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“Titanic” chega aos cinemas

“Titanic” chega aos cinemas

Drama épico do diretor James Cameron Titânico, a história do transatlântico de luxo da vida real que atingiu um iceberg e afundou em sua viagem inaugural em 1912, resultando na morte de mais de 1.500 passageiros e tripulantes, estreia nos cinemas. Titânico catapultou seus jovens astros Leonardo DiCaprio e Kate Winslet para a fama internacional e ganhou 11 Oscars, incluindo Melhor Filme, Melhor Diretor e Melhor Música (pela canção “My Heart Will Go On”, cantada por Celine Dion). O filme também imortalizou a frase “Eu sou o rei do mundo!” - que Cameron repetiu durante a cerimônia do Oscar, enquanto pegava sua estatueta de ouro de Melhor Diretor.

Titânico gira em torno de uma história de amor, entre Rose (Winslet), a relutante noiva de um rico esnobe, e Jack (DiCaprio), um aventureiro e artista da classe trabalhadora. Embora Rose e Jack sejam fictícios, os principais eventos e detalhes do filme são historicamente precisos e alguns dos personagens de Titânico baseiam-se em pessoas reais - incluindo o milionário americano John Jacob Astor e a socialite “dinheiro novo” Molly Brown - que estavam a bordo da supership na noite de 14 de abril de 1912, quando ela afundou nas águas geladas do Atlântico Norte.

Assista agora online os maiores mistérios da história: as evidências perdidas do Titanic

James Cameron, que também escreveu o Titânico roteiro, supostamente passou meses pesquisando a história do transatlântico de luxo. Em 1995, ele contratou dois submersíveis russos e conduziu uma série de mergulhos para gravar imagens internas e externas no Titânico local de destroços, localizado na costa da Nova Escócia. Muito de Titânico foi filmado em um estúdio feito sob medida para Cameron perto de Rosarito Beach em Baja California, México. Uma réplica de 770 pés do Titânico foi construído e mantido em um tanque de 17 milhões de galões. Fabricantes envolvidos na produção de suprimentos e móveis para o original Titânico foram consultados durante a construção da réplica, que era quase tão grande quanto o supership real de 10 andares e 882 pés. A busca de Cameron para contar a história com precisão foi uma tarefa gigantesca e o projeto custou mais de US $ 200 milhões, tornando-o um dos mais caros da história do cinema.

Cameron, nascido em 16 de agosto de 1954, teve seu primeiro grande sucesso como o escritor e diretor de 1984 O Exterminador, o filme que transformou a estrela Arnold Schwarzenegger em um nome familiar. O famoso temperamental Cameron dirigiu sucessos como Alienígenas (1986), O abismo (1989), Terminator 2: Dia do Julgamento (1992), Mentiras verdadeiras (1994) e Avatar (2009).

DiCaprio, que nasceu em 11 de novembro de 1974, começou sua carreira de ator ainda adolescente, aparecendo em programas de TV Crescentes Dores e co-estrelar em filmes como Vida deste menino (1993), com Robert De Niro; O que está comendo Gilbert Grape (1993), pelo qual recebeu uma indicação ao Oscar de Melhor Ator Coadjuvante; e Romeu + Julieta (1996), com Claire Danes. Seguindo Titânico, DiCaprio colaborou com o diretor Martin Scorsese em Gangues de Nova Iorque (2002), O aviador (2004), que rendeu a DiCaprio uma indicação ao Oscar de Melhor Ator por sua atuação como Howard Hughes, e Os defuntos (2006). Seus filmes posteriores incluem Apanha-me Se Puderes (2002), Diamante de Sangue (2006), Começo (2010), O Lobo de Wall Street (2013), The Revenant (2015) e Era uma vez em Hollywood (2019). Ele ganhou o Oscar de Melhor Ator por The Revenant.

Winslet, nascida em 5 de outubro de 1975, em Reading, Inglaterra, fez sua estréia na tela grande em 1994 Criaturas celestiais e ganhou uma indicação ao Oscar de Melhor Atriz Coadjuvante em 1995 Senso e sensibilidade. Ela recebeu indicações ao Oscar por Titânico, 2001's Íris, 2004 Luz do sol eterna da mente imaculada, 2006 Filhinhos e 2008 O leitor, pelo qual ela ganhou um Oscar de Melhor Atriz. Mais tarde, ela estrelou em Estrada revolucionária (2008), Steve Jobs (2015) e Roda mágica (2017).

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"Titanic" navega novamente

Bruce Chadwick dá palestras sobre história e cinema na Rutgers University em New Jersey. Ele também ensina redação na New Jersey City University. Ele possui seu PhD pela Rutgers e foi um ex-editor do New York Daily News. O Sr. Chadwick pode ser contatado em [email protected]

Titânico
Westchester Broadway Theatre
1 Broadway Plaza
Elmsford, N.Y.

O filme Titanic, de 1997, sobre o naufrágio do maior navio de cruzeiro do mundo em 14 de abril de 1912, estrelado por Leonardo DiCaprio e Kate Winslet, foi um dos filmes de maior sucesso de todos os tempos e sua música tema, My Heart Will Go On, trouxe lágrimas para milhões. O musical de palco Titanic, lançado em 1997, pouco antes de o filme estrear, não se saiu tão bem, embora tenha ganhado o prêmio Tony de Melhor Musical. Houve problemas de produção com seu enorme conjunto de três níveis, um elenco enorme que esgotou o orçamento e comparações inevitáveis ​​com o filme.

Agora, o Titanic navega novamente em uma viagem triunfante (sem brincadeira de palavras) no Westchester Broadway Theatre em Elmsford, ao norte da cidade de Nova York. É uma reencenação do show da Broadway de 1997 com um cenário muito minimalista, um elenco reduzido e um livro mais compacto com menos música. Esta nova versão teve uma encenação de sucesso em Londres. Depois de sua temporada em Westchester, ele irá para Toronto e então, esperançosamente, de volta para a Broadway novamente no próximo ano.

O novo musical é habilmente dirigido por Don Stephenson, com coreografia de Liza Genaro e direção musical de Ian Weinberger. Stephenson usa bem o palco de impulso do teatro (os clientes sentam-se em três lados dele), fazendo com que seus atores entrem e saiam dele e entrem nos corredores laterais, em vez de se retirarem para os bastidores. Ele o usa maravilhosamente para recriar o desembarque de passageiros, muitos zangados e outros com os olhos marejados, para os botes salva-vidas. Ele usa uma varanda na parede do palco como ponte do navio. O cenário é esparso, mas Stephenson o usa bem, especialmente quando ele faz uma mesa deslizar pelo palco quando o navio se inclina ao se encher de água.

O primeiro ato é um bom olhar para todos os passageiros esperançosos com suas histórias de volta. Eles estão ansiosos para chegar à América por uma série de razões e orgulhosos de fazê-lo em um navio que não afunda. Havia alguns grandes nomes no Titanic, como o financista John Jacob Astor, a magnata da mineração Molly Brown, Isidor Strauss, o dono da loja de departamentos Macy's, e Benjamin Guggenheim (o museu). .Aprendemos pequenos boatos interessantes sobre os passageiros da segunda classe e os membros da tripulação (era para ser a última viagem do capitão que se aposentava e acabou sendo exatamente isso). O primeiro ato termina com a queda no iceberg.

O segundo ato é a história do naufrágio e da catástrofe em que se encontram os passageiros e a tripulação. É repleto de um drama lento e cada vez maior. Os passageiros choram e entram em pânico. Algumas esposas se recusaram a deixar seus maridos a bordo e morreram com eles. Mesmo sabendo como a história termina, a peça retém sua tensão durante o segundo ato e às vezes é totalmente obsessiva. Você não pode deixar de ficar triste e com pena dos 1.500 que morreram naquela noite escura e fria de abril no Atlântico Norte.

A atuação no show é de primeira classe, especialmente Adam Heller como presidente da linha de cruzeiros J. Bruce Ismay, William Parry como capitão Edward Smith, Jonathan Brodey como primeiro oficial William Murdoch, David Studwell como Isidor Strauss e Elizabeth Hake como Kate Murphy.

Os amantes da história vão adorar o novo Titanic. O escritor Peter Stone, um dramaturgo veterano, fez seu dever de casa e infundiu uma história analítica maravilhosa na peça. Ele o faz de forma reflexiva, nunca atacando o navio ou sua companhia, mas enunciando fatos que levam o público a ficar de olhos arregalados. Exemplo: o navio só tinha lugar para 1.000 de seus 2.224 pessoas em seus botes salva-vidas. O passageiro nunca teve uma broca de barco salva-vidas. Mais de 90% da tripulação não era treinada para qualquer emergência. Um operador de rádio em um navio a apenas 30 minutos de distância, que poderia ter salvado a todos, desligou seu aparelho e foi dormir, deixando o Titanic parado. O chefe da White Star Line, proprietária do Titanic, ordenou que o navio fosse cada vez mais rápido para estabelecer um novo recorde de velocidade. A velocidade tornou impossível parar ou mudar o curso para evitar o iceberg. Stone também oferece um olhar histórico maravilhoso sobre navios e transporte em 1912. Ele também descreve habilmente o sistema de castas no navio, com três classes, a primeira cheia de milionários. O livro é tão bom que, mesmo que você tenha visto o filme, ainda assim aprenderá inúmeros petiscos sobre a história do navio na peça.

A peça tem alguns pequenos problemas. O Titanic revisado, por melhor que seja, precisa ser revisado um pouco mais. O primeiro ato, de uma hora e quinze minutos, é muito longo e tem muitas canções. Poderiam ser cortados uns bons quinze minutos. A peça tem uma música maravilhosa, com melodias como In Every Age, We Meet Tomorrow e Still, mas não há nenhuma ótima canção única (My Heart Will Go On estava no filme, não a peça) que você lembra e precisa de um. Também precisa de um enredo mais estreito no primeiro ato porque é o livro que conta a história.

Apesar dessas pequenas dificuldades, a nova versão da peça é boa. O Titanic pode ter morrido em 1912, mas a peça parece navegar para sempre.

PRODUÇÃO: Produzido pelo Westchester Broadway Theatre (os produtores da Broadway foram Dodger Theatricals, Richard Pechter e o John F. Kennedy Center for the Performing Arts). Conjuntos: Patrick Rizzotti, Figurinos: Derek Lockwood e Ryan Moller, Iluminação: Andrew Gmoser, Projeções: Howard Werner, Som: Jonathan Hatton e Mark Zuckerman. Vai até 23 de fevereiro.


'Titanic' voltará aos cinemas em 1º de dezembro para comemorar o 20º aniversário

15 de novembro (UPI) - Titânico, o épico vencedor do Oscar estrelado por Kate Winslet e Leonardo DiCaprio, está programado para retornar a alguns cinemas dos EUA por uma semana em cronometragem do 20º aniversário do lançamento inicial do filme.

A partir de 1º de dezembro, o filme será exibido em Dolby Vision em 2D e 3D em vários cinemas AMC.

O blockbuster é uma história de amor fictícia que tem como pano de fundo o naufrágio do luxuoso transatlântico Titanic em 1912. Apresentando a icônica balada de Celine Dion "My Heart Will Go On", o filme foi lançado em 19 de dezembro de 1997. Foi indicado a 14 Oscars e ganhou 11, incluindo o de Melhor Filme.

"Dominamos alguns minutos de Titânico em Dolby Vision e fiquei chocado. Foi como ver pela primeira vez. Agora que todo o filme foi masterizado, estou animado para compartilhá-lo com o público dos Estados Unidos ", disse o diretor James Cameron em um comunicado na quarta-feira." Isso está além do 3D, além de 70 mm, está além de tudo que você já viu antes . A imagem salta da tela tão brilhante e vibrante quanto a própria vida. É assim que todos os filmes devem ser vistos e, sem dúvida, Titanic NUNCA ficou melhor. "


Titânico Monumento de Belfast

Depois de décadas minimizando os laços que Belfast tinha com o navio condenado, a cidade abriu um monumento ao navio no centenário do seu naufrágio no local do antigo estaleiro onde o Titânico foi construído.

O edifício do monumento tem mais de 130.000 pés quadrados de espaço coberto com galerias, instalações comunitárias e histórias relacionadas à construção e ao naufrágio do navio.


& # 8216Titanic & # 8217 está voltando aos cinemas para seu 20º aniversário

A temporada de férias geralmente é uma temporada de romance, não é? Com propostas surpresas, presentes especiais e toda a alegria do Natal, é difícil não ser arrastado pela atmosfera amorosa que parece se manifestar nesta época do ano.

Este ano, a Paramount Pictures e a 20th Century Fox estão ajudando a acender essa chama com Titânico& # 8216s 20º aniversário. A partir de quarta-feira, 1º de dezembro, os cinemas AMC equipados com Dolby Vision apresentarão uma exibição de uma semana do blockbuster de 1997 Titânico. De acordo com o comunicado de imprensa, este será o primeiro lançamento do Titanic em Dolby Vision em 2D e 3D. Além de ver o filme premiado em 3D, os espectadores poderão desfrutar das poltronas reclináveis ​​exclusivas AMC & # 8217s que pulsam junto com a ação na tela.

& # 8220Nós dominamos alguns minutos de Titânico em Dolby Vision e fiquei chocado. Foi como ver pela primeira vez. Agora que todo o filme foi masterizado, estou animado para compartilhá-lo com o público nos Estados Unidos, disse o cineasta e diretor James Cameron. & # 8220Isso está além do 3D, além de 70 mm, está além de qualquer coisa que você & # 8217viu antes. A imagem salta da tela tão brilhante e vibrante quanto a própria vida. É assim que todos os filmes devem ser vistos e, sem dúvida, Titânico nunca esteve melhor. & # 8221

Os ingressos começaram a ser vendidos em 15 de novembro, às 5h30, e estão disponíveis online e na loja através do Dolby Cinema nas lojas AMC participantes.

Qual é, quem não poderia usar outra exibição comemorativa de Titânico bem a tempo das férias? Uma tarde ou noite passada com nossos namorados favoritos, Rose e Jack, pode ser exatamente o que você precisa para distraí-lo das pressões e estresses que esta temporada traz, ou ajudá-lo a relaxar com seu marido depois de todas as compras, planejamento, e o envio do cartão é feito. Pessoalmente, estamos sempre com vontade de revisitar algumas de nossas cenas favoritas do amado filme - mesmo aquela última comovente que ainda tem fãs devotos discutindo até hoje. E se você tem amigos mais jovens ou entes queridos que nunca viram Titânico? Mais um motivo para ir ao cinema para não perder essa exibição especial.

De acordo com o Box Office Mojo, isso marcará a segunda vez que o Titânico foi relançado nos cinemas após o lançamento do filme em 3D em 2012 e # 8217.


A história caótica deste teatro & # 8217s inclui um sobrevivente do Titanic, o show & # 8216Tonight & # 8217 e pornografia

Na primavera de 1912, Henry B. Harris e sua esposa foram a Londres em busca de peças para produzir para o Hudson Theatre, a mostra de seu próspero império da Broadway. Construído em 1903, a joia greco-romana na West 44th Street era um dos teatros mais procurados da Times Square.

Hudson Theatre em 1904. Getty Images

Para Henry e Renee Harris, que não tinham filhos, o Hudson era seu orgulho e alegria. Eles moravam acima do auditório em um apartamento duplex de 2.500 pés quadrados.

Navegando de volta para Nova York em 14 de abril em um novo transatlântico espetacular, o casal estava jogando cartas em sua cabine quando Renée percebeu algo estranho: as roupas que estavam balançando em seus cabides pararam de repente.

O navio deles era o Titanic, que acabara de bater em um iceberg.

Renee queria permanecer com Henry quando o navio começou a adernar. Mas ele insistiu que ela entrasse em um bote salva-vidas - o último, como se viu. Ela deu a ele suas joias por segurança. Uma hora depois, Henry, as joias e o Titanic estavam a caminho do fundo do Atlântico.

No ano seguinte, ela estava de luto. Mas então ela se lembrou de algo que seu marido havia lhe dito: "Você é um homem de negócios melhor do que eu."

E assim Renee assumiu o Hudson Theatre, tornando-se a primeira produtora feminina da Broadway. Sua série de shows de sucesso incluiu “The Noose”, apresentando uma corista chamada Barbara Stanwyck “Clarence”, estrelando Alfred Lunt e Helen Hayes e “Hot Chocolates”, com Louis Armstrong.

Ela morreu em 1969, aos 93 anos, mas seu teatro sobreviveu. Ele se esquivou por pouco da bola de demolição várias vezes e passou por uma série de reencarnações, incluindo um estúdio de rádio, um estúdio de TV e uma casa pornográfica.

Hoje, o teatro mais antigo da Broadway é agora o mais novo e, mais uma vez, um dos mais bonitos. O Ambassador Theatre Group (ATG), que aluga o teatro do Millennium Hotel Group, gastou dezenas de milhões de dólares para restaurá-lo ao seu esplendor original. No mês passado, o Hudson reabriu como um teatro legítimo com "Sunday in the Park with George", estrelado por Jake Gyllenhaal - é o primeiro show a enfeitar seu palco em quase 50 anos.

Spicer não aguenta mais nenhuma pergunta sobre conexão russa

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A modesta fachada renascentista de quatro andares dá “poucas pistas sobre as riquezas que podem ser encontradas dentro da casa de espetáculos”, escreve Nicholas van Hoogstraten em seu livro de 1997, “Lost Broadway Theatres”.

A característica marcante do Hudson é o teto de vidro do saguão, projetado pelo próprio Louis Comfort Tiffany. Os restauradores passaram mais de um ano removendo cada pedaço de vidro e limpando-o manualmente. Hoje o teto brilha.

Mais designs da Tiffany são encontrados dentro do auditório cor de caramelo, que tem 975 lugares, todos com amplo espaço para as pernas. Ladrilhos Tiffany - rosa, verde e dourado - revestem as caixas e a frente da varanda. Nos anos 1950, quando o teatro funcionava como estúdio de TV, os mosaicos eram rebocados. Aqueles que não foram destruídos foram cuidadosamente restaurados.

Sob a direção de Renee, o Hudson fez tanto sucesso que, em 1929, um produtor rival ofereceu a ela US $ 1 milhão por ele. Ela recusou. Três anos depois, após a quebra da bolsa de valores de Wall Street, ela foi exterminada. Ela perdeu o teatro para o Emigrant Industrial Savings Bank, que o vendeu para a CBS por apenas US $ 100.000.

Renee Harris se casou novamente três vezes e desapareceu na obscuridade, aparecendo de vez em quando sempre que um repórter precisava de uma citação de um sobrevivente do Titanic. Ela ficou desconfiada do papel, no entanto. Ninguém, ela reclamou, jamais quis saber de sua carreira no teatro.

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"Você estava no Titanic?" alguém uma vez perguntou a ela.

A CBS usou o Hudson como um estúdio de rádio nos anos 30. Uma lembrança de seus dias de rádio foi descoberta durante a reforma do teatro: uma porta, logo atrás da bilheteria, marcada "Tex and Jinx Productions". Essa era a empresa de Tex McCrary e sua esposa, Jinx Falkenburg, modelo e atriz.

Nos anos 40, eles criaram e apresentaram o primeiro programa de rádio da América.

A equipe de dramaturgos Howard Lindsay e Russel Crouse ("Life With Father") assumiram o controle do Hudson em 1943. Entre os sucessos do teatro na década de 1940 estavam "Arsenic and Old Lace", "Detective Story" e "State of the Union" de Lindsay e Crouse, ”Que ganhou o Prêmio Pulitzer.

Em 1950, a NBC comprou o teatro por $ 595.000 e o transformou em um estúdio de televisão para o programa “Tonight”, primeiro com Steve Allen e depois Jack Paar. Foi no palco do Hudson que Elvis Presley cantou “Hound Dog” para um verdadeiro cão de caça de cartola. Uma foto desse evento importante está pendurada no bar do andar de cima do teatro. Presley não parece feliz.

Elvis Presley aparece com Steve Allen e um basset hound e canta & # 8220Hound Dog & # 8221 no Steve Allen Show no Hudson Theatre em 1956. Getty Images

Quando “Tonight” mudou para 30 Rockefeller Plaza em 1959, a NBC remodelou o Hudson - e descobriu que ele tinha um inquilino.

Desde 1942, um produtor chamado Robert Breen morava no antigo apartamento dos Harris com sua esposa, Wilva, seus filhos e um grupo desorganizado de pessoas do teatro. Breen pagava muito pouco aluguel, fazia seus próprios reparos e tinha luz e aquecimento apenas quando o teatro estava em uso. Quando estava vazio, ele usava aquecedores elétricos e as quatro lareiras a lenha do apartamento.

A NBC, que precisava do apartamento como escritório, tentou despejá-lo, mas Breen se recusou a sair. Um tribunal decidiu em seu favor. Depois que ele morreu, sua esposa continuou a morar no apartamento, lutando contra todos os esforços para despejá-la.

Até a década de 1990, membros da família Breen ocupavam o apartamento enquanto dirigiam uma pequena companhia de teatro.

O apartamento de nove quartos está vazio hoje, exceto por duas enormes banheiras de mármore que os Harris instalaram um século atrás. As banheiras são muito pesadas para serem removidas.

À medida que a Times Square escorregou para a miséria nas décadas de 1960 e 1970, o mesmo aconteceu com o Hudson. Tornou-se uma casa pornô. O teatro que antes abrigava "Toys in the Attic", de Lillian Hellman, agora exibia "Boys in the Attic".


Conteúdo

O nome Titânico deriva dos Titãs da mitologia grega. Construído em Belfast, Irlanda, no Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda, o RMS Titânico foi o segundo dos três olímpicotransatlânticos - o primeiro foi o RMS olímpico e o terceiro foi o HMHS Britânico. [13] Britânico deveria originalmente ser chamado de Gigantic e deveria ter mais de 300 m de comprimento. [14] Eles eram de longe os maiores navios da frota da companhia de navegação britânica White Star Line, que compreendia 29 vapores e navios em 1912. [15] Os três navios tiveram sua gênese em uma discussão em meados de 1907 entre os navios da White Star Line. o presidente, J. Bruce Ismay, e o financista americano JP Morgan, que controlava a empresa-mãe da White Star Line, a International Mercantile Marine Co. (IMM).

A White Star Line enfrentou um desafio crescente de seus principais rivais Cunard, que havia lançado recentemente o Lusitania e a Mauretania—Os navios de passageiros mais rápidos então em serviço — e as linhas alemãs Hamburg America e Norddeutscher Lloyd. Ismay preferia competir em tamanho ao invés de velocidade e propôs comissionar uma nova classe de transatlânticos que seria maior do que qualquer coisa que já existia antes, além de ser a última palavra em conforto e luxo. [16] A empresa buscou um upgrade em sua frota principalmente em resposta aos gigantes da Cunard, mas também para substituir seu par mais antigo de navios de passageiros ainda em serviço, sendo o SS Teutônico de 1889 e SS Majestoso de 1890. Teutônico foi substituído por olímpico enquanto Majestoso foi substituído por Titânico. Majestoso seria trazida de volta ao seu antigo posto no serviço de Nova York da White Star Line após Titânico perda de. [17]

Os navios foram construídos pelos construtores navais de Belfast Harland e Wolff, que tinham um relacionamento de longa data com a White Star Line que remonta a 1867. [18] Harland e Wolff receberam uma grande latitude no projeto de navios para a White Star Line a abordagem usual era para o último esboçar um conceito geral que o primeiro retiraria e transformaria em um projeto de navio. As considerações de custo estavam relativamente baixas na agenda e Harland and Wolff foi autorizado a gastar o que fosse necessário nos navios, mais uma margem de lucro de 5%. [18] No caso do olímpicopara navios da classe, um custo de £ 3 milhões (aproximadamente £ 310 milhões em 2019) para os dois primeiros navios foi acordado mais "extras para contratar" e a taxa usual de cinco por cento. [19]

Harland e Wolff colocaram seus principais designers para trabalhar projetando o olímpico-classe navios. O projeto foi supervisionado por Lord Pirrie, um diretor da Harland and Wolff e do arquiteto naval da White Star Line Thomas Andrews, o diretor-gerente do departamento de design de Harland e Wolff, Edward Wilding, vice de Andrews e responsável pelo cálculo do design do navio, estabilidade e trim e Alexander Carlisle, o desenhista-chefe e gerente geral do estaleiro. [20] As responsabilidades de Carlisle incluíam as decorações, equipamentos e todos os arranjos gerais, incluindo a implementação de um projeto de turco de barco salva-vidas eficiente. [b]

Em 29 de julho de 1908, Harland e Wolff apresentaram os desenhos a J. Bruce Ismay e outros executivos da White Star Line. Ismay aprovou o projeto e assinou três "cartas de acordo" dois dias depois, autorizando o início da construção. [23] Neste ponto, o primeiro navio - que mais tarde se tornaria olímpico- não tinha nome, mas era conhecido simplesmente como "Número 400", por ser o quatrocentésimo casco de Harland e Wolff. Titânico foi baseado em uma versão revisada do mesmo design e recebeu o número 401. [24]

Titânico tinha 882 pés e 9 polegadas (269,06 m) de comprimento com uma largura máxima de 92 pés e 6 polegadas (28,19 m). Sua altura total, medida da base da quilha ao topo da ponte, era de 104 pés (32 m). [25] Ela mediu 46.328 toneladas de registro bruto e com um calado de 34 pés e 7 polegadas (10,54 m), ela deslocou 52.310 toneladas. [26]

Todos os três olímpicoOs navios da classe tinham dez conveses (excluindo o topo dos aposentos dos oficiais), oito dos quais eram para uso de passageiros. De cima para baixo, os decks eram:

  • o Convés do barco, em que os botes salva-vidas estavam alojados. Foi a partir daqui, nas primeiras horas de 15 de abril de 1912, que Titânico Os botes salva-vidas da foram baixados no Atlântico Norte. A ponte e a casa do leme ficavam na extremidade dianteira, em frente aos aposentos do capitão e dos oficiais. A ponte ficava 8 pés (2,4 m) acima do convés, estendendo-se para ambos os lados para que o navio pudesse ser controlado durante a atracação. A casa do leme ficava dentro da ponte. A entrada para a Grande Escadaria da Primeira Classe e o ginásio ficavam no meio do navio junto com o teto elevado do salão da Primeira Classe, enquanto na parte traseira do convés ficava o teto da sala de fumaça da Primeira Classe e a relativamente modesta entrada da Segunda Classe. O convés coberto de madeira foi dividido em quatro passeios segregados: para oficiais, passageiros da Primeira Classe, engenheiros e passageiros da Segunda Classe, respectivamente. Os botes salva-vidas se alinhavam ao lado do convés, exceto na área da Primeira Classe, onde havia uma lacuna para que a vista não fosse prejudicada. [27] [28]
  • Um baralho, também chamado de Deck de passeio, estendido ao longo de todo o comprimento de 546 pés (166 m) da superestrutura. Era reservado exclusivamente para passageiros da Primeira Classe e continha cabines da Primeira Classe, lounge da Primeira Classe, sala de fumo, salas de leitura e escrita e Palm Court. [27]
  • Convés B, a Convés da ponte, era o convés de suporte de peso superior e o nível superior do casco. Mais acomodações para passageiros da Primeira Classe estavam localizadas aqui, com seis cabines palacianas (cabines) com seus próprios passeios privativos. Sobre Titânico, a À La Carte O restaurante e o Café Parisien fornecem instalações gastronômicas luxuosas para os passageiros da primeira classe. Ambos eram administrados por chefs terceirizados e todos os seus funcionários se perderam no desastre. A sala para fumantes de segunda classe e o hall de entrada estavam localizados neste deck. O castelo de proa elevado do navio estava à frente do convés da ponte, acomodando a escotilha Número 1 (a escotilha principal até os porões de carga), várias peças de maquinário e os alojamentos da âncora. [c] Atrás do convés da ponte ficava o convés de popa elevado, com 32 m de comprimento, usado como um passeio pelos passageiros da Terceira Classe. Foi onde muitos de Titânico Os passageiros e a tripulação de fizeram sua última resistência quando o navio afundou. O castelo de proa e o convés de popa foram separados do convés da ponte por conveses de poços. [29] [30]
  • Convés C, a Convés de abrigo, foi o convés mais alto a funcionar ininterruptamente da proa à popa. Incluía os dois conveses do poço, o da popa servia como parte do passeio da Terceira Classe. As cabines da tripulação foram alojadas abaixo do castelo de proa e as salas públicas de terceira classe foram alojadas abaixo do convés de popa. No meio estavam a maioria das cabines da Primeira Classe e a biblioteca da Segunda Classe. [29] [31]
  • Deck D, a Convés Saloon, era dominado por três grandes salas públicas - a sala de recepção da primeira classe, o salão de jantar da primeira classe e o salão de jantar da segunda classe. Um espaço aberto foi fornecido para passageiros da Terceira Classe. Os passageiros da Primeira, Segunda e Terceira Classe tinham cabines neste convés, com beliches para bombeiros localizados na proa. Foi o nível mais alto alcançado pelas anteparas estanques do navio (embora apenas por oito das quinze anteparas). [29] [32]
  • Convés E, a Deck superior, era predominantemente usado para acomodação de passageiros em todas as três classes, além de vagas para cozinheiros, marinheiros, comissários de bordo e aparadores. Ao longo de sua extensão corria uma longa passagem apelidada de Scotland Road, em referência a uma famosa rua de Liverpool. A Scotland Road foi usada por passageiros da Terceira Classe e membros da tripulação. [29] [33]
  • Deck F, a Convés médio, era o último convés completo e acomodava principalmente passageiros da Segunda e Terceira Classe e vários departamentos da tripulação. O salão de jantar da Terceira Classe estava localizado aqui, assim como a piscina, o banho turco e os canis. [29] [33] [34]
  • G Deck, a Convés inferior, era o convés completo mais baixo que transportava passageiros e tinha as vigias mais baixas, logo acima da linha de água. A quadra de squash ficava aqui junto com o correio itinerante, onde as cartas e pacotes eram classificados e prontos para entrega quando o navio atracasse. Alimentos também eram armazenados aqui. O convés foi interrompido em vários pontos por conveses orlop (parciais) sobre as salas da caldeira, motor e turbina. [29] [35]
  • o Orlop Decks e a Regata abaixo disso estavam no nível mais baixo do navio, abaixo da linha de água. Os conveses orlop eram usados ​​como espaços de carga, enquanto o Tank Top - a parte inferior interna do casco do navio - fornecia a plataforma em que as caldeiras, motores, turbinas e geradores elétricos do navio eram alojados. Essa área do navio era ocupada pelas salas de máquinas e caldeiras, áreas que os passageiros seriam proibidos de ver. Eles foram conectados com níveis mais altos do navio por lances de escadas escadas em espiral gêmeas perto da proa forneciam acesso ao convés D. [29] [35]

Poder

Titânico foi equipado com três motores principais - dois motores a vapor de expansão tripla de quatro cilindros alternativos e uma turbina Parsons de baixa pressão localizada no centro - cada um acionando uma hélice. Os dois motores alternativos tinham uma potência combinada de 30.000 cavalos (22.000 kW). A produção da turbina a vapor foi de 16.000 cavalos (12.000 kW). [25] A White Star Line tinha usado a mesma combinação de motores em um navio anterior, o SS Laurentic, onde foi um grande sucesso. [38] Ele forneceu uma boa combinação de desempenho e velocidade de motores alternativos por si só não eram potentes o suficiente para impulsionar um olímpico- revestimento de classe nas velocidades desejadas, enquanto as turbinas eram suficientemente potentes, mas causavam vibrações desconfortáveis, um problema que afetou os revestimentos de Cunard totalmente turbinados Lusitania e Mauretania. [39] Ao combinar motores alternativos com uma turbina, o uso de combustível poderia ser reduzido e a força motriz aumentada, usando a mesma quantidade de vapor. [40]

Os dois motores alternativos tinham cada um 19 m de comprimento e pesavam 720 toneladas, com suas placas de apoio contribuindo com mais 195 toneladas. [39] Eles eram movidos a vapor produzido em 29 caldeiras, 24 das quais eram de terminação dupla e cinco de terminação única, que continham um total de 159 fornos. [41] As caldeiras tinham 15 pés e 9 polegadas (4,80 m) de diâmetro e 20 pés (6,1 m) de comprimento, cada uma pesando 91,5 toneladas e capaz de conter 48,5 toneladas de água. [42]

Eles foram aquecidos pela queima de carvão, 6.611 toneladas das quais poderiam ser transportadas Titânico bunkers da, com mais 1.092 toneladas no porão 3. Os fornos requeriam mais de 600 toneladas de carvão por dia para serem transportados manualmente, exigindo os serviços de 176 bombeiros trabalhando 24 horas por dia. [43] 100 toneladas de cinzas por dia tiveram que ser descartadas ejetadas no mar. [44] O trabalho era implacável, sujo e perigoso e, embora os bombeiros fossem pagos de forma relativamente generosa, [43] havia uma alta taxa de suicídio entre aqueles que trabalhavam nessa capacidade. [45]

O vapor de exaustão que saía dos motores alternativos era alimentado na turbina, que estava situada na popa. De lá, ele passava por um condensador de superfície, para aumentar a eficiência da turbina e para que o vapor pudesse ser condensado de volta na água e reutilizado. [46] Os motores eram acoplados diretamente a longos eixos que impulsionavam as hélices. Havia três, uma para cada motor - as hélices externas (ou asas) eram as maiores, cada uma carregando três lâminas de liga de bronze de manganês com um diâmetro total de 23,5 pés (7,2 m). [42] A hélice do meio era ligeiramente menor com 17 pés (5,2 m) de diâmetro, [47] e podia ser parada, mas não revertida.

Titânico A usina elétrica de era capaz de produzir mais energia do que uma usina de energia de uma cidade média da época. [48] ​​Imediatamente a ré do motor de turbina estavam quatro geradores elétricos movidos a vapor de 400 kW, usados ​​para fornecer energia elétrica ao navio, além de dois geradores auxiliares de 30 kW para uso de emergência. [49] Sua localização na popa do navio significava que eles permaneceram operacionais até os últimos minutos antes de o navio afundar. [50]

Titânico faltou holofote em conformidade com a proibição do uso de holofotes na marinha mercante. [51] [52]

Tecnologia

Compartimentos e funis

Os interiores do olímpicoOs navios da classe foram subdivididos em 16 compartimentos primários divididos por 15 anteparas que se estendiam acima da linha de água. Onze portas estanques de fechamento vertical podem selar os compartimentos em caso de emergência. [53] O convés exposto do navio era feito de pinho e teca, enquanto os tetos internos eram revestidos de cortiça granulada pintada para combater a condensação. [54] Acima do convés havia quatro funis, cada um pintado de amarelo com topos pretos, apenas três eram funcionais - o mais afastado era um manequim, instalado para fins estéticos e ventilação da cozinha. Dois mastros, cada um com 155 pés (47 m) de altura, suportavam torres para carga de trabalho.

Leme e motores de direção

Titânico O leme do era tão grande - com 78 pés e 8 polegadas (23,98 m) de altura e 15 pés e 3 polegadas (4,65 m) de comprimento, pesando mais de 100 toneladas - que eram necessários motores de direção para movê-lo. Dois motores de direção movidos a vapor foram instalados, embora apenas um tenha sido usado de cada vez, com o outro mantido na reserva. Eles foram conectados ao leme curto por meio de molas rígidas, para isolar os motores de direção de quaisquer choques em mar agitado ou durante mudanças rápidas de direção. [55] Como último recurso, a cana do leme poderia ser movida por cordas conectadas a dois cabrestantes a vapor. [56] Os cabrestantes também foram usados ​​para levantar e abaixar as cinco âncoras do navio (uma de bombordo, uma de estibordo, uma na linha central e duas âncoras de represa). [56]

Água, ventilação e aquecimento

O navio foi equipado com seu próprio sistema hidráulico, capaz de aquecer e bombear água para todas as partes da embarcação por meio de uma complexa rede de tubos e válvulas. O abastecimento principal de água foi levado a bordo enquanto Titânico estava no porto, mas em caso de emergência, o navio também poderia destilar água doce da água do mar, embora este não fosse um processo simples, já que a planta de destilação logo ficou obstruída por depósitos de sal. Uma rede de dutos isolados transportava ar quente, acionado por ventiladores elétricos, ao redor do navio, e as cabines da Primeira Classe foram equipadas com aquecedores elétricos adicionais. [48]

Radiocomunicação

Titânico O equipamento de radiotelégrafo (então conhecido como telegrafia sem fio) foi alugado para a White Star Line pela Marconi International Marine Communication Company, que também forneceu dois de seus funcionários, Jack Phillips e Harold Bride, como operadores. O serviço manteve uma programação de 24 horas, principalmente enviando e recebendo telegramas de passageiros, mas também lidando com mensagens de navegação, incluindo boletins meteorológicos e avisos de gelo. [57] [58] [6]

A sala de rádio localizava-se no Convés do Barco, nos aposentos dos oficiais. Uma "Sala Silenciosa" insonorizada, junto à sala de cirurgia, albergava equipamentos ruidosos, incluindo o transmissor e um motor-gerador utilizado para a produção de correntes alternadas. Os aposentos dos operadores ficavam adjacentes ao escritório de trabalho. O navio estava equipado com um transmissor rotativo de centelha de 5 quilowatts de 'última geração', operando sob o indicativo de rádio MGY, e a comunicação era conduzida em código Morse. Este transmissor foi uma das primeiras instalações Marconi a usar um centelhador rotativo, o que deu Titânico um tom musical distinto que pode ser facilmente distinguido de outros sinais. O transmissor era um dos mais potentes do mundo e garantia de transmissão em um raio de 350 milhas (563 km). Uma antena T elevada que se estendia por todo o comprimento do navio era usada para transmissão e recepção. A frequência normal de operação era de 500 kHz (comprimento de onda de 600 m), entretanto, o equipamento também podia operar no comprimento de onda "curto" de 1.000 kHz (comprimento de onda de 300 m) que era empregado por embarcações menores com antenas mais curtas. [59]

Instalações de passageiros

As instalações de passageiros a bordo Titânico destinado a atender os mais altos padrões de luxo. De acordo com Titânico Pelos planos de arranjo geral da empresa, o navio poderia acomodar 833 passageiros da primeira classe, 614 na segunda classe e 1.006 na terceira classe, para uma capacidade total de passageiros de 2.453. Além disso, sua capacidade para membros da tripulação ultrapassava 900, já que a maioria dos documentos de sua configuração original afirmava que sua capacidade total de carga para passageiros e tripulantes era de aproximadamente 3.547. Seu design de interior era diferente do de outros navios de passageiros, que costumavam ser decorados no estilo pesado de uma mansão ou casa de campo inglesa. [60]

Titânico foi planejado em um estilo muito mais leve, semelhante ao dos hotéis contemporâneos de alta classe - o Ritz Hotel era um ponto de referência - com cabines de primeira classe com acabamento no estilo império. [60] Uma variedade de outros estilos decorativos, desde a Renascença a Luís XV, foram usados ​​para decorar cabines e salas públicas nas áreas de primeira e segunda classes do navio. O objetivo era transmitir a impressão de que os passageiros estavam em um hotel flutuante e não em um navio, como lembrou um passageiro, ao entrar no interior do navio, o passageiro "imediatamente perderia a sensação de que estamos a bordo do navio e, em vez disso, parece que estamos entrando no corredor de alguma grande casa em terra ”. [61]

Entre os recursos mais novos disponíveis para os passageiros da primeira classe estava uma piscina de água salgada de 2,1 m de profundidade, um ginásio, uma quadra de squash e um banho turco que compreendia banho elétrico, sauna a vapor, sala fria, sala de massagem e sala quente. [61] As salas comuns de primeira classe eram impressionantes em seu escopo e ricamente decoradas. Incluíam um Lounge ao estilo do Palácio de Versalhes, uma enorme Sala de Recepção, uma Sala de Fumadores para Homens e uma Sala de Leitura e Escrita. Havia um restaurante à la carte no estilo do Ritz Hotel, administrado como uma concessão pelo famoso restaurateur italiano Gaspare Gatti. [62] A Café Parisien decorado no estilo de um café francês na calçada, completo com treliças cobertas de hera e móveis de vime, era administrado como um anexo do restaurante. Por um custo extra, os passageiros da primeira classe podem desfrutar do melhor francês culinária gourmet no mais luxuoso dos arredores. [63] Houve também um Verandah Café onde chá e refrescos eram servidos, que ofereciam vistas magníficas do oceano. Com 114 pés (35 m) de comprimento por 92 pés (28 m) de largura, o Dining Saloon no Deck D, projetado por Charles Fitzroy Doll, era a maior sala flutuante e podia acomodar quase 600 passageiros por vez. [64]

The Forward First Class Grand Staircase do navio irmão do Titanic, RMS Olympic. A escada do Titanic teria parecido quase idêntica. Não existem fotos conhecidas da escada do Titanic.

O ginásio do convés do barco, equipado com as mais modernas máquinas de exercício

o Á La Carte restaurante no convés B, administrado como concessão pelo chef italiano Gaspare Gatti

O Lounge de 1ª Classe do RMS olímpico, Titânico navio irmão de

Os banhos turcos de 1ª classe, localizados ao longo do lado estibordo do convés F

Acomodações de terceira classe (comumente chamadas de Steerage) a bordo Titânico não eram tão luxuosos quanto a primeira ou a segunda classe, mas, mesmo assim, eram melhores do que em muitos outros navios da época. Eles refletiam os padrões aprimorados que a White Star Line havia adotado para imigrantes transatlânticos e viagens de classes mais baixas. Na maioria dos outros navios de passageiros do Atlântico Norte na época, as acomodações da Terceira Classe consistiam em pouco mais do que dormitórios abertos na extremidade dianteira dos navios, nos quais centenas de pessoas eram confinadas, muitas vezes sem alimentação adequada ou instalações sanitárias.

A White Star Line há muito quebrou esse molde. Como visto a bordo Titânico, todos os navios de passageiros da White Star Line dividiram suas acomodações de Terceira Classe em duas seções, sempre em extremidades opostas uma da outra. O arranjo estabelecido era que os homens solteiros fossem alojados nas áreas avançadas, enquanto as mulheres solteiras, casais e famílias fossem alojados na popa. Além disso, enquanto outros navios forneciam apenas vagas abertas, os navios da White Star Line forneciam aos passageiros da Terceira Classe cabines privadas, pequenas, mas confortáveis, capazes de acomodar dois, quatro, seis, oito e dez passageiros. [65]

As acomodações da terceira classe também incluíam suas próprias salas de jantar, bem como áreas de reunião públicas, incluindo espaço de convés aberto adequado, que a bordo Titânico compreendia o convés de popa na popa, os conveses dos poços à frente e à ré, e um grande espaço aberto no convés D que poderia ser usado como um salão social. Isso foi complementado pela adição de uma sala para fumantes para homens e uma Sala Geral no Convés C, que as mulheres podiam usar para ler e escrever. Embora não tivessem um design tão glamoroso quanto os espaços vistos nas acomodações da classe alta, ainda estavam muito acima da média para o período.

Instalações de lazer foram fornecidas para as três classes para passar o tempo. Além de usufruir de equipamentos internos como biblioteca, salas de fumantes e ginásio, também era costume que os passageiros se socializassem no deck aberto, passeando ou relaxando em espreguiçadeiras ou bancos de madeira alugados. Uma lista de passageiros foi publicada antes da partida para informar ao público quais membros importantes e bons estavam a bordo, e não era incomum que mães ambiciosas usassem a lista para identificar solteiros ricos a quem poderiam apresentar suas filhas casadouras durante a viagem. . [66]

Um de Titânico As características mais distintivas de era sua escada de primeira classe, conhecida como Grand Staircase ou Grand Stairway. Construída em carvalho inglês maciço com uma curva extensa, a escada descia por sete conveses do navio, entre o convés do barco e o convés E, antes de terminar em um único vôo simplificado no convés F. [67] Era coberto com uma cúpula de ferro forjado e vidro que permitia a entrada de luz natural nas escadas. Cada patamar da escada dava acesso a saguões de entrada ornamentados com painéis no estilo William & amp Mary e iluminados por ormolu e luminárias de cristal. [68]

No patamar superior havia um grande painel de madeira entalhada contendo um relógio, com figuras de "Tempo de Coroação da Honra e da Glória" flanqueando o mostrador do relógio. [67] A Grande Escadaria foi destruída durante o naufrágio e agora é apenas um vazio no navio que exploradores modernos usaram para acessar os conveses inferiores. [69] Durante as filmagens de James Cameron's Titânico em 1997, sua réplica da Grand Staircase foi arrancada de suas fundações pela força da água que penetrava no set. Foi sugerido que durante o evento real, toda a Grande Escadaria foi ejetada para cima através da cúpula. [70]

Correio e carga

Embora Titânico era principalmente um transatlântico de passageiros, ela também transportava uma quantidade substancial de carga. Sua designação como Royal Mail Ship (RMS) indicava que ela transportava correspondência sob contrato com o Royal Mail (e também para o Departamento de Correios dos Estados Unidos). Para o armazenamento de cartas, pacotes e espécies (barras, moedas e outros objetos de valor), 26.800 pés cúbicos (760 m 3) de espaço em seus porões foram alocados. O Sea Post Office no G Deck era operado por cinco carteiros, três americanos e dois britânicos, que trabalhavam 13 horas por dia, sete dias por semana, separando até 60.000 itens por dia. [72]

Os passageiros do navio trouxeram consigo uma enorme quantidade de bagagem, outros 19.455 pés cúbicos (550,9 m 3) foram transportados pelas bagagens de primeira e segunda classes. Além disso, havia uma quantidade considerável de carga regular, variando de móveis a gêneros alimentícios, e um carro a motor Renault Type CE Coupe de Ville 1912. [73] Apesar de mitos posteriores, a carga sobre Titânico A viagem inaugural de foi bastante mundana, não havia ouro, minerais exóticos ou diamantes, e um dos itens mais famosos perdidos no naufrágio, uma cópia de joias do Rubaiyat de Omar Khayyam, foi avaliado em apenas £ 405 (£ 40.400 hoje). [74] De acordo com os pedidos de indenização apresentados ao comissário Gilchrist, após a conclusão do inquérito do Senado, o item de bagagem ou carga mais valioso foi uma grande pintura a óleo neoclássica intitulada La Circassienne au Bain do artista francês Merry-Joseph Blondel. O proprietário da pintura, o passageiro de primeira classe Mauritz Håkan Björnström-Steffansson, entrou com uma ação de $ 100.000 ($ 2,4 milhões equivalentes em 2014) em compensação pela perda da obra de arte. [71]

Titânico foi equipado com oito guindastes elétricos, quatro guinchos elétricos e três guinchos a vapor para levantar e retirar cargas e bagagens dos porões. Estima-se que o navio usou cerca de 415 toneladas de carvão enquanto estava em Southampton, simplesmente gerando vapor para operar os guinchos de carga e fornecer calor e luz. [75]

Botes salva-vidas

Gostar olímpico, Titânico transportou um total de 20 botes salva-vidas: 14 botes salva-vidas padrão Harland e Wolff de madeira com capacidade para 65 pessoas cada e quatro botes salva-vidas "dobráveis" Engelhardt (fundo de madeira, laterais de lona dobráveis) (identificados como A a D) com capacidade para 47 pessoas cada . Além disso, ela tinha dois cortadores de emergência com capacidade para 40 pessoas cada. [76] [f] olímpico carregava pelo menos dois barcos dobráveis ​​de cada lado do funil número um. [77] [78] Todos os botes salva-vidas foram arrumados com segurança no convés do barco e, exceto os botes salva-vidas dobráveis ​​A e B, conectados aos turcos por cordas. As do lado estibordo eram numeradas de 1 a 15 ímpares da proa à popa, enquanto as do lado de bombordo eram numeradas de 2 a 16 da proa à popa. [79]

Ambos os cortadores foram mantidos pendurados para fora, pendurados nos turcos, prontos para uso imediato, enquanto os botes salva-vidas desmontáveis ​​C e D foram armazenados no convés do barco (conectados aos turcos) imediatamente a bordo dos barcos 1 e 2, respectivamente. A e B foram armazenados no telhado dos aposentos dos oficiais, em cada lado do funil número 1. Não havia turcos para baixá-los e seu peso dificultaria o lançamento manual. [79] Cada barco carregava (entre outras coisas) comida, água, cobertores e um cinto salva-vidas sobressalente. Cordas salva-vidas nas laterais dos barcos permitiram que eles salvassem mais pessoas da água, se necessário.

Titânico tinha 16 conjuntos de turcos, cada um capaz de lidar com quatro botes salva-vidas como Carlisle havia planejado. Isso deu Titânico a capacidade de carregar até 64 botes salva-vidas de madeira [80], o que teria sido suficiente para 4.000 pessoas - consideravelmente mais do que sua capacidade real. No entanto, a White Star Line decidiu que apenas 16 botes salva-vidas de madeira e quatro dobráveis ​​seriam transportados, o que poderia acomodar 1.178 pessoas, apenas um terço dos Titânico capacidade total de. Na época, os regulamentos do Board of Trade exigiam que os navios britânicos com mais de 10.000 toneladas transportassem apenas 16 botes salva-vidas com capacidade para 990 ocupantes. [76]

Portanto, a White Star Line realmente fornecia mais acomodações em barcos salva-vidas do que o exigido legalmente. [81] [g] Na época, os botes salva-vidas se destinavam a transportar os sobreviventes de um navio naufragado para um navio de resgate - não manter à tona toda a população ou levá-los à costa. Tinha o SS Californiano respondeu a Titânico Pelas chamadas de socorro, os botes salva-vidas podem ter sido adequados para transportar os passageiros para a segurança, conforme planejado. [83]

Construção, lançamento e adaptação

O tamanho de Titânico e seus navios irmãos representavam um grande desafio de engenharia para Harland e Wolff, nenhum construtor jamais havia tentado construir navios desse tamanho. [84] Os navios foram construídos na Queen's Island, agora conhecida como Titanic Quarter, no porto de Belfast. Harland e Wolff tiveram que demolir três rampas existentes e construir duas novas, as maiores já construídas até então, para acomodar os dois navios. [19] Sua construção foi facilitada por um enorme pórtico construído por Sir William Arrol & amp Co., uma empresa escocesa responsável pela construção da Ponte Forth e da Tower Bridge de Londres. O Arrol Gantry tinha 228 pés (69 m) de altura, 270 pés (82 m) de largura e 840 pés (260 m) de comprimento e pesava mais de 6.000 toneladas. Ele acomodou vários guindastes móveis. Um guindaste flutuante separado, capaz de levantar 200 toneladas, foi trazido da Alemanha. [85]

A construção de olímpico e Titânico ocorreu virtualmente em paralelo, com olímpico a quilha caiu primeiro em 16 de dezembro de 1908 e Titânico em 31 de março de 1909. [24] Ambos os navios levaram cerca de 26 meses para serem construídos e seguiram o mesmo processo de construção. Eles foram projetados essencialmente como uma enorme viga flutuante em forma de caixa, com a quilha atuando como uma espinha dorsal e as armações do casco formando as nervuras. Na base dos navios, um fundo duplo de 5 pés e 3 polegadas (1,60 m) de profundidade suportava 300 quadros, cada um entre 24 polegadas (61 cm) e 36 polegadas (91 cm) de distância e medindo até cerca de 66 pés (20 m) grande. Eles terminavam no convés da ponte (Convés B) e eram cobertos com placas de aço que formavam o revestimento externo dos navios. [86]

As 2.000 placas do casco eram peças únicas de placa de aço laminado, principalmente com até 6 pés (1,8 m) de largura e 30 pés (9,1 m) de comprimento e pesando entre 2,5 e 3 toneladas. [87] Sua espessura variou de 1 polegada (2,5 cm) a 1,5 polegadas (3,8 cm). [53] As placas foram colocadas de forma clinkered (sobrepostas) da quilha ao porão. Acima desse ponto eles foram colocados no modo "dentro e fora", onde o strake chapeamento foi aplicado em faixas (o "in strakes") com as lacunas cobertas pelas "out strakes", sobrepondo nas bordas. Métodos comerciais de oxicorte e soldagem a arco elétrico, onipresentes na fabricação hoje, ainda estavam em sua infância como a maioria das outras estruturas de ferro e aço da época, o casco era mantido unido por mais de três milhões de rebites de ferro e aço, que por si próprios pesavam 1.200 toneladas. Eles foram montados com máquinas hidráulicas ou martelados manualmente. [88] Na década de 1990, alguns cientistas de materiais concluíram [89] que a placa de aço usada para o navio estava sujeita a ser especialmente quebradiça quando fria, e que essa fragilidade exacerbou os danos do impacto e acelerou o naufrágio. Acredita-se que, para os padrões da época, a qualidade da chapa de aço era boa, não defeituosa, mas inferior ao que seria utilizado para a construção naval nas décadas posteriores, devido aos avanços da metalurgia siderúrgica. [89] Quanto aos rebites, uma ênfase considerável também foi colocada em sua qualidade e resistência. [90] [91] [92] [93] [94]

Entre os últimos itens a serem instalados Titânico antes do lançamento do navio estavam suas duas âncoras laterais e uma âncora central. As próprias âncoras foram um desafio de fazer, com a âncora central sendo a maior já forjada à mão e pesando quase 16 toneladas. Vinte cavalos de tração Clydesdale foram necessários para puxar a âncora central em um vagão da oficina de forja Noah Hingley & amp Sons Ltd em Netherton, perto de Dudley, no Reino Unido, até a estação ferroviária de Dudley a três quilômetros de distância. De lá, ele foi enviado por trem para Fleetwood em Lancashire antes de ser carregado a bordo de um navio e enviado para Belfast. [95]

O trabalho de construção dos navios foi difícil e perigoso. Para os 15.000 homens que trabalhavam em Harland and Wolff na época, [96] as precauções de segurança eram rudimentares, na melhor das hipóteses, muito do trabalho era realizado sem equipamentos como capacetes ou protetores de mão nas máquinas. Como resultado, durante Titânico Na construção, foram registrados 246 feridos, 28 deles "graves", como braços cortados por máquinas ou pernas esmagadas sob pedaços de aço que caem. Seis pessoas morreram no navio enquanto ele estava sendo construído e equipado, e outras duas morreram nas oficinas e galpões do estaleiro. [97] Pouco antes do lançamento, um trabalhador foi morto quando um pedaço de madeira caiu sobre ele. [98]

Titânico foi lançado às 12h15. em 31 de maio de 1911 na presença de Lord Pirrie, J. Pierpont Morgan, J. Bruce Ismay e 100.000 espectadores. [99] [100] Vinte e duas toneladas de sabão e sebo foram espalhadas na rampa de lançamento para lubrificar a passagem do navio para o rio Lagan. [98] De acordo com a política tradicional da White Star Line, o navio não foi formalmente nomeado ou batizado com champanhe. [99] O navio foi rebocado para um cais de equipamento onde, ao longo do ano seguinte, seus motores, funis e superestrutura foram instalados e seu interior foi equipado. [101]

Embora Titânico era virtualmente idêntico ao navio líder da classe olímpico, algumas alterações foram feitas para distinguir os dois navios. A diferença exterior mais notável era que Titânico (e o terceiro navio da classe, Britânico) tinha uma tela de aço com janelas de correr instaladas ao longo da metade dianteira do passeio do Convés A. Isso foi instalado como uma mudança de última hora a pedido pessoal de Bruce Ismay, e tinha como objetivo fornecer abrigo adicional aos passageiros da Primeira Classe. [102] Mudanças extensivas foram feitas no deck B em Titânico como o espaço de passeio neste convés, que se mostrou impopular em olímpico, foi convertido em cabines adicionais de Primeira Classe, incluindo duas opulentas suítes de salão com seus próprios espaços de passeio privativos. o À la Carte restaurante também foi ampliado e o Café Parisien, um recurso totalmente novo que não existia em olímpico, foi adicionado. Essas mudanças feitas Titânico ligeiramente mais pesado do que sua irmã e, portanto, ela poderia reivindicar ser o maior navio à tona. O trabalho demorou mais do que o esperado devido a alterações de projeto solicitadas por Ismay e uma pausa temporária no trabalho ocasionada pela necessidade de reparo olímpico, que havia sofrido uma colisão em setembro de 1911. Titânico terminada antes, ela pode muito bem ter perdido a colisão com um iceberg. [98]

Provas de mar

Titânico Os testes de mar começaram às 6 da manhã da terça-feira, 2 de abril de 1912, apenas dois dias após o término de seu preparo e oito dias antes de ela deixar Southampton em sua viagem inaugural. [103] Os testes foram atrasados ​​um dia devido ao mau tempo, mas na manhã de segunda-feira estava claro e limpo. [104] A bordo estavam 78 foguistas, engraxadores e bombeiros, e 41 membros da tripulação. Nenhum pessoal doméstico parece ter estado a bordo. Representantes de várias empresas viajaram em Titânico testes de mar da, Thomas Andrews e Edward Wilding de Harland and Wolff e Harold A. Sanderson de IMM. Bruce Ismay e Lord Pirrie estavam doentes demais para comparecer. Jack Phillips e Harold Bride serviram como operadores de rádio e fizeram o ajuste fino do equipamento Marconi. Francis Carruthers, agrimensor da Junta Comercial, também esteve presente para verificar se tudo funcionava e se o navio estava apto para o transporte de passageiros. [105]

Os testes de mar consistiram em uma série de testes de suas características de manuseio, realizados primeiro em Belfast Lough e depois em águas abertas do Mar da Irlanda. Ao longo de cerca de 12 horas, Titânico foi conduzida em velocidades diferentes, sua habilidade de viragem foi testada e uma "parada de emergência" foi realizada na qual os motores foram revertidos totalmente à frente para totalmente à ré, fazendo-a parar em 850 jardas (777 m) ou 3 minutos e 15 segundos. [106] O navio percorreu uma distância de cerca de 80 milhas náuticas (92 mi 150 km), com média de 18 nós (21 mph 33 km / h) e atingindo uma velocidade máxima de pouco menos de 21 nós (24 mph 39 km / h). [107]

Ao retornar a Belfast por volta das 19h, o agrimensor assinou um "Acordo e Relato de Viagens e Tripulação", válido por 12 meses, que declarou o navio em condições de navegabilidade. Uma hora depois, Titânico partiu de Belfast com destino a Southampton, uma viagem de cerca de 570 milhas náuticas (660 mi 1.060 km). Após uma viagem de cerca de 28 horas, ela chegou por volta da meia-noite de 4 de abril e foi rebocada para o cais 44 do porto, pronta para a chegada de seus passageiros e o restante de sua tripulação. [108]

Ambos olímpico e Titânico registrado Liverpool como seu porto de origem. Os escritórios da White Star Line, assim como da Cunard, ficavam em Liverpool, e até a introdução do olímpico, a maioria dos transatlânticos britânicos da Cunard e da White Star, como Lusitania e Mauretania, partiu de Liverpool, seguido por um porto de escala em Queenstown, Irlanda. Desde a fundação da empresa em 1845, a grande maioria de suas operações ocorreram fora de Liverpool. No entanto, em 1907, a White Star Line estabeleceu outro serviço fora do porto de Southampton, na costa sul da Inglaterra, que ficou conhecido como "Serviço Expresso" da White Star. Southampton tinha muitas vantagens sobre o Liverpool, a primeira sendo a proximidade com Londres. [109]

Além disso, Southampton, estando na costa sul, permitia que os navios cruzassem facilmente o Canal da Mancha e fizessem escala na costa norte da França, geralmente em Cherbourg. Isso permitiu que os navios britânicos captassem a clientela da Europa continental antes de cruzar novamente o canal e pegar os passageiros em Queenstown. o Southampton-Cherbourg-New York run Tornou-se tão popular que a maioria dos transatlânticos britânicos começou a usar o porto após a Primeira Guerra Mundial. Em respeito a Liverpool, os navios continuaram a ser registrados lá até o início dos anos 1960. Rainha Elizabeth 2 foi um dos primeiros navios registrados em Southampton quando introduzido em serviço pela Cunard em 1969. [109]

Titânico A viagem inaugural de foi planejada para ser a primeira de muitas travessias transatlânticas entre Southampton e Nova York via Cherbourg e Queenstown em viagens para o oeste, retornando via Plymouth na Inglaterra enquanto se dirigia para o leste. Na verdade, toda a sua programação de viagens até dezembro de 1912 ainda existe. [110] Quando a rota foi estabelecida, quatro navios foram designados para o serviço. Além de Teutônico e Majestoso, o RMS Oceânico e o novo RMS Adriático navegou a rota. Quando o olímpico entrou em serviço em junho de 1911, ela substituiu Teutônico, que depois de completar sua última corrida no serviço no final de abril, foi transferida para o serviço canadense da Dominion Line. No mês de agosto seguinte, Adriático foi transferido para o serviço principal Liverpool-Nova York da White Star Line e, em novembro, Majestoso foi retirado de serviço iminente a chegada de Titânico nos meses seguintes, e foi desativado como navio de reserva. [111] [112]

Planos iniciais da White Star Line para olímpico e Titânico na corrida de Southampton seguiram a mesma rotina de seus predecessores antes deles. Cada um navegaria uma vez a cada três semanas de Southampton e Nova York, geralmente saindo ao meio-dia todas as quartas-feiras de Southampton e todos os sábados de Nova York, permitindo assim que a White Star Line oferecesse viagens semanais em cada direção. Trens especiais foram programados de Londres e Paris para transportar passageiros para Southampton e Cherbourg, respectivamente. [112] O cais de águas profundas em Southampton, então conhecido como o "White Star Dock ", foi especialmente construído para acomodar o novo olímpicoforros de classe, e foi inaugurado em 1911. [113]

Titânico tinha cerca de 885 membros da tripulação a bordo para sua viagem inaugural. [114] Como outras embarcações de seu tempo, ela não tinha uma tripulação permanente, e a grande maioria dos membros da tripulação eram trabalhadores temporários que só embarcaram algumas horas antes de partir de Southampton. [115] O processo de inscrição de recrutas começou em 23 de março e alguns foram enviados para Belfast, onde serviram como uma equipe mínima durante Titânico testes de mar e passagem para a Inglaterra no início de abril. [116]

O capitão Edward John Smith, o mais antigo dos capitães da White Star Line, foi transferido de olímpico para assumir o comando de Titânico. [117] Henry Tingle Wilde também conheceu olímpico para assumir o posto de imediato. Titânico Os anteriormente designados comandante e primeiro oficial, William McMaster Murdoch e Charles Lightoller, foram rebaixados para os postos de primeiro e segundo oficial, respectivamente. O segundo oficial original, David Blair, foi totalmente dispensado. [118] [h] O terceiro oficial era Herbert Pitman MBE, o único oficial de convés que não era membro da Royal Naval Reserve. Pitman foi o penúltimo oficial sobrevivente.

Titânico A tripulação do foi dividida em três departamentos principais: Convés, com 66 tripulantes Engine, com 325 e Victualling, com 494. [119] A grande maioria da tripulação não eram marinheiros, mas eram engenheiros, bombeiros ou foguistas, responsáveis ​​por cuidar dos motores, ou comissários e pessoal da cozinha, responsáveis ​​pelos passageiros. [120] Destes, mais de 97% eram homens, apenas 23 da tripulação eram mulheres, principalmente aeromoças. [121] O resto representava uma grande variedade de profissões - padeiro, chef, açougueiro, peixeiro, lava-louças, mordomo, instrutor de ginásio, lavanderia, garçom, fabricante de cama, faxineiro e até mesmo um impressor, [121] que produzia um jornal diário para passageiros chamados de Atlantic Daily Bulletin com as últimas notícias recebidas pelas operadoras sem fio do navio. [57] [i]

A maior parte da tripulação embarcou em Southampton em 6 de abril [24], 699 da tripulação vieram de lá e 40% eram nativos da cidade. [121] Alguns funcionários especializados eram trabalhadores independentes ou subcontratados. Estes incluíam os cinco funcionários dos correios, que trabalhavam para o Royal Mail e para o Departamento dos Correios dos Estados Unidos, o pessoal da Primeira Classe A La Carte Restaurante e Café Parisien, os operadores de rádio (que eram contratados por Marconi) e os oito músicos, que eram empregados de uma agência e viajavam como passageiros de segunda classe. [123] O pagamento da tripulação variava muito, de £ 105 por mês do capitão Smith (equivalente a £ 10.500 hoje) para £ 3 10s (£ 350 hoje) que as aeromoças ganhavam. O pessoal de abastecimento com salários mais baixos poderia, no entanto, complementar seus salários substancialmente com gorjetas de passageiros. [122]

Passageiros

Titânico O número de passageiros de aproximadamente 1.317 pessoas: 324 na primeira classe, 284 na segunda classe e 709 na terceira classe. Destes, 869 (66%) eram do sexo masculino e 447 (34%) do feminino. Havia 107 crianças a bordo, o maior número das quais estava na terceira classe. [124] O navio estava consideravelmente abaixo da capacidade em sua viagem inaugural, pois podia acomodar 2.453 passageiros - 833 na primeira classe, 614 na segunda classe e 1.006 na terceira classe. [125]

Normalmente, um navio de alto prestígio como Titânico poderia esperar estar totalmente lotado em sua viagem inaugural. No entanto, uma greve nacional de carvão no Reino Unido causou uma interrupção considerável nas programações de navegação na primavera de 1912, fazendo com que muitas travessias fossem canceladas. Muitos candidatos a passageiros optaram por adiar seus planos de viagem até o fim da greve. A greve havia terminado alguns dias antes Titânico navegou no entanto, era tarde demais para ter muito efeito. Titânico conseguiu navegar na data programada apenas porque o carvão foi transferido de outros navios que estavam amarrados em Southampton, como o SS Cidade de nova iorque e RMS Oceânico, assim como carvão olímpico trouxera de uma viagem anterior a Nova York, que estava armazenado no White Star Dock. [102]

Algumas das pessoas mais proeminentes da época reservaram uma passagem a bordo Titânico, viajando na primeira classe. Entre eles (com aqueles que morreram marcados com uma adaga †) estavam o milionário americano John Jacob Astor IV † e sua esposa Madeleine Force Astor, o industrial Benjamin Guggenheim †, o pintor e escultor Francis Davis Millet †, o proprietário da Macy, Isidor Straus † e sua esposa Ida †, milionária de Denver Margaret "Molly" Brown, [j] Sir Cosmo Duff Gordon e sua esposa, a couturière Lucy (Lady Duff-Gordon), Tenente. Coronel Arthur Peuchen, escritor e historiador Archibald Gracie, jogador de críquete e empresário John B. Thayer † com sua esposa Marian e filho Jack, George Dunton Widener † com sua esposa Eleanor e filho Harry †, Noël Leslie, Condessa de Rothes, Sr. † e Sra. Charles M. Hays, Sr. e Sra. Henry S. Harper, Sr. † e Sra. Walter D. Douglas, Sr. † e Sra. George D. Wick, Sr. † e Sra. Henry B. Harris , Sr. † e Sra. Arthur L. Ryerson, Sr. † e Sra. † Hudson JC Allison, Sr. e Sra. Dickinson Bishop, notável arquiteto Edward Austin Kent †, herdeiro da cervejaria Harry Molson †, jogadores de tênis Karl Behr e Dick Williams, autora e socialite Helen Churchill Candee, futura advogada e sufragista Elsie Bowerman e sua mãe Edith, jornalista e reformador social William Thomas Stead †, jornalista e compradora de moda Edith Rosenbaum, socialite de Filadélfia e Nova York Edith Corse Evans †, rica divorciada Charlotte Drake Cardeza, escultor francês Paul Chevré [fr], autor Jacques Futrelle † com sua esposa May, ator de cinema mudo ress Dorothy Gibson com sua mãe Pauline, presidente do Swiss Bankverein Coronel Alfons Simonius-Blumer, filha de James A. Hughes, Eloise, banqueiro Robert Williams Daniel, presidente da Holland America Line Johan Reuchlin [de], filho de Arthur Wellington Ross, John John H. Ross, sobrinho de Washington Roebling Washington A. Roebling II, filha de Andrew Saks Leila Saks Meyer com seu marido Edgar Joseph Meyer † (filho de Marc Eugene Meyer), sobrinho de William A. Clark, Walter M. Clark com sua esposa Virginia, bis- bisneto do fabricante de sabonetes Andrew Pears Thomas C. Pears com a esposa, o neto em lua de mel de John S. Pillsbury, John P. Snyder, e a esposa Nelle, o tio do fabricante de Dorothy Parker em Nova York, Martin Rothschild, com sua esposa, Elizabeth, entre outros. [126]

Titânico O proprietário do J.P. Morgan estava programado para viajar na viagem inaugural, mas cancelou no último minuto. [127] Também a bordo do navio estavam o diretor administrativo da White Star Line J. Bruce Ismay e Titânico o designer Thomas Andrews †, que estava a bordo para observar quaisquer problemas e avaliar o desempenho geral do novo navio. [128]

Não se sabe o número exato de pessoas a bordo, pois nem todos os que reservaram passagens chegaram ao navio, cerca de 50 pessoas cancelaram por diversos motivos, [129] e nem todos os que embarcaram permaneceram a bordo durante toda a viagem. [130] As tarifas variavam dependendo da classe e da temporada. As tarifas de terceira classe de Londres, Southampton ou Queenstown custam £ 7 5s (equivalente a £ 700 hoje), enquanto as tarifas mais baratas da Primeira Classe custam £ 23 (£ 2.300 hoje). [112] As suítes mais caras da primeira classe deveriam ter custado até £ 870 na alta temporada (£ 87.000 hoje). [125]

Recolhendo passageiros

Titânico A viagem inaugural de começou na quarta-feira, 10 de abril de 1912. Após o embarque da tripulação, os passageiros começaram a chegar às 9h30, quando o trem de barcos da London and South Western Railway da estação London Waterloo chegou à estação ferroviária Southampton Terminus no cais , ao lado Titânico do ancoradouro. [131] O grande número de passageiros da Terceira Classe significa que eles foram os primeiros a embarcar, com os passageiros da Primeira e Segunda Classe seguindo até uma hora antes da partida. Os comissários mostraram-lhes suas cabines, e os passageiros da Primeira Classe foram recebidos pessoalmente pelo Capitão Smith. [132] Os passageiros da terceira classe foram inspecionados quanto a doenças e deficiências físicas que poderiam levar à sua entrada negada nos Estados Unidos - uma perspectiva que a White Star Line desejava evitar, já que teria que transportar qualquer um que falhou no exame de volta através do Atlântico. [129] Ao todo, 920 passageiros embarcaram Titânico em Southampton - 179 primeira classe, 247 segunda classe e 494 terceira classe. Passageiros adicionais deveriam ser recolhidos em Cherbourg e Queenstown. [102]

A viagem inaugural começou ao meio-dia, conforme programado. Um acidente foi evitado por pouco apenas alguns minutos depois, como Titânico passou os navios ancorados SS Cidade de nova iorque da American Line e Oceânico da White Star Line, a última das quais teria sido sua companheira de chapa no serviço de Southampton. Seu enorme deslocamento fez com que os dois navios menores fossem levantados por uma protuberância de água e, em seguida, caídos em uma calha. Nova york os cabos de amarração de não aguentaram a tensão repentina e quebraram, fazendo-a girar pela popa na direção Titânico. Um rebocador próximo, Vulcano, veio ao resgate pegando Nova york sob reboque, e o Capitão Smith ordenou Titânico os motores devem ser colocados "totalmente à ré". [133] Os dois navios evitaram uma colisão por uma distância de cerca de 4 pés (1,2 m). O incidente atrasou Titânico de partida por cerca de uma hora, enquanto o Nova york foi colocado sob controle. [134]

Depois de passar com segurança pelas marés e canais complexos de Southampton Water e Solent, Titânico desembarcou o piloto de Southampton no Nab Lightship e rumou para o Canal da Mancha. [135] Ela se dirigiu ao porto francês de Cherbourg, uma viagem de 77 milhas náuticas (89 mi 143 km). [136] O tempo estava ventoso, muito bom, mas frio e nublado. [137] Porque Cherbourg não tinha instalações de encaixe para um navio do tamanho de Titânico, as propostas tiveram de ser usadas para transferir passageiros da costa para o navio. A White Star Line operou dois em Cherbourg, o SS Tráfego e o SS Nômade. Ambos foram concebidos especificamente como licitações para o olímpico- forros de classe e foram lançados pouco depois Titânico. [138] (Nômade é hoje o único navio da White Star Line ainda flutuando.) Quatro horas depois Titânico saiu de Southampton, ela chegou a Cherbourg e foi recebida pelos licitantes. Lá, 274 passageiros adicionais foram levados a bordo - 142 na primeira classe, 30 na segunda classe e 102 na terceira classe. Vinte e quatro passageiros deixaram a bordo das embarcações para serem transportados para a costa, tendo reservado apenas uma passagem através do Canal da Mancha. O processo foi concluído em apenas 90 minutos e às 20h. Titânico içou âncora e partiu para Queenstown [139] com o tempo frio e ventoso. [137]

Às 11h30 da quinta-feira, 11 de abril, Titânico chegou a Cork Harbour, na costa sul da Irlanda. Foi um dia parcialmente nublado, mas relativamente quente, com vento forte. [137] Mais uma vez, as instalações do cais não eram adequadas para um navio de Titânico do tamanho e as tendas foram usadas para trazer passageiros a bordo. Ao todo, 123 passageiros embarcaram Titânico em Queenstown - três da primeira classe, sete da segunda classe e 113 da terceira classe. Além dos 24 passageiros que cruzaram o Canal da Mancha que desembarcaram em Cherbourg, outros sete passageiros reservaram uma passagem noturna de Southampton para Queenstown. Entre os sete estava o padre Francis Browne, um jesuíta estagiário que era um fotógrafo entusiasta e tirou muitas fotos a bordo Titânico, incluindo a última fotografia conhecida do navio. Uma partida decididamente não oficial foi a de um membro da tripulação, o foguista John Coffey, um nativo de Queenstown que escapou do navio escondendo-se sob as malas de correio sendo transportadas para a costa. [140] Titânico içou âncora pela última vez às 13h30 e partiu em sua jornada para o oeste através do Atlântico. [140]

Travessia atlântica

Titânico foi planejado para chegar ao New York Pier 59 [141] na manhã de 17 de abril. [142] Depois de deixar Queenstown, Titânico seguiu a costa irlandesa até Fastnet Rock, [143] uma distância de cerca de 55 milhas náuticas (63 mi 102 km). De lá, ela viajou 1.620 milhas náuticas (1.860 mi 3.000 km) ao longo de uma rota do Grande Círculo através do Atlântico Norte para chegar a um ponto no oceano conhecido como "o canto" a sudeste de Newfoundland, onde os vapores para o oeste realizaram uma mudança de curso . Titânico navegou apenas algumas horas após a curva em uma perna de loxodromia de 1.023 milhas náuticas (1.177 mi 1.895 km) para Nantucket Shoals Light quando fez seu contato fatal com um iceberg. [144] O trecho final da viagem teria sido de 193 milhas náuticas (222 mi 357 km) para Ambrose Light e, finalmente, para o porto de Nova York. [145]

De 11 de abril ao meio-dia local do dia seguinte, Titânico cobriu 484 milhas náuticas (557 mi 896 km) no dia seguinte, 519 milhas náuticas (597 mi 961 km) e ao meio-dia do último dia de sua viagem, 546 milhas náuticas (628 mi 1.011 km). Daí até o momento do naufrágio, ela viajou outras 258 milhas náuticas (297 mi 478 km), com média de cerca de 21 nós (24 mph 39 km / h). [146]

O tempo melhorou quando ela deixou a Irlanda sob um céu nublado com vento contrário. As temperaturas permaneceram bastante amenas no sábado, 13 de abril, mas no dia seguinte Titânico cruzou uma frente de clima frio com ventos fortes e ondas de até 2,4 m. Estas diminuíram com o passar do dia até que, na noite de domingo, 14 de abril, ficou claro, calmo e muito frio. [147]

Os primeiros três dias da viagem de Queenstown transcorreram sem incidentes aparentes. Um incêndio começou em um dos Titânico Os depósitos de carvão da empresa aproximadamente 10 dias antes da partida do navio, e continuaram a queimar por vários dias em sua viagem, [148] mas os passageiros não estavam cientes desta situação. Na época, incêndios ocorriam com frequência a bordo de navios a vapor, devido à combustão espontânea do carvão. [149] Os incêndios tiveram que ser extintos com mangueiras de incêndio, movendo o carvão em cima para outro bunker e removendo o carvão em chamas e alimentando-o na fornalha. [150] O incêndio foi finalmente extinto em 14 de abril. [151] [152] Tem havido alguma especulação e discussão sobre se este incêndio e as tentativas de apagá-lo podem ter tornado o navio mais vulnerável ao seu destino. [153]

Titânico recebeu uma série de avisos de outros navios de gelo à deriva na área de Grand Banks of Newfoundland, mas o capitão Edward Smith optou por ignorá-los. [154] Um dos navios para avisar Titânico foi a Atlantic Line Mesaba. [155] No entanto, o navio continuou a navegar a toda velocidade, o que era prática padrão na época. [156] Embora o navio não estivesse tentando estabelecer um recorde de velocidade, [157] a cronometragem era uma prioridade e, de acordo com as práticas marítimas prevalecentes, os navios eram frequentemente operados quase a toda velocidade, com avisos de gelo vistos como avisos e confiança colocada nos vigias e o relógio na ponte.[156] Geralmente acreditava-se que o gelo representava pouco perigo para os navios grandes. Chamadas próximas com gelo não eram incomuns, e mesmo colisões frontais não tinham sido desastrosas. Em 1907 SS Kronprinz Wilhelm, um transatlântico alemão, bateu em um iceberg, mas ainda conseguiu completar sua viagem, e o próprio capitão Smith declarou em 1907 que "não conseguia imaginar nenhuma condição que pudesse causar o naufrágio de um navio. A construção naval moderna foi além disso. " [158] [k]

Afundando

Às 23h40 (hora do navio) em 14 de abril, o vigia Frederick Fleet avistou um iceberg imediatamente à frente de Titânico e alertou a ponte. [161] O primeiro oficial William Murdoch ordenou que o navio fosse desviado do obstáculo e que os motores fossem revertidos, [162] mas era tarde demais a estibordo do Titânico atingiu o iceberg, criando uma série de buracos abaixo da linha d'água. [l] O casco não foi perfurado pelo iceberg, mas sim amassado de tal forma que as costuras do casco se dobraram e se separaram, permitindo que a água penetrasse. Cinco dos compartimentos estanques do navio foram rompidos. Logo ficou claro que o navio estava condenado, pois ela não poderia sobreviver a mais de quatro compartimentos sendo inundados. Titânico começou a afundar com a proa, com água derramando de compartimento em compartimento conforme seu ângulo na água se tornava mais íngreme. [164]

Aqueles a bordo Titânico estavam mal preparados para tal emergência. De acordo com as práticas aceitas da época, como os navios eram vistos como inafundáveis ​​e os botes salva-vidas se destinavam a transferir passageiros para os navios de resgate próximos, [165] [m] Titânico só tinha botes salva-vidas suficientes para carregar cerca de metade dos que estavam a bordo se o navio tivesse transportado sua carga completa de cerca de 3.339 passageiros e tripulantes, apenas cerca de um terço poderia ter sido acomodado nos botes salva-vidas. [167] A tripulação não foi treinada adequadamente para realizar uma evacuação. Os oficiais não sabiam quantos poderiam colocar com segurança a bordo dos botes salva-vidas e lançaram muitos deles mal cheios pela metade. [168] Os passageiros da terceira classe foram em grande parte deixados para se defenderem sozinhos, fazendo com que muitos deles ficassem presos abaixo do convés enquanto o navio enchia de água. [169] O protocolo "mulheres e crianças primeiro" foi geralmente seguido ao carregar os botes salva-vidas, [169] e a maioria dos passageiros e tripulantes do sexo masculino foram deixados a bordo.

Entre 2h10 e 2h15, um pouco mais de duas horas e meia depois Titânico atingiu o iceberg, sua taxa de afundamento aumentou repentinamente à medida que o convés do barco afundava e o mar entrava por escotilhas e grades abertas. [170] Quando sua popa sem suporte subiu para fora da água, expondo as hélices, o navio se partiu em dois pedaços principais entre o segundo e o terceiro funis, devido às imensas forças na quilha. Com a proa submersa e o ar preso na popa, a popa permaneceu flutuando e flutuando por mais alguns minutos, subindo para um ângulo quase vertical com centenas de pessoas ainda agarradas a ela, [171] antes de afundar às 2h20. [172] [ fonte não confiável? ] Por muito tempo, geralmente se acreditou que o navio afundou inteiro, mas a descoberta do naufrágio muitos anos depois revelou que o navio se partiu totalmente em dois. Todos os passageiros e tripulantes restantes foram imersos em água letalmente fria com temperatura de -2 ° C (28 ° F). A imersão repentina em água gelada normalmente causa a morte em minutos, seja por parada cardíaca, respiração incontrolável de água ou incapacitação pelo frio (não, como comumente se acredita, por hipotermia), [n] e quase todos aqueles na água morreram de parada cardíaca ou outras reações corporais à água congelada, dentro de 15-30 minutos. [175] Apenas cinco deles foram ajudados a entrar nos botes salva-vidas, embora os botes tivessem espaço para quase 500 pessoas. [176]

Sinais de socorro foram enviados por wireless, foguetes e lâmpadas, mas nenhum dos navios que responderam estavam perto o suficiente para alcançar Titânico antes que ela afundasse. [177] Um operador de rádio a bordo do SS Birma, por exemplo, estimou que seriam 6 horas da manhã antes que o transatlântico pudesse chegar ao local. Enquanto isso, o SS Californiano, que foi o último a entrar em contato antes da colisão, viu Titânico sinalizadores de, mas não conseguiram ajudar. [178] Por volta das 4h, RMS Carpathia entrou em cena em resposta a Titânico chamadas de socorro anteriores de. [179]

Cerca de 710 pessoas sobreviveram ao desastre e foram transportadas por Carpathia para Nova Iorque, Titânico destino original de, enquanto pelo menos 1.500 pessoas perderam a vida. [114] CarpathiaO capitão de descreveu o lugar como um campo de gelo que incluía 20 grandes icebergs medindo até 200 pés (61 m) de altura e vários icebergs menores, bem como blocos de gelo e detritos de Titânico os passageiros descreveram estar no meio de uma vasta planície branca de gelo, cravejada de icebergs. [180] Esta área é agora conhecida como Iceberg Alley. [181]

Chegada de Carpathia Em Nova Iórque

RMS Carpathia levou três dias para chegar a Nova York depois de deixar o local do desastre. Sua jornada foi retardada por gelo, nevoeiro, tempestades e mar agitado. [184] Ela foi, no entanto, capaz de passar notícias para o mundo exterior por wireless sobre o que tinha acontecido. As notícias iniciais eram confusas, levando a imprensa americana a noticiar erroneamente em 15 de abril que Titânico estava sendo rebocado para o porto pela SS Da Virgínia. [185]

Mais tarde naquele dia, veio a confirmação de que Titânico tinha sido perdida e que a maioria de seus passageiros e tripulantes morreram. [186] A notícia atraiu multidões aos escritórios da White Star Line em Londres, Nova York, Montreal, [187] Southampton, [188] Liverpool e Belfast. [189] Atingiu-se com mais força em Southampton, cujo povo sofreu as maiores perdas com o naufrágio. [190] Quatro em cada cinco membros da tripulação vieram desta cidade. [191] [p]

Carpathia atracado às 21h30 em 18 de abril no Pier 54 de Nova York e foi recebido por cerca de 40.000 pessoas esperando no cais sob forte chuva. [194] O alívio imediato na forma de roupas e transporte para os abrigos foi fornecido pelo Comitê de Socorro para Mulheres, a Travellers Aid Society de Nova York e o Conselho de Mulheres Judaicas, entre outras organizações. [195] Muitos dos Titânico Os passageiros sobreviventes não permaneceram em Nova York, mas seguiram em frente imediatamente para as casas de parentes. Alguns dos sobreviventes mais ricos fretaram trens particulares para levá-los para casa, e a ferrovia da Pensilvânia montou um trem especial gratuito para levar os sobreviventes à Filadélfia. Titânico Os 214 membros sobreviventes da tripulação foram levados para o navio SS da Red Star Line Lapônia, onde foram acomodados em cabines de passageiros. [196]

Carpathia foi rapidamente reabastecida com alimentos e provisões antes de retomar sua viagem para Fiume, Áustria-Hungria. Sua tripulação recebeu um bônus de um mês de salário da Cunard como recompensa por suas ações, e alguns de Titânico Os passageiros da. uniram-se para lhes dar um bônus adicional de quase £ 900 (£ 90.000 hoje), dividido entre os membros da tripulação. [197]

A chegada do navio a Nova York gerou um frenesi de interesse da imprensa, com jornais competindo para ser os primeiros a relatar as histórias dos sobreviventes. Alguns repórteres subornaram seu caminho a bordo do barco-piloto Nova york, que guiou Carpathia no porto, e um até conseguiu entrar Carpathia antes de ela atracar. [198] Multidões se reuniram do lado de fora dos escritórios do jornal para ver as últimas reportagens postadas nas janelas ou em outdoors. [199] Demorou mais quatro dias para que uma lista completa de vítimas fosse compilada e divulgada, aumentando a agonia dos parentes que esperavam por notícias dos que estavam a bordo Titânico. [q]

Seguro, auxílio a sobreviventes e ações judiciais

Em janeiro de 1912, os cascos e equipamentos da Titânico e olímpico tinha sido segurado pelo Lloyd's of London e London Marine Insurance. A cobertura total foi de £ 1.000.000 (£ 102.000.000 hoje) por navio. A apólice deveria ser "isenta de qualquer média" abaixo de £ 150.000, o que significa que as seguradoras só pagariam pelos danos que excedessem essa quantia. O prêmio, negociado pelos corretores Willis Faber & amp Company (agora Willis Group), era de 15 s (75 p) por £ 100, ou £ 7.500 (£ 750.000 hoje) pelo prazo de um ano. O Lloyd's pagou à White Star Line a quantia total devida a eles em 30 dias. [201]

Muitas instituições de caridade foram criadas para ajudar as vítimas e suas famílias, muitas das quais perderam seu único ganhador de salário ou, no caso de muitos sobreviventes da Terceira Classe, tudo o que possuíam. Na cidade de Nova York, por exemplo, um comitê conjunto da Cruz Vermelha americana e da Sociedade de Organizações de Caridade foi formado para distribuir ajuda financeira aos sobreviventes e dependentes daqueles que morreram. [202] Em 29 de abril, as estrelas da ópera Enrico Caruso e Mary Garden e membros da Metropolitan Opera arrecadaram $ 12.000 ($ 300.000 em 2014) [203] em benefícios para as vítimas do desastre, dando concertos especiais em que versões de "Outono" e " Mais Perto de Meu Deus de Ti "faziam parte do programa. [204] Na Grã-Bretanha, fundos de ajuda foram organizados para as famílias de Titânico perdeu membros da tripulação, levantando quase £ 450.000 (£ 45.000.000 hoje). Um desses fundos ainda estava em operação na década de 1960. [205]

Nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha, mais de 60 sobreviventes se uniram para processar a White Star Line por danos relacionados à perda de vidas e bagagem. [206] As reivindicações totalizaram $ 16.804.112 (aproximadamente $ 419 milhões em 2018 USD), o que era muito superior ao que a White Star argumentou ser responsável como uma sociedade de responsabilidade limitada sob a lei americana. [207] Como a maior parte dos litigantes estava nos Estados Unidos, a White Star entrou com uma petição na Suprema Corte dos Estados Unidos em 1914, que decidiu em seu favor que se qualificava como LLC e concluiu que as causas do naufrágio do navio eram imprevisíveis, em vez de negligência. [208] Isso limitou drasticamente o escopo dos danos aos quais sobreviventes e familiares tinham direito, levando-os a reduzir suas reivindicações para cerca de US $ 2,5 milhões. A White Star fechou acordo com apenas $ 664.000 (aproximadamente $ 16,56 milhões em 2018), cerca de 27% do total original procurado pelos sobreviventes. [207] O acordo foi acertado por 44 dos reclamantes em dezembro de 1915, com $ 500.000 reservados para os requerentes americanos, $ 50.000 para os britânicos e $ 114.000 para cobrir juros e despesas legais. [206] [207]

Investigações sobre o desastre

Mesmo antes de os sobreviventes chegarem a Nova York, investigações estavam sendo planejadas para descobrir o que havia acontecido e o que poderia ser feito para evitar uma recorrência. As investigações foram realizadas tanto nos Estados Unidos quanto no Reino Unido, o primeiro mais fortemente crítico das tradições e práticas, e contundente das falhas envolvidas, e o último amplamente mais técnico e orientado por especialistas. [209]

A investigação do Senado dos EUA sobre o desastre foi iniciada em 19 de abril, um dia depois Carpathia chegou em Nova York. [210] O presidente, senador William Alden Smith, queria reunir contas de passageiros e tripulantes enquanto os eventos ainda estavam frescos em suas mentes. Smith também precisou intimar todos os passageiros e tripulantes britânicos sobreviventes enquanto ainda estavam em solo americano, o que os impediu de retornar ao Reino Unido antes que o inquérito americano fosse concluído em 25 de maio. [211] A imprensa britânica condenou Smith como um oportunista, forçando insensivelmente uma investigação como forma de ganhar prestígio político e aproveitar "o seu momento para se colocar no palco mundial". Smith, no entanto, já tinha uma reputação de defensor da segurança nas ferrovias dos EUA e queria investigar quaisquer possíveis práticas ilícitas do magnata das ferrovias J. P. Morgan, Titânico o proprietário final. [212]

O inquérito do British Board of Trade sobre o desastre foi chefiado por Lord Mersey e teve lugar entre 2 de maio e 3 de julho. Sendo administrado pela Junta Comercial, que já havia aprovado o navio, ele foi visto por alguns [ Como quem? ] como tendo pouco interesse em sua própria conduta ou na conduta da White Star ser considerada negligente. [213]

Cada inquérito recebeu depoimentos de passageiros e tripulantes de Titânico, membros da tripulação da Leyland Line Californiano, Capitão Arthur Rostron de Carpathia e outros especialistas. [214] O inquérito britânico também exigiu depoimentos de especialistas muito maiores, tornando-se o tribunal de inquérito mais longo e detalhado da história britânica até então. [215] As duas investigações chegaram a conclusões semelhantes: os regulamentos sobre o número de botes salva-vidas que os navios tinham que transportar estavam desatualizados e inadequados, [216] o capitão Smith não deu atenção adequada aos avisos de gelo, [217] os botes salva-vidas não tinha sido devidamente abastecido ou tripulado, e a colisão foi o resultado direto do vapor em uma área perigosa a uma velocidade muito alta. [216]

Nenhuma das conclusões do inquérito listou a negligência da IMM ou da White Star Line como um fator. O inquérito americano concluiu que, uma vez que os envolvidos seguiram a prática padrão, o desastre foi um ato de Deus. [218] O inquérito britânico concluiu que Smith havia seguido uma prática de longa data que não havia se mostrado insegura, [219] observando que os navios britânicos sozinhos transportaram 3,5 milhões de passageiros na década anterior, com a perda de apenas 10 vidas, [220] e concluiu que Smith havia feito "apenas o que outros homens qualificados teriam feito na mesma posição". Lord Mersey, no entanto, encontrou falhas na "velocidade extremamente alta (vinte e dois nós) que foi mantida" após vários avisos de gelo, [221] observando que, sem olhar para trás, "o que foi um erro no caso do Titânico seria sem dúvida negligência em qualquer caso semelhante no futuro ". [219]

As recomendações incluíram fortes sugestões para grandes mudanças nas regulamentações marítimas para implementar novas medidas de segurança, como garantir que mais botes salva-vidas fossem fornecidos, que os exercícios para barcos salva-vidas fossem realizados de forma adequada e que o equipamento sem fio nos navios de passageiros fosse operado 24 horas por dia. [222] Uma Patrulha Internacional de Gelo foi criada para monitorar a presença de icebergs no Atlântico Norte, e os regulamentos de segurança marítima foram harmonizados internacionalmente por meio da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - ambas as medidas ainda estão em vigor hoje. [223]

Em 18 de junho de 1912, Guglielmo Marconi prestou depoimento ao Tribunal de Inquérito a respeito da telegrafia. Seu relatório final recomendou que todos os liners carreguem o sistema e que operadores suficientes mantenham um serviço constante. [224]

Papel da SS Californiano

Uma das questões mais polêmicas examinadas pelos inquéritos foi o papel desempenhado pela SS Californiano, que ficava a apenas alguns quilômetros de Titânico mas não havia captado seus chamados de socorro nem respondido aos foguetes de sinalização. Californiano tinha avisado Titânico pelo rádio do bloco de gelo (esse foi o motivo Californiano tinha parado durante a noite), mas foi repreendido por Titânico o operador sem fio sênior da empresa, Jack Phillips. [225]

Testemunho antes do inquérito britânico revelou que às 10:10 pm, Californiano observou as luzes de um navio ao sul, foi mais tarde acordado entre o Capitão Stanley Lord e o Terceiro Oficial C.V. Groves (que dispensou Lord do serviço às 23:10) que se tratava de um navio de passageiros. [225] Às 23h50, o oficial tinha visto as luzes daquele navio se apagarem, como se ele tivesse desligado ou feito uma curva brusca, e a luz do porto agora estivesse visível. [225] Os sinais de luz Morse para o navio, por ordem do Senhor, foram feitos entre 23h30. e 1h00, mas não foram reconhecidos. [226] Se Titânico estava tão longe do Californiano como Lord afirmou, então ele sabia, ou deveria saber, que os sinais de Morse não seriam visíveis. Um curso de ação razoável e prudente teria sido acordar o operador sem fio e instruí-lo a tentar entrar em contato Titânico por esse método. Se o Senhor tivesse feito isso, é possível que ele pudesse ter alcançado Titânico a tempo de salvar vidas adicionais. [83]

O Capitão Lord foi para a sala de embarque às 23h00. para passar a noite [227] no entanto, o segundo oficial Herbert Stone, agora em serviço, notificou Lord às 1:10 da manhã que o navio havia disparado cinco foguetes. Lord queria saber se eram sinais da empresa, ou seja, sinalizadores coloridos usados ​​para identificação. Stone disse que não sabia e que os foguetes eram todos brancos. O Capitão Lord instruiu a tripulação a continuar a sinalizar para o outro navio com a lâmpada Morse e voltou a dormir. Mais três foguetes foram observados à 1:50 da manhã e Stone notou que o navio parecia estranho na água, como se estivesse adernando. Às 02:15, Lord foi notificado de que o navio não podia mais ser visto. Lord perguntou novamente se as luzes tinham alguma cor e ele foi informado de que eram todas brancas. [228]

Californiano eventualmente respondeu. Por volta das 5h30, o diretor George Stewart acordou a operadora sem fio Cyril Furmstone Evans, informou-o de que foguetes foram vistos durante a noite e pediu que ele tentasse se comunicar com qualquer navio. Ele recebeu notícias de Titânico da perda, o Capitão Lord foi notificado, e o navio saiu para prestar assistência. Ela chegou bem depois Carpathia já havia resgatado todos os sobreviventes. [229]

As investigações descobriram que o navio visto por Californiano foi na verdade Titânico e que teria sido possível para Californiano para vir em seu resgate, portanto, o Capitão Lord agiu indevidamente ao deixar de fazê-lo. [230] [r]

Sobreviventes e vítimas

O número de vítimas no naufrágio não é claro devido a vários fatores. Isso inclui confusão sobre a lista de passageiros, que incluía alguns nomes de pessoas que cancelaram sua viagem no último minuto, e o fato de que vários passageiros viajaram com pseudônimos por vários motivos e, portanto, foram contados duas vezes nas listas de vítimas. [232] O número de mortos foi estimado entre 1.490 e 1.635 pessoas. [233] As tabelas abaixo usam números do relatório do British Board of Trade sobre o desastre. [114] Embora o uso do sistema sem fio Marconi não tenha alcançado o resultado de trazer um navio de resgate para Titânico antes de afundar, o uso de wireless trouxe Carpathia a tempo de resgatar alguns dos sobreviventes que, de outra forma, teriam morrido devido à exposição. [6]

A temperatura da água estava bem abaixo do normal na área onde Titânico afundou. Também contribuiu para a morte rápida de muitos passageiros durante o naufrágio. As leituras da temperatura da água feitas na época do acidente foram relatadas como sendo -2 ° C (28 ° F). As temperaturas típicas da água estavam normalmente em torno de 7 ° C (45 ° F) em meados de abril.[234] O frio da água foi um fator crítico, muitas vezes causando a morte em poucos minutos para muitos dos que estavam na água.

Menos de um terço das pessoas a bordo Titânico sobreviveu ao desastre. Alguns sobreviventes morreram pouco depois dos ferimentos e os efeitos da exposição causaram a morte de vários dos trazidos a bordo Carpathia. [235] Os números mostram diferenças marcantes nas taxas de sobrevivência das diferentes classes a bordo Titânico. Embora apenas 3% das mulheres de primeira classe tenham sido perdidas, 54% das mulheres de terceira classe morreram. Da mesma forma, cinco das seis crianças da primeira classe e todas as da segunda classe sobreviveram, mas 52 dos 79 da terceira classe morreram. As diferenças por gênero eram ainda maiores: quase todas as mulheres da tripulação, passageiros de primeira e segunda classes, foram salvos. Os homens da primeira classe morreram em uma taxa mais elevada do que as mulheres da terceira classe. [236] No total, 50% das crianças sobreviveram, 20% dos homens e 75% das mulheres.

O último sobrevivente vivo, Millvina Dean da Inglaterra, que com apenas nove semanas de idade era o passageiro mais jovem a bordo, morreu aos 97 anos em 31 de maio de 2009. [237] Dois sobreviventes especiais foram a aeromoça Violet Jessop e o foguista Arthur John Priest, [237] 238] que sobreviveu aos naufrágios de ambos Titânico e HMHS Britânico e estavam a bordo do RMS olímpico quando ela foi abalroada em 1911. [239] [240] [241]

Idade / sexo Classe / tripulação Número a bordo Número salvo Número perdido Porcentagem salva Porcentagem perdida
Crianças Primeira classe 6 5 1 83% 17%
Segunda classe 24 24 0 100% 0%
Terceira classe 79 27 52 34% 66%
Mulheres Primeira classe 144 140 4 97% 3%
Segunda classe 93 80 13 86% 14%
Terceira classe 165 76 89 46% 54%
Equipe técnica 23 20 3 87% 13%
Homens Primeira classe 175 57 118 33% 67%
Segunda classe 168 14 154 8% 92%
Terceira classe 462 75 387 16% 84%
Equipe técnica 885 192 693 22% 78%
Total 2224 710 1514 32% 68%

Recuperação e sepultamento dos mortos

Assim que a perda massiva de vidas se tornou conhecida, a White Star Line fretou o navio a cabo CS Mackay-Bennett de Halifax, Nova Scotia, Canadá, para recuperar corpos. [242] Três outros navios canadenses seguiram na busca: o navio cabo Minia, [243] navio de abastecimento de farol Montmagny e vaso de selagem Algerine. [244] Cada navio partiu com suprimentos de embalsamamento, agentes funerários e clérigos. Das 333 vítimas que foram recuperadas, 328 foram resgatadas pelos navios canadenses e mais cinco passando por navios a vapor do Atlântico Norte. [245] [s]

O primeiro navio a chegar ao local do naufrágio, o CS Mackay-Bennett, encontrou tantos corpos que os suprimentos de embalsamamento a bordo se esgotaram rapidamente. Os regulamentos de saúde exigiam que apenas os corpos embalsamados pudessem ser devolvidos ao porto. [247] Capitão Larnder da Mackay-Bennett e os funerários a bordo decidiram preservar apenas os corpos dos passageiros da primeira classe, justificando sua decisão pela necessidade de identificar visualmente os homens ricos para resolver quaisquer disputas por grandes propriedades. Como resultado, muitos passageiros e tripulantes da terceira classe foram enterrados no mar. Larnder identificou muitos dos enterrados no mar como membros da tripulação, por causa de suas roupas, e afirmou que, como marinheiro, ele próprio ficaria contente em ser enterrado no mar. [248]

Os corpos recuperados foram preservados para transporte até Halifax, a cidade mais próxima do naufrágio com conexões diretas de trem e navio a vapor. O legista de Halifax, John Henry Barnstead, desenvolveu um sistema detalhado para identificar corpos e proteger seus pertences pessoais. Parentes de toda a América do Norte vieram para identificar e reivindicar corpos. Um grande necrotério temporário foi instalado no rinque de curling do Mayflower Curling Club e agentes funerários de todo o leste do Canadá foram chamados para ajudar. [248] Alguns corpos foram enviados para serem enterrados em suas cidades natais na América do Norte e na Europa. Cerca de dois terços dos corpos foram identificados. Vítimas não identificadas foram enterradas com números simples com base na ordem em que seus corpos foram encontrados. A maioria das vítimas recuperadas, 150 corpos, foram enterrados em três cemitérios Halifax, o maior sendo Fairview Lawn Cemetery seguido pelos cemitérios Monte Olivet e Baron de Hirsch nas proximidades. [249]

Em meados de maio de 1912, RMS Oceânico recuperou três corpos a mais de 200 milhas (320 km) do local do naufrágio, que estavam entre os ocupantes originais do Dobrável A. Quando o Quinto Oficial Harold Lowe e seis tripulantes retornaram ao local do naufrágio algum tempo após o naufrágio em um bote salva-vidas para resgatar os sobreviventes , eles resgataram uma dúzia de homens e uma mulher do Dobrável A, mas deixaram os cadáveres de três de seus ocupantes. [t] Após sua recuperação do recolhível A por Oceânico, os corpos foram enterrados no mar. [250]

O último Titânico O corpo recuperado foi o comissário James McGrady, Corpo nº 330, encontrado pelo navio de focagem fretado de Newfoundland Algerine em 22 de maio e enterrado no Fairview Lawn Cemetery em Halifax em 12 de junho. [251]

Apenas 333 corpos de Titânico as vítimas foram recuperadas, uma em cada cinco das mais de 1.500 vítimas. Alguns corpos afundaram com o navio enquanto as correntes rapidamente dispersaram corpos e destroços por centenas de quilômetros, dificultando sua recuperação. Em junho, um dos últimos navios de busca relatou que os coletes salva-vidas que sustentavam os corpos estavam se desfazendo e liberando os corpos para afundar. [252]

Titânico por muito tempo pensou-se que afundou inteiro e, ao longo dos anos, muitos esquemas foram apresentados para levantar os destroços. Nenhum se concretizou. [253] O problema fundamental era a grande dificuldade de encontrar e chegar a um naufrágio que fica a mais de 12.000 pés (3.700 m) abaixo da superfície, em um local onde a pressão da água é superior a 6.500 libras por polegada quadrada (450 bar). [254] Uma série de expedições foram montadas para encontrar Titânico mas foi só em 1 de setembro de 1985 que uma expedição franco-americana liderada por Jean-Louis Michel e Robert Ballard teve sucesso. [255] [256] [257]

A equipe descobriu que Titânico havia de fato se separado, provavelmente próximo ou na superfície, antes de afundar no fundo do mar. As seções separadas de proa e popa ficam a cerca de um terço de milha (0,6 km) uma da outra no Titanic Canyon, na costa de Newfoundland. Eles estão localizados a 13,2 milhas (21,2 km) das coordenadas imprecisas fornecidas por Titânico operadoras de rádio na noite do seu naufrágio, [258] e aproximadamente 715 milhas (1.151 km) de Halifax e 1.250 milhas (2.012 km) de Nova York.

Ambas as seções atingiram o fundo do mar a uma velocidade considerável, fazendo com que a proa se dobrasse e a popa desabasse inteiramente. O arco é de longe a seção mais intacta e ainda contém alguns interiores surpreendentemente intactos. Em contraste, a popa está completamente destruída, seus conveses se espatifaram um em cima do outro e grande parte do revestimento do casco foi arrancado e se espalhou pelo fundo do mar. O nível muito maior de danos à popa é provavelmente devido a danos estruturais ocorridos durante o afundamento. Assim enfraquecido, o restante da popa foi achatado pelo impacto com o fundo do mar. [259]

As duas seções são cercadas por um campo de destroços medindo aproximadamente 5 por 3 milhas (8,0 km × 4,8 km). [260] Contém centenas de milhares de itens, como peças do navio, móveis, louças e itens pessoais, que caíram do navio quando ele afundou ou foram ejetados quando a proa e a popa se chocaram com o fundo do mar. [261] O campo de destroços também foi o último local de descanso de uma série de Titânico vítimas de. A maioria dos corpos e roupas foi consumida por criaturas marinhas e bactérias, deixando pares de sapatos e botas - que se mostraram intragáveis ​​- como o único sinal de que os corpos jaziam ali. [262]

Desde sua descoberta inicial, o naufrágio de Titânico foi revisitado em várias ocasiões por exploradores, cientistas, cineastas, turistas e salvadores, que recuperaram milhares de itens do campo de destroços para conservação e exibição pública. A condição do navio se deteriorou significativamente ao longo dos anos, principalmente devido a danos acidentais causados ​​por submersíveis, mas principalmente por causa de uma taxa acelerada de crescimento de bactérias comedoras de ferro no casco. [263] Em 2006, estimou-se que dentro de 50 anos o casco e a estrutura do Titânico acabaria entrando em colapso por completo, deixando apenas os acessórios internos mais duráveis ​​do navio misturados com uma pilha de ferrugem no fundo do mar. [264]

Muitos artefatos de Titânico foram recuperados do fundo do mar pela RMS Titanic Inc., que os exibe em exposições itinerantes ao redor do mundo e em uma exposição permanente no hotel e cassino Luxor Las Vegas em Las Vegas, Nevada. [265] Vários outros museus exibem artefatos doados por sobreviventes ou recuperados dos corpos flutuantes das vítimas do desastre. [266]

Em 16 de abril de 2012, um dia após o 100º aniversário do naufrágio, foram divulgadas fotos [267] mostrando possíveis restos humanos descansando no fundo do oceano. As fotos, tiradas por Robert Ballard durante uma expedição liderada pela NOAA em 2004, mostram uma bota e um casaco perto de Titânico A popa que os especialistas chamam de "evidência convincente" de que é o local onde alguém veio descansar e que restos humanos podem ser enterrados nos sedimentos abaixo deles. [268] Os destroços do Titânico enquadra-se no escopo da Convenção da UNESCO de 2001 sobre a Proteção do Patrimônio Cultural Subaquático. Isso significa que todos os estados signatários da convenção proibirão a pilhagem, a exploração comercial, a venda e a dispersão dos destroços e seus artefatos. Devido à localização do naufrágio em águas internacionais e à falta de qualquer jurisdição exclusiva sobre a área dos destroços, a convenção fornece um sistema de cooperação estadual, pelo qual os estados informam uns aos outros sobre qualquer atividade potencial relativa a locais de naufrágios antigos, como o Titânicoe cooperar para prevenir intervenções não científicas ou antiéticas. [269] [270] [271]

Os mergulhos submersíveis em 2019 revelaram maior deterioração dos destroços, incluindo a perda da banheira do capitão. [272] Entre 29 de julho e 4 de agosto de 2019, um veículo submersível para duas pessoas que estava conduzindo pesquisas e filmando um documentário colidiu com o naufrágio. A EYOS Expeditions executou os sub mergulhos. Ele relatou que as fortes correntes empurraram o submarino para os destroços, deixando uma "mancha vermelha de ferrugem na lateral do submarino". O relatório não mencionou se o Titânico sofreu qualquer dano. [273]

Segurança

Após o desastre, as recomendações foram feitas pelos Conselhos de Inquérito Britânico e Americano afirmando que os navios deveriam levar botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, exercícios de bote salva-vidas obrigatórios seriam implementados, as inspeções dos botes salva-vidas seriam conduzidas, etc. Muitas dessas recomendações foram incorporadas ao Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, aprovada em 1914. [274] A convenção foi atualizada por emendas periódicas, com uma versão completamente nova adotada em 1974. [275] Os signatários da Convenção seguiram com a legislação nacional para implementar a nova padrões. Por exemplo, na Grã-Bretanha, novas "Regras para aparelhos que salvam vidas" foram aprovadas pela Junta Comercial em 8 de maio de 1914 e aplicadas em uma reunião de empresas britânicas de navios a vapor em Liverpool em junho de 1914. [276]

Além disso, o governo dos Estados Unidos aprovou a Lei de Rádio de 1912. Esta lei, juntamente com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, declarou que as comunicações de rádio em navios de passageiros seriam operadas 24 horas por dia, juntamente com uma fonte de alimentação secundária , de modo a não perder chamadas de socorro. Além disso, o Radio Act de 1912 exigia que os navios mantivessem contato com os navios em sua vizinhança, bem como com estações de rádio costeiras em terra. Além disso, foi acordado na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar que o lançamento de foguetes vermelhos de um navio deve ser interpretado como um sinal de necessidade de ajuda. Uma vez que o Radio Act de 1912 foi aprovado, foi acordado que os foguetes no mar seriam interpretados apenas como sinais de socorro, removendo assim qualquer possível interpretação errônea de outros navios. [277]

Finalmente, o desastre levou à formação e financiamento internacional da International Ice Patrol, uma agência da Guarda Costeira dos Estados Unidos que até hoje monitora e informa sobre a localização de icebergs do Oceano Atlântico Norte que podem representar uma ameaça ao tráfego marítimo transatlântico. . Aeronaves da Guarda Costeira conduzem o reconhecimento primário. Além disso, as informações são coletadas de navios operando ou passando pela área de gelo. Exceto nos anos das duas Guerras Mundiais, a Patrulha Internacional do Gelo tem trabalhado em todas as temporadas desde 1913. Durante o período, não houve uma única perda de vidas ou propriedades relatadas devido à colisão com um iceberg na área de patrulha. [278] Em 1912, a Junta Comercial fretou o barco Scotia para atuar como um navio meteorológico nos Grand Banks of Newfoundland, procurando icebergs. Um wireless Marconi foi instalado para permitir que ela se comunique com estações na costa de Labrador e Newfoundland. [279] [280]

Cultural

Titânico entrou para a história como o navio considerado inafundável. [u] Por mais de 100 anos, ela foi a inspiração da ficção e não ficção. Ela é comemorada por monumentos pelos mortos e por museus que exibem artefatos dos destroços. Logo após o naufrágio, cartões postais memoriais foram vendidos em grande número [281], juntamente com memorabilia que variava de caixas de lata de doces a pratos, whisky jiggers [282] e até ursinhos de pelúcia pretos de luto. [283] O naufrágio inspirou muitas baladas, como "The Titanic". [284]. Vários sobreviventes escreveram livros sobre suas experiências, [285] mas não foi até 1955 que o primeiro livro historicamente preciso - Uma noite para recordar - foi publicado. [286]

O primeiro filme sobre o desastre, Salvo do Titanic, foi lançado apenas 29 dias após o naufrágio do navio e teve um sobrevivente real como sua estrela - a atriz de cinema mudo Dorothy Gibson. [287] O filme britânico Uma noite para recordar (1958) ainda é amplamente considerado como o retrato de filme historicamente mais preciso do naufrágio. [288] O mais bem sucedido financeiramente, de longe, foi o de James Cameron Titânico (1997), que se tornou o filme de maior bilheteria da história até então, [289] bem como o vencedor de 11 Oscars no 70º Oscar, incluindo Melhor Filme e Melhor Diretor por Cameron. [290]

o Titânico O desastre foi comemorado por meio de uma variedade de memoriais e monumentos às vítimas, erguidos em vários países de língua inglesa e, em particular, em cidades que sofreram perdas notáveis. Isso incluiu Southampton, Liverpool e Belfast no Reino Unido, Nova York e Washington, D.C. nos Estados Unidos e Cobh (anteriormente Queenstown) na Irlanda. [291] Vários museus em todo o mundo exibem Titânico o mais proeminente está em Belfast, local de nascimento do navio (veja abaixo).

A RMS Titanic Inc., que está autorizada a resgatar o local do naufrágio, possui um Titânico exposição no hotel e cassino Luxor Las Vegas em Nevada, que apresenta uma placa de 22 toneladas do casco do navio. Ele também mantém uma exposição que viaja pelo mundo. [292] Na Nova Escócia, o Museu Marítimo do Atlântico de Halifax exibe itens que foram recuperados do mar alguns dias após o desastre. Eles incluem peças de madeira, como painéis do First Class Lounge do navio e uma espreguiçadeira original, [293] bem como objetos removidos das vítimas. [294] Em 2012 o centenário foi marcado por peças de teatro, programas de rádio, desfiles, exposições e viagens especiais ao local do naufrágio juntamente com selos e moedas comemorativas. [190] [295] [296] [297] [298]

Em uma coincidência literária frequentemente comentada, Morgan Robertson escreveu um romance chamado Futilidade em 1898, sobre um fictício navio de passageiros britânico com o enredo apresentando uma série de semelhanças com o Titânico desastre. No romance, o navio é o SS Titã, um forro de quatro pilhas, o maior do mundo e considerado inafundável. E como o Titânico, ela afunda após bater em um iceberg e não tem botes salva-vidas suficientes. [299]

Na Irlanda do Norte

Apenas recentemente o significado de Titânico mais notavelmente foi dado pela Irlanda do Norte, onde foi construído por Harland e Wolff na capital, Belfast. Enquanto o resto do mundo abraçou a glória e a tragédia de Titânico, em sua cidade natal, Titânico permaneceu um assunto tabu ao longo do século XX. O naufrágio trouxe uma dor tremenda e foi um golpe para o orgulho da cidade. Seu estaleiro também era um local que muitos católicos consideravam hostil. [300] Na segunda metade do século, durante um conflito sectário de 30 anos, Titânico foi um lembrete da falta de direitos civis que em parte contribuiu para os problemas. Enquanto o destino de Titânico manteve-se uma história bem conhecida nas famílias locais ao longo do século 20, o investimento comercial em projetos lembrando RMS Titânico O legado de foi modesto por causa dessas questões. [301]

Após o Acordo de Problemas e Sexta-Feira Santa, o número de turistas estrangeiros que visitam a Irlanda do Norte aumentou dramaticamente para 30 milhões (aumento de 100% em 2008). [302] Foi posteriormente identificado no Quadro Estratégico de Ação do Conselho de Turismo da Irlanda do Norte para 2004-2007 que a importância e o interesse em Titânico globalmente (em parte devido ao filme de 1997 Titânico) não estava sendo totalmente explorado como atração turística. [303] Assim, Titânico Belfast foi liderado, junto com alguns projetos menores, como um Titânico memorial. [304]

Em 2012, no centenário do navio, o Titânico A atração para os visitantes de Belfast foi inaugurada no local do estaleiro onde Titânico foi construído. [305] Foi a segunda atração turística mais visitada da Irlanda do Norte, com quase 700.000 visitantes em 2016. [306]

Apesar de mais de 1.600 navios sendo construídos por Harland and Wolff no porto de Belfast, Queen's Island foi renomeada após seu navio mais famoso, Titanic Quarter em 1995. Uma história que já foi delicada, Titânico agora é considerado um dos símbolos mais icônicos e unificadores da Irlanda do Norte. [307]

No final de agosto de 2018, vários grupos disputavam o direito de comprar os 5.500 Titânico relíquias que eram um ativo da falida Premier Exhibitions. [308] Eventualmente, Titânico Belfast, Titanic Foundation Limited e os Museus Nacionais da Irlanda do Norte uniram-se ao Museu Marítimo Nacional como um consórcio que estava levantando dinheiro para comprar os 5.500 artefatos. O grupo pretendia manter todos os itens juntos como uma única exposição. O oceanógrafo Robert Ballard disse ser favorável a esta oferta, uma vez que garantiria que as recordações seriam exibidas permanentemente em Belfast (onde Titânico foi construída) e em Greenwich.[308] Os museus criticaram o processo de licitação definido pelo tribunal de falências em Jacksonville, Flórida. O lance mínimo para o leilão de 11 de outubro de 2018 foi fixado em US $ 21,5 milhões (£ 16,5 milhões) e o consórcio não teve recursos suficientes para atender a esse valor. [309] [310] Em 17 de outubro de 2018, O jornal New York Times relatou que um consórcio de três fundos de hedge - Apollo Global Management, Alta Fundamental Advisers e PacBridge Capital Partners - pagou US $ 19,5 milhões pela coleção. [311]

  • 17 de setembro 1908: Navio encomendado. [312]
  • 31 de maio 1911: Navio lançado. [313]
  • 01 de abril 1912: Testes concluídos. [314]
  • 10 de abril, meio-dia: começa a viagem inaugural. Deixa a doca de Southampton, escapando por pouco de colisão com o transatlântico americano Nova york. [314]
  • 10 de abril, 19:00: paradas em Cherbourg para passageiros. [314]
  • 10 de abril, 21:00 h: Saída de Cherbourg para Queenstown. [314]
  • 11 de abril, 12h30: paradas em Queenstown para passageiros e correio. [314]
  • 11 de abril, 14:00: Parte de Queenstown com destino a Nova York. [314]
  • 14 de abril, 23:40: Colisão com o iceberg (Latitude 41 ° 46 ′ N, Longitude 50 ° 14 ′ O). [315] [v]
  • 15 de abril, 00h45: Primeiro barco, nº 7, abaixado. [316] [v]
  • 15 de abril, 02:05: Último barco, D dobrável, abaixado. [316] [v]
  • 15 de abril, 02:20: naufrágio. [316] [v]
  • 15 de abril, 03: 30–08: 50: Resgate de sobreviventes. [316] [v]
  • 19 de abril a 25 de maio: inquérito dos EUA. [211]
  • 2 de maio - 3 de julho: inquérito britânico. [318]
  • 1 de setembro 1985: Descoberta de destroços. [256]

Houve várias propostas e estudos para um projeto de construção de uma réplica do navio baseado no Titanic. Um projeto do empresário sul-africano Sarel Gaus foi abandonado em 2006, e um projeto do empresário australiano Clive Palmer foi anunciado em 2012, conhecido como o Titanic II.

Uma empresa chinesa de construção naval conhecida como Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd iniciou a construção em novembro de 2016 para construir uma réplica do navio Titânico para uso em um resort. A embarcação abrigará muitas características do original, como salão de festas, refeitório, teatro, cabines de primeira classe, cabines econômicas e piscina. [319] [320] Os turistas poderão residir dentro do Titânico durante seu tempo no resort. Ficará permanentemente ancorado no resort e contará com uma simulação audiovisual do naufrágio, o que tem causado algumas críticas. [321]

O RMS olímpico era o navio irmão do Titânico. A decoração interior do salão de jantar e a grande escadaria eram em estilo idêntico e criadas pelos mesmos artesãos. Grandes partes do interior do olímpico foram posteriormente vendidos e agora estão no White Swan Hotel, Alnwick, o que dá uma impressão de como o interior do Titânico visto.


Descobertas recentes - O Titanic pode ter afundado por causa da aurora boreal

o RMS Titanic zarpou em 10 de abril de 1912. Quatro dias depois, mais de 1.500 vidas serão perdidas. Mas isso é apenas a ponta do iceberg, de acordo com uma nova pesquisa.

A pesquisadora meteorológica independente Mila Zinkova está levantando a questão de saber se a aurora boreal teve um papel nos eventos que levaram ao naufrágio do Titanic. E de acordo com suas descobertas, a possibilidade é maior do que você imagina.

“A aurora boreal estava muito forte naquela noite.”

As auroras se formam a partir de tempestades solares, quando o sol expulsa fluxos de gás eletrificado em alta velocidade que são lançados em direção à Terra. Conforme as partículas carregadas e a energia colidem com a atmosfera da Terra, algumas viajam pelas linhas do campo magnético para interagir com os gases atmosféricos, brilhando em verde, vermelho, roxo e azul, diz a NASA. Essas partículas carregadas também podem interferir em sinais elétricos e magnéticos, causando picos e oscilações, de acordo com a NASA.

James Bisset, um dos Do Titanic oficiais, registrou esta mensagem em seu diário na noite anterior à tragédia. O pensamento triste é que ele não tinha ideia de quão perigosas aquelas lindas luzes podiam ser.

“Não havia lua, mas a Aurora Boreal cintilava como raios de lua disparando do horizonte norte.”

A tempestade solar pode ter sido o suficiente para interromper o sistema de comunicação e a bússola do Titanic. Pode muito bem ser a razão pela qual eles derivaram em direção ao iceberg.

Os sobreviventes do naufrágio testemunharam a cor varrendo o céu na noite em que foram resgatados.

“Ele se arqueava em forma de leque através do céu do norte, com tênues serpentinas alcançando a estrela polar,” - Sobrevivente do Titanic, Lawrence Beesley -

O transatlântico RMS Baltic relatou naquela noite, as mensagens de rádio enviadas Fora de Titânico nunca foram ouvidos. Além disso, as mensagens enviadas para a Titânico, sempre fomos recebidos.

Os capitães dos navios não sabiam do caos potencial que as tempestades geomagnéticas poderiam causar naquela época da história. Eles sabiam que suas mensagens SOS não estavam sendo ouvidos?

O medo que assumiu deve ter sido astronômico. A confusão de por que a mecânica não estava funcionando normalmente.

A tempestade não só causaria problemas no sistema de navegação, mas também seria o motivo do resgate atrasado. As mensagens possivelmente estavam sendo bloqueadas ou interpretadas pelas luzes do norte.

O relatório oficial sobre o naufrágio do Titânico condenou operadores de rádio inexperientes por produzirem a interferência que interrompeu as transmissões de e para o Titânico.

Testemunhas oculares, tempestades solares, falha na comunicação e mau funcionamento do equipamento.

Bastaria um ligeiro desvio de rota para colidir com o iceberg. Um dos eventos mais trágicos da história pode ter sido causado por uma das maravilhas da terra.

As belas luzes do Norte são altamente suspeitas de ser o motivo do Titânico caiu em um iceberg naquela noite.


J Pierpont Morgan

John Pierpont Morgan veio de uma família de financistas de sucesso. Depois de iniciar sua carreira como contador, Morgan se mudou para o negócio, reorganizando as ferrovias e fundindo várias siderúrgicas para formar a United States Steel, a primeira empresa mundial de bilhões de dólares. Ele também criou a General Electrical, ao fundir a The Edison General Electrical e a Thomas Houston Electrical. Em 1891, a empresa era a principal empresa de fabricação de equipamentos elétricos nos Estados Unidos. Morgan também supostamente salvou o sistema bancário dos Estados Unidos durante o pânico de 1907, ganhando o título: & ldquoO Napoleão de Wall Street.

Morgan também fundiu a maioria das companhias marítimas transatlânticas no IMM - a Marinha Mercantil Internacional. Entre essas linhas estava a White Star Company, a empresa proprietária da Titânico. Esse fato significava que, tecnicamente falando, JP Morgan era o dono do lendário transatlântico que poderia ter lhe custado a vida. Tanto foi seu que o navio foi equipado com uma suíte privativa só para Morgan, completa com deck de passeio e banheiro personalizado com piteiras especialmente projetadas.

Portanto, não é nenhuma surpresa saber que Morgan reservou passagem em Titanic e rsquos viagem inaugural. No entanto, ele nunca fez isso. O empresário estava passando férias revigorantes no balneário francês de Aix, tomando banhos de enxofre para cuidar da saúde. No último minuto, ele decidiu estender as férias e continuar em Aix. A viagem inaugural do muito elogiado Titânico teria que continuar sem ele. & ldquo As perdas monetárias não significam nada na vida & rdquo ele disse a um repórter do New York Times que visitou Aix vários dias após o naufrágio. & ldquoÉ a perda de vidas que conta. É aquela morte terrível. & ldquoMorte terrível ou não, Morgan a evitou.

No entanto, nos últimos anos, uma teoria da conspiração infundada cresceu em torno das decisões de última hora de Morgan de não navegar. A teoria especula que Morgan orquestrou o naufrágio do Titanic para eliminar vários rivais à ideia da criação de um banco central dos Estados Unidos. Esses oponentes incluíam John Jacob Astor IV, Benjamin Guggenheim e Isidor Straus, que afundou com o navio. A ideia, entretanto, não contém muita água. O papel de Morgan na defesa do banco era pequeno e, na época em que foi criado em dezembro de 1913, Morgan estava morto há nove meses, tendo falecido em Roma no início daquele ano.

Curiosamente, pelo menos duas outras pessoas associadas a Morgan também viajaram no Titanic. Como Morgan, eles não navegaram. No entanto, o destino, em vez de sua própria decisão, salvou um - o embaixador de saída dos EUA na França.


Titânico a febre está esquentando 15 anos depois que o filme fez história no cinema. A tão esperada versão 3-D chegou aos cinemas esta semana e os críticos concordam que está melhor do que nunca.

"A melhor conversa em 3-D" é como uma crítica a descreve e estas manchetes: "Um grande filme ainda maior" e "Rei do mundo de novo".

Transformar o mega hit em 3-D foi um trabalho enorme, 300 pessoas trabalharam durante um ano inteiro para acertar.

Dirigido por James Cameron Titânico e estava à frente do projeto 3-D.

“Aposto que tem muita gente que nunca viu no cinema pela primeira vez e é como assistir a um novo filme”, disse Cameron.

O filme transformou as estrelas de Leonardo DiCaprio e Kate Winslet em superestrelas internacionais.

O filme também produziu o grande sucesso mundial de Celine Dion. Mas nem todos podem ser fãs. Winselt foi questionado sobre como ela se sente quando ouve isso.

"Estou com vontade de vomitar, não deveria dizer isso. Mas estou com vontade de vomitar", disse Winslet à MTV.

O lançamento do Titânico O 3-D coincide com o 100º aniversário do naufrágio do navio em sua primeira viagem. Ela caiu em 15 de abril de 1912.

Dois documentários sobre a trágica viagem começam a ser transmitidos no canal NatGeo no domingo. Um deles é de James Cameron, chamado A palavra final e olha exatamente como o navio afundou.

O outro documentário é chamado Salve o Titanic com Bob Ballard. Segue-se o homem que descobriu o naufrágio em 1985.

Agora ele está tentando proteger a nave. Ele o chama de cemitério para mais de mil pessoas e deve ser respeitado.

"Demora cinco anos para um esqueleto desaparecer e o que sobrou são sapatos como se ainda estivessem presos ao corpo", disse Ballard.

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Assista o vídeo: Lets Visit The Titanic Exhibition (Janeiro 2022).