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Manual de modificação C-109 - p.38 Compartimento de rádio do C-109

Manual de modificação C-109 - p.38 Compartimento de rádio do C-109


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Manual de modificação C-109 - p.38 Compartimento de rádio do C-109

Muito obrigado a Paul Stahl Jr, por nos enviar este manual de modificação para o transporte de combustível C-109, uma versão modificada do bombardeiro B-24. Seu pai, Paul Stahl Sr, foi o engenheiro de projeto do C-109.


Galeria C-109 consolidada

Página 38 - Instalação do Rádio Compartimento do Rádio Lado Esquerdo Avião C-109

Esta imagem mostra o número considerável de diferentes sistemas eletrônicos no compartimento de rádio do C-109


Liberator B-24 consolidado / Corsário PB4Y

XB-24 - Protótipo único encomendado pelo Corpo de Ar do Exército em 30 de março de 1939. Alimentado por quatro Vespas Gêmeas Pratt & amp Whitney R-1830-33 com potência nominal de 1.200 cavalos (890 kW) para decolagem e 1.000 cavalos (750 kW) a 14.500 pés (4.400 m). Bomba de carga de oito bombas de 1.000 lb (450 kg), com armamento defensivo de três metralhadoras de 0,5 pol. (12,7 mm) e quatro de 0,30 pol. (7,62 mm). Voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939. Mais tarde, foi convertido para XB-24B.

Protótipos de pré-produção YB-24 / LB-30A - Seis exemplos foram vendidos para a Grã-Bretanha diretamente como designados LB-30A. Os fundos americanos e os números de série foram transferidos para a produção do B-24D. O sétimo (40-702) permaneceu no Serviço dos EUA como o único YB-24 para teste de serviço. (Total: 7)

B-24 - Encomendado em 27 de abril de 1939, menos de 30 dias após o XB-24 ter sido encomendado e antes de sua conclusão. Uma série de pequenas modificações foram feitas: eliminação dos slots da borda de ataque, adição de botas de degelo. (Total: 1 conversão de YB-24.)

B-24A / LB-30B - Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de aeronaves de longo alcance, o B-24A foi encomendado antes de qualquer versão do B-24 voar. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a aerodinâmica aprimorada, o que levou a um melhor desempenho. Nove como transportes transferidos para o Comando de Ferrying. Vinte (20) vendidos diretamente para a Grã-Bretanha como LB-30B. Fundos dos EUA diferidos e números de série alocados para a produção futura do B-24D. (Total: 29 LB-30B 9 B-24A)

XB-24B - Uma conversão recém-financiada do XB-24 depois que ele falhou em atingir sua velocidade máxima projetada. Os radiais Pratt & amp Whitney R-1830-33 com potência nominal de 1.000 hp (750 kW) que carregava foram substituídos por radiais R-1830-41 turbo-supercharged com potência nominal de 1.200 hp (890 kW), aumentando sua velocidade máxima em 37 mph (60 km / h). As capotas do motor foram feitas elípticas para acomodar a adição dos turbo-supercompressores. A versão XB-24B também não tinha os slots do motor do original. Foi re-numerado de série. (Total: um XB-24 convertido): O XB-24B 39-680 foi convertido em um avião de luxo para a ConsAirways. A conversão incluiu estripar o interior, cortar novas janelas e dividir o interior em compartimentos com assentos individuais e de banco, e beliches estilo Pullman de dois níveis. Apresentava acabamento generoso & # 8211, possivelmente para isolamento acústico & # 8211, uma cozinha a bordo com geladeira e chapas elétricas em metal (provavelmente aço inoxidável) com iluminação e serviços para o convés principal controlado por um painel sobre a porta do passageiro principal , mas as fotografias da conversão datadas de 19 de abril de 1945 não mostram cintos de segurança visíveis ou outros dispositivos de segurança dos passageiros.

B-24C - Nova produção financiada com fundos diferidos após o LB-30A para a Grã-Bretanha. Usou o pacote de motor prototipado no XB-24B e a nova fuselagem do LB-30. A posição do artilheiro de cauda foi melhorada com a adição de uma torre Consolidated A-6 hidraulicamente acionada com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) e uma torre dorsal Martin motorizada foi adicionada à fuselagem dianteira. Um (# 84) convertido para o protótipo do armamento & # 8220 três no nariz & # 8221 para o B-24D. Fundos FY e números de série transferidos de B-24A. (Total: nove)

B-24D - Primeiro modelo produzido em larga escala encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores melhores (motores R-1830-43 sobrealimentados). O modelo D foi inicialmente equipado com uma torre de barriga Bendix operada remotamente e com visão periscopicamente, como os primeiros exemplos do B-17E Flying Fortress e alguns modelos iniciais do bombardeiro médio B-25 Mitchell tinham usado, mas isso se mostrou insatisfatório em serviço e foi descontinuado após a 287ª aeronave. A aeronave de produção reverteu para a montagem anterior, operada manualmente, de & # 8220túnel & # 8221 com uma única máquina de calibre .50 (12,7 mm). O canhão de túnel acabou sendo substituído pela torre de bola Sperry, que também havia sido adotada pelas posteriores Fortalezas B-17E, mas tornou-se retrátil para o Liberator quando não estava em uso, pois a área ventral de sua fuselagem estava muito próxima ao solo no pouso . No final dos B-24Ds, armas & # 8220cheek & # 8221 montadas em ambos os lados do nariz dianteiro, logo atrás do envidraçamento emoldurado & # 8220greenhouse & # 8221 foram adicionadas. (Total: 2.696: 2.381 Consolidado, San Diego 305 Consolidado, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).

B-24E - Uma pequena alteração do B-24D construído pela Ford, utilizando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E reteve a arma de túnel na barriga. A USAAF usou o B-24Es principalmente como aeronave de treinamento desde esta série e outras tecnologias, assim como as aeronaves sendo produzidas pela Consolidated / San Diego (CO). A Ford também construiu subconjuntos para Douglas e Convair Fort Worth, esses subconjuntos eram idênticos aos B-24Es fabricados pela Ford, exceto que usavam os mesmos motores do B-24D (R-1830-43 radiais). Esses subconjuntos eram chamados de navios KD (derrubados) e eram transportados de Willow Run para o sudoeste para a montagem final. (Total: 801)

XB-24F - Um protótipo feito para testar descongelantes térmicos em vez da borracha inflável padrão & # 8220boots & # 8221. (Total: um B-24D convertido)

B-24G - Designação para aeronaves B-24D construídas pela North American Aviation de acordo com um contrato de 1942. Equipado com torre Sperry ball e três metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) no nariz. (Total: 25)

B-24G-1 - como B-24G, mas com torre de nariz A-6. A maioria das aeronaves B-24G foi entregue à 15ª Força Aérea na Itália. (Total: 405)

B-24H - Por causa da vulnerabilidade óbvia do B-24 ao ataque frontal com o envidraçamento anterior de 24 painéis & # 8220greenhouse & # 8221, o design do B-24H incorporou uma torre de nariz Emerson A-15 elétrica acima da posição do bombardeiro & # 8217s , um pouco semelhante a onde a torre de nariz Frazer-Nash FN5 no Avro Lancaster foi colocada. Aproximadamente 50 outras mudanças de fuselagem foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado possuindo uma unidade de janela de visão de bomba de três painéis envidraçada substituindo o projeto do nariz & # 8220greenhouse & # 8221. A torre da cauda recebeu janelas maiores para melhor visibilidade e a torre dorsal Martin A-3 recebeu uma cúpula ampliada & # 8220high hat & # 8221. As posições do artilheiro de cintura foram fechadas com janelas de acrílico e lateralmente compensadas (como as posições posteriores da cintura do B-17G e # 8217s foram) para reduzir a interferência mútua entre os dois artilheiros de cintura durante a batalha. A maioria das aeronaves modelo H foi construída pela Ford na fábrica de Willow Run. (Total: 3.100)

B-24J - O B-24J era muito semelhante ao B-24H, mas a escassez da torre de nariz Emerson exigia o uso de uma torre Consolidated A-6 modificada e movida hidraulicamente na maioria das aeronaves modelo J construídas nas fábricas da Consolidated & # 8217s San Diego e Fort Worth. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Os subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24J. O modelo J foi a única versão a ser construída por todas as cinco fábricas envolvidas na produção do B-24. (Total: 6.678)

XB-24K - Desenvolvido a partir do B-24ST, com a empenagem do B-23 Dragon substituída pela cauda de um Douglas C-54 Skymaster. [11] O desempenho aprimorado e o manuseio do B-24ST e do XB-24K levaram à decisão de incorporar uma única cauda no PB4Y-2 e no B-24N. (Total: um B-24D convertido)

B-24L - Por causa do peso bruto excessivamente alto do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre de esferas Sperry foi substituída por uma montagem em anel de piso com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), e a torre de cauda A-6B por uma M-6A. Mais tarde, as aeronaves foram entregues da fábrica sem armamento de cauda. Um A-6B, M-6A ou uma montagem de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente foi então instalada em um depósito antes da chegada às unidades operacionais. O modelo L foi construído apenas na fábrica Willow Run and Consolidated & # 8217s San Diego. (Total: 1.667)

B-24M - Um aprimoramento do B-24L com outros dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão mais leve da torre de cauda A-6B, as posições do artilheiro de cintura foram deixadas abertas e a torre de bola ventral Sperry retrátil foi reintroduzida. Para melhor visibilidade da cabine de comando, o pára-brisa das aeronaves fabricadas pela Ford foi substituído por uma versão com menos enquadramento a partir do Bloco 20. O B-24M se tornou o último modelo de produção do B-24. Vários B-24 construídos voaram apenas o curso entre a fábrica e a sucata. (Total: 2.593)

XB-24N - Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava uma torre de esferas 128 da Emerson no nariz e uma posição de artilheiro de cauda estacionária & # 8217s. Enquanto 5.168 B-24Ns foram encomendados, o fim da guerra resultou no cancelamento de todos os contratos antes que a produção pudesse começar. Sua cauda única foi considerada a inspiração para o projeto similar de barbatana / leme do PB4Y-2 Privateer & # 8217s. (Total: um)

YB-24N - Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N. (Total: sete)

XB-24P - Um B-24D modificado, usado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de fogo aerotransportado. (Total: um B-24D convertido)

XB-24Q - Uma conversão da General Electric do B-24L. Usado para testar uma torre de cauda controlada por radar para uso no Boeing B-47 Stratojet. (Total: um B-24L convertido)

XB-41 - Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da Segunda Guerra Mundial, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuarem como & # 8220gunship & # 8221 escoltas para missões de bombardeio, que inspiraram tanto o YB derivado do B-17 -40 Flying Fortress Gunship e seu homólogo XB-41 derivado do Liberator. O XB-41 tinha quatorze metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), incluindo uma torre Bendix e uma segunda torre Martin A-3 na fuselagem superior. Uma única aeronave foi concluída em 1942. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também foram incapazes de acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas. Os resultados dos testes de 1943 foram muito negativos e o projeto foi cancelado rapidamente. (Total: um B-24D convertido)

B-24ST - Uma aeronave experimental, o B-24ST (para cauda única, uma designação não oficial aplicada pela Ford), foi feita pela Ford encaixando uma empenagem Douglas B-23 Dragon em uma fuselagem do B-24D. A aeronave era mais estável e tinha melhor manuseio do que os outros modelos. Foi usado como base do XB-24K.

AT-22 ou TB-24 -C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo.

  • RB-24L: Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L.
  • TB-24L: Como com o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.

C-87 Liberator Express -Transportes de passageiros com acomodação para 20 passageiros.

  • C-87A: transportes VIP com R-1830-45 em vez de motores -43 e acomodações para dormir para 16 passageiros.
  • C-87B: Variante projetada de transporte armado com canhões de nariz, torre dorsal e canhão de túnel ventral nunca produzidos.
  • C-87C: Designação da Força Aérea / Força Aérea do Exército dos EUA para o RY-3.

XC-109 / C-109 - Tanques com equipamento especializado para ajudar a prevenir explosões, usados ​​para transportar combustível da Índia para a China para apoiar os ataques iniciais de B-29 contra o Japão.

XF-7 - Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24D.

F-7 - Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do bloco B-24H -FO.

F-7A - Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.

F-7B - Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com seis câmeras no compartimento de bombas.

BQ-8 - Vários B-24D e B-24J desgastados foram convertidos em bombas voadoras controladas por rádio para atacar alvos alemães. Joseph P. Kennedy Jr. foi morto em um BQ-8 durante a Operação Anvil.


Conteúdo

Antecedentes e requisitos

A Guerra da Coréia, que começou em junho de 1950, mostrou que os transportes com motor a pistão da época da Segunda Guerra Mundial - Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains e Curtiss C-46 Commandos - eram inadequados para a guerra moderna. Assim, em 2 de fevereiro de 1951, a Força Aérea dos Estados Unidos emitiu um Requisito Operacional Geral (GOR) para um novo transporte para a Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc. O novo transporte teria capacidade para 92 passageiros, 72 soldados de combate ou 64 paraquedistas em um compartimento de carga de aproximadamente 41 pés (12 m) de comprimento, 9 pés (2,7 m) de altura e 10 pés (3,0 m) de largura. Ao contrário dos transportes derivados de aviões de passageiros, deveria ser projetado desde o início como um transporte de combate com carregamento de uma rampa de carregamento articulada na parte traseira da fuselagem. Esta inovação para aeronaves de carga militar foi pioneira, conhecida como o Trapoklappe, nos protótipos de transporte alemães Junkers Ju 252 e Ju 352 "Hercules" da Segunda Guerra Mundial.

O Hercules se assemelhava a um irmão quadrimotor maior do C-123 Provider com uma asa semelhante e layout de rampa de carga que evoluiu do Chase XCG-20 Avitruc, que por sua vez, foi projetado e pilotado como planador de carga em 1947. [ 2] O Boeing C-97 também tinha uma rampa traseira, que possibilitava a entrada de veículos no avião (também possível com rampa dianteira em um C-124). A rampa do Hercules também foi usada para lançar cargas aéreas, o que incluiu a extração em baixa altitude para tanques Sheridan e até mesmo o lançamento de grandes bombas improvisadas do tipo "cortador de margaridas".

Uma característica importante foi a introdução da usina turboélice Allison T56, desenvolvida especificamente para o C-130. Na época, o turboélice era uma nova aplicação de motores de turbina que usavam gases de escapamento para girar uma hélice, que oferecia maior alcance em velocidades acionadas por hélice em comparação com turbojatos puros, que eram mais rápidos, mas mais sedentos. Como acontecia com os helicópteros daquela época, como o UH-1 Huey, os turboeixos produziam muito mais potência com seu peso do que os motores a pistão. A Lockheed posteriormente usaria os mesmos motores e tecnologia no Lockheed L-188 Electra. Essa aeronave falhou financeiramente em sua configuração civil, mas foi adaptada com sucesso para a aeronave de patrulha marítima e de ataque submarino Lockheed P-3 Orion, onde a eficiência e a resistência dos turboélices se destacavam.

O projeto do novo avião de carga da Lockheed possuía um alcance de 1.100 nmi (1.300 mi 2.000 km), capacidade de decolagem em pistas curtas e não preparadas e a capacidade de voar com um motor desligado. Fairchild, North American, Martin e Northrop se recusaram a participar. As cinco empresas restantes licitaram um total de dez projetos: Lockheed dois, Boeing um, Chase três, Douglas três e Airlifts Inc. um. O concurso foi um assunto estreito entre o isqueiro das duas propostas da Lockheed (designação de projeto preliminar L-206) e um projeto Douglas de quatro turboélices.

A equipe de design da Lockheed foi liderada por Willis Hawkins, começando com uma proposta de 130 páginas para o Lockheed L-206. [3] Hall Hibbard, vice-presidente e engenheiro-chefe da Lockheed, viu a proposta e a encaminhou para Kelly Johnson, que não ligava para a aeronave desarmada de baixa velocidade, e comentou: "Se você assinar essa carta, você destruirá o Lockheed Company. " [3] Tanto Hibbard quanto Johnson assinaram a proposta e a empresa ganhou o contrato para o agora designado Modelo 82 em 2 de julho de 1951. [4]

O primeiro vôo do YC-130 O protótipo foi feito em 23 de agosto de 1954 na fábrica da Lockheed em Burbank, Califórnia. A aeronave, número de série 53-3397, foi o segundo protótipo, mas o primeiro dos dois a voar. O YC-130 foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer em seu vôo de 61 minutos para a Base Aérea de Edwards Jack Real e Dick Stanton serviu como engenheiros de vôo. Kelly Johnson voou em uma perseguição em um P2V Neptune. [5]

Em produção

Depois que os dois protótipos foram concluídos, a produção começou em Marietta, Geórgia, onde mais de 2.300 C-130s foram construídos até 2009. [6]

O modelo de produção inicial, o C-130A, era movido por turboélices Allison T56-A-9 com hélices de três pás. As entregas começaram em dezembro de 1956, continuando até a introdução do C-130B modelo em 1959. Alguns modelos A foram redesenhados C-130D depois de ser equipado com esquis. O C-130B mais recente tinha ailerons com impulso aumentado - 3.000 psi (21 MPa) contra 2.050 psi (14 MPa) - bem como motores aprimorados e hélices de quatro pás que eram padrão até a introdução do modelo J.

Versões melhoradas


Quando o C-130A se tornou operacional com o Comando Aéreo Tático (TAC), a falta de alcance do C-130 tornou-se aparente e a capacidade de combustível adicional foi adicionada na forma de tanques externos montados em postes nas extremidades das asas.

O modelo C-130B foi desenvolvido para complementar os modelos A que haviam sido entregues anteriormente e incorporou novos recursos, principalmente maior capacidade de combustível na forma de tanques auxiliares embutidos na seção central da asa e um sistema elétrico CA. As hélices Hamilton Standard de quatro pás substituíram as hélices de três pás do Produto Aero que distinguiam os modelos A anteriores. Uma variante de reconhecimento eletrônico do C-130B foi designada C-130B-II. Um total de 13 aeronaves foram convertidas. O C-130B-II se distinguia por seus falsos tanques de combustível em asas externas, que eram antenas receptoras de inteligência de sinais disfarçados (SIGINT). Esses pods eram ligeiramente maiores do que os tanques de asa padrão encontrados em outros C-130Bs. A maioria das aeronaves apresentava uma antena de lâmina varrida na fuselagem superior, bem como antenas de fio extras entre a aleta vertical e a fuselagem superior não encontradas em outros C-130s. Os números de chamada de rádio na cauda dessas aeronaves eram alterados regularmente para confundir os observadores e disfarçar sua verdadeira missão.

O alcance estendido C-130E O modelo entrou em serviço em 1962, após ter sido desenvolvido como um transporte provisório de longo alcance para o Serviço de Transporte Aéreo Militar. Essencialmente um modelo B, a nova designação foi o resultado da instalação de 1.360 US gal (5.150 L) Sargent Fletcher tanques de combustível externos sob a seção mediana de cada asa e turboélices Allison T56-A-7A mais potentes. A pressão de reforço hidráulico para os ailerons foi reduzida para 2050 psi como consequência do peso dos tanques externos no meio da envergadura. O modelo E também contou com melhorias estruturais, atualizações de aviônicos e um peso bruto maior. A Austrália recebeu 12 C130E Hercules durante 1966–67 para complementar os 12 modelos C-130A já em serviço com o RAAF.Suécia e Espanha voam a versão TP-84T do C-130E equipada para reabastecimento em vôo.

Versões de reabastecimento

o KC-130 petroleiros, originalmente C-130Fs adquiridos para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) em 1958 (sob a designação GV-1) estão equipados com um tanque de combustível de aço inoxidável removível de 3.600 galões americanos (13.626 l) carregado dentro do compartimento de carga. As duas mangueiras montadas nas asas e os pods de reabastecimento aéreo drogue transferem, cada um, até 300 galões americanos por minuto (19 l por segundo) para duas aeronaves simultaneamente, permitindo tempos de ciclo rápidos de formações de aeronaves de múltiplos receptores (uma formação típica de tanques de quatro aeronaves em menos de 30 minutos). Marinha dos Estados Unidos C-130G tem maior resistência estrutural permitindo operação com maior peso bruto.

Mais melhorias


o C-130H modelo atualizou os turboélices Allison T56-A-15, uma asa externa redesenhada, aviônicos atualizados e outras pequenas melhorias. Mais tarde H os modelos tinham uma nova asa central, aprimorada para a vida útil da fadiga, que foi adaptada a muitos modelos H anteriores. O modelo H continua em uso difundido com a Força Aérea dos EUA (USAF) e muitas forças aéreas estrangeiras. As primeiras entregas começaram em 1964 (para o RNZAF), permanecendo em produção até 1996. Um C-130H aprimorado foi introduzido em 1974, com a Austrália comprando 12 modelos em 1978 para substituir os 12 modelos originais C-130A, que haviam entrado pela primeira vez na RAAF Serviço em 1958.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos emprega o HC-130H para busca e resgate de longo alcance, interdição de drogas, patrulhas ilegais de imigrantes, segurança interna e logística.

Os modelos C-130H produzidos de 1992 a 1996 foram designados como C-130H3 pela USAF. O 3 denotando a terceira variação no design da série H. As melhorias incluíram giroscópios a laser em anel para os INUs, receptores GPS, uma cabine de vidro parcial (instrumentos ADI e HSI), um radar colorido APN-241 mais capaz, iluminação de instrumentos compatível com dispositivos de visão noturna e um radar integrado e sistema de alerta de mísseis. A atualização do sistema elétrico incluiu unidades de controle do gerador (GCU) e unidades de troca de barramento (BSU) para fornecer energia estável para os componentes atualizados mais sensíveis.

O modelo equivalente para exportação para o Reino Unido é o C-130K, conhecido pela Royal Air Force (RAF) como o Hercules C.1. o C-130H-30 (Hercules C.3 em serviço RAF) é uma versão esticada do Hercules original, obtida inserindo-se um plugue de 100 pol. (2,54 m) na parte traseira da cabine e um plugue de 80 pol. (2,03 m) na parte traseira da fuselagem. Um único C-130K foi comprado pelo Met Office para uso por seu voo de pesquisa meteorológica, onde foi classificado como o Hercules W.2. Esta aeronave foi fortemente modificada (com sua característica mais proeminente sendo a longa sonda atmosférica listrada de vermelho e branco no nariz e o movimento do radar meteorológico em um pod acima da fuselagem dianteira). Esta aeronave, chamada Snoopy, foi retirado em 2001 e depois modificado por Marshall da Cambridge Aerospace como banco de ensaio de vôo para o motor de turbina A400M, o TP400. O C-130K é usado pelos RAF Falcons para quedas de pára-quedas. Três C-130K (Hercules C Mk.1P) foram atualizados e vendidos para a Força Aérea Austríaca em 2002. [7]

Modelos posteriores

o MC-130E Combat Talon foi desenvolvido para a USAF durante a Guerra do Vietnã para apoiar missões de operações especiais em todo o Sudeste Asiático, e gerou um MC-130H Combat Talon II bem como uma família de outras aeronaves de missões especiais. 37 dos primeiros modelos operando atualmente com o Comando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC) estão programados para serem substituídos por versões MC-130J de nova produção. O EC-130 Commando Solo é outra variante de missões especiais dentro do AFSOC, embora operado exclusivamente por uma ala conquistada pelo AFSOC na Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, e é uma plataforma de operações psicológicas / operações de informação (PSYOP / IO) equipada como uma estação de rádio aérea e estações de televisão capazes de transmitir mensagens em frequências comerciais. Outras versões do EC-130, mais notavelmente o EC-130H Compass Call, também são variantes especiais, mas são atribuídas ao Comando de Combate Aéreo (ACC). O caça AC-130 foi desenvolvido pela primeira vez durante a Guerra do Vietnã para fornecer apoio aéreo aproximado e outras tarefas de ataque ao solo.

o HC-130 é uma família de variantes de busca e resgate de longo alcance usadas pela USAF e pela Guarda Costeira dos EUA. Equipados para implantação profunda de Pararescuemen (PJs), equipamentos de sobrevivência e (no caso das versões da USAF) reabastecimento aéreo de helicópteros de resgate de combate, os HC-130s são geralmente aeronaves de comando no local para missões SAR de combate (somente USAF) e não -combat SAR (USAF e USCG). As primeiras versões da USAF também eram equipadas com o sistema de recuperação superfície-ar Fulton, projetado para puxar uma pessoa do chão usando um fio preso a um balão de hélio. O filme de John Wayne Os Boinas Verdes apresenta seu uso. O sistema Fulton foi removido posteriormente quando o reabastecimento aéreo de helicópteros se mostrou mais seguro e versátil. O filme A tempestade perfeita retrata uma missão SAR da vida real envolvendo reabastecimento aéreo de um HH-60G da Guarda Aérea Nacional de Nova York por um HC-130P da Guarda Aérea Nacional de Nova York.

o C-130R e C-130T são modelos da Marinha dos EUA e USMC, ambos equipados com tanques de combustível externos sob as asas. O USN C-130T é semelhante, mas tem melhorias aviônicas adicionais. Em ambos os modelos, as aeronaves são equipadas com motores Allison T56-A-16. As versões USMC são designadas KC-130R ou KC-130T quando equipado com cápsulas e postes de reabastecimento sob as asas e são totalmente compatíveis com o sistema de visão noturna.

O RC-130 é uma versão de reconhecimento. Um único exemplo é usado pela Força Aérea da República Islâmica do Irã, a aeronave tendo sido originalmente vendida para a antiga Força Aérea Imperial Iraniana.

o Lockheed L-100 (L-382) é uma variante civil, equivalente a um modelo C-130E sem equipamento militar. O L-100 também possui duas versões alongadas.

Próxima geração

Na década de 1970, a Lockheed propôs uma variante do C-130 com motores turbofan em vez de turboélices, mas a Força Aérea dos EUA preferia o desempenho de decolagem da aeronave existente. Na década de 1980, pretendia-se que o C-130 fosse substituído pelo projeto Advanced Medium STOL Transport. O projeto foi cancelado e o C-130 continua em produção.

Com base nas lições aprendidas, a Lockheed Martin modificou uma variante comercial do C-130 em uma plataforma de teste de alta tecnologia (HTTB). Esta aeronave de teste estabeleceu vários recordes de desempenho de decolagem e pouso curtos e expandiu significativamente o banco de dados para derivados futuros do C-130. [8] As modificações feitas no HTTB incluíram ailerons de corda estendida, um leme de corda longa, flaps de borda de fuga de dupla fenda de ação rápida, uma extensão de borda de ataque de asa de alta curvatura, uma nadadeira dorsal maior e nadadeiras horsais, a adição de três spoiler painéis para cada superfície superior da asa, um sistema de trem de pouso de longo curso principal e nariz, e mudanças nos controles de voo e uma mudança de ligações mecânicas diretas auxiliadas por reforço hidráulico, para controles totalmente alimentados, nos quais as ligações mecânicas da estação de voo os controles operavam apenas as válvulas de controle hidráulico da unidade de reforço apropriada. [9] O HTTB voou pela primeira vez em 19 de junho de 1984, com o registro civil do N130X. Depois de demonstrar muitas novas tecnologias, algumas das quais foram aplicadas ao C-130J, o HTTB foi perdido em um acidente fatal em 3 de fevereiro de 1993, na Base Aérea de Dobbins, em Marietta, Geórgia. [10] O acidente foi atribuído ao desligamento do sistema de controle de vôo fly-by-wire do leme, resultando em uma perda total da capacidade de controle do leme durante a realização de testes de velocidade de controle mínimo no solo (Vmcg). O desengate foi resultado do projeto inadequado do pacote do atuador integrado do leme por seu fabricante. A revisão de segurança do sistema insuficiente do operador não considerou as consequências do projeto inadequado para todos os regimes de operação. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falta de treinamento da tripulação em testes de vôo de engenharia. [11]

Na década de 1990, o C-130J Super Hercules aprimorado foi desenvolvido pela Lockheed (mais tarde Lockheed Martin). Este modelo é a versão mais recente e o único modelo em produção. Externamente semelhante ao Hercules clássico na aparência geral, o modelo J tem novos motores turboélice, hélices de seis pás, aviônicos digitais e outros novos sistemas. [12]

Upgrades e mudanças

Em 2000, a Boeing recebeu um contrato de US $ 1,4 bilhão para desenvolver um kit do Programa de Modernização de Aviônicos para o C-130. O programa sofreu atrasos e estouros de custos até a reestruturação do projeto em 2007. [13] Em 2 de setembro de 2009, a Bloomberg News relatou que a atualização planejada do Programa de Modernização de Aviônicos (AMP) para os C-130s mais antigos seria abandonada para fornecer mais fundos para os programas de substituição de F-35, CV-22 e de tanques aerotransportados. [14] No entanto, em junho de 2010, o Departamento de Defesa aprovou o financiamento para a produção inicial dos kits de atualização AMP. [15] [16] Sob os termos deste acordo, a USAF autorizou a Boeing a começar a produção inicial de baixa taxa (LRIP) para o C-130 AMP. Espera-se que um total de 198 aeronaves apresentem a atualização AMP. O custo atual por aeronave é de US $ 14 milhões, embora a Boeing espere que esse preço caia para US $ 7 milhões para a 69ª aeronave. [13]

Um programa de aprimoramento do motor economizando combustível e proporcionando temperaturas mais baixas no motor T56 foi aprovado, e a Força Aérea dos Estados Unidos espera economizar US $ 2 bilhões e estender a vida útil da frota. [17]

Substituição

Em outubro de 2010, a Força Aérea divulgou um pedido de capacidades para informações (CRFI) para o desenvolvimento de um novo avião de transporte para substituir o C-130. A nova aeronave deve transportar uma carga útil 190 por cento maior e assumir a missão de manobra vertical montada (MVM). A maior carga útil e missão permitiriam a ele transportar veículos blindados de peso médio e deixá-los em locais sem pistas longas. Várias opções estão sendo consideradas, incluindo projetos de asa fixa novos ou atualizados, helicópteros, tiltrotores ou até mesmo um dirigível. O desenvolvimento poderia começar em 2014 e se tornar operacional em 2024. A frota de C-130 de cerca de 450 aviões seria substituída por apenas 250 aeronaves. [18] A Força Aérea tentou substituir o C-130 na década de 1970 através do projeto Advanced Medium STOL Transport, que resultou no C-17 Globemaster III que substituiu o C-141 Starlifter. [19] O Laboratório de Pesquisa da Força Aérea financiou demonstradores Lockheed e Boeing para o Agilidade de velocidade , que tinha o objetivo de fazer uma aeronave STOL que pudesse decolar e pousar em velocidades tão baixas quanto 70 kn (81 mph) em aeródromos com menos de 2.000 pés de comprimento e cruzeiro a Mach 0,8 ou mais. O projeto da Boeing usou sopro na superfície superior de motores embutidos na asa interna e flaps soprados para controle de circulação na asa externa. O projeto da Lockheed também usava abas sopradas para fora de bordo, mas a parte interna usava bicos ejetores reversíveis patenteados. O projeto da Boeing completou mais de 2.000 horas de testes de túnel de vento no final de 2009. Era um modelo em escala de 5% de um projeto de corpo estreito com uma carga útil de 55.000 lb (25.000 kg). Quando o AFRL aumentou o requisito de carga útil para 65.000 lb (29.000 kg), eles testaram um modelo em escala de 5 por cento de um projeto de corpo largo com peso bruto de decolagem de 303.000 lb (137.000 kg) e um "tamanho A400M" de 158 pol ( Caixa de carga de 13,2 pés) de largura. Seria alimentado por quatro turbofans IAE V2533. [20] Em agosto de 2011, o AFRL divulgou fotos do demonstrador de conceito Lockheed Speed ​​Agile. Um modelo em escala de 23% passou por testes em túnel de vento para demonstrar seu elevador híbrido, que combina uma fuselagem de baixo arrasto com montagem mecânica simples para reduzir o peso e melhorar a aerodinâmica. O modelo tinha quatro motores, incluindo dois turbofans Williams FJ44. [19] [21] Em 26 de março de 2013, a Boeing obteve uma patente para sua aeronave de elevação motorizada de asa varrida. [22]


Design [editar]

Visão geral [editar]

O AC-130 é uma aeronave de longa duração fortemente armada, que transporta uma série de armas orientadas para o anti-grumos que são integradas a sofisticados sensores, navegação e sistemas de controle de fogo. É capaz de fornecer poder de fogo de precisão ou fogo de saturação de área sobre uma área alvo por um longo período de tempo, à noite ou em condições meteorológicas adversas. O conjunto de sensores consiste em um sensor de televisão, sensor infravermelho e radar. Esses sensores permitem que o helicóptero identifique visualmente ou eletronicamente forças terrestres amigas e alvos na maioria das condições climáticas.

O AC-130U é equipado com o AN / APQ-180, um radar de abertura sintética, para detecção e identificação de alvos de longo alcance. Os dispositivos de navegação do helicóptero incluem sistemas de navegação inercial e um sistema de posicionamento global. O AC-130U emprega tecnologias desenvolvidas na década de 1990, que permitem atacar dois alvos simultaneamente. Tem o dobro da capacidade de munições do AC-130H. & # 917 & # 93 Embora o AC-130U conduza algumas operações à luz do dia, a maioria de suas missões de combate são conduzidas à noite. & # 9152 & # 93 O custo unitário do AC-130H é de US $ 132,4 & # 160 milhões, e o custo do AC-130U é de US $ 190 & # 160 milhões (dólares fiscais de 2001). & # 9111 & # 93

Upgrades [editar |

Durante a era da Guerra do Vietnã, as várias versões do AC-130 após as modificações do Pave Pronto foram equipadas com um sistema detector de anomalias magnéticas chamado Black Crow (designado AN / ASD-5), um dispositivo passivo altamente sensível com uma antena phased-array localizada em o radome frontal esquerdo que pode detectar desvios localizados no campo magnético da Terra normalmente usado para detectar submarinos submersos. O sistema Black Crow foi instalado nos computadores de mira do AC-130A / E / H, permitindo a detecção das bobinas de ignição sem blindagem de caminhões norte-vietnamitas escondidos sob a densa folhagem da selva ao longo da trilha Ho Chi Minh. Ele também pode detectar sinais de transmissores portáteis de controladores aéreos no solo para identificar e localizar alvos.

A bala incendiária de alto explosivo PGM-38 / U aprimorada de 25 e # 160 mm foi criada para expandir a missão dos helicópteros AC-130U em alcance e capacidade de sobrevivência para sua arma GAU-12 / U de 25 e # 160 mm. Esta rodada é uma combinação do PGU-25 HEI existente e um fusível M758 designado como FMU-151 / B para atender o MIL-STD-1316. O FMU-151 tem um atraso de arme aprimorado com alcance multissensível. & # 9153 & # 93


Manual de modificação C-109 - p.38 Compartimento de rádio do C-109 - História

Um primeiro passo para mobilizar os recursos das companhias aéreas foi dado em 13 de dezembro de 1941, quando o presidente assinou uma ordem executiva ordenando ao Secretário da Guerra que se apoderasse de qualquer parte de qualquer sistema de aviação civil necessário para o esforço de guerra. No mesmo dia, o administrador do lend-lease alocou vinte e cinco milhões de dólares ao Departamento de Guerra para a compra dos transportes quadrimotores disponíveis e para outras ações necessárias à operação dos serviços militares de transporte aéreo. Mas havia apenas quinze aviões com quatro motores disponíveis, sem contar um Boeing 314 Clipper que já havia sido comprado da Pan American Airways em agosto de 1941. Em dezembro, a Pan American tinha oito Clippers e dois barcos voadores Martin, e a TWA possuía cinco Stratoliners terrestres Boeing 307. Todos os quinze foram prontamente adquiridos e atribuídos aos dois serviços militares. A Marinha conseguiu os dois barcos voadores Martin e cinco Clippers. Isso sobrou para o Exército três Clippers e os cinco Stratoliners. Os onze B-24 que o Comando Ferrying vinha usando, junto com o Clipper adquirido em agosto e os cinco Stratoliners, elevaram os transportes quadrimotores do Exército a um total de vinte aeronaves. Por mais de seis meses depois disso, apenas alguns Libertadores convertidos seriam adicionados a este total. Na categoria de aviões bimotores, as Forças Armadas tiveram mais sorte. As companhias aéreas em dezembro de 1941 operavam 289 DC-3 e cerca de 100 tipos de dois motores mais leves. Depois que vários rascunhos foram feitos sobre este recurso, o Presidente, em 6 de maio de 1942, instruiu o Secretário da Guerra a comandar todos os transportes operados pelas companhias aéreas civis em excesso de 200 do tipo DC-3 e a reajustá-los para tais serviços de transporte pois servirá de maneira mais eficaz aos propósitos de guerra das Nações Unidas. ”Muitos dos aviões assim adquiridos das companhias aéreas civis foram devolvidos a eles para operação sob contrato com o governo.

À medida que o Departamento de Guerra buscava à direita e à esquerda qualquer aeronave que pudesse estar imediatamente disponível, a AAF ampliou seu programa de aquisições. Felizmente, havia se comprometido fortemente com o DC-3 e o DC-4 antes de Pearl Harbor e, felizmente, a consideração primordial da velocidade com que o fabricante poderia fazer as entregas levou a pedidos adicionais para esses dois aviões. Mas nenhum deles foi considerado ideal para fins de transporte aéreo. O problema é que os dois aviões foram projetados para o serviço de passageiros. Embora tenha havido muita conversa no intervalo entre as duas guerras mundiais sobre a conversibilidade de equipamentos de aviação para fins militares, muito dessa conversa havia ignorado um ponto mais tarde bem colocado pelo historiador do ATC, que escreveu: & quotOs homens, afinal, podem montar em vagões de carga, com ou sem assentos improvisados, a carga não pode ser carregada em vagões de passageiros. & quot

Quando a guerra começou, a AAF teve uma escolha entre quatro grandes transportes terrestres. Além do Douglas Skymaster (C-54), havia Lockheed's Constellation (C-69), o Boeing Stratoliner (C-75) e o bombardeiro Liberator convertido (B-24 e LB-30). Como o Stratoliner podia carregar uma carga útil de apenas 4.100 libras no alcance máximo, nunca se pensou em produzir o avião em quantidade. A produção do Lockheed C-69, que prometia muito, foi interrompida devido à prioridade dada ao caça P-38 na fábrica da Lockheed. Oitenta constelações foram contratadas pela TWA e Pan American Airways antes de Pearl Harbor. Esses contratos foram assumidos pela AAF após o início da guerra, e outros 180 de um modelo mais avançado também foram encomendados. Os primeiros números estavam programados para entrega em 1943, mas mesmo essa data tardia se mostrou otimista demais. Apenas alguns C-69 de teste foram produzidos durante a guerra, e nenhum foi usado em operações regulares de transporte durante a guerra.

Com a eliminação do Stratoliner e do Constellation, a AAF teve uma escolha entre o Douglas C-54 e o bombardeiro Liberator modificado. O avião da Douglas foi uma aposta, porque na época de Pearl Harbor ele existia apenas em protótipo. Se o C-54 fosse outro C-46, o ATC estaria muito mal, mas felizmente a aposta valeu a pena. O original, um modelo de passageiro entregue pela primeira vez em junho de 1942, carregava uma carga útil de 9.600 libras quando abastecido para um vôo de 2.500 milhas. Seu alcance máximo era de mais de 3.000 milhas - o que lhe dava uma margem segura para operação nas rotas aéreas do Atlântico e do Pacífico - com uma carga útil de 6.400 libras. Seu uso para carga era limitado tanto pelos assentos fixos quanto pelo piso, que não era projetado para transportar cargas pesadas, mas eram dificuldades que podiam ser superadas.Em agosto de 1942, quatro C-54 estavam em serviço regular no contrato da Pan American Airways executado de Miami a Natal, e em outubro C-54 voou em horários regulares na rota do Atlântico Norte para a Grã-Bretanha.

Prosseguindo com a produção dos C-54, a Douglas Aircraft Company adaptou sua fábrica em Chicago para a fabricação dos C-54A, versão cargo com assentos de concha (assentos de metal dobráveis ​​ao longo de ambas as paredes da fuselagem) e piso mais resistente. Várias pequenas melhorias foram incorporadas a este modelo, e o peso bruto de decolagem foi aumentado para 68.000 libras, dando-lhe uma carga útil de 9.000 libras em alcance extremo e 10.900 para uma viagem de 2.400 milhas. O primeiro C-54A foi entregue para teste em 3 de fevereiro de 1943 e estava em serviço programado para março. O C-54B, incorporando melhorias adicionais, estava pronto para teste em março de 1944. Neste modelo mais novo, dois dos quatro tanques de combustível auxiliares na cabine foram eliminados em favor de tanques de combustível adicionais nas asas, aumentando assim o espaço da cabine e reduzindo o risco de incêndio a capacidade de passageiros foi aumentada de 30 para 49, e a capacidade da maca para evacuação aérea dos feridos de 24 para 36. Os assentos de balde foram substituídos por assentos dobráveis ​​de lona com encostos de tela que se assemelhavam a berços e foram colocados longitudinalmente ao longo de cada parede. Seu uso significou uma economia de peso de sete libras por espaço de passageiro e, ao contrário dos assentos de balde, eles eram bastante confortáveis ​​para sentar ou dormir. O C-54C era literalmente uma aeronave única, um único avião construído e equipado especialmente para o uso do presidente Roosevelt. O C-54D, essencialmente um C-54B com motores mais potentes, entrou em uso em agosto de 1944, os outros, o C-54E, um modelo de passageiro luxuoso, e o C-54G, o modelo de carga correspondente, não estavam disponíveis até 1945 Em agosto de 1945, o ATC tinha 839 C-54 de todos os modelos em serviço.

A AAF havia coberto sua aposta no C-54 com um investimento substancial no Liberator modificado. Já em julho de 1941, o Comando Ferrying, na ausência de transportes de longo alcance, começou a usar bombardeiros B-24 despojados em seu serviço no Atlântico Norte. O B-24 era excepcionalmente bem adequado para o trabalho de transporte depois que a maior parte de seu armamento foi removida e sua seção do compartimento de bombas montada para acomodar passageiros e carga. Com tanques de combustível cheios, o avião foi estimado para ter um alcance máximo de 4.000 milhas dois dos B-24A no serviço do Atlântico Norte fizeram um vôo especial sem escalas de 3.500 milhas da Escócia para Moscou via Archangel sem dificuldade. Sem todo o equipamento de combate e placa de blindagem, o Liberator podia carregar 7.500-8.000 libras de carga útil com tanques de combustível cheios. Além de seu longo alcance e poder de sustentação, o Liberator sozinho entre as principais aeronaves então em produção ou planejadas para produção inicial tinha uma característica primordial das aeronaves de carga verdadeiras - sua fuselagem ficava baixa no solo e, portanto, podia ser facilmente carregada.

Dos onze transportes B-24 empregados pelo Air Corps Ferrying Command na época de Pearl Harbor, três foram perdidos no sudoeste do Pacífico durante os primeiros meses da guerra. Devido à necessidade mais urgente de modelos de combate, nenhum outro foi entregue ao comando até junho de 1942, quando cinco B-24D foram enviados para o Atlântico Sul, numa época em que a sorte dos Aliados no Oriente Médio estava no mínimo. vazante e quando uma série de itens essenciais de suprimentos para aeronaves foram extremamente necessários. Nesse ínterim, cinco Libertadores do modelo LB-30, retomado dos britânicos pouco depois de Pearl Harbor, foram colocados em serviço na rota do Pacífico da Califórnia à Austrália. Descobriu-se que o LB-30 tinha um alcance menor do que o B-24, mas era capaz de carregar uma carga útil mais pesada.

Pacific Theatre
Mais famoso por suas operações no teatro China-Burma-Índia (CBI) e no Extremo Oriente, o Comando foi um burro de carga ao voar sobre & quotThe Hump & quot (como as montanhas do Himalaia foram apelidadas pelos aviadores Aliados), transportando suprimentos desesperadamente necessários para as tropas em China a partir de bases na Índia e na Birmânia. Uma variedade de transportes foi empregada na campanha, mas apenas o C-46 foi capaz de lidar com a ampla gama de condições adversas enfrentadas pela USAAF. Tempo imprevisivelmente violento, cargas pesadas de carga, terreno de alta montanha e aeródromos mal equipados e frequentemente inundados provaram ser um desafio considerável para a aeronave de transporte então em serviço, junto com uma série de pesadelos de engenharia e manutenção devido à falta de aeronaves treinadas e terrestres pessoal.
Depois que uma série de gremlins mecânicos foram controlados, o C-46 provou seu valor na operação de transporte aéreo, apesar das contínuas dores de cabeça de manutenção. Poderia transportar mais carga do que outras aeronaves de transporte bimotor Aliadas no teatro, incluindo artilharia leve, combustível, munição, peças de aeronaves e, ocasionalmente, gado. Seus motores potentes permitiam que ele subisse satisfatoriamente com cargas pesadas, permanecendo no ar com um motor se não sobrecarregado, embora os limites de carga de "emergência de guerra" de até 40.000 libras muitas vezes apagassem qualquer margem de segurança. No entanto, depois que o incômodo mecanismo Curtiss-Electric de passo eletricamente controlado das hélices foi removido, o C-46 continuou a ser empregado no CBI e em grandes áreas do sul da China durante os anos de guerra.
A enorme capacidade de carga do C-46 (o dobro do C-47), grandes portas de carga, motores potentes e longo alcance também o tornaram adequado para as vastas distâncias da campanha nas ilhas do Pacífico. Em particular, os fuzileiros navais dos EUA acharam a aeronave (conhecida como R5C) útil em suas operações anfíbias no Pacífico, transportando suprimentos e soldados feridos de numerosas pistas de pouso em ilhas construídas às pressas.

Europa
Embora não tenha sido construído nas mesmas quantidades que seu compatriota mais famoso durante a guerra, o C-47 Skytrain, o C-46 desempenhou um papel significativo nas operações de guerra, embora a aeronave não tenha sido desdobrada em números no teatro europeu até março de 1945. aumentou o Comando de Transporte de Tropas da USAAF a tempo de lançar pára-quedistas em uma ofensiva para cruzar o Rio Reno na Alemanha (Operação Varsity).
Tantos C-46s foram perdidos no lançamento de paraquedistas durante a Operação Varsity que o general do Exército Matthew Ridgway emitiu um decreto proibindo o uso da aeronave em futuras operações aerotransportadas. Mesmo que a guerra tenha terminado logo depois e nenhuma outra missão aérea tenha sido realizada, o C-46 pode muito bem ter sido injustamente demonizado. A fase de lançamento de paraquedistas da operação foi realizada à luz do dia em baixas velocidades em altitudes muito baixas, por uma aeronave de carga desarmada sem tanques de combustível autovedantes, sobre grandes concentrações de canhões antiaéreos alemães de 20 mm, 37 mm e maior calibre (AA) utilizando explosivos , munição incendiária e perfurante de blindagem. Naquela fase da guerra, as tripulações de AA alemãs haviam treinado para um alto estado de prontidão. Muitas baterias tinham considerável experiência em combate, atirando e destruindo aviões de caça e bombardeiro de alta velocidade e bem armados, enquanto eles próprios estavam sob fogo. Finalmente, embora muitos, senão todos, os C-47s usados ​​na Operação Varsity tivessem sido adaptados com tanques de combustível autovedantes, os C-46s não receberam essa modificação. Embora 19 das 72 aeronaves C-46 tenham sido abatidas durante a Operação Varsity, não é tão conhecido que as perdas de outros tipos de aeronaves por fogo de AA durante a mesma operação foram igualmente intensas, incluindo 13 planadores abatidos, 14 colididos e 126 15 bombardeiros B-24 abatidos gravemente danificados e 104 abatidos 12 C-47 gravemente danificados, com 140 danificados.
Apesar de sua utilidade óbvia e valiosa, o C-46 permaneceu um pesadelo de manutenção ao longo de sua carreira na AAF.

Histórico operacional
O primeiro Norseman, equipado com um Wright R-975-E3 Whirlwind, foi testado em voo em carros alegóricos em 14 de novembro de 1935 e foi vendido e entregue à Dominion Skyways Ltd. em 18 de janeiro de 1936, registrado como & quotCF-AYO & quot e denominado Arcturus . & quot No verão de 1941, a Warner Brothers alugou CF-AYO para as filmagens de & quotCaptains of the Clouds & quot, estrelado por James Cagney. As principais fotografias aéreas ocorreram perto de North Bay, Ontário, com CF-AYO carregando o registro temporário & quotCF-HGO. & Quot CF-AYO foi perdido em um acidente no Parque Algonquin em 1952. Seus destroços estão atualmente em exibição no Canadian Bushplane Heritage Centre.
Quase imediatamente, o Norseman provou ser um burro de carga robusto e confiável com vendas constantes. A primeira aeronave, CF-AYO, foi designada como Norseman Mk I. A próxima aeronave, & quotCF-BAU & quot, tendo algumas pequenas alterações exigidas após os testes de certificação, e um novo motor Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp SC-1 up- avaliado de 420 a 450 hp, foi designado Norseman Mk II enquanto as três aeronaves seguintes eram Norseman Mk IIIs: & quotCF-AZA & quot indo para MacKenzie Air Service, Edmonton, Alberta, & quotCF-AZE & quot para Prospector Airways, Clarkson, Ontario e & quotCF-AZS & quot para Starrat Airways, Hudson, Ontário. & quotCF-BAU & quot seria modificado em 26 de junho de 1937 para se tornar o protótipo Norseman Mk IV, alimentado por um Pratt & amp Whitney Wasp S3H-1. O Mk IV se tornou o modelo & quotdefinitivo & quot, mas a execução da produção poderia ter terminado em algumas centenas de exemplos se não fosse pelo advento da Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial
Até 1940, a empresa Noorduyn vendeu apenas 17 aeronaves no total, principalmente para operadores comerciais no norte do Canadá e para a Polícia Montada Real Canadense. Com a eclosão da guerra na Europa, a demanda por um transporte utilitário levou a grandes encomendas militares. A Royal Canadian Air Force e as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos se tornaram os dois maiores operadores que a RCAF encomendou de 38 Norseman Mk IVWs para treinamento de rádio e navegação para o Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth.
O coronel Bernt Balchen da USAAF esteve envolvido no estabelecimento de uma rota de passagem pela Groenlândia para facilitar o transporte de aeronaves da América do Norte para a Europa. Ele precisava de um avião robusto o suficiente para sobreviver nas condições adversas do Ártico. Depois de avaliar seis Norsemans desviados de um pedido RCAF anterior, no final de 1941, ele recomendou a compra do Norseman Mk IV especialmente modificado para os requisitos da USAAF como o YC-64A. Após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a USAAF fez o primeiro de vários pedidos de uma versão de produção C-64A Norseman. As principais diferenças envolveram a instalação de dois tanques de barriga da fuselagem, trazendo a capacidade de combustível padrão para 201 Imp. gal (914 l) um tanque de combustível de cabine adicional de 32 Imp. gal (145 l) também pode ser instalado. Essas mudanças resultaram em um aumento de 950 lb (431 kg) no peso carregado do Mk IV padrão. As entregas começaram em meados de 1942, com os militares americanos finalmente fazendo pedidos de 749 Norseman Mk IVs como o C-64A (mais tarde UC-64A).
Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves USAAF Norseman foram usadas na América do Norte (principalmente no Alasca), bem como em outros teatros de guerra, incluindo a Europa. Três UC-64As foram usados ​​pela Marinha dos Estados Unidos sob a designação JA-1. Seis hidroaviões C-64B foram usados ​​pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, bem como por outras forças aéreas aliadas, que encomendaram 43 Norseman Mk IVs. A RCAF encomendou 34 aeronaves adicionais como Norseman Mk VI. Noorduyn era o único fabricante, mas quando a USAAF considerou encomendar um número maior de C-64As, a licença de produção de 600 pela Aeronca Aircraft Corp. (Middletown, Ohio) foi contemplada antes que o contrato fosse cancelado em 1943.
Era um nórdico no qual Glenn Miller estava voando como passageiro quando desapareceu no Canal da Mancha em 15 de dezembro de 1944.
Foi também em 1944 que um nórdico colidiu com a torre do rei Alfredo, uma loucura de 50 metros de altura em Somerset, Inglaterra, matando tragicamente todos os cinco tripulantes. A torre, parte da célebre propriedade e paisagem de Stourhead, não foi reparada até 1986, o que incluiu o uso de um helicóptero Wessex para baixar uma pedra de 300 kg (47º) no topo. A partir de 2013, o local da colisão é visível, como um remendo de tijolos mais novos na lateral do prédio a 25 metros do solo.

XC-108
O primeiro C-108 construído (designado XC-108) era um B-17E (41-2593) convertido em um V.I.P. transporte para o General Douglas MacArthur em 1943. Com exceção das torres do nariz e da cauda, ​​todo o armamento foi removido, assim como toda a armadura. O interior do avião foi transformado em um escritório voador para MacArthur, com janelas extras, cozinha e área de estar. Para facilitar a entrada e saída, uma porta suspensa com degraus foi instalada na fuselagem traseira.

YC-108
Uma conversão semelhante à do XC-108 foi feita em um B-17F-40-VE (42-6036).

XC-108A
Entre agosto de 1943 e março de 1944, outro B-17E (41-2595) foi convertido em uma aeronave de carga e denominado XC-108A. Na esperança de converter bombardeiros obsoletos em aeronaves de carga, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos iniciaram uma estação de remanufatura na Base Aérea de Wright-Patterson. O avião foi despojado de armamento, blindagem e outros equipamentos militares. Os locais da tripulação foram mudados e o nariz foi modificado para fornecer espaço para carga e / ou pessoal. A cabine era acessada por meio da passagem embaixo dela ou pelo cone do nariz sólido com dobradiças que substituiu a estação de bombardeiro de vidro original. Para aumentar o espaço de carga, várias anteparas foram removidas e as portas do compartimento de bombas foram fechadas. Isso permitiu que grande parte do volume da fuselagem fosse usado para transportar carga ou pessoal.


Volkswagen ABT eTRANSPORTER LWB

O Volkswagen Transporter aprimorou seu ato no formulário de modelo 6.1 atualizado. Jonathan Crouch dá uma olhada.

Fundo

A história do Transporter remonta à época sombria do pós-guerra na Alemanha e em 1949, quando um importador de veículos holandês chamado Ben Pon avistou trabalhadores na fábrica da Volkswagen de Wolfsburg usando um fusca desmontado para mover peças. Inspirado, ele esboçou uma plataforma para um veículo comercial versátil que viria a definir um modelo para o tipo de van moderna espaçosa com a qual estamos familiarizados hoje. Aquele transportador T1 vendeu por 17 anos antes de um modelo T2 mais espaçoso ser introduzido em 1967, seguido por uma versão T3 mais angular em 1979. Mais familiar nas estradas modernas é o design T4 de 1990 e seu sucessor substituto T5 de 2003. Um modelo T6 foi lançado em 2015, atualizado para criar este modelo da série & # 0396.1 & # 039 no final de 2019. Tudo isso deve explicar por que o Volkswagen Transporter está muito bem estabelecido no setor de LCV, o quarto mais vendido no segmento de van no geral e o segundo mais vendido no setor de médio porte, atrás do Ford Transit Custom. Muitos rivais estão em seu encalço, daí a importância deste pacote de atualizações & # 0396.1 & # 039.

Experiência de direção

Como de costume com um Transporter, todos os motores em oferta são diesel TDI de quatro cilindros de 2.0 litros, acoplados a caixas de câmbio manuais de 5 ou 6 velocidades ou (mais acima na faixa) transmissão automática DSG. As coisas começam com uma unidade base de 90 CV (atualizada da saída anterior de 84 CV) e um motor de 110 CV (anteriormente 102 CV), essas duas opções constituindo a maior parte das vendas. A unidade de 150 cv de gama média, como essas duas variantes básicas, obtém as mais recentes modificações de eficiência Euro6d-Temp e se não for potente o suficiente, há também uma unidade turbo de 199 cv de topo. Com as duas saídas mais altas, há a opção de transmissão automática DSG de 7 velocidades e 4MOTION 4WD, este último no lugar da configuração padrão de tração dianteira. Também há agora uma versão totalmente elétrica, o ABT eTransporter 6.1, que tem uma potência de 110 CV, um tempo de 0-62 mph de 17,4s e uma autonomia de 82 milhas. Talvez a principal mudança na faixa padrão seja a mudança para a direção eletromecânica (como o rack usado no Crafter LCV maior da marca # 039), que possibilita novos sistemas de segurança como Crosswind assist e Lane -keeping Assist. As versões do Passenger Multivan ganham um sistema de suspensão dianteira redesenhado como parte do pacote de atualização & # 0396.1 & # 039. O ruído da estrada ainda é um pouco intrusivo em velocidades mais altas. Mas continuamos gostando desse modelo do Transporter & # 039s de passeio suave, que evita o tipo de salto muito suave que aflige muitas vans semelhantes, especialmente em superfícies urbanas tipicamente quebradas.

Projetar e construir

Este modelo melhorado do Transporter 6.1 parece uma proposição mais nítida, mas não muito. Há uma nova grade dianteira e pára-choque - na verdade, tudo abaixo da linha do capô foi redesenhado, além dos faróis são mais estreitos e agora se fundem mais perfeitamente com a barra transversal da grade. E ao volante? Bem, você procurará em vão por superfícies de toque suave, mas não esperaria esse tipo de coisa em uma van. Apesar disso, o Transporter continua a oferecer o interior com a sensação mais inteligente do segmento, cortesia de uma cabine totalmente redesenhada que visa oferecer tanto em termos de estilo quanto de funcionalidade. As alterações de atualização do modelo & # 0396.1 & # 039 são sutis. Há uma escolha de duas telas de infoentretenimento no painel central, medindo 6,5 ou 8,0 polegadas, e há & # 039s & # 039Apple CarPlay & # 039 / & # 039Android Auto & # 039 espelhamento de smartphone. Como opções, agora você pode especificar um carregador de telefone sem fio e # 039 e um painel de instrumentos totalmente digital. O armazenamento da cabine está um pouco melhor do que antes, com uma área remodelada na parte superior do painel, além dos frisos das portas foram remodelados para permitir maior espaço de armazenamento. No topo do painel, há porta-copos na extrema esquerda e na extrema direita, embora eles sejam bem mais rasos do que gostaríamos. No meio, há uma grande variedade de áreas de armazenamento diferentes, embora seja um pouco irritante que poucas delas sejam profundas o suficiente para impedir que pequenos itens voem durante um automobilismo realmente animado.

Mercado e Modelo

Excluindo o IVA, os preços do Transporter começaram com pouco menos de £ 23.000 e para vans de painel estende-se até cerca de & libra 38.000, com todas as variantes baseadas em algum tipo de motor 2.0 TDI. A linha principal é baseada nos níveis de acabamento & # 039Startline & # 039 e & # 039Highline & # 039, com opções de formatos de corpo de distância entre eixos curta ou longa. Com & # 039Startline & # 039 trim, há & # 039s uma base curta distância entre eixos & # 039T26 & # 039 variante com o motor de 90PS, mas caso contrário, em cada nível de trim você obtém os dois comprimentos de corpo espalhados entre & # 039T28 & # 039, & # 039T30 & Modelos # 039 e & # 039T32 & # 039, com as opções de motor core 90, 110 e 150PS. As variantes & # 039T30 & # 039 e & # 039T32 & # 039 com guarnição & # 039Highline & # 039 também podem ser encomendadas com a unidade diesel twin turbo 199 CV. Como de costume, há também uma carroceria de van Kombi com uma segunda fileira de assentos e quase a mesma gama de variantes em oferta. Muitos compradores do Transporter vão querer encontrar pouco mais de £ 1.000 (ex IVA) a mais pelo custo extra & # 039Business Pack & # 039, que oferece ar condicionado climático, sensores de estacionamento traseiros e um alarme anti-roubo com monitoramento interno. Quanto ao equipamento padrão, as especificações básicas e uniformes de & # 039Startline & # 039 fornecem a você uma tela sensível ao toque de infotainment de 6,5 polegadas com sistema Volkswagen & # 039s & # 039AppConnect & # 039.Este pacote de infoentretenimento inclui duas portas USB, emparelhamento de smartphone e capacidade de integração para os recursos de conectividade da empresa & # 039s & # 039We Connect & # 039 e & # 039We Connect Plus & # 039, além da função eCall de emergência. Alguns vão querer atualizar para a marca & # 039s & # 039Discover Media & # 039 tela de 8 polegadas com navegação. Quanto ao kit de segurança, o auxílio do Crosswind é padrão, o Active Lane Assist é opcional e a especificação & # 039Highline & # 039 inclui controle de cruzeiro adaptativo.

Aspectos práticos e custos

A principal mudança de praticidade com este modelo & # 0396.1 & # 039 é a adição de uma escotilha de anteparo de carga, permitindo que você empurre itens mais longos, como escadas, para dentro da cabine. Isso permite que os operadores retirem itens de até 400 mm de comprimento maior sem ter que colocá-los no teto ou colocá-los para fora das portas traseiras. O comprimento do compartimento de carga é de 2.572 mm em uma variante de distância entre eixos curta (um pouco maior do que um Transit Custom) ou 2.975 mm em um modelo de distância entre eixos longa (um pouco mais curto do que a Ford pode oferecer). As alturas internas do telhado são de 1410 mm para o formato padrão do telhado, 1626 mm de altura para os modelos de telhado médio e 1940 mm de altura para as versões de telhado alto. Os volumes de carga variam de 5,8m3 a 9,3m3. A largura máxima utilizável em toda a área de carga é 1175 mm, enquanto a largura entre os arcos das rodas traseiras é 1244 mm. A capacidade de carga útil varia de 685 kg a um máximo de 1217 kg. Os custos de funcionamento são obviamente muito competitivos. Um modelo típico 2.0 TDI 150PS T32 DSG retorna 34.4mpg (WLTP combinado) e 158g / km de CO2 (NEDC). A versão totalmente elétrica do ABT eTransporter 6.1 pode ser carregada por meio de uma caixa de embutir de 7,2 kW em cinco horas e meia. Em toda a faixa, há a garantia usual de três anos / 100.000 milhas.

Resumo

Como toda empresa sabe, a opção mais barata nem sempre é a mais econômica. No setor de furgões de classe média Mercedes Vito e Vivaro, este Transporter é um exemplo perfeito disso. Certamente existem alternativas mais baratas, mas poucas delas podem corresponder à qualidade de construção deste Volkswagen & # 039s ou aos seus valores residuais. As alterações feitas neste modelo 6.1 atualizado são úteis - principalmente a útil abertura de carregamento e a tecnologia de segurança atualizada. Mas, como de costume com um Tansporter, o que você mais se lembrará depois de passar algum tempo com um é sua sensação de qualidade. No geral, isso diz muito que, muitas vezes, em movimento, você se esquece de que está em uma van. Mas então, este é um Transporter, parte da linha de modelos mais duradoura que a indústria de veículos comerciais já viu e um veículo com um histórico de desenvolvimento maior do que qualquer outro em seu segmento. Motores mais eficientes e tecnologia extra foram construídos sobre esse legado, cimentando a proposta deste modelo VW & # 039 em seu setor e destacando a importância deste produto para clientes comerciais em potencial. Tudo isso significa que, como o próprio veículo, esta proposta de mercado da Volkswagen & # 039 permanece tão sólida como sempre.


Conteúdo

Antecedentes e requisitos

A Guerra da Coréia, que começou em junho de 1950, mostrou que os transportes com motor a pistão da época da Segunda Guerra Mundial - Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains e Curtiss C-46 Commandos - eram inadequados para a guerra moderna. Assim, em 2 de fevereiro de 1951, a Força Aérea dos Estados Unidos emitiu um Requisito Operacional Geral (GOR) para um novo transporte para a Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc. O novo transporte seria tem capacidade para 92 passageiros, 72 soldados de combate ou 64 pára-quedistas em um compartimento de carga de aproximadamente 41 pés (12 e # 160m) de comprimento, 9 pés (2,7 e # 160m) de altura e 10 pés (3,0 e # 160m) de largura. Ao contrário dos transportes derivados de aviões de passageiros, deveria ser projetado desde o início como um transporte de combate com carregamento de uma rampa na parte traseira da fuselagem. Esta inovação para aeronaves de carga militar foi pioneira nos protótipos de transporte alemães Junkers Ju 252 e Ju 253 "Hercules" da Segunda Guerra Mundial na Segunda Guerra Mundial. O Boeing C-97 também possuía uma rampa retrátil através de portas em concha, mas não podia ser usado para lançamentos aéreos de carga.

O Hercules também se assemelhava a um irmão quadrimotor maior do C-123 Provider com um layout de asa e rampa de carga semelhante, que evoluiu a partir do Chase XCG-20 Avitruc, por sua vez, projetado e pilotado pela primeira vez como um planador de carga em 1947. [ 1] A rampa traseira não só torna possível dirigir veículos para o avião (também possível com rampa dianteira em um C-124), mas lançar ou usar extração de baixa altitude para tanques Sheridan ou até mesmo lançar bombas improvisadas "margaridas" .

Uma característica importante foi a introdução do turboélice T56, desenvolvido especificamente para o C-130. Na época, o turboélice era uma nova aplicação de motores de turbina que usavam gases de escapamento para girar uma hélice com eixo, que oferecia maior alcance em velocidades acionadas por hélice em comparação com turbojatos puros, que eram mais rápidos, mas mais sedentos. Como acontecia com os helicópteros daquela época, como o UH-1 Huey, os turboeixos produziam muito mais potência com seu peso do que os motores a pistão. A Lockheed posteriormente usaria os mesmos motores e tecnologia no Lockheed L-188 Electra. Essa aeronave falhou financeiramente em sua configuração civil, mas foi adaptada com sucesso para a aeronave de patrulha marítima e de ataque submarino Lockheed P-3 Orion, onde a velocidade e a resistência dos turboélices se destacavam.

O projeto do novo avião de carga da Lockheed possuía um alcance de 1.100 & # 160nmi (1.300 & # 160mi e 2.000 & # 160 km), capacidade de decolagem em faixas curtas e não preparadas e a capacidade de voar com um motor desligado. Fairchild, North American, Martin e Northrop se recusaram a participar. As cinco empresas restantes licitaram um total de 10 projetos: Lockheed dois, Boeing um, Chase três, Douglas três e Airlifts Inc. um. O concurso foi um assunto estreito entre o isqueiro das duas propostas da Lockheed (designação de projeto preliminar L-206) e um projeto Douglas de quatro turboélices.

A equipe de design da Lockheed foi liderada por Willis Hawkins, começando com uma proposta de 130 páginas para o Lockheed L-206. [2] Hall Hibbard, vice-presidente e engenheiro-chefe da Lockheed, viu a proposta e a encaminhou para Kelly Johnson, que não ligava para a aeronave desarmada de baixa velocidade, e comentou: "Se você assinar essa carta, você destruirá o Lockheed Company. " [2] Tanto Hibbard quanto Johnson assinaram a proposta e a empresa ganhou o contrato para o agora designado Modelo 82 em 2 de julho de 1951. [3]

O primeiro vôo do YC-130 O protótipo foi feito em 23 de agosto de 1954 na fábrica da Lockheed em Burbank, Califórnia. A aeronave, número de série 53-3397, foi o segundo protótipo, mas o primeiro dos dois a voar. O YC-130 foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer em seu vôo de 61 minutos para a Base Aérea de Edwards Jack Real e Dick Stanton serviu como engenheiros de vôo. Kelly Johnson voou em uma perseguição em um P2V Neptune. [4]

Produção

Depois que os dois protótipos foram concluídos, a produção começou em Marietta, Geórgia, onde mais de 2.300 C-130s foram construídos até 2009. [5]

O modelo de produção inicial, o C-130A, era movido por turboélices Allison T56-A-9 com hélices de três pás. As entregas começaram em dezembro de 1956, continuando até a introdução do C-130B modelo em 1959. Alguns modelos A foram redesenhados C-130D depois de ser equipado com esquis. O C-130B mais recente tinha ailerons com aumento de impulso - 3.000 & # 160psi (21 & # 160MPa) contra 2.050 & # 160psi (14 & # 160MPa) - bem como motores aprimorados e hélices de quatro pás que eram padrão até a introdução do modelo J .

Modelo C-130A

Os primeiros C-130s de produção foram designados como modelos A, com entregas em 1956 para o 463d Troop Carrier Wing em Ardmore AFB, Oklahoma e o 314th Troop Carrier Wing em Sewart AFB, Tennessee. Seis esquadrões adicionais foram designados para a 322ª Divisão Aérea na Europa e a 315ª Divisão Aérea no Extremo Oriente. Aeronaves adicionais foram modificadas para trabalho de inteligência eletrônica e atribuídas à Base Aérea de Rhein-Main, Alemanha, enquanto os RC-130As modificados foram atribuídos à divisão de mapeamento de fotos do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS). Aeronaves equipadas com esquis gigantes foram designadas como C-130Ds, mas eram essencialmente modelos A, exceto para a conversão. A Austrália se tornou a primeira força não americana a operar o C130A Hercules com 12 exemplares entregues durante o final de 1958 e início de 1959. Essas aeronaves foram equipadas com uma hélice AeroProducts de três pás de 15 'de diâmetro. Quando o C-130A se tornou operacional com o Comando Aéreo Tático (TAC), a falta de alcance do C-130 tornou-se aparente e a capacidade de combustível adicional foi adicionada na forma de tanques externos montados em postes nas extremidades das asas. O modelo A continuou em serviço durante a Guerra do Vietnã, onde a aeronave atribuída aos quatro esquadrões em Naha AB, Okinawa e um na Base Aérea de Tachikawa, Japão, prestou serviço militar, incluindo a operação de missões de operações especiais altamente classificadas, como o BLIND BAT FAC / Missão Flare e FOLHA DE INFORMAÇÕES missão sobre o Laos e o Vietnã do Norte. O modelo A também foi fornecido à Força Aérea do Vietnã do Sul como parte do programa de vietnamização no final da guerra, e equipou três esquadrões baseados na Base Aérea Tan Son Nhut. A última operadora do mundo é a Força Aérea de Honduras, que ainda voa um dos cinco Hércules modelo A (FAH 558, c / n 3042) em outubro de 2009. [6]

Modelo C-130B

O modelo C-130B foi desenvolvido para complementar os modelos A que haviam sido entregues anteriormente e incorporou novos recursos, principalmente maior capacidade de combustível na forma de tanques auxiliares embutidos na seção central da asa e um sistema elétrico CA. As hélices Hamilton Standard de quatro pás substituíram as hélices de três pás do Produto Aero que distinguiam os modelos A anteriores. Os modelos B substituíram os modelos A nas asas de transporte de tropas 314 e 463. Durante a Guerra do Vietnã, quatro esquadrões designados para o 463º Troop Carrier / Tactical Airlift Wing com base na Base Aérea Clark e na Base Aérea Mactan nas Filipinas foram usados ​​principalmente para operações de transporte aéreo tático no Vietnã do Sul. Na primavera de 1969, a 463ª tripulação iniciou as missões de bombardeio COMMANDO VAULT lançando bombas "cortador de margaridas" M-121 de 10.000 & # 160lb (4.534 & # 160kg) para limpar "LZs instantâneas" para helicópteros. Mais tarde, eles seriam usados ​​pelas forças do Vietnã do Sul em um esforço de apoio aéreo de última hora para fazer recuar as tropas comunistas. Com o fim da Guerra do Vietnã, os 463º modelos B e A do 374º Tático Airlift Wing foram transferidos de volta para os Estados Unidos, onde a maioria foi designada para unidades da Reserva da Força Aérea e da Guarda Aérea Nacional. Outro papel proeminente para o modelo B foi com o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, onde Hércules inicialmente designado como GV-1s substituiu os C-119s. Depois que os C-130Ds da Força Aérea provaram a utilidade do tipo na Antártica, a Marinha dos Estados Unidos comprou vários modelos B equipados com esquis que foram designados como LC-130s. A Royal Canadian Air Force tornou-se outro dos primeiros usuários do C130 com a entrega de seu primeiro modelo B em 1960.

Uma variante de reconhecimento eletrônico do C-130B foi designada C-130B-II. Um total de 13 aeronaves foram convertidas e operadas sob o nome do programa SUN VALLEY. Eles foram operados principalmente na Base Aérea de Yokota, no Japão. Todos revertidos para aeronaves de carga C-130B padrão após sua substituição na função de reconhecimento por outra aeronave. O C-130B-II se distinguia por seus falsos tanques de combustível em asas externas, que eram antenas receptoras de inteligência de sinais disfarçados (SIGINT). Esses pods eram ligeiramente maiores do que os tanques de asa padrão encontrados em outros C-130Bs. A maioria das aeronaves apresentava uma antena de lâmina varrida na fuselagem superior, bem como antenas de fio extras entre a aleta vertical e a fuselagem superior não encontradas em outros C-130s. Os números de chamada de rádio na cauda dessas aeronaves eram alterados regularmente para confundir os observadores e disfarçar sua verdadeira missão.

Modelo C-130E

O alcance estendido C-130E O modelo entrou em serviço em 1962, após ter sido desenvolvido como um transporte provisório de longo alcance para o Serviço de Transporte Aéreo Militar. Essencialmente um modelo B, a nova designação foi o resultado da instalação de 1.360 & # 160US gal (5.150 & # 160L) Sargent Fletcher tanques de combustível externos sob a seção média de cada asa e turboélices Allison T56-A-7A mais potentes. A pressão de reforço hidráulico para os ailerons foi reduzida para 2050 psi como consequência do peso dos tanques externos no meio da envergadura. O modelo E também contou com melhorias estruturais, atualizações de aviônicos e um peso bruto maior. A Austrália recebeu 12 C130E Hercules durante 1966–67 para complementar os 12 modelos C-130A já em serviço com o RAAF. Suécia e Espanha voam a versão TP-84T do C-130E equipada para reabastecimento em vôo.

Modelos C-130F / KC-130F / C-130G

o KC-130 petroleiros, originalmente C-130Fs adquiridos para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) em 1958 (sob a designação GV-1) estão equipados com um tanque de combustível de aço inoxidável removível de 3.600 & # 160US gal (13.626 & # 160l) carregado dentro do compartimento de carga. As duas mangueiras montadas nas asas e os pods de reabastecimento aéreo drogue transferem, cada um, até 300 & # 160US gal por minuto (19 & # 160l por segundo) para duas aeronaves simultaneamente, permitindo tempos de ciclo rápidos de formações de aeronaves de múltiplos receptores (uma formação típica de tanque de quatro aeronaves em menos de 30 minutos). Marinha dos Estados Unidos C-130G tem maior resistência estrutural permitindo operação com maior peso bruto.

Modelo C-130H

o C-130H modelo atualizou os turboélices Allison T56-A-15, uma asa externa redesenhada, aviônicos atualizados e outras pequenas melhorias. Mais tarde H os modelos tinham uma nova asa central, aprimorada para a vida útil da fadiga, que foi adaptada a muitos modelos H anteriores. O modelo H continua sendo amplamente utilizado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e por muitas forças aéreas estrangeiras. As primeiras entregas começaram em 1964 (para o RNZAF), permanecendo em produção até 1996. Um C-130H aprimorado foi introduzido em 1974, com a Austrália comprando 12 modelos em 1978 para substituir os 12 modelos originais C-130A que haviam entrado pela primeira vez no serviço RAAF em 1958.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos emprega o HC-130H para busca e resgate de longo alcance, interdição de drogas, patrulhas ilegais de imigrantes, segurança interna e logística.

Os modelos C-130H produzidos de 1992 a 1996 foram designados como C-130H3 pela USAF. O 3 denotando a terceira variação no design da série H. As melhorias incluíram giroscópios a laser em anel para os INUs, receptores GPS, uma cabine de vidro parcial (instrumentos ADI e HSI), um radar colorido APN-241 mais capaz, iluminação de instrumentos compatível com dispositivos de visão noturna e um radar integrado e sistema de alerta de mísseis. A atualização do sistema elétrico incluiu unidades de controle do gerador (GCU) e unidades de troca de barramento (BSU) para fornecer energia estável para os componentes atualizados mais sensíveis. [ citação necessária ]

Modelo C-130K

O modelo equivalente para exportação para o Reino Unido é o C-130K, conhecido pela Royal Air Force (RAF) como o Hercules C.1. o C-130H-30 (Hercules C.3 em serviço RAF) é uma versão esticada do Hercules original, obtida inserindo-se um plugue de 100 & # 160 pol. (2,54 & # 160m) na popa da cabine e um plugue de 80 & # 160 pol. (2.03 & # 160m) na parte traseira da fuselagem. Um único C-130K foi comprado pelo Met Office para uso por seu voo de pesquisa meteorológica, onde foi classificado como o Hercules W.2. Esta aeronave foi fortemente modificada (com sua característica mais proeminente sendo a longa sonda atmosférica listrada de vermelho e branco no nariz e o movimento do radar meteorológico em um pod acima da fuselagem dianteira). Esta aeronave, chamada Snoopy, foi retirado em 2001 e depois modificado por Marshall da Cambridge Aerospace como banco de ensaio de vôo para o motor de turbina A400M, o TP400. O C-130K é usado pelos RAF Falcons para quedas de pára-quedas. Três C-130K (Hercules C Mk.1P) foram atualizados e vendidos para a Força Aérea Austríaca em 2002. [7]

Modelos C-130 posteriores

o MC-130E Combat Talon foi desenvolvido para a USAF durante a Guerra do Vietnã para apoiar missões de operações especiais em todo o Sudeste Asiático e gerou uma família de aeronaves de missões especiais. 37 dos primeiros modelos operando atualmente com o Comando de Operações Especiais dos Estados Unidos estão programados para serem substituídos por versões MC-130J de nova produção. As versões EC-130 e EC-130H Compass Call também são variantes especiais, mas são atribuídas ao Comando de Combate Aéreo (ACC). O caça AC-130 foi desenvolvido pela primeira vez durante a Guerra do Vietnã para fornecer apoio aéreo aproximado e outras tarefas de ataque ao solo.

o HC-130 é uma família de variantes de busca e resgate de longo alcance usadas pela USAF e pela Guarda Costeira dos Estados Unidos. Equipado para implantação profunda de Pararescuemen (PJs), equipamento de sobrevivência e reabastecimento aéreo de helicópteros de resgate de combate, os HC-130s são geralmente as aeronaves de comando no local para missões SAR de combate. As primeiras versões eram equipadas com o sistema de recuperação superfície-ar Fulton, projetado para puxar uma pessoa do chão usando um fio de um balão de hélio. O filme de John Wayne Os Boinas Verdes apresenta seu uso. O sistema Fulton foi removido posteriormente quando o reabastecimento aéreo de helicópteros se mostrou mais seguro e versátil. O filme A tempestade perfeita retrata uma missão SAR da vida real envolvendo reabastecimento aéreo de um HH-60G da Guarda Aérea Nacional de Nova York por um HC-130P da Guarda Aérea Nacional de Nova York.

o C-130R e C-130T são modelos da Marinha dos EUA e USMC, ambos equipados com tanques de combustível externos sob as asas. O USN C-130T é semelhante, mas tem melhorias aviônicas adicionais. Em ambos os modelos, as aeronaves são equipadas com motores Allison T56-A-16. As versões USMC são designadas KC-130R ou KC-130T quando equipado com cápsulas e postes de reabastecimento sob as asas e são totalmente compatíveis com o sistema de visão noturna.

O RC-130 é uma versão de reconhecimento. Um único exemplo é usado pela Força Aérea da República Islâmica do Irã, a aeronave tendo sido originalmente vendida para a antiga Força Aérea Imperial Iraniana.

o Lockheed L-100 (L-382) é uma variante civil, equivalente a um modelo C-130E sem equipamento militar. O L-100 também possui duas versões alongadas.

Próxima geração

Na década de 1970, a Lockheed propôs uma variante do C-130 com motores turbofan em vez de turboélices, mas a Força Aérea dos Estados Unidos preferia o desempenho de decolagem da aeronave existente. Na década de 1980, pretendia-se que o C-130 fosse substituído pelo projeto Advanced Medium STOL Transport. O projeto foi cancelado e o C-130 continua em produção.

Na década de 1990, o C-130J Super Hercules aprimorado foi desenvolvido pela Lockheed (mais tarde Lockheed Martin). Este modelo é a versão mais recente e o único modelo em produção. Externamente semelhante ao Hercules clássico na aparência geral, o modelo J tem novos motores turboélice, hélices de seis pás, aviônicos digitais e outros novos sistemas.

Melhorias e atualizações

Em 2000, a Boeing recebeu um contrato de US $ 1,4 bilhão para desenvolver um kit do Programa de Modernização de Aviônicos para o C-130. O programa foi assolado por atrasos e derrapagens de custos até a reestruturação do projeto em 2007.[8] Em 2 de setembro de 2009, a Bloomberg news relatou que a atualização planejada do Programa de Modernização de Aviônicos (AMP) para os C-130s mais antigos seria descartada para fornecer mais fundos para o F-35, CV-22 e programas de substituição de tanques aerotransportados. [9] No entanto, em junho de 2010, o Pentágono aprovou o financiamento para a produção inicial dos kits de atualização AMP. [10] [11] Sob os termos deste acordo, a USAF autorizou a Boeing a iniciar a produção inicial de baixa taxa (LRIP) para o C-130 AMP. Espera-se que um total de 198 aeronaves apresentem a atualização AMP. O custo atual por aeronave é de US $ 14 milhões, embora a Boeing espere que esse preço caia para US $ 7 e # 160 milhões para a 69ª aeronave. [8]


Produção

Aproximadamente 18.500 B-24s foram produzidos em várias versões, incluindo mais de 4.600 fabricados pela Ford. Ele detém recordes de bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo. A produção ocorreu em 5 fábricas. Somente na planta de Willow Run Bomber, baseada em Ypsilanti, Michigan, da Ford, um B-24 estava sendo produzido a cada 59 minutos em seu pico, uma taxa tão grande que a produção excedia a capacidade militar do modelo de usar a aeronave. Esses foram os números de produção, foi dito que mais alumínio, tripulação e esforço foram investidos no B-24 do que qualquer outra aeronave na história.

O trabalho de desenvolvimento contínuo da Consolidated produziu um punhado de B-24Cs de transição com motores turboalimentados em vez de superalimentados. Os motores turboalimentados foram a razão para a forma oval achatada das nacelas que distinguiu todos os modelos Liberator subsequentes.

Olhando para uma das linhas de montagem na grande fábrica Willow Run da Ford & # 8217s, onde os bombardeiros B-24E (Liberator) estão sendo feitos.

O B-24D foi a primeira série produzida em massa. O B-24D era o Liberator III no serviço britânico. Entrou em serviço nos Estados Unidos no início de 1942. Tinha motores turboalimentados e maior capacidade de combustível. Mais três metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaram o armamento defensivo a 10 metralhadoras. Com peso máximo de decolagem de 59.524 libras (27.000 kg) [duvidoso - discutir] (29,76 toneladas curtas), foi uma das aeronaves mais pesadas do mundo comparável com os pesados ​​britânicos # 8220 & # 8221, com pesos totalmente carregados de 30 toneladas curtas para (e quase idêntico ao) Stirling, Lancaster de 34 toneladas e Halifax de 27 toneladas curtas.

A produção de B-24s aumentou a uma taxa surpreendente ao longo de 1942 e 1943. A Consolidated Aircraft triplicou o tamanho de sua fábrica em San Diego e construiu uma grande fábrica fora de Fort Worth, Texas, a fim de receber grandes quantidades de kits desmontáveis ​​que o A Ford Motor Company despachava por caminhão de suas instalações em Ypsilanti Michigan. Uma nova fábrica do governo foi construída em Tulsa, Oklahoma com fundos da Reconstruction Finance Corporation e alugada para a Douglas Aircraft para a montagem de B-24s de peças da Ford. Douglas acabou construindo um total de 962 dos modelos D, E, H e J lá. A Bell Aircraft construiu o B-24 sob licença em uma fábrica perto de Marietta, Geórgia, a noroeste de Atlanta. Online em meados de 1943, a nova fábrica produziu centenas de bombardeiros B-24 Liberator. A aeronave também foi construída na planta B da América do Norte na cidade de Grand Prairie, Texas, tendo apenas iniciado a produção do B-24G em 1943. Nenhuma dessas operações menores, mas foram superadas pela Ford & # 8217s novos e construídos propositadamente. fábrica construída em Willow Run perto de Detroit, Michigan.

B-24s em construção na fábrica da Ford Motor & # 8217s Willow Run

De acordo com o Willow Run Reference Book publicado em 1º de fevereiro de 1945, a Ford inaugurou a construção de Willow Run em 18 de abril de 1941, com o primeiro avião saindo da linha em 10 de setembro de 1942. Willow Run tinha a maior linha de montagem do mundo (3.500.000 pés quadrados 330.000 m2). Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia um B-24 por hora e 650 B-24 por mês. Em meados de 1944, a produção do B-24 foi consolidada de várias empresas diferentes (incluindo algumas no Texas) em duas grandes fábricas: a Consolidated Aircraft Company em San Diego e a fábrica da Ford Motor Company & # 8217s em Willow Run, perto de Detroit , Michigan, que foi especialmente projetado para produzir B-24s. Em 1945, a Ford fabricava 70% de todos os B-24 em dois turnos de nove horas. Pilotos e tripulações dormiam em 1.300 camas em Willow Run, esperando que seus B-24 saíssem da linha de montagem. Em Willow Run, a Ford produziu metade de 18.000 B-24s no total. Até dezembro de 1944, a Ford também produziu um 7242 KD adicional ou & # 8216Knock Down & # 8217 Kits que seriam transportados e montados pela Consolidated em Fort. Worth e Douglas Aircraft em Tulsa. Cada uma das fábricas B-24 foi identificada com um sufixo de código de produção: Consolidado / San Diego, CO Consolidado / Fort Worth, CF Ford / Willow Run, FO North American, NT e Douglas / Tulsa, DT.

Em 1943, o modelo de Liberator considerado por muitos a versão & # 8220 definitiva & # 8221 foi introduzido. O B-24H era 10 polegadas (25 cm) mais longo, tinha uma torre de canhão motorizada no nariz superior para reduzir a vulnerabilidade ao ataque frontal e estava equipado com uma mira de bomba aprimorada (atrás de um nariz inferior envidraçado de três painéis mais simples ), piloto automático e sistema de transferência de combustível. Consolidados, Douglas e Ford fabricaram o B-24H, enquanto a norte-americana fabricou o B-24G ligeiramente diferente. Todas as cinco fábricas mudaram para o B-24J quase idêntico em agosto de 1943. Os B-24L e B-24M posteriores eram versões mais leves e diferiam principalmente no armamento defensivo.

B-24Ds do 93º Grupo de Bombas em formação. A aeronave mais próxima é Joisey Bounce (s / n 41-24226), o ala é The Duchess, (s / n 41-24147) e o próximo mais alto é Bomerang (s / n 41-23722).

À medida que a guerra avançava, a complexidade de servir ao Libertador continuou a aumentar. As variantes do B-24 feitas por cada empresa diferiam ligeiramente, então os depósitos de reparos tinham que estocar muitas peças diferentes para dar suporte a vários modelos. Felizmente, esse problema foi amenizado no verão de 1944, quando a North American, Douglas e Consolidated Aircraft em Fort Worth pararam de fabricar B-24s, deixando apenas a fábrica da Consolidated em San Diego e a fábrica da Ford em Willow Run.

Ao todo, 18.482 B-24s foram construídos em setembro de 1945. Doze mil viram serviço com a USAAF, com um estoque de pico em setembro de 1944 de 6.043. A Marinha dos EUA recebeu 977 PB4Y-1s (Libertadores originalmente encomendados pela USAAF) e 739 Corsários PB4Y-2, derivados do B-24. A Royal Air Force recebeu cerca de 2.100 B-24s equipando 46 grupos de bombardeiros e 41 esquadrões da Royal Canadian Air Force (RCAF) 1.200 B-24Js e da Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls e B- 24Ms. Libertadores foram o único bombardeiro pesado pilotado pela RAAF no Pacífico.


Aeronave em exibição

Em 17 de agosto de 1988, o então presidente do Paquistão, general Zia-ul-Haq, foi morto junto com o então embaixador dos EUA no Paquistão, Arnold Lewis Raphel, quando um C-130 da Força Aérea do Paquistão que os transportava caiu logo após a decolagem de Bahawalpur, no Paquistão. [47]

Um total de 70 aeronaves foram perdidas pela Força Aérea dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA durante operações de combate na Guerra do Vietnã no Sudeste Asiático. Pela natureza do serviço mundial da Hercules, o padrão de perdas fornece um barômetro interessante dos pontos críticos globais nos últimos 50 anos. [46]

O C-130 Hercules teve uma baixa taxa de acidentes em geral. A Royal Air Force registrou uma taxa de acidentes de cerca de uma perda de aeronave por 250.000 horas de vôo nos últimos 40 anos, colocando-a atrás de Vickers VC10s e Lockheed TriStars sem perdas de vôo. [44] Os modelos USAF C-130A / B / E tiveram uma taxa geral de desgaste de 5% em 1989, em comparação com 1-2% para aviões comerciais nos EUA, de acordo com o NTSB, 10% para bombardeiros B-52 e 20% para caças (F-4, F-111), treinadores (T-37, T-38) e helicópteros (H-3). [45]


Aeronave em exibição [editar |

Uma das primeiras sete aeronaves AC-130A implantadas no Vietnã foi AF nº de série 53-3129, nomeado Primeira dama em novembro de 1970. Esta aeronave foi uma conversão do primeiro C-130 de produção. Em 25 de março de 1971, levou um tiro de artilharia antiaérea na barriga logo atrás da roda de engrenagem do nariz bem sobre a trilha de Ho Chi Minh no Laos. O projétil de 37 e 160 mm destruiu tudo abaixo do convés da tripulação e quase não atingiu dois membros da tripulação. O piloto conseguiu pousar a aeronave com segurança. & # 9190 & # 93 Em 1975, após a conclusão do envolvimento dos Estados Unidos na guerra do Vietnã, foi transferido para a Reserva da Força Aérea, onde serviu no 711º Esquadrão de Operações Especiais da 919ª Ala de Operações Especiais. Em 1980, a aeronave foi atualizada das hélices originais de três pás para as hélices mais silenciosas de quatro pás e acabou sendo aposentada no final de 1995. A aposentadoria também marcou o fim do Comando da Reserva da Força Aérea que voava o AC-130A. A aeronave agora está em exibição na configuração final do Comando da Reserva da Força Aérea com tinta cinza, marcações pretas e os adereços Hamilton Sunstrand 54H60-91 de quatro lâminas no Museu de Armamento da Força Aérea na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida, EUA. & # 9191 & # 93 & # 9192 & # 93

Uma segunda aeronave, número de série AF. 56-0509, chamado de Ultimate End, foi originalmente aceito como C-130A pela Força Aérea em 28 de fevereiro de 1957, & # 91 citação necessária & # 93 e modificado para a configuração AC-130A em 27 de julho de 1970. A aeronave participou da Guerra do Vietnã e do resgate do SS Mayaguez. Ultimate End demonstrou a durabilidade do C-130 depois de sobreviver a impactos em cinco lugares por artilharia antiaérea de 37 e # 160 mm em 12 de dezembro de 1970, danos extensos na borda de ataque da asa esquerda em 12 de abril de 1971 e um projétil de 57 e 160 mm danificando a barriga e ferindo um tripulante em 4 de março de 1972. "Ultimate End" foi transferido para a 919ª Ala de Operações Especiais da Reserva da Força Aérea em Eglin AFB Auxiliary Field No.3 / Duke Field em 17 de junho de 1975, onde continuou em serviço até se aposentar no outono de 1994 e foi transferido para Comando de Operações Especiais da Força Aérea Heritage Air Park em Hurlburt Field, Flórida. Enquanto designado para o 711º Esquadrão de Operações Especiais, Ultimate End serviu nas Operações JUST CAUSE no Panamá, DESERT STORM no Kuwait e no Iraque e na UPHOLD DEMOCRACY no Haiti. Após 36 anos e sete meses de serviço, 24 anos como um caça, Ultimate End aposentou-se do serviço ativo em 1 de outubro de 1994. Fez seu último vôo de Duke Field para Hurlburt Field em 20 de outubro de 1994. A Specter Association dedicou "Ultimate End" (que serviu com os 16 SOS no Vietnã) em 4 de maio de 1995. Tenente Coronel Michael Byers, então comandante de 16 SOS, representou a força de caça em serviço ativo e Clyde Gowdy da Associação de Espectro representou todo o pessoal do Espectro do passado e do presente para a inauguração de um monumento na aeronave e a dedicação como um todo. & # 9193 & # 93

Um terceiro AC-130A, número de série AF 54–1630, está em exibição na Galeria da Guerra Fria no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. Nomeado Azrael para o anjo da morte no Islã que separa a alma do corpo, esta aeronave teve um papel proeminente nas horas finais da Operação Tempestade no Deserto. Em 26 de fevereiro de 1991, as forças terrestres da Coalizão estavam expulsando o Exército iraquiano do Kuwait. Com uma tripulação da Reserva da Força Aérea chamada para o serviço ativo, Azrael foi enviado para a rodovia Al Jahra (Rodovia 80) entre a cidade do Kuwait e Basra, no Iraque, para interceptar os comboios de tanques, caminhões, ônibus e carros que fugiam da batalha. Enfrentando os mísseis terra-ar SA-6 e SA-8 e a artilharia antiaérea guiada por radar 37 & # 160 mm e 57 & # 160 mm, a tripulação atacou e destruiu ou desativou a maioria dos comboios. Azrael também foi designado para a 919ª Ala de Operações Especiais e retirado para o museu em outubro de 1995. & # 9194 & # 93 & # 9195 & # 93

Outro AC-130A, número de série AF 54-1626, o protótipo original AC-130 chamado "Gunship II" está em exibição no Air Park ao ar livre no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio. & # 9113 & # 93 & # 9196 & # 93 Esta aeronave serviu no Sudeste Asiático de 1967 a 1972, depois serviu na configuração de teste JC-130A. Foi transferido para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em 1976 e reconvertido para a configuração AC-130A no final dos anos 1990.

AC-130A nº de série 54–1623, c / n 3010, denominado "Ghost Rider" serviu no sudeste da Ásia e conflitos posteriores até ser aposentado em 1997 para Dobbins AFB, Geórgia. O Ghost Rider foi finalmente transferido e exibido no Aviation Wing Museum em Marietta, Georgia.


Assista o vídeo: Me109 H F videoguide 2 (Junho 2022).


Comentários:

  1. Balasi

    Eu sei o que fazer, escreva para pessoal

  2. Kaziran

    Tenha certeza.

  3. Walt

    Sua ideia brilhantemente



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