboard ships, and, due to its well-balanced design, allowed height adjustment according to the depth of the water or for grounding. A sizable junk can have a rudder that needs up to three members of the crew to control in strong weather helm. Lee helm is reduced by using a leeboard or dagger board. The world's oldest known depiction of a stern-mounted rudder can be seen on a pottery model of a junk dating from before 1st century AD, [9] though some scholars think this may be a steering oar - a possible interpretation given that the model is of a river boat that was probably towed or poled.

From sometime in the 13th to 15th centuries, many junks began incorporating "fenestrated" rudders (rudders with large diamond-shaped holes in them), probably adopted to lessen the force needed to direct the steering of the rudder.

The rudder is reported to be the strongest part of the junk. No Tiangong Kaiwu "Exploitation of the Works of Nature" (1637), Song Yingxing wrote, "The rudder-post is made of elm, or else of langmu or of zhumu." The Ming author also applauds the strength of the langmu wood as "if one could use a single silk thread to hoist a thousand jun or sustain the weight of a mountain landslide."

Separate compartments

Another characteristic of junks, interior compartments or bulkheads, strengthened the ship and slowed flooding in case of holing. Ships built in this manner were written of in Zhu Yu's book Pingzhou Table Talks, published by 1119 during the Song Dynasty. [10] Again, this type of construction for Chinese ship hulls was attested to by the Moroccan Muslim Berber traveler Ibn Batutta (1304-1377 AD), who described it in great detail (refer to Technology of the Song Dynasty). [11] Although some historians have questioned whether the compartments were watertight, most believe that watertight compartments did exist in Chinese junks. All wrecks discovered so far have limber holes these are different from the free flooding holes that are located only in the foremost and aftermost compartments, but are at the base of the transverse bulkheads allowing water in each compartment to drain to the lowest compartment, thus facilitating pumping. It is believed from evidence in wrecks that the limber holes could be stopped either to allow the carriage of liquid cargoes or to isolate a compartment that had sprung a leak.

Benjamin Franklin wrote in a 1787 letter on the project of mail packets between the United States and France:

As these vessels are not to be laden with goods, their holds may without inconvenience be divided into separate apartments, after the Chinese manner, and each of these apartments caulked tight so as to keep out water.

In 1795, Sir Samuel Bentham, inspector of dockyards of the Royal Navy, and designer of six new sailing ships, argued for the adoption of "partitions contributing to strength, and securing the ship against foundering, as practiced by the Chinese of the present day". His idea was not adopted. Bentham had been in China in 1782, and he acknowledged that he had got the idea of watertight compartments by looking at Chinese junks there. Bentham was a friend of Isambard Brunel, so it is possible that he had some influence on Brunel's adoption of longitudinal, strengthening bulkheads in the lower deck of the SS Grã Bretanha. Bentham had already by this time designed and had built a segmented barge for use on the Volga River, so the idea of transverse hull separation was evidently in his mind. Perhaps more to the point, there is a very large difference between the transverse bulkheads in Chinese construction, which offer no longitudinal strengthening, and the longitudinal members which Brunel adopted, almost certainly inspired by the bridge engineering in which he and his contemporaries in iron shipbuilding innovation were most versed.

Due to the numerous foreign primary sources that hint to the existence of true watertight compartments in junks, historians such as Joseph Needham proposed that the limber holes were stopped up as noted above in case of leakage. He addresses the quite separate issue of free-flooding compartments on pg 422 of Science and Civilisation in Ancient China:

Less well known is the interesting fact that in some types of Chinese craft the foremost(and less frequently also the aftermost) compartments is made free-flooding. Holes are purposely contrived in the planking. This is the case with the salt-boats which shoot the rapdown from Tzuliuching in Szechuan, the gondola-shaped boats of the Poyang Lake, and many sea going junks. The Szechuanese boatmen say that this reduces resistance to the water to a minimum, and the device must certainly cushion the shocks of pounding when the boat pitches heavily in the rapids, for she acquires and discharges water ballast rapidly just at the time when it is most desirable to counteract buffeting at stem and stern. The sailors say that it stops junks flying up into the wind. It may be the reality at the bottom of the following story, related by Liu Ching-Shu of the +5th century, in his book I Yuan (Garden of Strange Things)

In Fu-Nan (Cambodia) gold is always used in transactions. Once there were (some people who) having hired a boat to go from east to west near and far, had not reached their destination when the time came for the payment of the pound (of gold) which had been agreed upon. They therefore wished to reduce the quantity (to be paid). The master of the ship then played a trick upon them. He made (as it were) a way for the water to enter the bottom of the boat, which seemed to be about to sink, and remained stationary, moving neither forward nor backward. All the passengers were very frightened and came to make offerings. The boat (afterwards) returned to its original state.

This, however, would seem to have involved openings which could be controlled, and the water pumped out afterwards. This was easily effected in China (still seen in Kuangtung and Hong Kong), but the practice was also known in England, where the compartment was called the 'wet-well', and the boat in which it was built, a 'well-smack'. If the tradition is right that such boats date in Europe from +1712 then it may well be that the Chinese bulkhead principle was introduced twice, first for small coastal fishing boats at the end of the seventeenth century, and then for large ships a century later. However, the wet well is probably a case of parallel invention since its manner of construction is quite different from that of Chinese junks, the wet well quite often not running the full width of the boat, but only occupying the central part of the hull either side of the keel.

Leeboards and centerboards

Leeboards and centerboards, used to stabilize the junk and to improve its capability to sail upwind, are documented from a 759 CE book by Li Chuan. The innovation was adopted by Portuguese and Dutch ships around 1570. [ citação necessária ] Junks often employ a daggerboard that is forward on the hull which allows the center section of the hull to be free of the daggerboard trunk allowing larger cargo compartments. Because the daggerboard is located so far forward, the junk must use a balanced rudder to counteract the imbalance of lateral resistance.

Other innovations included the square-pallet bilge pump, which was adopted by the West during the 16th century for work ashore, the western chain pump, which was adopted for shipboard use, being of a different derivation. Junks also relied on the compass for navigational purposes. However, as with almost all vessels of any culture before the late 19th century, the accuracy of magnetic compasses aboard ship, whether from a failure to understand deviation (the magnetism of the ship's iron fastenings) or poor design of the compass card (the standard drypoint compasses were extremely unstable), meant that they did little to contribute to the accuracy of navigation by dead reckoning. [ citação necessária ]


Other Configurations [ edit | editar fonte]

Convoy Defender: While the typical response to losing Junks to the predations of pirates is simply to send more ships, some mercantile families have begun sending their Junks out in convoys. Some of the Junks in these convoys will be modified to be Convoy Defenders. These ships are identical in appearance to standard Junks, but are equipped with 2 light ballistas and a bombard in order to fight off any attackers. This reduces the cargo space to 10 tons, and these ships usually carry 20 trained crew in order to operate at peak efficiency, even if they take some casualties. So far these Convoy Defenders have proved to be no match for pirate attackers, and it is likely that the practice of arming Junks in this fashion will be abandoned in favour of fielding more suitable escort vessels.


History of Ships - Trading Junk, 19th Century - stock illustration

Sua conta de acesso fácil (EZA) permite que os membros de sua organização baixem conteúdo para os seguintes usos:

  • Testes
  • Amostras
  • Compósitos
  • Layouts
  • Cortes ásperos
  • Edições preliminares

Ele substitui a licença composta on-line padrão para imagens estáticas e vídeo no site da Getty Images. A conta EZA não é uma licença. Para finalizar seu projeto com o material que você baixou de sua conta EZA, você precisa obter uma licença. Sem uma licença, nenhum outro uso pode ser feito, como:

  • apresentações de grupos de foco
  • apresentações externas
  • materiais finais distribuídos dentro de sua organização
  • qualquer material distribuído fora de sua organização
  • quaisquer materiais distribuídos ao público (como publicidade, marketing)

Como as coleções são atualizadas continuamente, a Getty Images não pode garantir que qualquer item específico estará disponível até o momento do licenciamento. Reveja cuidadosamente todas as restrições que acompanham o Material licenciado no site da Getty Images e entre em contato com seu representante da Getty Images se tiver alguma dúvida sobre elas. Sua conta EZA permanecerá ativa por um ano. Seu representante Getty Images discutirá uma renovação com você.

Ao clicar no botão Download, você aceita a responsabilidade pelo uso de conteúdo não lançado (incluindo a obtenção de todas as autorizações necessárias para seu uso) e concorda em obedecer a quaisquer restrições.


História [editar | editar fonte]

o Stinger Mantis flies above Bracca

During the Clone Wars, Jaro Tapal and his Padawan Cal Kestis were stationed above Bracca in their Venator-class Star Destroyer Albedo Brave. However, following Order 66, Tapal was killed and Kestis crash-landed on Bracca. & # 911 e # 93

Shortly after the formation of the Galactic Empire, Rex and Clone Force 99 traveled to Bracca in order to utilize the medical amenities of a Jedi cruiser to remove the inhibitor chips of the clone commandos. Β] In the aftermath, the location of the so-called "Bad Batch" was leaked to the Empire by a Scrapper Guild patrol, leading to a skirmish between them and Imperial forces, and the kidnapping of Omega during the battle by notorious bounty hunter Cad Bane. & # 916 e # 93

By the time of the Empire, the planet was controlled by the Scrapper Guild. For working-class people, this could be their only source of credits. It wasn't uncommon for workers to fall to their death whilst scrapping. & # 911 e # 93

Five years after the rise of the Empire, Kestis was stuck on Bracca still awaiting word from the Jedi Order. After a workplace accident forced Kestis to use the Force to save his co-worker and friend Prauf, the Inquisitorius was alerted to his presence. Arriving on Bracca, the Second Sister and Ninth Sister questioned several of the Scrappers for the whereabouts of the Jedi. When Prauf stood up to them, he was executed by the Second Sister, forcing Cal to flee with the help of former Jedi Knight Cere Junda and Latero pilot Greez Dritus. & # 911 e # 93

Decades later, as war sparked up and the New Republic was destroyed, the First Order started sending claimed Republic starships for decommissioning at Bracca. General Leia Organa ordered a team there led by Shriv Suurgav to recover starships. The team, codenamed Dross Squadron, infiltrated the Scrapper Guild, but were confronted by stormtroopers. With the help of locals, they stole several X-wing starfighters, but at the loss of one of their pilots, Sanrec Stronghammer. & # 913 & # 93


What is the Kessler syndrome?

This is an idea proposed by NASA scientist Donald Kessler in 1978. He said that if there was too much space junk in orbit, it could result in a chain reaction where more and more objects collide and create new space junk in the process, to the point where Earth's orbit became unusable.

This situation would be extreme, but some experts worry that a variant of this could be a problem one day, and steps should be taken to avoid it ever happening. This idea was also popularised in the movie Gravity.


Galleons

Galleons also started using portholes to allow guns to be mounted lower in the hull and not just on deck. This made it possible to have more powerful guns which would not capsize the ship when fired. The Galleon was a sound multi-purpose design. War ships would have cannons on all decks whereas a merchant might have one gun deck and use the others for cargo.

Whereas, carracks were usually very large ships (often over 1000 tons), galleons were mostly under 500 tons. The Manila galleons, were to reach up to 2000 tons, were the exception. From 1565 to 1815, these were Spanish trading ships that sailed once or twice per year across the Pacific Ocean between the Philippines and Acapulco in New Spain. Goods would then be taken overland to VeraCruz and hence to Spain.

The galleon continued to be used until the early 18th century, when better designed and purpose-built vessels such as the fluyt, brig e a ship of the line rendered it obsolete for trade and warfare respectively. In time, the long beak became curved and shorter, top sails were added, jibs were introduced and the lateen-rigged mizzenmast was replaced with a gaff rigged spanker sail.


Spanish Galleon

Adler von Lübeck (1565)
Hanseatic League warship
2500 tons, 138 cannons

Drake's Golden Hind (1580)

Parts of a Galleon

a) Bowsprit Sail b) Waterline c) Bowsprit d) Anchor e) Rudder f) Mizzen Mast g) Mizzen Sail
h) Main Mast i) Crowsnest j) Top Sail k) Main Sail l) Foresail m) Foremast n) Bowsprit Mast


A Junk Rig Testimonial.

This letter was received from the current owner of Migrant, one of the vessels mentioned above.

Dear Michael,

It was nice to come across your piece [above] on the Junk Rig and immediately see Migrant named and another story about Dick Johnson told.

I bought Migrant from Dick in 1991 after having sailed on her a number of times since meeting him in 1971 when he first sailed into Bellingham. In 1994, with the same sails that Dick Johnson had used to go to Australia, New Zealand, Pitcairn, Mexico, and back to Bellingham, I sailed Migrant from Bellingham once again, bound for Mexico.

I spent a year and a half in Mexico before sailing onward to French Polynesia, Samoa, Tonga, Fiji, the Marshalls, Micronesia, down to the Solomon's, Vanuatu, New Caledonia, and Australia. By then I had put four more years in the tropical sun on the same sail cloth, and it had become very fragile.

On the way up the Barrier Reef, the top panel started developing tears. By the time I had crossed the top of Australia and gotten to Ashmore Reef, the top panel was in shreds and only the bolt rope around the perimeter was holding the sail and yard together, yet the sailing performance did not suffer in any noticeable way.

By that time the sun damage in the lower panels was severe enough that a careless push with my hand would go right through the sail. Even in bad squalls, the rips did not propagate because of the low stress on the cloth.

I continued onward through Indonesia, Singapore, Malaysia, and Thailand. I finally replaced the sails in July of 2000 when they became too disreputable looking, even for me.

What other rigs exist where a rip in the sail is not of any great concern, or that you would be able to continue onward for that many miles using sails with cloth so old and fragile?

William Servais
Aboard the junk rigged schooner,
Migrant


Assista o vídeo: Kosimy złom z Dankówki (Junho 2022).


Comentários:

  1. Ghazi

    I believe that you are wrong. Vamos discutir isso. Envie -me um email para PM, vamos conversar.

  2. Joram

    Felicito, aliás, este magnífico pensamento

  3. Kern

    Peço desculpas, mas, na minha opinião, você não está certo. tenho certeza. Eu posso defender a posição.

  4. Macdougal

    Não, eu não posso te dizer.

  5. Vortigem

    Wacker, a propósito, essa frase notável está se encaixando

  6. Ichtaca

    Acho que você não está certo. Tenho certeza. Eu posso provar. Escreva em PM, vamos conversar.

  7. Faesho

    Eles escreveram lindamente, mas não muito, se não for difícil para você expandir o tópico com mais detalhes em futuras publicações



Escreve uma mensagem