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Identificação do navio de guerra necessária

Identificação do navio de guerra necessária

Recentemente, adquiri essas fotos em uma loja de antiguidades sem identidade. Alguém pode ajudar?

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332146503/

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332001565/


A leitura de amostras da Lista de Classes de Destroyer dos EUA e da Lista de Classes de Cruzeiro dos EUA para obter exemplos do arranjo de funil 2 e 2 e combinação incomum de torre de proa revela o Cruiser classe Omaha (leve) como a única classe de navio de guerra dos EUA que se encaixa : Observe o arranjo de funil 2 e 2 correspondente, casamatas de cano único empilhadas a bombordo e estibordo na proa e torre de cano duplo voltada para a frente. Esta combinação de recursos é única para o Aula de Omaha entre as classes US Destroyer e Cruiser, e a configuração do canhão é repetida na popa.

As embarcações comissionadas da classe compreendiam o seguinte:
- CL-4 USS Omaha lançado em 24 de fevereiro de 1923
- CL-5 USS Milwaukee lançado em 20 de junho de 1923
- CL-6 USS Cincinnati lançado em 1º de janeiro de 1924
- CL-7 USS Raleigh lançado em 6 de fevereiro de 1924
- CL-8 USS Detroit lançado em 31 de julho de 1923
- CL-9 USS Richmond lançado em 2 de julho de 1923
- CL-10 USS Concord lançado em 3 de novembro de 1923
- CL-11 USS Trenton lançado em 19 de abril de 1924
- CL-12 USS Marblehead lançado em 8 de setembro de 1924
- CL-13 USS Memphis lançado em 4 de fevereiro de 1925

Aqui está outra imagem clara da proa do próprio USS Omaha em que as semelhanças podem ser identificadas claramente (nas Galerias de Navios Antigos):

Eu revisei todas as fotos nas Galerias de Imagens de Navios Antigos sob os nomes que começam com Omaha e Detroit, e confirmou que as fotos de OP não estão nessa coleção com nenhum desses nomes. Se outros quiserem verificar os vasos restantes na classe, alguém pode ter sorte.

A próxima etapa (eu acredito) é se alguém pode identificar qualquer uma das pontes, torres d'água ou colinas no fundo desta foto para tentar identificar em qual porta as fotos foram tiradas. Combinando isso com os registros de serviço conhecidos de os vasos da classe devem limitar os candidatos a um ou dois, com datas possíveis também.

Atualizar:
Eu verifiquei agora os portos de Halifax, NS e St. John, NB, mas nenhum parece se encaixar. O porto de Halifax parece muito grande e a ponte muito nova (1955, aparentemente sem qualquer antecedente) para caber. St. John parece ter o tamanho certo e tem uma amplitude de maré compatível com o cais alto mostrado, mas a ponte parece ter um vão muito curto para caber. Eu facilmente encontrei fotos de ambos mostrando uma série semelhante de colinas descendo para a água, mas nenhuma no ângulo correto de um píer.

Com muitos agradecimentos a @Comintern, a foto parece ter sido tirada do convés superior da Steel Bridge em Portland Oregon, olhando para o sul em direção à Burnside Bridge até mesmo para a torre de água ainda existente:

Além disso, do NavSourceOnline CL6 USS Cincinnatti visitou Portland OR no final dos anos 1930.

Cortesia dos comentários do Comintern abaixo:

Eu estava tentando pensar em estações navais fluviais em áreas montanhosas e pensei em dar uma olhada em Portland. O único cruzador da classe Omaha que posso colocar em Portland é o USS Cincinnati, que estava lá em meados de agosto de 1933 com base em uma capa postal que encontrei. Aqui ela está navegando para a cidade, provavelmente entre 1935 e 1938: navsource.org/archives/04/006/0400607.jpg ">


Os 15 tipos diferentes de navios à vela

Sentado no porto, observando as gaivotas e outras aves marinhas mergulharem para capturar peixes para se alimentar, Richard avistou um veleiro que ele nunca vira cruzar aquele porto antes.

Era seu passatempo passar as noites na maioria dos dias no porto e ver o sol se pôr.

As silhuetas de vários navios que passavam, e ele até conseguia se lembrar de seus nomes quando os via. Esses navios eram os navios contemporâneos movidos a motor.

Mas hoje ele viu um que tinha velas majestosas e isso o fez sentar, ponderando sobre os tipos de navios que agraciaram o porto ao longo do tempo.

O que Richard não sabia é que centenas de milhares de navios navegaram nos oceanos e mares ao redor do mundo durante séculos.

Ele fez uma nota mental para ir à biblioteca e descobrir quantos tipos de navios navegaram nas águas do globo.

Você não precisa ir à biblioteca, este artigo mostrará 15 tipos diferentes de navios que deixaram sua marca na história marítima, seus propósitos e por que ainda são feitos notáveis ​​da engenharia.

Então, pegue uma xícara de café e prepare-se para aprender sobre essas embarcações incríveis.

Todos os navios são únicos e não há dois tipos de navios idênticos. Cada um vem com suas próprias experiências e requisitos. Os diferentes tamanhos, formas e mastros dos navios exigiam um número diferente de marinheiros para manuseá-los. Cada tipo de navio foi criado com um propósito diferente em mente.

Aqui estão os 15 principais tipos de navios de todos os tempos.


Olímpico

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

olímpico, na íntegra Royal Mail Ship (RMS) Olímpico, Transatlântico de luxo britânico que era um navio irmão do Titânico e a Britânico. Esteve em serviço de 1911 a 1935.

Para competir com a Cunard Line pelo altamente lucrativo comércio transatlântico de passageiros, a White Star Line decidiu criar uma classe de transatlânticos mais conhecida pelo conforto do que pela velocidade. Os primeiros navios encomendados foram os olímpico e Titânico a Britânico foi adicionado mais tarde. A firma Harland and Wolff em Belfast começou a construção do olímpico em 16 de dezembro de 1908, com o assentamento da quilha. Após o trabalho concluído no casco e na superestrutura principal, o olímpico foi lançado em 20 de outubro de 1910. Na época de sua conclusão em 1911, o olímpico foi talvez o forro mais luxuoso do mundo. Também era o maior, com um comprimento de aproximadamente 882 pés (269 metros) e uma tonelagem bruta de 45.324. Pode transportar mais de 2.300 passageiros.

Para muito alarde, o olímpico embarcou em sua viagem inaugural em 14 de junho de 1911, viajando de Southampton, na Inglaterra, para a cidade de Nova York. O navio era capitaneado por Edward J. Smith, que mais tarde comandaria o Titânico. Em setembro de 1911, durante sua quinta viagem comercial, o olímpico colidiu com o HMS Hawke perto da Ilha de Wight, sul da Inglaterra. Posteriormente foi determinado que a sucção do olímpico tinha puxado o Hawke para o transatlântico. Ambos os navios sofreram grandes danos, e o olímpico não voltou ao serviço até novembro de 1911.

Depois de Titânico afundou em 1912, o olímpico passou por grandes melhorias de segurança. Além de um aumento no número de botes salva-vidas, o fundo duplo do navio foi alongado e cinco de seus compartimentos estanques (que apresentavam portas que permitiam que as seções fossem isoladas umas das outras) foram elevados do convés E para o convés B. O navio retomou suas travessias transatlânticas em abril de 1913. Apesar do início da Primeira Guerra Mundial em 1914, o transatlântico continuou a operar em viagens comerciais e, em outubro, ajudou a resgatar sobreviventes do HMS Audacioso, que atingiu uma mina perto da Ilha Tory, na Irlanda. Em 1915 o olímpico foi requisitado como um navio de tropa. Posteriormente, fez uma série de travessias solo do Atlântico para transportar tropas canadenses e americanas para a Europa. Em maio de 1918 o olímpico avistou um submarino alemão perto das ilhas de Scilly, Inglaterra, e abalroou e afundou o navio inimigo. No ano seguinte, o “Old Reliable”, como o transatlântico foi apelidado, encerrou sua carreira militar. Posteriormente, passou por grandes reformas antes de retomar as viagens comerciais em junho de 1920.

Apesar da competição de navios maiores, o olímpico permaneceu um navio popular, fazendo travessias frequentes do Atlântico. Em 15 de maio de 1934, em uma forte neblina, o olímpico atingiu e afundou o navio-farol de Nantucket, um barco que foi posicionado para marcar os cardumes perto de Cape Cod, Massachusetts. Sete dos 11 tripulantes a bordo do navio-farol morreram, e o olímpico mais tarde foi culpado pelo acidente. Em abril de 1935 o olímpico foi retirado do serviço. Posteriormente, foi vendido para sucateamento e muitos dos acessórios e acessórios foram comprados e exibidos em vários estabelecimentos, principalmente no White Swan Hotel em Alnwick, Northumberland, Inglaterra.


A maioria dos imigrantes que chegaram à Ilha Ellis em 1907 foi processada em poucas horas

Mais de 12 milhões de imigrantes passaram pela Ilha Ellis entre 1892 e 1954 & # x2014, com um número impressionante de 1.004.756 entrando nos Estados Unidos apenas em 1907. E, no entanto, mesmo durante esses dias de pico de imigração, para a maioria dos passageiros que desejam estabelecer uma nova vida nos Estados Unidos, o processo de entrada no país terminou e foi concluído & # xA0relativamente rápido & # x2014 em questão de algumas horas.

Os passageiros que desembarcavam dos navios na estação de entrada em 1907 estavam chegando devido a uma série de fatores, incluindo uma forte economia doméstica e surtos de violência contra judeus no Império Russo, disse Vincent Cannato, professor associado de história da Universidade de Massachusetts, Boston, e autor de American Passage: The History of Ellis Island.

& # x201O CI variava de pessoa para pessoa, mas para 80 por cento, o processo demorava algumas horas e, em seguida, eles estavam por todo o lado, & # x201D, diz ele. & # x201CMas também pode levar alguns dias, algumas semanas, alguns meses ou, em alguns casos muito raros, alguns anos. & # x201D

Uma mulher e seus três filhos prestes a passar por um exame médico em Ellis Island em 1907. (Crédito: The New York Public Library / Smith Collection / Gado / Getty Images).

Barry Moreno, historiador e bibliotecário do Museu da Imigração da Ilha Ellis, diz que a maioria dos passageiros da Ilha Ellis em 1907 veio da Europa, sendo os italianos o maior número de imigrantes. Ele diz que um documento de manifesto do passageiro, escrito em script, foi criado a partir do ponto de partida, que incluía o nome de cada passageiro, idade, ocupação, destino e outras informações. & # x201Este documento seria de importância crucial quando os imigrantes chegassem a Nova York, & # x201D, diz ele.

O processo foi mais ou menos assim: antes que o navio pudesse entrar no porto de Nova York, de acordo com Moreno, ele teve que parar em um posto de controle de quarentena na costa de Staten Island, onde médicos procurariam por doenças contagiosas perigosas, como varíola, amarelo febre, peste, cólera e lepra. Depois que o navio passou na inspeção, os oficiais da imigração começaram a embarcar no navio por escadas de corda, antes de atracar.

& # x201CTeles tiveram que iniciar os procedimentos de imigração muito rápido porque havia tantos passageiros & # x2014 frequentemente de 2.000 a 3.000 passageiros de todas as classes & # x201D Moreno diz. & # x201CVocê poderia ter até 1.500 passageiros somente na terceira classe. & # x201D

Passageiros de primeira e segunda classes (bilionários, estrelas do palco, mercadores, empresários e outros) foram entrevistados e tiveram permissão para desembarcar assim que o navio atracou. & # x201CNow, em 1907, nenhum passaporte ou visto era necessário para entrar nos Estados Unidos, & # x201D, diz ele. & # x201CNa verdade, nenhum papel foi exigido. Este foi um período sem papel. Tudo que você precisava fazer era dar informações verbalmente ao oficial quando embarcou no navio na Europa e essa informação foi a única informação usada quando ele chegou. & # X201D

Imigrantes a caminho da Ilha Ellis, no convés do S.S. Patricia, 1906. (Crédito: Biblioteca do Congresso / Popperfoto / Getty Images)

Os passageiros da direção, que receberam etiquetas de manifesto para que os inspetores pudessem encontrar suas informações com facilidade, foram então confrontados pelos oficiais da alfândega dos EUA, que rapidamente despachariam as malas em busca de mercadorias tributáveis ​​ou contrabando. Os passageiros foram então colocados a bordo de pequenos barcos a vapor e levados para a Ilha Ellis. & # x201Cos barcos transportariam 700, 800 e até 1.000 passageiros, & # x201D Moreno diz. & # x201COs passageiros seriam obrigados a formar duas linhas separadas, uma de mulheres e crianças, incluindo meninos com menos de 15 anos, e uma de homens, com até 10.000 passageiros e vários navios a vapor chegando por dia. & # x201D

O primeiro foi um exame médico realizado por cirurgiões militares, segundo Moreno. & # x201CComo eles estavam vestidos como militares, isso muitas vezes intrigava e confundia os imigrantes, que eram em sua maioria camponeses, judeus pobres ou habitantes da pequena cidade, & # x201D, diz ele. & # x201CNão entendiam quem eram esses homens. Eles pensaram que eram policiais ou soldados. Mas, à medida que essas longas filas intermináveis ​​se formavam, os médicos tinham que examinar todos, o mais rápido possível, em busca de doenças nos olhos, doenças de pele, doenças cardíacas e muito mais. & # X201D

Os médicos também precisavam saber algumas palavras de instrução em vários idiomas. & # x201Ca maioria dos imigrantes era analfabeta até em suas próprias línguas, & # x201D Moreno observa. & # x201E em 1907, os médicos já haviam desenvolvido um sistema de código secreto usando um pedaço de giz. Eles marcariam as roupas do passageiro & # x2019s com uma letra do alfabeto: & # x2018H & # x2019 indicou suspeita de problema cardíaco & # x2018L & # x2019 suspeita de claudicação & # x2018X & # x2019 suspeita de fraqueza mental e assim por diante. & # X201D

Os marcados, diz Moreno, foram removidos da linha e & # x201C levados pela sala onde você foi trancado em uma caneta, uma gaiola, chamada de caneta do médico & # x2019s & # x201D até que os médicos estivessem livres para continuar os exames ou questionamentos.

Médicos examinando um grupo de imigrantes judeus reunidos em uma pequena sala na Ilha Ellis. (Crédito: Arquivo de História Universal / UIG / Imagens Getty)

& # x201Como cerca de 10% das pessoas foram detidas por causa desse tipo de interrogatório, & # x201D, diz ele. & # x201CNinety por cento passaram por essa linha de questionamento sem nenhum problema. Porque? Em parte porque os médicos sabiam que não havia espaço suficiente para deter muitas pessoas. & # X201D

Em seguida, os imigrantes eram filtrados em longas filas para serem entrevistados por inspetores (frequentemente com a ajuda de intérpretes). & # x201CO inspetor verificaria o manifesto do passageiro relendo as informações fornecidas & # x201D Moreno diz. E # x2018X & # x2019 e disseram que você seria detido. & # x201D

& # x201CDetenção significava que você poderia ficar preso durante a noite e dormir em dormitórios e receber três refeições por dia na sala de jantar dos imigrantes & # x2019, & # x201D Moreno diz. & # x201CVocê seria forçado a ficar em Ellis Island até que algo fosse resolvido, como receber dinheiro ou fornecer um endereço. & # x201D Ele diz que casos graves de detenção, que eram raros, poderiam ser designados por quase qualquer motivo, mas geralmente tinha algo a ver com questões de moralidade (se, por exemplo, uma mulher estava grávida e era solteira) ou acusações criminais. & # x201C procuravam suspeitos de anarquistas, pessoas politicamente perigosas e trabalhadores contratados & # x2014imigrantes que eram trazidos para interromper as greves. & # x201D


World of Warships

Para alcançar a vitória na batalha, os jogadores devem empregar uma ampla gama de estratégias em uma variedade de decisões táticas. Emboscadas repentinas, ataques de flanco astutos, confronto aberto e assaltos "frontais" - os capitães devem se esforçar para encontrar uma maneira ideal de desferir um golpe decisivo no inimigo.

A diversidade tática no World of Warships vem da inclusão de muitas classes diferentes de navios de guerra, incluindo: porta-aviões, capaz de fornecer suporte aéreo remoto e atacar alvos em um alcance colossal extremo navios de guerra que projetam energia através de vastas faixas de oceanos leves e pesados cruzadores com a capacidade de responder rapidamente às mudanças nas condições do campo de batalha e furtivos e ágeis destruidores que pode ser altamente eficaz em ataques em grupo.

& # 160 & # 160World of Warships Official Homepage & # 160 & # 160 & # 160 & # 160Download the World of Warships Game Guide & # 160 & # 160

Revestido de ferro

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revestido de ferro, tipo de navio de guerra desenvolvido na Europa e nos Estados Unidos em meados do século XIX, caracterizado pelas casamatas de ferro que protegiam o casco. Na Guerra da Criméia (1853-56), os franceses e britânicos atacaram com sucesso as fortificações russas com "baterias flutuantes", barcaças blindadas com armas pesadas, que foram rebocadas para a posição. Os franceses construíram o primeiro navio de guerra de ferro, o Gloire, concluído em 1859. O GloireAs placas de ferro tinham cerca de 11 cm de espessura e eram apoiadas por madeira pesada. Deslocando 5.617 toneladas, a embarcação carregava 36 canhões. Um navio irmão, Couronne, logo seguiu dois couraçados britânicos, os Príncipe Negro e Guerreiro, cada um de 9.210 toneladas e capaz de 14,5 nós, foram concluídos em 1861 e 1862. Enquanto isso, com a eclosão da Guerra Civil Americana em 1861, o Capitão James Buchanan Eads de St. Louis, Missouri, construiu canhoneiras blindadas de calado raso para uso no rio Mississippi e seus afluentes. Uma flotilha deles capturou o forte confederado Henry em 6 de fevereiro de 1862, e enfrentou com sucesso um esquadrão confederado em abril de 1862 em Memphis, Tennessee, os primeiros couraçados a lutar contra navios de guerra inimigos. Em 9 de março de 1862, o Monitor e a Merrimack (corretamente, o Virgínia) travaram seu duelo histórico em Hampton Roads, Virgínia, a primeira batalha entre couraçados.


Reposição em andamento (UNREP)

A primeira operação significativa de reabastecimento em andamento (UNREP) no mar foi com o collier USS Marcellus e o navio de guerra da Marinha USS Massachusetts em 1899. Desde este primeiro UNREP, muitos métodos de transferência de carga foram tentados. A bordo do USNS Rappahannock, os dois principais métodos de transferência de carga seca são via VERTREP com um helicóptero e fio de alta linha utilizando um método de reabastecimento tensionado padrão ao lado ou equipamento STREAM.

Reposição em andamento (UNREP) é um termo amplo aplicado a todos os métodos de transferência de combustível, munições, suprimentos e pessoal de um navio para outro enquanto os navios estão em andamento. Dois métodos gerais de UNREP são usados ​​- conectado (CONREP) e vertical (VERTREP). Eles podem ser usados ​​individualmente ou ao mesmo tempo. No reabastecimento conectado, dois ou mais navios navegam lado a lado e as mangueiras e linhas usadas para transferir combustível, munição, suprimentos e pessoal conectam os navios.

O reabastecimento vertical é realizado por helicópteros com os navios próximos ou separados por quilômetros, dependendo da situação tática e da quantidade de carga a ser transferida. O reabastecimento conectado envolve dois processos - reabastecimento e reabastecimento. No abastecimento no mar (FAS), o combustível é bombeado do navio de entrega, como o USNS Rappahannock, ou de um navio da Marinha, como um navio de apoio de combate rápido (AOE). Outros navios de reabastecimento, como o navio de estoques de combate (AFS) e o navio de munição (AE), podem entregar combustível, mas sua principal missão é a entrega de carga seca por métodos referidos a reabastecimento no mar (RAS).

Existem vários fatores a favor do reabastecimento com os navios lado a lado em vez de à popa. Primeiro, ao reabastecer ao lado, o lubrificador ou outro navio auxiliar pode atender dois navios ao mesmo tempo, com vários postos de reabastecimento para cada navio. Em segundo lugar, ao reabastecer ao lado em vez de à popa, toda a formação de navios pode manter uma velocidade maior (até 16 nós em vez do máximo de 7-8 nós para o reabastecimento pela popa). Terceiro, ao reabastecer ao lado, tanto o combustível quanto a carga seca podem ser transferidos, em vez de serem limitados apenas ao combustível. O abastecimento de popa tem um lugar no plano de reabastecimento, mas geralmente é limitado a um petroleiro em comboio que reabastece as escoltas do comboio.

As técnicas de reposição em andamento continuam avançando com a introdução de novos sistemas e equipamentos. STREAM significa Método Padrão de Reabastecimento Tensionado Paralelo e é utilizado nas evoluções RAS e FAS. A plataforma STREAM é preferível a outros métodos de reabastecimento conectados, pois permite uma maior separação dos navios.

Ao utilizar o equipamento STREAM para operações FAS, um cabo de extensão tensionado é suspenso entre os dois navios. Uma série de selas de mangueiras são fixadas ao spanwire por carrinhos. As mangueiras de transferência reais são então suspensas entre as selas. A extremidade receptora da plataforma de mangueira é inclinada com um acoplamento. Uma variedade de acoplamentos de abastecimento pode ser usada para garantir a compatibilidade entre os navios de entrega e recebimento. O mais comum é um acoplamento de alimentação de sonda. A sonda pode ser usada na transferência de produtos DFM ou JP-5. A própria sonda possui um mecanismo de travamento que a mantém no receptor por força de mola. O receptor é montado no navio receptor por um braço giratório. O braço giratório permite que o receptor se mova por toda a faixa de trabalho da estação receptora, garantindo que o alinhamento adequado evite que a sonda se solte. O conjunto da sonda será removido do receptor quando uma tração de 2.500 lb. for aplicada. O receptor também possui uma alavanca de liberação manual, que é a forma desejada de liberar a sonda após a conclusão da transferência de combustível.

Durante o RAS, a plataforma de transferência STREAM utiliza um cabo tensionado suspenso entre dois navios. O tipo exato de equipamento STREAM depende do tipo de carga. Em todas as sondas, a carga a ser transferida é conectada a um carrinho, que circula no highline. O carrinho é movido entre os navios por guinchos de inalação e extração localizados no navio de entrega. Ao usar um equipamento STREAM com todos os cabos tensionados, o cabo de aço é passado por cabo através de um bloco SURF (acessório de reabastecimento padrão em andamento) e preso ao lado externo do carrinho. O SURF está localizado no navio de recebimento. Um tensor de êmbolo, localizado no navio de entrega, aplica alta tensão garantindo suporte de carga constante, independentemente da separação ou movimento do navio. No entanto, se a separação do navio se tornar muito grande, a quantidade de fio no tambor do guincho pode ser excedida. Uma plataforma de fluxo pode lidar com cargas de até 8.750 libras. sob condições ideais.

Um reabastecimento no mar consiste em dois ou mais navios, um dos quais será designado o navio "guia". O guia geralmente será o navio que entrega a carga, mas no reabastecimento de dois navios isso pode ser alterado. Do ponto de vista do manuseio de navios, a responsabilidade do navio-guia é manter o curso estável (pelo giroscópio) e a velocidade (pelo motor). O (s) outro (s) navio (s) são chamados de navio (s) de "aproximação" e sua função é chegar à estação ao lado do guia e manter essa estação durante o reabastecimento. O objetivo do navio de abordagem é chegar ao lado do guia, com as estações emissora e receptora alinhadas, a uma separação lateral de cerca de 160 pés, e então manter essa estação durante todo o reabastecimento.

O primeiro passo para a realização de um reabastecimento no mar, do ponto de vista de operações e movimentação de navios, é coordenar o horário e a posição do encontro. Enquanto isso está sendo feito, informações adicionais, como as quantidades de combustível necessárias e postos de abastecimento e acessórios disponíveis, também serão trocadas e coordenadas. A seleção de uma boa posição de encontro, com bastante água limpa e aceitável para todos os requisitos operacionais dos navios, muitas vezes requer algum compromisso de requisitos menos urgentes em favor de considerações mais importantes. Se qualquer um dos navios tiver outros compromissos urgentes, o curso de reabastecimento e a velocidade (Romeo Corpen) também pode ser um assunto para discussão durante as etapas de planejamento e coordenação.

Assim que o navio de recebimento (também conhecido como "cliente" ou "abordagem") se encontrar com o navio de entrega (ou "guia"), a próxima tarefa, se ainda não tiver sido realizada, é chegar a um acordo sobre um Romeo Corpen. A velocidade normal para reabastecimento de navio auxiliar será de 12-14 nós. Selecionar o curso de reabastecimento pode ser um desafio maior, dependendo do estado do mar. Os reabastecimentos são rotineiramente conduzidos no estado do mar 4, com pessoal altamente qualificado em ambos os navios, eles podem ser realizados com sucesso no estado do mar 5. Uma regra prática é que se o navio-guia for capaz de permanecer dentro de 1 grau do curso básico, o reabastecimento é um "vá" definitivo. Se o guia estiver oscilando 1,5 grau, é um julgamento baseado na habilidade e experiência, bem como na necessidade operacional. E se o guia estiver oscilando até 2 graus em cada lado do curso de base, provavelmente não será possível realizar um reabastecimento com segurança. Os reabastecimentos serão normalmente conduzidos em um Romeo Corpen que melhor atenda aos compromissos de ambos os navios, mas em condições extremas o estado do mar determinará o curso e até mesmo se o reabastecimento é possível. O mar agitado é a pior situação possível do ponto de vista do manejo de navios.

Uma vez que um Romeo Corpen é acertado e o navio-guia está estável naquele curso e velocidade, a próxima tarefa do navio receptor é chegar à estação de espera. O dever do navio-guia é dirigir o curso acordado e manter uma rotação do motor constante. Ambos os navios terão o equipamento testado e as estações operadas de acordo com pelo menos o mesmo padrão usado para os detalhes do mar na chegada e na saída do porto. O propósito da estação de espera é triplo. Primeiro, melhora a eficiência da operação, fazendo com que o navio de aproximação comece a se aproximar de uma estação razoavelmente próxima (tempos de aproximação mais curtos, menos espera no convés). Em segundo lugar, fornece ao navio de aproximação uma oportunidade de medir com precisão o curso e a velocidade do navio-guia. E por último, mas não menos importante, dá a todos na ponte, incluindo o Mestre, a chance de se aclimatarem a estar tão perto de outro navio. Todo o manuseio do navio no lado do navio de aproximação é relativo ao que o navio-guia está fazendo, portanto, combinar o curso e a velocidade é fundamental. Uma estação de espera de 600 metros à ré do navio-guia, e fora da esteira do navio-guia no lado apropriado, mantém cerca de 30 metros de mar aberto entre o lado do navio de aproximação e a esteira do guia. Os navios normalmente passam pelo menos dez minutos na estação de espera e podem levar de 30 minutos a uma hora se um chegar mais cedo.

Quando o navio-guia estiver pronto para receber o navio do cliente ao lado, ele indicará isso, içando a bandeira Romeo no lado apropriado. Nesse momento, ou quando estiver pronto, o navio-cliente iniciará sua abordagem ao lado do guia. O navio de aproximação indica o início de sua "aproximação", também içando a bandeira Romeo no lado apropriado.

O reabastecimento no mar exige o melhor em pilotagem tanto dos navios de guia quanto de aproximação. À medida que os dois navios se aproximam, as forças hidrodinâmicas mudam e aumentam visivelmente. A uma velocidade de reabastecimento de 12 nós, uma variação de curso de um grau moverá o navio 20 pés de lado por minuto. A melhor separação durante o reabastecimento depende de vários fatores, mas é controlada pelo desejo de garantir a separação mais segura, mantendo as sondas posicionadas. Para combatentes de superfície, 140-160 pés parecem funcionar bem. Navios maiores parecem favorecer 160-180 pés. As transportadoras são especialmente desafiadoras por causa da saliência da cabine de comando, mas no momento em que a separação aumenta para 200 pés, elas provavelmente estão a ponto de desmontar as sondas.

Para iniciar a aproximação e fechar a guia, tudo o que é necessário para o navio de aproximação é aumentar a velocidade do motor em 4-5 nós. Em Rappahannock, normalmente usaríamos cerca de 60% da aceleração para 13 nós, portanto, da estação de espera, aumentaremos a velocidade para 80-85% (velocidade do motor de 17-18 nós) para iniciar a abordagem. Ao diminuir a distância para o navio-guia, a separação lateral entre os navios merece alguma atenção. No entanto, se o navio de aproximação estabeleceu uma boa estação de espera, é provável que nada mais do que pequenas correções de curso sejam necessárias até ao lado.

Quando cerca de 1 comprimento de navio à ré do guia, o navio de abordagem pode reduzir a velocidade para 1-2 nós acima da velocidade base. Deste ponto até ao lado e estabelecido na posição, a velocidade correspondente será a principal preocupação do oficial de comando. É importante notar que uma abordagem UNREP é significativamente diferente de uma manobra de atracação. Devem ser aplicados ajustes mentais para movimentos relativos apropriados, separação lateral e aspecto do vaso. Para simplificar, o que parece "certo" durante uma manobra de acoplamento é muito diferente do que parece "certo" durante uma abordagem UNREP.

Conforme a proa do navio de abordagem cruza a popa do navio-guia, mas provavelmente não antes disso, o navio de abordagem pode registrar uma ordem de motor para corresponder à velocidade base. Antes de reduzir para a velocidade base, o oficial de comando deve garantir que ele tenha impulso suficiente para passar pela onda de pressão gerada pelo navio-guia e se transportar para a posição. Às vezes, o oficial de comando atinge a velocidade base muito cedo e acaba paralisado na onda de pressão do navio-guia, o que pode resultar em um atraso prolongado para chegar ao lado. Deste ponto em diante, as ordens do motor para colocar o navio na posição e na velocidade de correspondência são feitas quase inteiramente à vista, tendo em mente a velocidade base determinada durante a estação de espera. A velocidade exata da correspondência ao lado do guia provavelmente será um pouco menor do que a velocidade necessária para corresponder enquanto estiver na estação de espera. Uma técnica muito eficaz é ordenar uma rotação do motor um pouco abaixo da velocidade correspondente para reduzir o excesso de intervalo, em vez de tentar laboriosamente "deslizar" para a posição. No entanto, ao usar esta técnica, as peculiaridades do navio e o estado do mar atual devem ser levados em consideração.

Em uma grande nave auxiliar de potência relativamente baixa, talvez o aspecto mais desafiador do conning de reabastecimento seja encontrar a velocidade correspondente ao lado. Ocasionalmente, o oficial comandante basicamente terá sorte e acertará a posição adequada e a velocidade correspondente ao mesmo tempo. Mais comumente, ele terá que ordenar uma rotação do motor abaixo da velocidade correspondente para sangrar o excesso de avanço e, em seguida, registrar um pedido do motor acima da velocidade correspondente para capturar a deriva posterior (em relação ao navio-guia). Não é incomum passar por vários ciclos de velocidades de pedido, alternadamente, acima e abaixo da velocidade final necessária para descobrir exatamente o que é necessário. O objetivo deve ser diminuir o intervalo de ordens do motor até que a configuração necessária do motor seja determinada. Um fator que aumenta esse desafio é a taxa de aceleração muito lenta que a maioria dos grandes auxiliares experimenta.

Assim que o navio de aproximação atinge a posição adequada, uma linha de tiro é enviada para a linha de telefone e distância (P&D), que é marcada a cada 20 pés por uma bandeira. Uma vez que a linha de P&D é ultrapassada, o trabalho de manter a separação se torna muito mais fácil, uma vez que o "exame visual" constante não é mais necessário. A linha P&D também fornece comunicações ponte a ponte alimentadas por som. Uma vez ao lado, as linhas de tiro para as estações de reabastecimento podem ser enviadas, o mensageiro transportado, com uma corda e mangueiras seguindo. A equipe no convés e no pumproom está então pronta para iniciar a transferência de carga.

A melhor maneira de fazer a manutenção da estação ao lado é uma série de pequenas correções. Obviamente, quanto mais difíceis as condições, maior será o envelope em que o navio estará operando, portanto, os ajustes de curso e velocidade precisam ser feitos sob medida para as condições. A estação ideal ao lado geralmente resultará no alinhamento das plataformas de reabastecimento, com uma separação navio-navio na faixa de 140-180 pés. Em separações mais próximas, as forças hidrodinâmicas entre dois grandes navios começam a aumentar rapidamente. Em separações maiores, as plataformas de reabastecimento começam a ver tensões maiores (particularmente quando uma conexão de sonda é usada, que pode se soltar devido à separação lateral excessiva).

Após a conclusão da transferência de carga, a equipe no convés começará a enviar de volta ou recuperar as plataformas de reabastecimento. At this time, a prime concern from the shiphandling standpoint is to maintain station and not begin drifting away from the guide. Lines can become fouled, and in any case the added distance will put more spanwire in the water. Once all lines are clear of the other ship, the approach ship can begin opening the guide. This is probably the easiest part of replenishment shiphandling and can be accomplished by ordering a 2-3 degree course change away from the guide and increasing speed 2-3 knots. As those changes begin to take effect, and with the ships a safe distance apart and opening gradually, the process can be repeated as desired while the ships clear each other.

Replenishment at sea involves an extended period of time where two ships are in close proximity while at relatively high speeds. Any problem at all, either external to the ships or internal to one or more of the ships, can require an immediate and timely disengagement. The Captain of either ship can initiate an emergency breakaway procedures if there is a maneuvering problem or an unsafe situation is developing. An emergency breakaway follows the same procedures as a normal breakaway, but all steps are expedited as much as possible.


REAL ID Checklist

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Types of sails

While the speed of a rowed ship was mainly determined by the number of oarsmen in the crew, in sailing ships the total spread of canvas in the sails was the main determinant of speed. Because winds are not fixed either as to direction or as to force, gaining the maximum effective propulsion from them requires complexly variable sails. There was one constant that characterized navigation by sail throughout its history—to gain speed it was necessary to increase the number of masts on the ship. Ships in both the Mediterranean and the north were single-masted until about 1400 ce and likely as well to be rigged for one basic type of sail. With experience square sails replaced the simple lateen sails that were the mainstay during the Middle Ages, particularly in the Mediterranean.

In the earlier centuries of sailing ships the dominant rig was the square sail, which features a canvas suspended on a boom, held aloft by the mast, and hung across the longitudinal axis of the ship (as shown in the figure ). To utilize the shifting relationship between the desired course of the ship and the present wind direction, the square sail must be twisted on the mast to present an edge to the wind. Among other things this meant that most ships had to have clear decks amidships to permit the shifting of the sail and its boom most of the deck space was thus monopolized by a single swinging sail. Large sails also required a sizable gang of men to raise and lower the sail (and, when reef ports were introduced, to reef the sail, that is, to reduce its area by gathering up the sail at the reef points).

By 1200 the standard sailing ship in the Mediterranean was two-masted, with the foremast larger and hung with a sail new to ordinary navigation at sea. This was the lateen sail, earlier known to the Egyptians and sailors of the eastern Mediterranean. The lateen sail (as shown in the figure ) is triangular in shape and is fixed to a long yard mounted at its middle to the top of the mast. The combination of sails tended to change over the years, though the second mast often carried a square sail.

One broad classification of sails, which included the lateen, was termed “ fore-and-aft” sails—that is, those capable of taking the wind on either their front or back surfaces. Such sails are hung along the longitudinal axis of the ship. By tacking to starboard (the right side) the ship would use the wind from one quarter. Tacking to port (the left side) would use a wind coming from the opposite quarter to attain the same objective.


Vessel Documents Available on Microfilm

Thirteen NARA microfilm publications reproduce vessel documents:

CALIFÓRNIA

M1867. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at San Francisco, California, 1850-1877 (1 roll).

M1800, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Chicago, Illinois, 1847-1866, and Related Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911. (5 rolls).

RollConteúdo
1Certificates of Enrollment, 1847-1854
2 Certificates of Enrollment, 1855-1861
3 Certificates of Enrollment, 1862-1864
4 Certificates of Enrollment, 1865
5 Certificates of Enrollment, 1866
Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Illinois-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollConteúdo
1Certificates of Registration Issued at Chicago, 1856, 1860-61, 1863-69, 1871-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

MARYLAND

M1873, Selected Vessel Documents Issued for Merchant Vessels at Baltimore, Maryland, 1789-1912. (11 rolls).

RollConteúdo
1Certificates of Registration, 1789-1796
2 Certificates of Registration, 1797-1799
Partial Abstract of Registers, 1800
Certificates of Registration, 1801
3 Certificates of Registration, 1802-1805
4 Certificates of Registration, 1806-1809
5 Certificates of Registration, 1810-1814
6 Master Abstracts of Registers, Jan. 1815-June 1911
7 Certificates of Enrollment, 1791 and June 1793-July 5, 1800
8 Certificates of Enrollment, July 7, 1800-May 1807
9 Certificates of Enrollment, June 1807-Dec. 1814
10 Master Abstracts of Enrollments, Jan. 1815-June 1911
11 Master Abstracts of Licenses for Vessels Under 20 Tons, 1876-1912
Yacht Licenses, 1883-1912

MASSACHUSETTS

M1866. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at Boston, Massachusetts, ca. 1827-1868. (1 roll).

  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850
  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850

M130. Certificates of Registry, Enrollment, and License Issued at Edgartown, Massachusetts, 1815-1913. (9 rolls).

RollType of certificate, inclusive years
1Registration, 1815-1842
2 Registration, 1843-1856
3 Registration, 1857-1913
4 Enrollment, 1815-1838
5 Enrollment, 1839-1860
6 Enrollment, 1861-1913
7 Licenses, 1853-1889
8 Licenses, 1890-1899
9 Licenses, 1900-1913

MICHIGAN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Michigan-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollConteúdo
Roll 1Certificates of Registration Issued at Detroit, 1815-29 and 1858-66.
2Certificates of Registration Issued at Marquette, 1869 and 1871 Michilimackinac, 1869 and 1871 and Port Huron, 1867-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2101, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michilimackinac, and Sault Sainte Marie, Michigan, 1818-1898, and Certificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michigan, 1818-1831 (8 rolls). These records are partially indexed for more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollConteúdo
1Detroit: Certificates of Registration, May 22, 1818-June 16, 1831
Certificates of Enrollment, Aug. 21, 1818-Sept. 22, 1851 (#46)
2 Detroit: Certificates of Enrollment, Sept. 22, 1851 (#47)-Apr. 12, 1858
3 Detroit: Certificates of Enrollment, Apr. 13, 1858-Mar. 20, 1861 (#8)
Certificates of Registration, 1858-1861
Certificates of Enrollment, Mar. 20, 1861 (#9)-Apr. 25, 1863 (#65)
Certificate of Registration, 1863 (one)
Certificates of Enrollment, Apr. 25, 1863 (#66)-May 5, 1864 (#99)
4 Detroit: Certificates of Enrollment, May 5, 1864 (#100)-May 8, 1868
5 Detroit: Certificates of Enrollment, May 9, 1868-May 28, 1877 (#85)
6 Detroit: Certificates of Enrollment, May 28, 1877 (#86)-Sept. 22, 1887 (#20)
7 Detroit: Certificates of Enrollment, Oct. 4, 1887 (#21)-June 8, 1898 (#66)
8 Michilimackinac: Certificates of Enrollment, 1831-1863
Sault Sainte Marie: Certificates of Enrollment, 1847-48, 1853-54, 1860, 1863-68

MISSOURI

M1340, Vessel Licenses and Enrollments from the Port of St. Louis, Missouri, 1835-1944. (26 rolls).

RollConteúdo
1 Licenses of Vessels Over 20 Tons
2 Copies of Licenses of Vessels Over 20 Tons
Vols. B52-B57: Jan. 3, 1844 - Dec. 31, 1852
3 Vols. B58-B61: Jan. 10, 1853 - Dec. 2, 1857
4 Vols. B62-B63: Dec. 2, 1857 - Sept. 8, 1862
5 Vols. B64-B66: Sept. 19, 1862 - Dec. 1, 1865
6 Vol. B67: Aug. 3, 1867 - Mar. 17, 1869
7 Vol. B68: Mar. 20, 1869 - Dec. 14, 1870
8 Vol. B69-B70: Dec. 19, 1870 - Sept. 2, 1872
9 Vol. B71-B72: Sept. 4, 1872 - July 23, 1874
10 Vol. B73-B75: July 23, 1874 - June 29, 1876
11 Vol. B76-B78: July 3, 1876 - Nov. 13, 1878
12 Vols. 1-2: Nov. 13, 1878 - June 29, 1886
13 Vols. 3-4: July 1, 1886 - June 25, 1890
14 Vols. 5-6: July 2, 1890 - Oct. 15, 1894
15 Vols. 7-8: Oct. 15, 1894 - Apr. 22, 1899
16 Vols. 9-10: Apr. 25, 1899 - Mar. 14, 1905
17 Vol. 11: Mar. 22, 1905 - Dec. 10, 1907
18Copies of Licenses of Vessels Under 20 Tons:
Vols. 1-2: Sept. 12, 1893 - Apr. 8, 1907
Vols. B80-B81: Jan. 28, 1907 - May 12, 1914
19 Vols. B82-B83: May 12, 1914 - June 22, 1918
20 Vol. B84: July 2, 1918 - May 15, 1931
21 Copies of Licenses of Yachts
Enrollments:
Vols. B90-B92: May 1, 1835 - Dec. 24, 1901
22 Vol. B93: Jan. 2, 1902 - July 7, 1911
23 Combined Certificates of Enrollment and License
24 Accident Reports
25 Report of Vessel Construction, Destruction,
and Legal or Physical Alteration
26 Quarterly Abstracts of the Status of Vessels
Annual Listings of Vessels
Annual Vessel Recapitulations

M2106. Master Abstracts of Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Saint Louis, Missouri, 1846-1870 (1 roll). 35mm.

M1861. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Buffalo, New York, May 1816-November 1896 (13 rolls).

RollConteúdo
1 Volumes without a letter desigation:
Enrollments: May 26, 1816-June 22, 1831
Index: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Enrollments: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Index: 1837-1857
Enrollments, Vol. A: Apr. 27, 1837-Oct. 17, 1842
2 Enrollments, Vols. B-C: Apr. 27, 1843-Sept. 19, 1850
3 Enrollments, Vols. D-E: Oct. 8, 1850-Aug. 22, 1853
4 Enrollments, Vols. F-G: July 17, 1855-Sept. 26, 1859
5 Enrollments, Vols. H-I: Sept. 28, 1859-Mar. 21, 1864
6 Enrollments, Vols. J-K: Mar. 29, 1864-May 31, 1866
7 Enrollments, Vols. L-M: May 31, 1866-May 3, 1869
8 Enrollments, Vols. N-O: May 3, 1869-July 16, 1872
9 Enrollments, Vols. P-Q-R: July 18, 1872-Apr. 16, 1875
10 Enrollments, Vols. S-T: Apr. 23, 1875-May 12, 1881
11 Enrollments, Vols. U-V: May 16, 1881-Apr. 26, 1887
12 Enrollments, Vols. W-X: Apr. 26, 1887-Mar. 12, 1892
13 Enrollments, Vols. Y-Z: Mar. 19, 1892-Nov. 17, 1896
RollConteúdo
1 1815-1818, 1835, 1842-1855
2 1856-1867
3 1868-May 26, 1870
4 May 27, 1870-June 1873
5 July 1873-June 1899
6 July 1899-June 1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the New York-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollConteúdo
1Certificates of Registration Issued at Cape Vincent, 1821 and 1825-30 Genesee, 1820 Niagara District, 1815-30 and Pultneyville, 1827.
2 Certificates of Registraton Issued at Genesee, 1815 and 1818-31 Ogdensburg and Oswego, 1816-17 Ogdensburg, 1819-21, 1825-26, 1828-29 Oswego, 1815-16, 1818-30, 1864 and Sackets Harbor, 1815-31.

M2105. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cape Vincent, Dunkirk, French Creek, Genesee, Lewiston, Ogdensburg, Pultneyville, Rochester, Sackets Harbor, and Suspension Bridge (Niagara Falls), New York, 1816-1867 (3 rolls).

RollConteúdo
1Cape Vincent and French Creek: 1826-27, 1829-31, 1835-36, 1838, 1843-1859, 1861-62, 1864-67

Alexandria Bay: 1866 (one)

Dunkirk: 1855-66

Lewiston: 1830-32, 1848-63

Suspension Bridge (Niagara Falls): 1863-67

2 Genesee: 1821-32, 1834-36

Pultneyville: 1841

Rochester: 1849, 1851, 1853-67

Odgensburg: 1838-39, 1843-67

3 Sackets Harbor: 1816-63, 1866-67

NORTH CAROLINA

M1863. Master Abstracts of Registers and Enrollments Issued for Merchant Vessels at North Carolina Ports, January 1815-June 1911 (2 rolls) serves as the finding aid for records reproduced in M2034.

RollConteúdo
1 Abstracts of Registers 1815-1819. Arranged by port, then chronologically. 1820-1830. Arranged by port, then chronologically. 1831-1836, with a few as late as 1838. Arranged by port, then chronologically. 1837-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.
2 Abstracts of Enrollments 1815-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.

M2034. Certificates of Registration and Enrollment Issued at Beaufort, Edenton, Elizabeth City, New Bern, Ocracoke, Plymouth, Washington, and Wilmington, North Carolina, 1815-1902 (31 rolls). In addition, there is one certificate of enrollment issued at New Bern, North Carolina, in 1809.

RollPort, Type of Certificate, Inclusive Years
1 Beaufort, Registration, 1815, 1817-1822, 1826-1829, 1832-1836, 1838-1841, 1843-1853, 1855-1875, 1877-1879, 1890-1891, and 1894
2 Beaufort, Enrollment, 1816-September 1857
3 Beaufort, Enrollment, September 1857-June 1900
4 Edenton, Registration, 1815-1856, 1858-1861, 1866, 1868-1876, 1878-1879, 1881, and 1893-1895
5 Edenton, Enrollment, 1815-1852
6 Edenton, Enrollment, 1853-1860 and 1867-June 1900
7 Elizabeth City, Registration, 1815-1831
8 Elizabeth City, Registration, 1832-1867
9 Elizabeth City, Enrollment, 1815-1839
10 Elizabeth City, Enrollment, 1840-1852
11 Elizabeth City, Enrollment, 1852-1861, 1866, and 1870
12 New Bern, Registration, 1815-1836
13 New Bern, Registration, 1837-1861, 1865-1894, 1896, 1899-1900, and 1902
14 New Bern, Enrollment, 1809, 1815-1850, including a separate group of steam enrollments at the beginning of 1850
15 New Bern, Enrollment, 1851-1861, 1865-June 1901
16 Ocracoke, Registration, 1816-1844, 1846, 1854-1855, 1858, and 1866
17 Ocracoke, Enrollment, 1815-1837, 1839-1861, and 1865-1866
18 Plymouth, Registration, 1815-1829, 1831-1842, 1852-1861, and 1868
19 Plymouth, Enrollment, 1815-1837, 1846-1861, and 1865-1868
20 Washington, Registration, 1815-1816 and 1818-1843
21 Washington, Registration, 1844-1861, 1865-1868
Wilmington, Registration, 1839 (Nos. 31-38, 40-47, 50-53, and 55-64)
22 Washington, Enrollment, 1815-1845
23 Washington, Enrollment, 1846-1861 and 1865-1867
24 Wilmington, Registration, 1815-1825
25 Wilmington, Registration, 1826-1841
26 Wilmington, Registration, 1842-1851
27 Wilmington, Registration, 1852-1861 and 1865-1872
28 Wilmington, Registration, 1873-June 1892
29 Wilmington, Registration, July 1892-June 1900
30 Wilmington, Enrollment, 1815-1831, 1833-1839, 1841-1843, 1847-1848, 1850, 1852-1861, and 1866-June 1881
31 Wilmington, Enrollment, July 1881-June 1900

NORTH DAKOTA

M1339. Vessel Documentation Records from the Port of Pembina, North Dakota, 1885-1959 (10 rolls).

RollType of record, inclusive years
1 Register of Enrollments and Licenses, Apr. 7, 1902-Mar. 31, 1921. 1 volume.

Arranged by type of document, then chronologically in quarter-year segments, then by type of vessel, and then chronologically. The register indicates the name, number, tonnage, and type of vessel, as well as the number and nature (temporary or permanent) of the document and the reason for the surrender of an old document or the issuance of a new one. The number of vessels outstanding at the end of each quarter is stated, as is the place and date of issuance of surrendered documents. There are only two entries dated after Oct. 20, 1910. The licenses and enrollments to which this register refers have not been located.

Bills of Sale of Vessels Over 20 Tons, June 8, 1885-June 17, 1917. 2 volumes.

Arranged chonologically. These are fair copies of notarized bills of sale. The copies provide the name of the vessel, the names of the parties to the sale, and the purchase price. There are usually details of the circumstances of the sale and of the legal status of the vessel. In, addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, including the number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of the vessel's construction, and the vessel type. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There are gaps one or more years in these records, and there are no documents dated Sept. 2, 1887 to Oct. 16, 1907.

Mortgages of Vessels Over 20 Tons, Nov. 19, 1900-ca. 1921. 1 volume.

Arranged chronologically. These are fair copies of notarized mortgages. The copies provide the name of the vessel, the names of parties to the mortgage, and the amount of mortgage. There are usually details of the circumstances of the transaction and of the license and enrollment status of the vessel. In addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, includingthe number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of construction, and the vessel type. Insurance stipulations and terms of repayment are noted. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There is a vessel name index. Only four mortgages are dated later than April 17, 1901.

Licenses of Vessels Under 20 Tons, Apr. 17, 1918-Aug. 30, 1957. 1 volume.

Licenses of Yachts Under 20 Tons. 1 volume.

Arranged chronologically. There is a vessel name index. There are gaps of one year or more in the records, and after 1942 there are only a few licenses. The latest recorded date of a renewal or surrender is Aug. 30, 1957.

Combined Certificates of Enrollment and License, June 26, 1912-June 4, 1948. 2 volumes.

M1862. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cleveland, Ohio, April 1829-May 1915 (14 rolls).

RollConteúdo
1 1821 (one), Apr. 1829 - 1846
2 1847 - 1854
3 1855 - 1860
4 1861 - 1865
5 1866 - 1870
6 1871 - June 1876
7 July 1876 - June 1882
8 July 1882- June 1888
9 July 1888 - June 1892
10 July 1892 - June 1895
11 July 1895 - June 1899
12 July 1899 - June 1903
13 July 1903 - June 1911
14 June 1911 - May 1915

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Ohio-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollConteúdo
1Certificates of Registration Issued at Cleveland, 1815, 1829, 1857-60, 1862, 1864-72 Sandusky District, 1817-20 and 1821-30 and Cuyahoga District, 1815.
2Certificates of Registration Issued at Sandusky, 1859, 1863-69, 1871-72 and Toledo, 1868-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

PENNSYLVANIA

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Pennsylvania-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollConteúdo
1 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District (Erie), 1819.
2 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District, 1815-18, 1820, 1827-29, 1866-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

TEXAS

M1857. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870, and Master Abstracts of Enrollments Issued for Merchant Vessels at All Texas Ports, 1846-1860 and 1865-June 1911 (2 rolls).

RollConteúdo
1 Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at all Texas ports, 1846-1860 and 1865-June 1911
A majority of enrollments were issued at Galveston others were issued at Brownsville, Corpus Christie, Eagle Pass, Houston, Indianola, Point (Port) Isabel, La Salle, Lavaca, Port Arthur, Rockport, and Saluria.
2Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870

WISCONSIN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollConteúdo
2 Certificates of Registration Issued at Milwaukee, 1864-65, 1871-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2100, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Green Bay, Manitowoc, and Milwaukee, Wisconsin, 1851-1868 (1 roll) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

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