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War Bug MB - História

War Bug MB - História

Bug de guerra

(MB: t. 28,89 (bruto); 1. 62'4 "; b. 10'11"; dr. 2'9 "
(quer dizer); s. 20 k .; cpl, 9; uma. 1 1-pdr.)

War Bug - um barco a motor com casco de madeira concluído em 1917 em Bristol, R.I., pela Herreshoff Manufacturing Co. - foi comprado pela Marinha de Felix Warburg da cidade de Nova York em 6 de novembro de 1917.

Designada SP-1795 e comissionada em 17 de novembro de 1917, War Bug foi designada para o 1º Distrito Naval e serviu em águas perto de Boston até o final da Primeira Guerra Mundial. Descomissionada em 28 de dezembro de 1918, ela foi vendida em 30 de junho de 1919 para E. Atkins and Co., de Boston.


Palavras de combate: das guerras mundiais à Coreia


Os soldados de infantaria dos EUA na Coréia se protegem em um túnel enquanto esperam por ordens e "suam" - uma das muitas frases comumente usadas na Guerra da Coréia, mas nascidas de uma era anterior. (Exército dos EUA / Arquivos Nacionais)

A GERAÇÃO DA GUERRA ESQUECIDA & # 8221, como o conflito coreano de 1950 a 1953 é freqüentemente chamado, não foi esquecida. Muito disso se originou na Segunda Guerra Mundial, porque muitas das tropas americanas na Coréia eram veteranos da Segunda Guerra Mundial.

Um desses termos era pular, ou simplesmente incomodar, significando fugir e, portanto, bancar o covarde. Sua origem é desconhecida, mas pode ter vindo da sensação de estar obcecado ou desesperado. O termo foi empregado pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, mas não ganhou amplo uso até a Guerra da Coréia.

Tinha significados múltiplos, mas relacionados. Na forma de substantivo, geralmente hifenizado (Desaparece), denotava uma retirada precipitada, uma rota de fuga e a pessoa que batia em tal retirada. A 1951 New York Herald Tribune o artigo tinha: “Homens falaram de‘ bug-out gas ’e‘ bug-out jeeps ’e‘ bug-out routes ’.” O filme militar D.I. (1957) usou para denotar uma pessoa: "Temos um bug-out, Owen."

O termo ganhou mais popularidade com "I’m Movin’ On ", uma canção popular de 1950 de Hank Snow que foi ao ar na Armed Services Radio Network. Algum soldado - não se lembra quem - mudou as palavras para comemorar um grande retiro nos Estados Unidos.

Foi supostamente cantado pela primeira vez por soldados negros do 24º Regimento de Infantaria, e uma linha dizia: "Quando os morteiros chineses começaram a bater, o velho Deuce-Four começou a gritar." Havia inúmeras outras versões da música, mas muitas tinham o refrão: "Estamos saindo, estamos avançando". Foi renomeado para “Bugout Boogie” e oficialmente proibido, mas mesmo assim se tornou o hino não oficial do conflito coreano. Daí também veio a expressão para puxar um Hank Snow, com o objetivo de fugir. Com o tempo, bug out entrou no vocabulário civil com o mesmo significado de desistir ou abandonar algum empreendimento.

O termo suar aparentemente se originou em 1865, mas raramente apareceu na impressão até a Segunda Guerra Mundial. Significava esperar ansiosamente, como suar pela demora em receber os pedidos esperados. Foi usado na Guerra da Coréia de várias formas, incluindo sem suor, o que significa algo fácil, sem problemas. De acordo com uma autoridade, as mulheres coreanas diriam: “Não se preocupe, GI. MPs no come, ”para que um soldado soubesse que seria seguro para ele brincar com ela. A forma negativa entrou particularmente no vernáculo civil, como em "Vou fazer isso a tempo - sem problemas."

Dois termos que descrevem as reações ao combate da Coréia foram ir mental e ser sacudido. Denotando crises nervosas, eles substituíram amplamente trauma pós guerra da Primeira Guerra Mundial e combater a fadiga da Segunda Guerra Mundial.

Depois de Pearl Harbor, o comandante da Frota do Pacífico, almirante Chester Nimitz, observou a importância da logística e dos suprimentos na Segunda Guerra Mundial: “Ganhar a guerra é uma questão de feijão, balas e petróleo”. Pela Guerra da Coréia, balas e feijões foi usado para descrever todo o material militar, incluindo armas, munições, equipamentos e suprimentos. Ele apareceu em 19 de novembro de 1950, em um Washington Post artigo sobre o transporte aéreo da Coreia: “O comandante disse que o transporte aéreo transportou mais de 63.000 toneladas de balas e feijões e 100.000 passageiros”. Posteriormente, foi variado: bombas, balas e balas de feijão, feijão e óleo preto e assim por diante.

O termo buraco de aranha começou a vida na Segunda Guerra Mundial, ressurgiu na Coréia e ganhou popularidade no Vietnã. Aludindo ao buraco camuflado construído pela aranha alçapão, denotava um buraco protetor na altura dos ombros com uma cobertura e usado tanto para emboscada por um franco-atirador quanto como um esconderijo protegido. De acordo com um comandante de infantaria na Batalha de Leyte, “Alguns buracos de aranha continham mentes terrestres primitivas [sic] que os japoneses aparentemente deveriam detonar se um tanque ou outro veículo passasse por cima deles. Esta foi uma missão suicida para os soldados nos buracos de aranha. ” No Sobre o rosto: a odisséia de um guerreiro americano, David H. Hackworth descreveu o uso de buracos de aranha coordenados na Coréia: “Os chineses haviam cavado uma linha de cerco virtual a apenas algumas centenas de metros da Companhia K. Seus buracos de aranha tripulados tornavam impossível para qualquer pessoa colocar a cabeça para cima durante o dia sem acertar um tiro de franco-atirador. ”

A Guerra da Coréia foi a primeira em que caças a jato tripulados se enfrentaram. Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética forneceu vários de seus aviões de guerra, principalmente o caça Yakovlev Yak-9, para estados satélites e para a Coréia do Norte. O Yak e outro avião de fabricação soviética, o caça a jato MiG-15, tornaram-se os principais alvos aéreos das tropas da OTAN. Os americanos afirmam ter derrubado 11 MiGs para cada um de seus jatos F-86 Sabre perdidos, graças ao radar eficaz e habilidades de vôo superiores. Consequentemente, a guerra surgiu com o termo ace de jato triplo, para um piloto de caça a jato que abateu 15 ou mais aeronaves em um dia. Entre os pilotos americanos na Coréia, James Jabara alcançou esse número, seguido por Manuel Fernandez com 15 ½. Em 18 de maio de 1953, seu último dia de voo de combate, o capitão Joseph McConnell abateu três MiGs em duas missões separadas, tornando-o o ás de ases americano sobre a Coreia, com um total de 16.

Christine Ammer escreveu dezenas de livros de texto, incluindo Fatos no arquivo Dicionário de clichês, 3ª edição.


Conteúdo

Testes pré-guerra e edição de conceitualização

Os avanços na tecnologia do início do século 20 resultaram na mecanização generalizada das forças armadas durante a Primeira Guerra Mundial. O Exército dos Estados Unidos implantou milhares de veículos motorizados naquela guerra, incluindo cerca de 12.800 Dodges, [21] e milhares de caminhões com tração nas quatro rodas: Jeffery / Nash Quads e caminhões da Four Wheel Drive Auto Company (FWD). O general John Pershing via cavalos e mulas como aceitáveis ​​para as três guerras anteriores dos EUA, mas no novo século, suas forças de cavalaria tiveram que se mover mais rápido, com mais alcance e mais pessoal. [22]

Imediatamente após a Primeira Guerra Mundial, o uso de veículos motorizados naquela guerra foi considerado apenas um prelúdio para uma aplicação muito maior em conflitos armados futuros. Já em 1919, o Corpo de Intendente do Exército dos EUA recomendou a aquisição de um novo tipo de veículo militar, ".. de peso leve e tamanho compacto, com uma silhueta baixa e alta distância ao solo, e possui a capacidade de transportar armas e homens. todos os tipos de terreno acidentado. " [23] O Exército dos EUA começou a procurar um pequeno veículo adequado para reconhecimento e envio de mensagens, ao mesmo tempo em que procurava um porta-armas leve de cross-country. [24]

Ao mesmo tempo, havia um impulso para a padronização. Ao final da Primeira Guerra Mundial, as forças dos EUA no exterior tinham um total de 216 marcas e modelos de veículos motorizados para operar, tanto estrangeiros quanto domésticos, e nenhum bom sistema de abastecimento para mantê-los funcionando. [18]

Vários veículos motorizados leves foram testados - inicialmente motocicletas com e sem carros laterais, e alguns modelos Ford T modificados. [25] [26] No início dos anos 1930, o Exército dos EUA experimentou um "caminhão anão" de peso galo para batedores e invasores. Um minicarro rebaixado de 1.050 lb (480 kg) com carroceria de pick-up, fornecido pela American Austin, [27] foi mostrado em um artigo de 1933 em Mecânica Popular revista. [28] Uma das fotos mostrou que o veículo era leve o suficiente para ser manuseado por um homem - quatro soldados conseguiram levantá-lo do solo completamente.

Depois de 1935, quando o Congresso dos EUA declarou os veículos da Primeira Guerra Mundial obsoletos, a aquisição de "remotorização do Exército" ganhou mais força. [29] Em 1937, Marmon-Herrington apresentou cinco Fords 4x4, e American Bantam (anteriormente American Austin) mais uma vez contribuiu - entregando três roadters derivados de Austin em 1938. [30] [20]

Enquanto isso, na Ásia e no Pacífico, o Japão já havia invadido a Manchúria em 1931 e estava em guerra com a China desde 1937. Seu Exército Imperial usava uma pequena tripulação de três homens com tração nas quatro rodas para reconhecimento e movimentos de tropas, o Tipo Kurogane 95, introduzido em 1936.

Início do desenvolvimento - Edição do carro de reconhecimento Bantam

No início dos anos 1930, o Conselho de Infantaria em Fort Benning se interessou pelo uso do minúsculo carro Austin 7 pelo Exército Britânico em um papel de reconhecimento, e eles obtiveram um carro da empresa americana Austin na Pensilvânia, que os construiu sob licença. Em 1938, a American Austin faliu e se reorganizou como American Bantam. Eles haviam emprestado 3 carros para a Guarda Nacional da Pensilvânia para testes durante as manobras de verão. Os oficiais da Bantam se reuniram com os chefes de infantaria e cavalaria e sugeriram um contrato para desenvolver uma versão militar de seu carro. Um subcomitê de oficiais do exército e engenheiros civis foi encarregado de criar especificações detalhadas para os veículos propostos. Uma das primeiras coisas que fizeram foi visitar a fábrica da Bantam e ver seus carros compactos existentes. No final de junho de 1940, as especificações foram elaboradas [34]

A essa altura, a guerra estava em andamento na Europa, de modo que a necessidade do Exército era urgente e exigente. As propostas deveriam ser recebidas até 22 de julho, um período de apenas onze dias. Os fabricantes tiveram 49 dias para apresentar seu primeiro protótipo e 75 dias para a conclusão de 70 veículos de teste. As especificações do Comitê Técnico de Artilharia do Exército eram igualmente rigorosas: o veículo teria tração nas quatro rodas, uma tripulação de três pessoas em uma distância entre eixos de não mais que 75 pol. (191 cm), posteriormente aumentada para 80 pol. (203 cm) e trilhos não mais do que 119 cm (47 pol.). As dimensões diminutas eram semelhantes em tamanho e peso aos modelos de caminhões compactos e roadster da Bantam. [36] Era para apresentar um pára-brisa dobrável, carregar uma carga útil de 660 lb (299 kg) e ser movido por um motor capaz de 85 lb⋅ft (115 N⋅m) de torque. A demanda mais assustadora, entretanto, era um peso vazio de não mais que 1.300 lb (590 kg).

Inicialmente, apenas American Bantam e Willys-Overland entraram na competição. Ford se juntou mais tarde. [37] Embora Willys fosse o lance mais baixo, Willys foi penalizado por solicitar mais tempo, e a Bantam recebeu o contrato, como a única empresa se comprometendo a entregar um modelo piloto em 49 dias e exemplos de produção em 75.

O engenheiro-chefe da Bantam, Harold Crist, que já havia trabalhado no primeiro Duesenberg e foi engenheiro na Stutz Motor Company de Indianápolis por 18 anos, [36] [13] contratou o designer freelance de Detroit Karl Probst para colaborar. Probst recusou a Bantam inicialmente, mas concordou em trabalhar sem remuneração após um pedido do Exército e começou a trabalhar em 17 de julho de 1940. [38]

Probst fez os desenhos completos do projeto do protótipo Bantam, conhecido como Bantam Reconnaissance Car, ou BRC, em apenas dois dias, e elaborou uma estimativa de custo no dia seguinte. A oferta da Bantam foi apresentada, com plantas, em 22 de julho. [39] A Bantam estava lutando contra a falência tentando vender carros muito pequenos licenciados da British Austin Motor Company. Mas seu design foi capaz de alavancar os componentes de prateleira comerciais tanto quanto possível. A Bantam adaptou as estampas da carroceria de sua linha de carros: o capô, o capô, o painel e os pára-lamas dianteiros curvos. Como os motores Bantam produziam apenas 22 cv [40], o motor foi escolhido para ser um motor Continental de quatro cilindros de 112 cúbicos pol. (1,8 l) produzindo 45 cavalos de potência e 86 lb⋅ft (117 N⋅m) de torque. [41] Os componentes personalizados do trem de tração nas quatro rodas, incluindo a caixa de transferência para enviar energia aos eixos dianteiro e traseiro, foram fornecidos pela Spicer, que continua a fabricar os eixos Jeep como Dana Incorporated. Os eixos foram modificados de unidades do Studebaker Champion para tração nas quatro rodas, a transmissão era da Warner Gear. [42]

O uso de peças automotivas prontas para uso, sempre que possível, havia parcialmente habilitado o desenho dos projetos rapidamente. Trabalhando de trás para frente, os desenhistas de Probst e Bantam converteram o que Crist e alguns outros juntaram em desenhos. [13] O protótipo feito à mão foi concluído em Butler, Pensilvânia, [43] e conduzido ao centro de teste de veículos do Exército em Camp Holabird, Maryland. Foi entregue em 23 de setembro de 1940. O veículo atendeu a todos os critérios do Exército, exceto o torque do motor. O piloto Bantam (mais tarde também apelidado de "Buggy Blitz" ou "Antigo Número Um") presenteou os oficiais do Exército com o primeiro do que eventualmente evoluiu para o jipe ​​militar dos EUA na Segunda Guerra Mundial.

Entra Willys e Ford - jipes de pré-produção Editar

Como a Bantam não tinha capacidade de produção ou recursos financeiros para entregar na escala necessária pelo Departamento de Guerra, os outros dois licitantes, Ford e Willys, foram incentivados a concluir seus próprios modelos piloto para teste. O contrato para o novo carro de reconhecimento seria determinado por meio de testes. Como o teste do protótipo Bantam ocorreu de 27 de setembro a 16 de outubro, os representantes técnicos da Ford e Willys presentes na Holabird tiveram ampla oportunidade de estudar o desempenho do veículo. A fim de acelerar a produção, o Departamento de Guerra encaminhou os projetos do Bantam para a Ford e Willys, alegando que o projeto era propriedade do governo. A Bantam não contestou esta mudança devido às suas finanças precárias.

Em novembro de 1940, Ford e Willys enviaram protótipos para competir com o Bantam nos testes do Exército. Os modelos piloto, o Willys "Quad" e o Ford "Pygmy", eram semelhantes e foram testados pela entrada do Bantam, agora evoluído para um Mark II chamado "BRC 60". [nota 7] [nota 8]
A essa altura, as forças armadas dos Estados Unidos estavam com tanta pressa e aliados como Grã-Bretanha, França e Rússia estavam pedindo para adquirir esses novos "Blitz-Buggies", [nota 9] que todos os três carros foram declarados aceitáveis ​​e pedidos de 1.500 unidades por empresa foram fornecidos para teste de campo e exportação. Nessa época, reconheceu-se que o limite de peso original (que nem mesmo a Bantam conseguia atingir) era irreal, e foi aumentado para 2.160 lb (980 kg).

Para rodadas de pré-produção, cada veículo recebeu revisões e um novo nome. Bantam se tornou o "BRC 40". A produção começou em 31 de março de 1941, com um total de 2.605 construídos até 6 de dezembro - o número pedido foi aumentado porque a Grã-Bretanha e a Rússia já queriam mais deles fornecidos sob o programa Lend-Lease. [45] [46] [35]

O BRC 40 era o mais leve e ágil dos três modelos pré-padronizados, e o Exército elogiou sua boa suspensão, freios e alta economia de combustível. No entanto, como a empresa não conseguia atender à demanda do Exército de 75 jipes por dia, os contratos de produção também foram concedidos à Willys e à Ford. [15]

Depois de reduzir o peso do Quad em 240 lb (109 kg), por meio de muitas mudanças de detalhes meticulosas, Willys rebatizou seu veículo "MA", para "Militar" modelo "A". Cerca de 1.555 MAs foram construídos, a maioria dos quais foi para a União Soviética sob Lend-Lease. Apenas 27 unidades ainda existem. [35]

O modelo de pré-produção da Ford entrou em produção como "GP", com "G" indicando um contrato "Governo" e "P" escolhido pela Ford para designar um carro com distância entre eixos de 80 pol. (203 cm). [nota 10] Com cerca de 4.458 unidades construídas, o Ford GP se tornou não apenas o mais numeroso dos jipes pré-padronizados [35] - foi também o primeiro jipe ​​distribuído em alguns números para unidades do Exército dos EUA. O design geral do Ford e a qualidade de construção tinham vantagens sobre os modelos Bantam e Willys, mas o motor do GP, uma adaptação do motor do trator Modelo N, tinha potência insuficiente e era insuficientemente confiável. Cinquenta unidades foram construídas com direção nas quatro rodas, das quais quatro sobreviveram. [35]

Eventualmente, virtualmente tudo dos jipes Bantam e Willys-construídos foram fornecidos à Grã-Bretanha e à Rússia, bem como maioria dos GPs da Ford, deixando menos de 1.000 GPs para as tropas locais. [45]

Produção completa - Willys MB e Ford GPW Edit

Em julho de 1941, o Departamento de Guerra desejou padronizar e decidiu selecionar um único fabricante para fornecê-los com o próximo pedido de 16.000 veículos. Willys ganhou o contrato principalmente devido ao seu motor de 60 HP muito mais potente (o "Go Devil"), que os soldados elogiaram, e seu custo e silhueta mais baixos. As características de design nas entradas Bantam e Ford que representavam uma melhoria em relação ao design de Willys foram então incorporadas ao carro Willys, mudando-o de uma designação "A" para "B", daí a nomenclatura "MB". O mais notável foi um capô plano e largo, adaptado do Ford GP.

O jipe, uma vez que entrou em produção em massa, introduziu várias novas tecnologias automotivas. Ter a tração nas quatro rodas pela primeira vez introduziu a necessidade de uma caixa de transferência e o uso de juntas de velocidade constante nas rodas dianteiras e no eixo acionado para um veículo de produção regular do tamanho de um carro. [47]

Em outubro de 1941, ficou claro que a Willys-Overland não conseguia acompanhar a demanda de produção, e a Ford foi contratada para construir jipes também, usando plantas, desenhos, especificações e patentes da Willys, incluindo o motor Willys. [48] ​​O carro da Ford foi então designado "GPW", com o "W" se referindo ao design e motor licenciados "Willys". Durante a Segunda Guerra Mundial, Willys produziu 363.000 jipes e Ford cerca de 280.000. Cerca de 50.000 foram exportados para os EUA sob o programa Lend-Lease. [8] Para a Bantam, a produção de jipes foi interrompida, a Bantam não recebeu mais pedidos do governo dos EUA e, em vez disso, fez reboques de jipe ​​de duas rodas. Isso continuou até que a empresa foi adquirida em 1956. [49]

A Ford construiu jipes com peças e componentes funcionalmente intercambiáveis, em parte facilitados pelo uso de componentes de fontes comuns: chassis da Midland Steel, rodas da Kelsey-Hayes e eixos e caixas de transferência da Spicer. [48] ​​No entanto, havia muitas diferenças menores, as mais conhecidas: o chassi da Ford tinha um membro transversal frontal em forma de U invertido em vez de uma barra tubular, e a letra "F" do script Ford estava estampada em muitas peças pequenas. Muitas diferenças de detalhes da carroceria permaneceram até janeiro de 1944, quando uma carroceria composta, fabricada pela American Central, foi adotada por Ford e Willys. Ele integrou recursos de ambos os projetos. [35] Através das circunstâncias caóticas da guerra, às vezes desvios peculiares da produção em massa regular saíram da linha de montagem, que agora são apreciadas por colecionadores.Por exemplo: os primeiros GPWs Ford tinham uma estrutura de design Willys e, no final de 1943, alguns GPWs vinham com uma carroceria Willys não modificada e em 1945 Willys produziu alguns MBs com um sistema de exaustão de lama profunda, limpadores de pára-brisa a vácuo e um Jeep CJ- estilo de freio de estacionamento. [50]

Em 7 de abril de 1942, a patente dos EUA 2278450 para o jipe ​​da Segunda Guerra Mundial, intitulada "Corpo de veículo militar", foi concedida ao Exército dos EUA, que o havia solicitado, listando o coronel Byron Q. Jones como o inventor da patente, embora ele tivesse realizado nenhum trabalho no design do veículo. [51] Arquivado em 8 de outubro de 1941, declarando no pedido que "A invenção aqui descrita, se patenteada, pode ser fabricada e usada pelo ou para o Governo para fins governamentais sem o pagamento de qualquer royalty", [52] a patente relaciona-se com um "carroceria de veículo de pequeno porte com características conversíveis, pelo que se torna particularmente desejável para fins militares" e descreve o objetivo do veículo como sendo o de criar o equivalente automotivo de um canivete suíço:

"Um dos principais objetivos da invenção é fornecer uma pequena carroceria conversível disposta de modo que um único veículo possa ser usado alternadamente como um caminhão de carga, transporte de pessoal, ambulância de emergência, camas de campo, carro de rádio, unidade de morteiro de trincheira, anti móvel -unidade de metralhadora de aeronaves, ou para outros fins. " [52]

O Ford GPA, o jipe ​​anfíbio Editar

Outros cerca de 13.000 jipes anfíbios foram construídos pela Ford sob o nome GPA (apelidado de "Seep" para "Sea Jeep"). Inspirado no DUKW maior, o veículo foi produzido muito rapidamente e provou ser muito pesado, muito pesado e com borda livre insuficiente. Apesar de participar com sucesso nos desembarques na Sicília em julho de 1943, a maioria dos GPAs foram encaminhados para os EUA no âmbito do programa Lend-Lease. Os soviéticos ficaram suficientemente satisfeitos com sua capacidade de cruzar rios para desenvolver sua própria versão após a guerra, o GAZ-46 MAV.

Acessórios e acessórios de equipamento Editar

Ao contrário da série Dodge WC maior, os jipes Willys e Ford eram todos iguais de fábrica, e a especialização acontecia apenas por meio de acessórios padronizados, kits de campo e modificações locais. Os acréscimos freqüentemente feitos aos jipes padrão eram para acomodar armamentos, equipamentos de comunicação, equipamentos médicos, alicates ou armaduras rudimentares.

Editar trailer de jipe

Editar engrenagem de rádio

As funções primárias de comando e reconhecimento do jipe, é claro, exigiam muitos tipos de equipamentos de comunicação tática. A primeira montagem de produção padrão foi para o rádio SCR-193, colocado em ambos os lados da traseira de um jipe, no topo da roda traseira. Para recepção adequada, isso incluía blindagem de supressão de interferência de rádio, indicada pelo sufixo 'S' no número de registro do capô do jipe. Em 1943/1944, o Exército mudou para rádios FM, e novos acessórios foram desenvolvidos para eles. Pelo menos quatorze acessórios do conjunto de rádio do Signal Corps foram padronizados, incluindo para o SCR-187, SCR-284, SCR-499, SCR-506, SCR-508, SCR-510, SCR-522, SCR-528, SCR-542, SCR-608, SCR-610, SCR-619, SCR-628, SCR-694, SCR-808, SCR-828 e VRC-l. [53]

Montagem de arma Editar

Além das reais intenções de combate, o jipe ​​foi amplamente usado para vários testes de montagens de armas durante a Segunda Guerra Mundial, simplesmente porque o jipe ​​era uma plataforma útil para testar todos os tipos de montagens de anel, múltiplas montagens de arma, bem como armas diferentes. A adoção generalizada do jipe ​​em outros exércitos também significou muitos armamentos diferentes. Os esforços mais rigorosos foram feitos pelos britânicos. Talvez os mais conhecidos sejam os jipes modificados pelo SAS para os ataques do deserto de 1942 no Egito. Estes tinham vários armamentos, geralmente usando metralhadoras Vickers K gêmeas no lado do passageiro. Isso também serviu de padrão para os jipes aerotransportados britânicos posteriores, armados com canhões Vickers K simples.

Edição de kits de campo

Muitos kits de campo originaram-se de modificações e acréscimos feitos localmente, para os quais kits padrão foram produzidos posteriormente tanto pelos EUA quanto pela Grã-Bretanha. Os exemplos mais usados ​​foram porta-bagagens traseiros, macas de ambulância e estruturas para transportar feridos em jipes e cortadores de fio. Os soldados frequentemente se chocavam com (literalmente) fios - seja inadvertidamente, fios de comunicação amarrados de forma inconveniente, ou colocados deliberadamente pelo inimigo, para ferir ou matar motociclistas e funcionários de veículos. A contramedida típica era montar uma barra de aço vertical alta no para-choque dianteiro, que cortaria as cordas ofensivas ou as desviaria sobre as cabeças da tripulação do jipe. Foi usado pela primeira vez na Tunísia em 1943, mas tornou-se frequente na Itália (1943–1945) e especialmente necessário na França (1944). [54]

Kits mais específicos foram criados para aprimorar as capacidades de off-road e mecânicas, lidando com climas extremos e aplicações de suporte técnico, como instalação de cabos de comunicação ou um kit de soldador a arco de campo. [55]

Melhorias off-road Editar

Medidas do clima ártico Editar

Willys desenvolveu um kit de preparação para o inverno para climas muito frios. Isso incluiu um fogão de partida a frio, ventilador do cárter, primer, manta de isolamento do capô, manta do radiador, um invólucro do corpo kit, descongelador / degelador e correntes para neve. No entanto, esses kits estavam frequentemente indisponíveis, então as unidades tomavam suas próprias medidas no campo, particularmente improvisando vários compartimentos de corpo, para proteger a tripulação de condições meteorológicas extremas. Além disso, duas empresas fabricaram limpa-neves para o jipe. A Geldhill Road Machinery Company fez o arado 7T1NE, uma lâmina única em ângulo, enquanto o JV5.5E tinha um design em forma de V. A Wausau Iron Works construiu dois projetos semelhantes, designados como limpa-neve J e JB. Nenhum desses parece ter sido comumente emitido em combate. Fotos de limpadores de neve em uso no teatro europeu mostram principalmente arados improvisados, prováveis ​​adaptações de limpadores de neve encontrados localmente à mão. [54]

Desenvolvimento adicional do jipe ​​Editar

Embora nenhum outro jipe ​​leve tenha entrado em produção, não foi por falta de tentativa. Os dois militares importantes, que vinham defendendo o desenvolvimento de conceitos de veículos militares por eles formulados há anos - às vezes já desde a Primeira Guerra Mundial - haviam levado a conclusões sobre a lógica da mecanização militar, bem como fabricantes de automóveis grandes e pequenos, que agora viam que em tempo de guerra, de repente, havia orçamentos disponíveis para trabalhar. Claro, isso era verdade principalmente para as empresas envolvidas até agora.

Editar jipes leves

A maioria dos modelos dos concorrentes eram mais semelhantes aos jipes padrão, apenas mais leves e menores. Willys conseguiu reduzir o peso em seu 'MB-L' (MB Leve) para cerca de 1.570 lb (710 kg) em 1943 e os engenheiros do Exército ficaram impressionados com o Chevrolet e seus recursos avançados: um quadro de longarina central único e uma caixa de câmbio integrada e caso de transferência. [59] Kaiser criou seis protótipos de 1.300-1.400 libras (590-640 kg) com um motor de 42 cv, mas incluindo algumas desvantagens de design.

Willys acabou produzindo designs ainda mais radicais. O Willys WAC (Willys Air Cooled) tinha três assentos, construído em torno de um motor Harley Davidson de 24 cv montado centralmente, pesava apenas 1.050 lb (480 kg), mas era barulhento e não era amigável. Ainda assim, mostrou-se promissor e foi desenvolvido posteriormente, resultando no Willys JBC, ou 'Jungle Burden Carrier'. No início de 1945, isso havia se transformado em uma mera plataforma de transporte de carga com rodas motorizada de 561 libras (254 kg), com um único assento, que precedeu o Willys M274 'Mula Mecânica' dos anos 1950. [59]

Na Grã-Bretanha, a Nuffield Mechanizations e a Aero cortaram um Willys MB em comprimento e largura e o despojaram para ter um peso mínimo, para servir às forças aerotransportadas. O Centro de Desenvolvimento das Forças Aerotransportadas em Wiltshire supervisionou um programa de modificação completo para jipes em unidades aerotransportadas, envolvendo muitas modificações para reduzir o peso e / ou tamanho, incluindo para prendê-los em planadores Horsa, para operação Market Garden.

Editar jipes antitanque

No final da guerra, em 1945, os primeiros fuzis sem recuo de grande calibre foram disponibilizados e os primeiros testes em jipe ​​foram realizados, mas eles só se concretizaram após a Segunda Guerra Mundial. Uma rara exceção foi a Operação Varsity, para a qual dois de 75 mm. Fuzis sem recuo foram entregues à 17ª Divisão Aerotransportada dos EUA, que podiam ser montados em seus jipes, se mostrando úteis em combates antitanque. [60]

Rocket jeeps Editar

O jipe ​​sendo muito leve para montar canhões substanciais, foi mais adequado mais tarde na guerra, como uma plataforma para a artilharia de foguetes, que não tinha o recuo enorme como a artilharia de tubo convencional. O Instituto de Tecnologia da Califórnia desenvolveu dois sistemas diferentes de lançadores de foguetes baseados em jipe ​​de 4,5 polegadas para a Marinha dos Estados Unidos. Várias outras iniciativas usaram foguetes e tubos de 4,5 polegadas. Os testes também foram feitos pelo Exército dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais, mas nenhum dos lançadores de foguetes montados em jipes foi construído em um número significativo, porque era mais eficiente usar caminhões maiores que podiam transportar mais foguetes. O Exército Vermelho soviético implantou doze unidades equipadas com lançadores de foguetes M8 de 12 trilhos e 82 mm na caçamba de um jipe, a partir de dezembro de 1944 nas montanhas dos Cárpatos. [61]

Jipes alongados e aprimorados Editar

Editar jipes rastreados

Diversos monitorados protótipos de jipe ​​foram construídos, devido a essa necessidade no Alasca e no Canadá. Depois que a América entrou na guerra, um ataque japonês às Aleutas fez da base militar do Alasca repentinamente uma zona de grande importância militar. As circunstâncias ricas em neve criaram a necessidade de veículos para todos os fins, semelhantes aos de um jipe, e a empresa canadense Bombardier criou o jipe ​​T29 com meia-via de um dos chassis 6−6 Willys MT existentes. Devido à carga de trabalho de Willys, a International Harvester ajudou a montar mais cinco protótipos T29E1. Sob as rodas dianteiras de direção, esquis também podem ser montados. [68] Um relatório de teste da Aberdeen criticava que o T-29E1 era difícil de dirigir, já que as esteiras não podiam ser controladas de forma independente e que o uso prolongado causava desgaste excessivo dos componentes da esteira. O único jipe ​​sobrevivente da segunda guerra mundial com o nome de Willys T28 'Penguin'. Outros "jipes" (totalmente) rastreados também foram blindados e desenvolvidos para, e pelo Canadá - veja a seção 'Jipes blindados'.

Editar jipes blindados

Muitos jipes receberam blindagem adicional em campo, especialmente na Europa em 1944-1945. Freqüentemente, uma placa de blindagem inclinada traseira foi adicionada na frente da grade, e substituindo o para-brisa, bem como as laterais, no lugar de onde estariam as portas. A parte superior, maior, era normalmente feita de uma única placa de aço grande de 5/16 polegadas, dobrada em três, com duas aberturas de visão diferentes na frente.

Como o reconhecimento era um dos objetivos principais do jipe, houve uma demanda por algumas blindagens desde o início da produção. A partir de abril de 1942, o segundo chassi T14 GMC 6x6 Willys MT-Tug foi convertido para o T24 Scout Car. Apesar de ter um bom desempenho nos testes, o T24 foi abandonado no outono em favor do M8 & amp M20 Light Armored Car. Ao mesmo tempo, o Ordnance Corps foi forçado a trabalhar em um projeto de reconhecimento levemente blindado, baseado no jipe ​​Willys 4x4 padrão. Diferentes configurações de armadura foram testadas nos protótipos T25 a T25E3, respectivamente. Para tudo Para jipes blindados 4x4, o aumento significativo de peso reduziu sua carga útil e afetou adversamente sua mobilidade.

O Canadá deu mais um passo além e criou duas pequenas séries de veículos blindados leves, com lagartas, armados, usando principalmente componentes automotivos Jeep. No final de 1942, a Diretoria de Veículos e Artilharia (DVA) do Departamento Canadense de Defesa Nacional (DND) começou a trabalhar no Campo de Provas No.1 em Ottawa em um pequeno veículo rastreado sucessivamente denominado: 'Bantam Armored Tracked Vehicle', o ' Light Recce Tank ', e finalmente: o' Tracked Jeep ', ou Willys TJ. As funções principais incluíram: intercomunicação (transmissão de mensagens em solo contestado), reconhecimento de blindados e combate a tropas inimigas sem blindagem em operações aerotransportadas e combinadas. [69] Willys e Marmon-Herrington foram contratados para mais cinco protótipos, Willys para componentes do trem de força e M.H. para cascos e equipamentos de rolamento. O Jeep Tracked mostrou excelente desempenho cross-country em todos os tipos de terreno, especialmente lama macia. Sua mobilidade em subidas foi considerada superior a todos os outros veículos utilitários leves de esteira, enquanto sua capacidade anfíbia era adequada, apesar de sua borda livre baixa. [69] No entanto, houve sérias deficiências com o mecanismo de corrida e as esteiras. O trabalho para consertar esse teste atrasado até o final de 1944, e os insights britânicos exigiram tais mudanças fundamentais, que uma versão mk.2 foi desenvolvida, da qual outras seis unidades foram fabricadas, e só ficou pronta depois que a guerra terminou. Os problemas com esteiras e equipamentos de corrida ainda não foram resolvidos e o desenvolvimento foi interrompido. A América observou o esforço canadense, mas não viu nenhuma vantagem, em comparação com o M29 'Weasel' Tracked Cargo Carrier.

Editar jipe ​​voador

O conceito mais radical tentado foi transformar o jipe ​​em uma pipa de rotor (ou girokite), semelhante a um autogiro - o Hafner Rotabuggy (oficialmente Malcolm Rotaplane). Desenhado por Raoul Hafner em 1942 e patrocinado pelo Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), depois que seu Rotachute teve algum sucesso, um conjunto de rotor passivo foi adicionado sobre a cabine do jipe, junto com uma cauda leve, para estabilização. Este jipe ​​pode ser rebocado para o ar por um transporte ou um rebocador de bombardeiro. O Rotabuggy seria então rebocado para a zona de lançamento como um planador de asas rotativas. Demorou até o outono de 1944 para conseguir um vôo de teste decente, e outros planadores militares, particularmente o Waco Hadrian e o Airspeed Horsa) tornaram o Rotabuggy supérfluo. A propósito, ele foi inicialmente chamado de "Buggy Blitz", mas logo foi abandonado para "Rotabuggy".

Eugene the Jeep e uso anterior de "jeep" Edit

De acordo com algumas fontes, a palavra "jipe" foi usada já na Primeira Guerra Mundial, tanto como gíria do Exército dos EUA para novos recrutas não iniciados ou outro novo pessoal que ainda precisava provar seu valor. Também foi usado por mecânicos, para se referir a quaisquer novos protótipos ou veículos não testados. [3] [72] Mais tarde, em meados de março de 1936, um personagem chamado Eugene the Jeep foi criado em E. C. Segar's Popeye desenhos animados. [5] Eugene the Jeep era o "animal de estimação da selva" de Popeye e era pequeno, capaz de atravessar paredes e se mover entre dimensões, e poderia ir a qualquer lugar e resolver problemas aparentemente impossíveis. [73] [74] O personagem de desenho animado de Eugene trouxe um novo significado ao nome Jeep, divergindo do significado inicial, um tanto pejorativo do termo, em vez de mudar a gíria para significar uma pessoa ou coisa capaz. [75]

Em 1940-1942, os soldados geralmente usavam "jipe" para carros Dodge Command Reconnaissance de meia tonelada ou três quartos de tonelada, com os Command Cars de três quartos de tonelada às vezes chamados de "bipes" (para "grandes jipes"), enquanto os os carros de um quarto de tonelada eram chamados de "peeps", "filho do jipe", "baby jeep" ou "quads" ou "galinhas". [3] [77] [78] Um artigo de sete páginas em Ciência popular (Outubro de 1941) com o título apresentando o quarto de tonelada como "Pulando Lena" - também um dos apelidos do onipresente Ford Modelo T de mesmo comprimento - e posteriormente chamou-o de buggy, ou apenas bug. [47] Originalmente, "peep" parecia um nome adequado, porque o quarto de tonelada era considerado principalmente um carro de reconhecimento (peeping). [78]

Se "jipe" foi derivado de "GP" Editar

Uma das explicações mais frequentes é que a designação "GP" foi arrastada para a palavra "Jeep", da mesma forma que o HMMWV contemporâneo (para "Veículo com rodas multifunções de alta mobilidade") ficou conhecido como o ' Humvee '- tanto da inicial Modelo Ford "GP" - ou do 'G.P.' militar, para "Fins Gerais" (veículo).

Embora a existência anterior do termo "jipe" rejeite isso como uma etimologia no sentido estrito, pode muito bem ter contribuído para o casamento do termo com o caminhão de um quarto da Segunda Guerra Mundial.

A última explicação baseada em 'GP' (do termo "propósito geral"), embora isso apareça no TM9-803 Manual (página 10), [1] e o carro é designado um "GP" no Manual TM9-2800 - estes foram publicados no final de 1943 e início de 1944, e sua influência no nome do jipe ​​é duvidosa. Uma das razões é: o jipe ​​não era o único dos veículos de "uso geral" do Quartermaster Corps - então, se esta fosse a fonte, as pessoas teriam apelidado os outros de "geeps" ou "jipes" também, [86] como fizeram antes.
Mais influente, talvez, foi o curta-metragem de propaganda / documentário de 1943 A autobiografia de um 'jipe', do U.S. Office of War Information, em que o próprio jipe ​​propaga literalmente essa história de origem de seu apelido. [87]

Posições e promoção da Willys-Overland Editar

Joe Frazer, presidente da Willys-Overland de 1939 a 1944, afirmou ter cunhado a palavra jipe ao arrastar as iniciais G.P., [81] possivelmente relacionado à reivindicação de direitos autorais de 1946 da Willys-Overland para o nome Jeep. No entanto, a empresa responsável pelas relações públicas de Willys em 1944 escreveu que o nome do jipe ​​provavelmente veio do fato de que o veículo causou uma grande impressão nos soldados na época, tanto que eles informalmente o chamaram em homenagem ao jipe ​​Eugene, o jipe ​​que vai a qualquer lugar . [85]

No início de 1941, quando os carros de teste eram conhecidos por nomes como BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy e outros, Willys-Overland organizou um evento para a imprensa em Washington, DC, uma manobra publicitária e oportunidade de foto no Senado demonstrando o carro fora de estrada capacidade, conduzindo-o para cima e para baixo nos degraus do Capitólio dos Estados Unidos. Irving "Red" Hausmann, um piloto de testes da equipe de desenvolvimento da Willys que acompanhou o carro para os testes em Camp Holabird, ouviu soldados se referindo a ele como um jipe. Ele foi convocado para ir ao evento e dar uma demonstração a um grupo de dignitários, incluindo Katherine Hillyer, uma repórter do Washington Daily News. Quando questionado sobre o que era, Hausmann disse "é um Jeep". Hausmann preferiu "Jeep", para distinguir o equipamento Willys de outros quartos de tonelada de nome engraçado no Camp Holabird. [77] O artigo sindicado de Hillyer apareceu no jornal em 20 de fevereiro de 1941, com uma foto mostrando um jipe ​​subindo os degraus do Capitólio e uma legenda incluindo o termo "jipe". Acredita-se que esta seja a origem mais provável do termo sendo fixado no conhecimento público. Mesmo que Hausmann não tenha criado ou inventado a palavra "Jeep", ele provavelmente contribuiu para seu uso na mídia convencional, indicando o veículo de um quarto de tonelada.

Convergência de origens mistas e cobertura da mídia Editar

É plausível que a origem foi misturada e convergiu em "jipe" de várias direções. A Ford Motor Company pressionou fortemente seu Ford GP, para conseguir o contrato militar, colocando o termo "GP" em uso. Oficiais militares e G.I.s envolvidos na aquisição e teste do carro podem tê-lo chamado de jipe ​​pela gíria da Primeira Guerra Mundial.Empreiteiros civis, engenheiros e testadores podem ter relacionado o personagem "Eugene o Jipe" de Popeye. As pessoas podem ter ouvido o mesmo nome de diferentes direções e, como uma pessoa ouviu de outra, colocaram seu próprio entendimento e explicação sobre ele. [89] A presença esmagadora do apelido 'jipe' na opinião do público foi provavelmente o fator decisivo. [75]

A partir de 1941, um "fluxo constante de publicidade na imprensa e em filmes", [18] assim como a publicidade da Willys a partir de 1942, proclamando que havia criado e aperfeiçoado o jipe, cimentou o nome "Jeep" na mente do público civil, [78] ] [17] mesmo quando "peep" ainda era usado em muitos acampamentos do exército, [18] e o presidente Roosevelt falou do papel vital que o "peep" tinha que desempenhar na defesa das costas de Fort Story, Virginia (04-1942).

Um outro artigo particularmente influente pode ter sido a revisão completa de janeiro de 1942 do novo maravilhoso buggy militar em Americano científico, reimpresso como "Meet the Jeep" em Reader's Digest, a revista de consumo mais vendida do dia. [90] O autor Jo Chamberlin ficou devidamente impressionado com o "carro de combate anão" e escreveu:

O bebê mais jovem e mais resistente do nosso Exército tem uma dúzia de nomes de animais, como jipe, peep, blitz-buggy, Lena saltadora, matador de panzer. Os nomes são todos afetuosos, pois o jipe ​​deu certo. Com apenas um ano de idade, roubou a cena na Louisiana. Agora, o Exército planeja ter 75.000 deles.

Em uma nota de rodapé presciente, Chamberlin escreveu: "Alguns homens do exército chamam o galo de" peep ", reservando" jeep "para o carro de comando maior no qual os chapéus de latão andam. No entanto, o termo 'jipe' (nascido de GP, um automóvel classificação de fabricação) é usada por jornais e pela maioria dos soldados e, aparentemente, vai aderir '". [91] [92]

A Willys fabricou seus primeiros jipes de 25.000 MB com uma grade do radiador de ferro plano soldado. Foi a Ford quem primeiro projetou e implementou a agora familiar e distinta grade de aço estampada com fenda vertical em seus veículos Jeep, que eram mais leves, usavam menos recursos e eram menos caros de produzir. [93] Junto com muitos outros recursos de design inovados pela Ford, este foi adotado por Willys e implementado no Jeep padrão da Segunda Guerra Mundial em abril de 1942.

A fim de obter a marca registrada de seu design de grade, a Willys deu a seus jipes do pós-guerra uma grade de sete slots em vez do design original de nove slots da Ford. [93] Isso se aplica tanto aos "Jipes civis" de Willys, como também aos modelos militares M38 e M38A1. Por meio de uma série de aquisições e fusões corporativas, a AM General Corporation acabou com os direitos de usar a grade de sete slots também, que por sua vez estenderam à Chrysler quando adquiriu a American Motors Corporation, então fabricante do Jeep, em 1987.

Design da Ford, aço estampado, nove slots grade em um Willys MB 1945

Sete- grade do slot no CJ-2A, o primeiro jipe ​​civil de Willys

Devido à marca registrada de Willys, a Ford teve que usar um design diferente em seu jipe ​​M151 U.S., optando por horizontal slots.

Através da história corporativa, o fabricante de Humvee AM General também tinha direitos para instalar a grade de sete slots.

O jipe ​​inspirou outros fabricantes a copiar o design - representado por um Suzuki Jimny de 1ª geração.

Dentro das forças armadas dos EUA, os jipes eram usados ​​por todas as filiais. No Exército dos EUA, uma média de 145 unidades foram atribuídas a cada regimento de infantaria. [95] Em todo o mundo, os jipes participaram de todos os teatros de guerra no exterior - na África e no Teatro do Pacífico, na invasão dos Aliados ocidentais na Europa em 1944, bem como na Frente Oriental. Os jipes se tornaram tão onipresentes no teatro de batalha europeu que algumas tropas alemãs acreditaram que cada soldado americano tinha seu próprio jipe. [96] [nb 18]

Nos desertos do Norte da África, as habilidades do jipe ​​até agora superavam as dos veículos britânicos que não era incomum para jipes resgatar um caminhão de três toneladas preso na areia. Em combate, os britânicos usariam seus jipes em grupos de até cinquenta ou sessenta para atacar as linhas de Rommel de surpresa, explorando a silhueta baixa do jipe ​​capaz de permanecer invisível, se esconder atrás das dunas e surpreender o inimigo. [99]

Os jipes serviam como infatigáveis ​​cavalos de carga para o transporte de tropas e reboques de reboques de suprimentos, carregando água, combustível e munição, e navegando nos terrenos mais difíceis. Eles realizavam tarefas de reconhecimento e reconhecimento com agilidade, eram ambulâncias frequentes para os feridos e prestavam serviço de carro funerário. Eles também funcionavam como quartéis-generais de comando de campo móveis ou plataformas de armas - tanto com metralhadoras montadas quanto puxando pequenas peças de artilharia para áreas "inacessíveis" em terrenos inóspitos. [13] O capô plano do jipe ​​era usado como mesa de mapa do comandante, altar de campo do capelão, mesa de pôquer do G.I. ou até mesmo para cirurgia de campo. Alguns deles tinham um alicate de corte como proteção contra armadilhas de arame esticado. Equipados com rodas de aço flangeadas, eles podiam puxar vagões de trem. [11] [12] [13]

Apesar de algumas deficiências, o jipe ​​era geralmente popular, visto como versátil, manobrável, confiável e quase indestrutível. [12] Os assentos eram desconfortáveis, às vezes causavam a chamada "doença dos pilotos de jipe" e apertavam a parte traseira, mas muitos soldados gostavam de dirigir o jipe ​​ágil, apreciando seu motor potente e seu corpo leve e decotado laterais, assentos de concha e alavanca de câmbio manual, era o mais próximo de um carro esportivo que a maioria dos soldados já dirigiu. [11] Enzo Ferrari chamou o Jeep de "o único carro esportivo real da América". [96] Os generais nazistas admiravam o jipe ​​mais do que qualquer outro material dos EUA, e era o veículo que os soldados alemães mais gostavam de capturar para uso. [100]

No caldeirão de guerra, os jipes serviam a todos os fins imagináveis: como usina de energia, fonte de luz, fogão improvisado para rações de campo ou fonte de água quente para fazer a barba. Engatado com as ferramentas adequadas, ele arava a neve ou cavava longos sulcos para instalar pesados ​​cabos elétricos ao longo de aeródromos na selva - colocados por outro jipe ​​que o seguia. [13] Guerreiros endurecidos pela batalha aprenderam a soldar uma barra de corte vertical de altura do telhado na frente de seus jipes, para cortar qualquer fio de viagem amarrado em estradas ou trilhas pelos alemães, colocado para quebrar o pescoço de jeepers desavisados. [11] O jornalista de guerra Ernie Pyle, vencedor do Prêmio Pulitzer, escreveu: "Ele faz tudo. Vai a todos os lugares. É fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como uma cabra. Carrega constantemente o dobro do que foi projetado para , e ainda continua. " [6]

As tropas anglo-holandesas usaram jipes da Segunda Guerra Mundial na Batávia, Indonésia (1947).

Willys-Overland entrou com o pedido de registro de marca o nome "Jeep" em 1943. [101] De 1945 em diante, Willys comercializou seu veículo de tração nas quatro rodas para o público com seu CJ (Jeep Civil), tornando-os os primeiros carros civis 4WD produzidos em massa do mundo. Mesmo antes de os jipes civis reais terem sido criados, a edição de 3 de janeiro de 1944 da revista Life apresentou uma história intitulada: ' Civis compram seus primeiros jipes '. Um prefeito do Kansas comprou um Ford GP em Chicago em 1943, e realizou um trabalho inestimável em sua fazenda de 2.000 acres. [102]

Já em 1942, o designer industrial Brooks Stevens teve a ideia de como fazer um carro civil chamado Victory Car com chassi de Jeep. [103] Ele nunca entrou em produção, mas Willys gostou da ideia e deu a Brook Stevens notáveis ​​trabalhos de design, incluindo o Willys Jeep Station Wagon 1946, o Willys Jeep Truck 1947 e o Jeepster 1948, bem como o Jeep Wagoneer 1963-1993. [104]

Em 1948, a Comissão Federal de Comércio dos EUA concordou com a American Bantam que a ideia de criar o Jeep foi originada e desenvolvida pela American Bantam em colaboração com o Exército dos EUA, bem como com a Ford e Spicer. [105] A comissão proibiu Willys de alegar, direta ou implicitamente, que havia criado ou projetado o jipe, e permitiu-lhe apenas alegar que contribuiu para o desenvolvimento do veículo. [72] [15] O processo de marca registrada iniciado e vencido pela Bantam foi uma vitória vazia: a American Bantam faliu em 1950 e Willys recebeu a marca "Jeep" no mesmo ano. [105] [106]

Os primeiros CJs eram essencialmente iguais ao MB, exceto por alterações como limpadores de para-brisa movidos a vácuo, uma porta traseira (e, portanto, um pneu sobressalente montado na lateral) e iluminação civil. Além disso, os jipes civis tinham comodidades como assentos naugahyde, acabamento cromado e estavam disponíveis em uma variedade de cores. Mecanicamente, uma transmissão T-90 mais robusta substituiu o T84 do Willys MB a fim de atrair o comprador rural originalmente considerado.

Na Grã-Bretanha, a Rover também foi inspirada a construir seu próprio veículo semelhante a um jipe. Seu primeiro protótipo de teste foi construído no chassi de um jipe ​​excedente de guerra, na fazenda galesa do então engenheiro-chefe da Rover, Maurice Wilks, e por seu irmão mais velho, o diretor-gerente Spencer Wilks. A produção de seu "Land Rover" começou depois que seu modelo de apresentação foi bem recebido no primeiro Salão Internacional do Automóvel de Amsterdã no pós-guerra ou 'AutoRAI' em 1948. [13]

A Willys-Overland e seus sucessores, Willys Motors e Kaiser Jeep, continuaram a fornecer jipes militares aos militares dos EUA, bem como a muitas nações aliadas até o final da década de 1960. Em 1950, o primeiro jipe ​​militar do pós-guerra, o M38 (ou MC), foi lançado, baseado no 1949 CJ-3A. Em 1953, foi rapidamente seguido pelo M38A1 (ou MD), apresentando uma carroceria totalmente nova com "pára-lama redondo" para compensar o também novo e mais alto motor Willys Hurricane. Este jipe ​​foi posteriormente desenvolvido no CJ-5 civil lançado em 1955. Da mesma forma, sua versão para ambulância, o M170 (ou MDA), com um trecho de distância entre eixos de 20 polegadas, foi posteriormente transformado no CJ-6 civil.

Antes do CJ-5, Willys ofereceu ao público uma alternativa mais barata com o motor F-head, válvula no cabeçote mais alto, na forma do CJ-3B 1953, simplesmente usando uma carroceria CJ-3A com um capô mais alto. Isso foi rapidamente transformado no M606 jipe (usado principalmente para exportação, até 1968) equipando-o com as opções de serviço pesado disponíveis, como pneus e molas maiores, e adicionando iluminação black-out, tinta verde oliva e engate de reboque. Depois de 1968, as versões M606A2 e -A3 do CJ-5 foram criadas de maneira semelhante para governos estrangeiros amigos. [nota 19]

Em 1976, após mais de duas décadas, a Jeep complementou o CJ-5 com um novo modelo CJ, o CJ-7. Embora ainda fosse uma evolução direta do CJ-5 com pára-lama redondo, ele tinha uma distância entre eixos 10 pol. (25 cm) mais longa. E, pela primeira vez, um CJ tinha portas, assim como uma capota rígida disponível. Desde então, novas evoluções foram derivadas do CJ-7 - a partir de 1987 como Jeep "Wranglers". No entanto, eles são considerados descendentes diretos do jipe ​​da Segunda Guerra Mundial. [107] Os Wranglers 2018 ainda têm uma carroceria aberta e uma estrutura em escada separadas, eixos dinâmicos sólidos dianteiro e traseiro, com tração nas quatro rodas em tempo parcial e marchas alta e baixa. O corpo compacto mantém a grade e o perfil do Jeep, e ainda pode ser conduzido com as portas abertas e o pára-brisa dobrado para a frente.

Licenças para produzir jipes, especialmente para CJ-3Bs, foram emitidos para fabricantes em muitos países diferentes, começando quase imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, com o padrão Willys MB. Algumas empresas, como Mahindra e Mahindra Limited na Índia, continuam a produzi-los de uma forma ou de outra até hoje. A Chinkara Motors da Índia produz o Jeepster, [108] com carroceria FRP. O Jeepster pode ser entregue com motor diesel ou a gasolina Isuzu 1.8L. [109]

Na França, o exército usou jipes Hotchkiss M201 - essencialmente MBs Willys licenciados, e na ex-Iugoslávia, o fabricante de armas Zastava reiniciou seu ramo de construção de automóveis, fazendo 162 jipes Willys. No Japão, os primeiros jipes da Mitsubishi eram versões do CJ-3B e, em 1950, a Toyota Motors recebeu uma ordem das forças americanas para construir um veículo de acordo com as especificações do Jeep, resultando nas séries de veículos utilitários BJ e FJ da Toyota, ligeiramente maiores e mais potentes veículos do tipo jipe. [13] Após o CJ-3B, vários países também construíram o Willys MD / M38A1 sob licença. Por exemplo, os holandeses construíram cerca de 8.000 jipes "NEKAF", que permaneceram em serviço por cerca de 40 anos. Em Israel, a AIL continua construindo derivados militares dos modelos Jeep Wrangler para as Forças de Segurança de Israel, em andamento desde 1991. Seus modelos atuais AIL Storm III são baseados no modelo Africa Automotive Distribution Services Limited (AADS) do modelo Jeep J8 de Gibraltar.

O jipe ​​militar compacto continuou a ser usado nas guerras da Coréia e do Vietnã. Na Coréia, foi implantado principalmente na forma de MB, bem como do M38 e M38A1 (introduzidos em 1952 e 1953), seus descendentes diretos. No Vietnã, o jipe ​​mais usado foi o então recém-projetado Ford M151, que apresentava tecnologias de ponta como construção monobloco e suspensão independente completa com molas helicoidais. O jipe ​​M151 permaneceu no serviço militar dos Estados Unidos na década de 1990, e muitos outros países ainda usam pequenos veículos semelhantes a jipes em suas forças armadas.

Além do mainstream de - pelos padrões de hoje - jipes relativamente pequenos, um veículo ainda menor foi desenvolvido para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, adequado para transporte aéreo e manual de helicópteros, o M422 "Mighty Mite". [ verificar a sintaxe da cotação ] Eventualmente, os militares dos EUA decidiram por um conceito fundamentalmente diferente, escolhendo um veículo muito maior que não apenas assumiu o papel do jipe, mas também substituiu todos os seus outros veículos leves de rodas: o HMMWV ("Humvee"). [nota 20]

Em 1991, o Willys-Overland Jeep MB foi designado um marco histórico internacional da engenharia mecânica pela American Society of Mechanical Engineers. [14]


Homens negros eram estuprados rotineiramente por seus donos de escravos gays. O processo era conhecido como "quebrar a bola". Envolve talvez os atos mais hediondos e atrozes conhecidos pelo homem.

Um escravo negro robusto, que era desafiador e pode causar problemas, foi espancado com um chicote até sangrar na frente de toda a sua congregação de escravos. O dono de escravos, morrendo de medo de uma revolta, cortava uma árvore e, com a ajuda do feitor, punha o “fanfarrão” desviante até a submissão. Depois que o escravo foi exaurido, o mestre branco fez com que os outros escravos negros o forçassem sobre o toco de árvore onde suas calças seriam removidas e ele ficou totalmente exposto antes que o dono de escravos o sodomizasse.

O que veio a seguir causou medo e terror em todas as plantações de escravos da plantação.

O mestre, embriagado pela sede de sangue, explicaria a todos os negros jovens e fortes que, se eles não seguissem ordens estritas e obedecessem aos caprichos do feitor e do mestre, esse também seria o seu destino. Ele tirou suas próprias roupas e começou a sodomizar selvagemente o macho na frente de sua esposa, família, amigos e filhos. Ele então convidou seus associados de outras plantações para se juntarem às ‘Nigger Festivities’.

Para que seu plano tivesse efeito, ele exigiria que o filho do macho do macho assistisse, na primeira fila no centro, para que ele também pudesse testemunhar a morte e a humilhação sexual de seu pai. Buck Breaking era a ferramenta muito eficaz do mestre de escravos para impedir que todos os jovens escravos negros fossem desafiadores e se vingassem. Também assustou as mães e esposas de dar consentimento para uma revolta.

Buck Breaking teve tanto sucesso que foi transformado em uma “Fazenda do Sexo”, onde homens brancos podiam viajar de plantação em plantação, alimentando-se de suas necessidades sádicas e homossexuais..

Se alguma vez houve qualquer dúvida de que a raça branca é nosso inimigo mortal, por favor, remova todas as dúvidas e veja a verdade como ela é.

Aqueles de nós que não aprendem com a história estão condenados a repeti-la. Você já se perguntou como é possível que tantos negros anseiem pela brancura, apesar de uma história brutal em contrário?

Você sabia que durante a escravidão nos Estados Unidos, proprietários de escravos gays brancos compravam escravos do sexo masculino para se envolverem em atos sexuais homossexuais forçados? Esses escravos do sexo masculino foram adquiridos com base inteiramente no pré-requisito de possuírem um pênis grande.

Você já se perguntou como também é possível que, apesar dessa história brutal, os brancos agora sejam vistos como pessoas que possuem, coletivamente, as mais altas éticas e morais da sociedade humana?

Essa contradição é quase inconcebível. Alguns podem até considerá-lo insano. Mas o que explica uma contradição tão profunda? A resposta a esta pergunta perplexa não é muito difícil. A razão para esta imensa contradição não é porque os negros sejam tolos ou esquecidos, como alguns afirmaram.

A verdadeira razão para essa percepção favorável grosseiramente imprecisa dos brancos é porque a classe dominante "brancos" revisou a história. Os negros foram deliberadamente mal educados para esquecer seus históricos maus tratos cometidos pela raça branca e, em vez disso, foram levados a admirar os brancos.

As versões da história dadas aos negros foram fortemente revisadas para favorecer a agenda das elites brancas governantes, enquanto escondiam a verdadeira brutalidade de seus crimes cometidos contra negros ao longo da história e, ao fazê-lo, fomentaram um senso irreal de falso patriotismo usado para fabricar lealdade negra a um governo branco ainda racista.

A partir de suas posições de poder estabelecidas, a raça branca monopoliza todas as informações fornecidas e, como os brancos controlam a maioria, senão todas, as informações fornecidas aos negros, isso lhes permite controlar e formar as percepções dos negros.

A mentalidade amorosa e indigna de muitos negros é o resultado intencional de um grande programa de guerra psicológica deliberadamente projetado. Este processo de condicionamento psicológico está sendo feito para estudantes negros durante seu desenvolvimento educacional, no qual, eles estão sendo mal educados para respeitar e admirar a cultura branca e suas conquistas acima das suas.

Além disso, ele nos cegou de ver verdadeiramente a psique coletiva branca como ela realmente é. A psique coletiva branca é raramente, se é que alguma vez, examinada, particularmente em relação à sua predisposição para o racismo e ganância de poder. De suas posições de poder, eles examinam e rotulam todas as outras raças como acham adequado, mas raramente, ou nunca, eles se avaliam ou são avaliados por outros. O fato é que dentro da psique coletiva branca há uma predisposição profundamente arraigada para o racismo, que é acompanhada apenas por sua tendência ao engano, ganância e fome de poder.

Embora rotulem todas as outras raças como selvagens, elas foram, na verdade, as mais brutalmente selvagens em toda a história. Só eles são os mais arrogantes e a única raça predisposta ao racismo, todas as outras raças foram seus inimigos ou suas vítimas. Sua subjugação, assassinato e exploração de todas as outras raças são incomparáveis. Eles possuem uma história brutal consumida por um racismo incomparável, bem como por guerras injustificáveis ​​e crimes contra a humanidade.

Estudiosos ocidentais proeminentes sempre acharam necessário revisar a história, apagando os povos africanos de todos os eventos significativos do mundo e, ao mesmo tempo, fazendo sua raça parecer mais relevante e menos desumana. Eles disseminam deliberadamente todas as informações que, histórica e atualmente, implicam em sua superioridade branca, ao mesmo tempo em que retêm e suprimem todas as informações que as refutam. Enquanto os brancos estiverem escrevendo exclusivamente o currículo educacional e mantendo as pontuações no placar da sociedade, eles sempre darão aos negros a desinformação fraudulenta que implica inferioridade negra e sua falsa superioridade branca. É um método de controle usado para manter o domínio branco por meio da manipulação em massa. Visto que as informações influenciam diretamente nossos pensamentos, esse processo permite que eles controlem nossos pensamentos.


O ressurgimento deles

Essas pragas são as mais detestadas das pragas domésticas. As infestações estão fora de controle e podem ser difíceis de eliminar. Anteriormente, os tratamentos de extermínio às vezes eram perigosos para a saúde de um indivíduo. Na batalha do ressurgimento mundial de hoje, podemos aprender com o passado.

Eles são famosos por se esconderem em bolsas ou se grudarem em roupas para viajar. Olhando para trás na história, podemos ver que o ressurgimento recente na verdade seguiu um padrão comparável.

As infestações extremas começaram mais uma vez no final dos anos 90. Eles apareceram pela primeira vez em cidades ‘portais’ como Miami, Nova York, São Francisco e Los Angeles.

Apresentando-se em hotéis e motéis

Em meados dos anos 90, eles começaram a aparecer em mais e mais motéis e hotéis. Essas infestações não se limitaram aos estabelecimentos menos caros. Eles começaram a aparecer em hotéis premium, residências unifamiliares, apartamentos, hospitais e lares de idosos.

Infelizmente, hoje esses bugs ainda estão voltando. Este não é um retorno lento, mas muito rápido. São notícias nacionais e há denúncias na mídia revelando ataques em alguns dos hotéis cinco estrelas.

Algumas das pesquisas indicam que até 25% dos residentes em várias cidades relataram problemas de bug. Essas infestações geralmente ocorriam nas áreas urbanas de classe baixa.

Para os moradores dessas cidades não são apenas um incômodo, as infestações estão atingindo níveis epidêmicos. Ao longo da história, esse tipo de infestação intensa e generalizada NUNCA foi visto.

Eles estão de volta

É extremamente claro que os insetos ressurgiram de forma significativa. Esse ressurgimento ocorreu em quase todo o mundo. Seu aumento foi reconhecido no Canadá, Estados Unidos, Austrália e em partes da Europa e África.


O “Grayback”: insetos nos campos da guerra civil

Eles eram um inimigo implacável com inúmeras reservas. Eles seguiram os homens ao redor do acampamento, por estradas empoeiradas do sul, até as “pias” (latrinas) e sob as tendas e cobertores de borracha. Em pequenos batalhões móveis e exércitos que se moviam rapidamente, eles apressaram-se a armar mangas crostosas, cruzaram as axilas e dispararam por entre os cabelos emaranhados. Nada, parecia - unhas afiadas, água fervente, chamas - poderia matar todos eles. Enquanto os soldados azuis e cinza lutavam nos campos de batalha uns com os outros, eles também lidavam incessantemente com um inimigo menos letal, mas muito mais irritante: os piolhos.

Quando os jovens recrutas terminaram o treinamento e se juntaram ao exército no campo ou no acampamento, seus uniformes de lã empoeirados cobriam corpos emaranhados de suor e sujeira. Mesmo adolescentes despreocupados acostumados com a sujeira de fazendas ou bairros apertados da cidade rapidamente se cansavam de acordar todas as manhãs com a mesma roupa úmida do dia anterior. E quando uma coceira ocasional repentinamente se tornou uma irritação persistente de corpo inteiro, jovens soldados horrorizados conheceram o onipresente "cinzento".

Mosquitos, pulgas e outras pragas insignificantes aumentavam o desconforto do soldado, mas nenhum ganhou a reputação do infame greyback. A campanha de exércitos involuntariamente dificultou a vida de seus homens, reutilizando os acampamentos estabelecidos exclusivamente por conveniência militar. Latrinas mal localizadas, lixo e a presença de animais - vivos e massacrados - atraíam vermes e geravam doenças. Mas cada homem de uniforme também era um oásis ambulante para os piolhos.

Para o soldado da Guerra Civil, a higiene pessoal quase sempre era uma questão de vários graus de sujeira. O sabão era tão escasso quanto os banhos (na melhor das hipóteses, mergulhos rápidos em riachos ou lagoas locais) eram raros. Limitada durante o tempo quente a um "terno" de roupas geralmente mal-ajustadas - roupas íntimas, meias, calças, uma camisa feita em casa ou de flanela e talvez uma "blusa" ou casaco leve do exército - fora da escassez e sua própria propensão para viajar com pouca bagagem , os soldados raramente podiam trocar de roupa, mesmo que quisessem. Eles marcharam, lutaram e dormiram na mesma lã empoeirada por meses a fio. Unidades acampadas às vezes se beneficiavam da presença de lavadeiras, geralmente esposas de soldados que permaneciam no acampamento e retiravam rações junto com os homens. Essas mulheres lavavam e remendavam uniformes mediante uma taxa - que os soldados famintos por dinheiro nem sempre estavam dispostos a pagar.

O recruta do Exército já estava com as mãos ocupadas para se acostumar a longas marchas com equipamentos pesados, mau tempo, solidão, cansaço, pés doloridos e intestinos irritados. O súbito início da guerra contra a coceira foi quase o suficiente para deixá-lo louco de irritação.

Envergonhados e envergonhados por seus novos “inquilinos”, recrutas impuros às vezes tentavam lidar com os piolhos em particular, retirando-se para os bosques próximos para fazer sua “escaramuça” ou “tricô” - expulsando e matando os bichos um por um. Virar as camisas do avesso trouxe apenas um alívio temporário. Os novatos logo se voltaram para armas mais letais estabelecidas pelos veteranos - água escaldante e fogo. Ferver ou chamuscar matou os convidados indesejáveis ​​aos poucos, mas eles foram rapidamente substituídos quando os soldados colocaram suas camisas e calças de volta em seus corpos sujos.

Os relatos dos soldados sobre as batalhas com os insetos costumavam ser coloridos. “Quando estávamos em marcha”, escreveu um soldado da infantaria ianque, “tínhamos que, toda vez que parávamos, tirar nossas camisas e calças e matar os piolhos, para evitar que nos carregassem”. Um confederado lembrou: “Tirei uma camisa ontem à noite e a joguei no chão esta manhã. Eu a vi se movendo primeiro para um lado e depois para o outro. A princípio pensei que havia um rato embaixo dela, mas após a inspeção descobri que eram os piolhos correndo para caçar para um soldado. ”

A Guerra Civil terminou, os exércitos se dispersaram e legiões de piolhos permaneceram invencíveis. Até então, os soldados experientes haviam chegado a um acordo com o número ilimitado de seus oponentes e mudado suas táticas em sua luta comum contra os insetos de tentativa de erradicação para contenção. Eles aprenderam a conviver com o inimigo, limitando as hordas rastejantes, da melhor maneira que podiam, a um número administrável e suportável. Apenas o ar gelado do inverno garantiu um completo retiro cinzento, um fato que fez até rebeldes famintos por suprimentos "preferirem seis invernos em acampamento a um verão em marcha".

Publicado originalmente na edição de abril de 2006 de Tempos da Guerra Civil. Para se inscrever, clique aqui.


Você sabia que foi um major britânico que salvou o icônico Fusca da Volkswagen em 1945

O Volkswagen Beetle é um lembrete icônico da habilidade e engenhosidade da engenharia alemã e se destaca como um veículo seminal na história do automóvel.

Um carro que se tornou um significante cultural de uma empresa que construiu uma reputação de inovação e excelência desde o fim da guerra.

No entanto, a história poderia ter sido completamente diferente se não fosse pelo oficial do exército britânico Ivan Hirst.

Um antigo Fusca de Volkswagen. 1932 Porsche Type 12. Mb1302 CC BY-SA 3.0

A empresa estava em pedaços no verão de 1945, com grande parte de sua cadeia de suprimentos de manufatura e capacidade de produção destruída pelos ferozes combates que finalmente derrubaram o regime nazista.

Assim que a poeira começou a assentar, os ativos industriais restantes em toda a Alemanha foram tomados e divididos entre os Aliados, os EUA, a Grã-Bretanha, a França e a União Soviética.

O Acordo de Potsdam permitiu que as fábricas fossem desmontadas e as máquinas repatriadas sob os termos das reparações de guerra.

A fábrica do Fusca em Wolfsburg foi entregue aos britânicos pelos americanos. Os britânicos entregaram as rédeas a um major de 29 anos que havia treinado para ser oculista antes da guerra e agora era governador militar civil.

Ivan Hirst não se desanimou com sua nova função. Ele viera de uma família de industriais do Norte, seu pai e seu avô haviam construído fábricas modernas perto de Manchester e seus relógios e instrumentos ópticos haviam sido exportados para todo o mundo.

Tipo 82E — corpo do fusca com chassi Kübelwagen.

Após a invasão aliada da Normandia, em setembro de 1944, o major Ivan Hirst se viu encarregado de uma fábrica de reparos de tanques na cidade belga de Lot, no sudoeste de Bruxelas.

Em quatro semanas, a fábrica estava produzindo 25 veículos blindados reparados, prontos para uso, alguns com uma nova camada de tinta.

Ele gerenciava uma força de trabalho de seiscentos homens, incluindo homens belgas locais e equipes de soldagem britânicas, responsáveis ​​por suas acomodações, alimentação e bem-estar.

Os trabalhos de reparação eram frequentemente dificultados pela falta de peças sobressalentes e muitas vezes estas tinham de ser improvisadas ou feitas de raiz.

KdF Propaganda: & # 8220Uma família brincando à beira de um rio com um KdF-Wagen e receptor de rádio & # 8221. CC BY-SA 3.0 de

Quando chegou a Wolfsburg, em agosto de 1945, Hirst conhecia bem os problemas associados à instalação de uma linha de produção e a lidar com uma força de trabalho diversificada.

A cidade era subpovoada e parecia um canteiro de obras, mas abrigava refugiados e ex-trabalhadores forçados de toda a Europa.

A fábrica estava sendo usada pelos Royal Engineers como oficina, uma para motores e outra para peças de reposição, empregando até 8% da força de trabalho.

A fábrica da Volkswagen havia sido usada pelos americanos para produzir Kübelwagens, ou caminhões-tanque como eram conhecidos, e as máquinas destinadas à exportação para o Reino Unido ou Austrália. Havia pouco ou nenhum interesse comercial na produção do Fusca.

O fabricante britânico de automóveis, Sir William Rootes, disse a Hirst que esperava que a produção de automóveis falhasse em dois anos com a observação de que o veículo, & # 8220 ... é muito pouco atraente para o comprador médio de automóveis, é muito feio e muito barulhento ... & # 8221

Quando os britânicos ofereceram a planta à empresa norte-americana Ford, Henry Ford II, filho do fundador Edsel Ford, visitou com o presidente do conselho, Ernest Breech, que disse: & # 8220Mr. Ford, não acho que o que está sendo oferecido aqui valha um centavo. & # 8221

Implacável, Hirst decidiu provar que os opositores estavam errados. No final de 1946, a fábrica estava produzindo 1.000 veículos por mês para as forças de ocupação locais e em 1947 começou a exportar, primeiro para a Holanda, depois para toda a Europa.

Em 1948, ele recrutou o assistente alemão Heinz Nordhoff, que dirigia fábricas para a montadora alemã Opel.

Hirst deixou a Volkswagen em 1949 para seguir carreira no Ministério das Relações Exteriores com sede em Paris, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1975. Morreu em 2000.

Desde a guerra, o Volkswagen Beetle vendeu mais de 21 milhões de unidades em todo o mundo, tornando-se o veículo a motor mais construído da história.


Batalha de Little Bighorn

Em 25 de junho de 1876, as forças nativas americanas lideradas por & # xA0Crazy Horse e Sitting Bull derrotaram as tropas do Exército dos EUA do General & # xA0George Armstrong Custer na Batalha de Little Bighorn perto do sul de Montana & # x2019s Little Bighorn River.

Cavalo Louco e Touro Sentado, líderes da tribo Sioux nas Grandes Planícies, resistiram fortemente aos esforços de meados do século 19 do governo dos EUA para confinar seu povo em reservas. Em 1875, depois que ouro foi descoberto em Dakota do Sul & # x2019s Black Hills, o Exército dos EUA ignorou acordos de tratados anteriores e invadiu a região. Essa traição levou muitos membros das tribos Sioux e Cheyenne a deixar suas reservas e se juntar a Touro Sentado e Cavalo Louco em Montana. No final da primavera de 1876, mais de 10.000 nativos americanos se reuniram em um acampamento ao longo do rio Little Bighorn & # x2013, que eles chamaram de Greasy Grass & # x2013 em desafio a uma ordem do Departamento de Guerra dos EUA para retornar às suas reservas ou correr o risco de ser atacado.

Em meados de junho, três colunas de soldados americanos se alinharam contra o acampamento e se prepararam para marchar. Uma força de 1.200 nativos americanos recuou a primeira coluna em 17 de junho. Cinco dias depois, o general Alfred Terry ordenou que Custer e a 7ª Cavalaria de Custer fizessem o reconhecimento à frente das tropas inimigas. Na manhã de 25 de junho, Custer se aproximou do acampamento e decidiu seguir em frente, em vez de esperar por reforços.

Ao meio-dia, Custer e # x2019s 600 homens entraram no Vale de Little Bighorn. Entre os nativos americanos, a notícia do ataque iminente se espalhou rapidamente. O Touro Sentado mais velho reuniu os guerreiros e cuidou da segurança das mulheres e crianças, enquanto Cavalo Doido partiu com uma grande força para enfrentar os atacantes de frente. Apesar das tentativas desesperadas de Custer de reagrupar seus homens, eles foram rapidamente oprimidos. Custer e cerca de 200 homens em seu batalhão foram atacados por até 3.000 nativos americanos em uma hora, Custer e cada um de seus soldados estavam mortos.


War Bug MB - História

1940-1949

Nascido no calor da batalha, o Go Anywhere. Do Anything.® Jeep® Brand 4x4 tornou-se um herói para milhares de soldados aliados em todo o mundo. Os veículos Jeep civis igualmente heróicos da década de 1940 estabeleceram firmemente a Marca Jeep como líder indiscutível em tecnologia 4x4.

UMA HERANÇA DE HERÓIS

O icônico Jeep® A marca é reconhecida em todo o mundo - para sempre ligada à liberdade, capacidade e aventura. Cada veículo da marca Jeep tem uma história única para contar, com uma rica herança que remete ao Willys MB original. Nossa história é sua história. Os proprietários de veículos Jeep sabem há muito tempo que Go Anywhere. Faça qualquer coisa. ® é um estilo de vida - não apenas um slogan de campanha. Explore nossa linha lendária e, em seguida, crie sua própria história atemporal em um Jeep Brand 4x4.

O NASCIMENTO DE UM ÍCONE

WILLYS QUAD

WILLYS MA

WILLYS MB

JEEP® CJ-2A

WILLYS WAGON

WILLYS-OVERLAND TRUCK

JEEP® JEEPSTER (VJ)

JEEP® CJ-3A

1940 WILLYS QUAD

A PRIMEIRA MARCA JEEP® 4x4

Em junho de 1940, com a Segunda Guerra Mundial no horizonte, o Exército dos EUA solicitou propostas de 135 fabricantes de automóveis para um "veículo leve de reconhecimento" de 1/4 de tonelada adaptado às especificações do Exército. Apenas três empresas responderam - Bantam, Willys e Ford - mas, em um ano, produziram coletivamente o modelo para o veículo conhecido mundialmente como "jipe".

Willys-Overland entregou o protótipo "Quad" (nomeado para o sistema 4x4 que apresentava), para o Exército dos EUA no Dia do Armistício (Dia do Veterano), novembro de 1940. O projeto foi concluído em notáveis ​​75 dias.

Apenas dois protótipos foram feitos.

1941 WILLYS MA

A MARCA LEND-LEASE JEEP® 4x4

O Willys MA apresentava uma alavanca de câmbio na coluna de direção, recortes laterais baixos da carroceria, dois grupos de instrumentos circulares no painel e um freio de mão no lado esquerdo. Willys lutou para reduzir o peso para a nova especificação do Exército de 2.160 libras. Porcas e parafusos foram encurtados junto com painéis mais leves para produzir uma versão mais leve do Quad. Os itens removidos para que o MA atingisse essa meta foram reinstalados no MB de próxima geração, resultando em um peso final de aproximadamente 400 libras acima das especificações.

Após testes árduos, a Willys-Overland recebeu o contrato em julho de 1941, exigindo a produção de 16.000 modelos MB revisados ​​a um preço unitário de $ 738,74. A maioria dos MAs foi enviada aos Aliados dos Estados Unidos na Rússia e na Inglaterra sob o programa Lend-Lease. Hoje, o MA é o mais raro de todos os Willys em pré-produção, com apenas cerca de trinta modelos conhecidos.

As melhorias no Willys MA em relação ao Quad incluíram: um freio de mão com rodas de peça única, recortes de porta arredondados, dois conjuntos de instrumentos montados circulares e uma alavanca de câmbio montada na coluna de direção.

1941-1945 WILLYS MB

FORJADO EM BATALHA

É uma lenda que o Exército dos EUA solicitou um veículo - e partiu como um herói. O Willys MB, seu espírito forjado pelo fogo do combate e afiado no calor da batalha, queimou seu caminho nos corações dos guerreiros que lutavam pela liberdade. Fortes laços emocionais freqüentemente se desenvolvem entre um soldado e seu "jipe" 4x4. O fiel MB conquistou um lugar no coração de cada soldado, em todas as áreas de combate, em todas as funções imagináveis.

O resistente e simples Jeep® Brand 4x4 tornou-se o melhor amigo do GI - perdendo apenas para seu rifle. Um MB foi até premiado com um Coração Púrpura e enviado para casa. O General George C. Marshall, Chefe do Estado-Maior do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial e, posteriormente, Secretário de Estado dos EUA, descreveu a marca Jeep® 4x4 como "a maior contribuição da América para a guerra moderna". O repórter da segunda guerra mundial da Scripps Howard, Ernie Pyle, disse uma vez: "Fez tudo. Foi para todo lugar. Foi fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como uma cabra. Carregava constantemente o dobro do que foi projetado e ainda conserva indo."

A MB deu início a uma revolução no uso de pequenos veículos motorizados militares no Exército dos EUA. Cavalos junto com motocicletas, carro individual e carro lateral, tornaram-se obsoletos quase imediatamente. O MB para todos os fins era incrivelmente versátil. Eles poderiam ser equipados com metralhadoras calibre .30 ou .50 para combate. Eles também foram amplamente modificados para patrulha de longo alcance no deserto, remoção de neve, instalação de cabos telefônicos, serraria, bombeadores de combate a incêndio, ambulâncias de campo, tratores e, com rodas adequadas, até mesmo funcionariam em trilhos de trem.

Os MBs podiam ser carregados em aeronaves de transporte para rápida implantação e também eram pequenos o suficiente para caber nos grandes planadores usados ​​na invasão do dia D na Europa. Ao longo da guerra, kits de campo personalizados foram desenvolvidos para as condições do inverno e do deserto, vadeamentos em águas profundas e outras necessidades de combate.

Embora o Willys MB não tenha sido o primeiro veículo com tração nas quatro rodas, o Go Anywhere. O veículo da marca Do Anything.® Jeep® influenciou todos os 4x4 construídos em seu rastro. O Museu de Arte Moderna de Nova York inclui um Jeep Brand 4x4 militar em sua exposição de oito automóveis e o considera "uma das poucas expressões genuínas da arte mecânica".

1945-1949 JEEP® CJ-2A

O PRIMEIRO VEÍCULO DA MARCA CIVILIAN JEEP® (CJ)

O poderoso Willys MB emergiu do caldeirão de guerra pronto para o serviço de tempos de paz. O lendário G.I. O burro de carga da Segunda Guerra Mundial foi convertido por Willys-Overland em um CJ com o objetivo de colocar os cavalos de trabalho agrícolas no pasto.

Segundo a Willys-Overland, havia 5,5 milhões de agricultores nos EUA e, desses, mais de 4 milhões não tinham caminhão nem trator. O robusto e versátil CJ-2A foi comercializado pela Willys-Overland como "The All-Around Farm Work-Horse".Ele poderia fazer o trabalho de dois cavalos de tração pesada, operando a uma velocidade de seis quilômetros por hora, 10 horas por dia, sem superaquecer o motor. O CJ-2A "Universal" serviria à agricultura e à indústria em todo o mundo de mil maneiras diferentes.

A Willys-Overland também anunciou o CJ-2A como "A Powerhouse on Wheels", apresentando-o como um veículo de trabalho e energia móvel para as massas. Uma variedade de implementos agrícolas e ferramentas industriais foram concebidos para uso em conjunto com uma unidade de tomada de força a bordo. Um regulador acionado por correia era controlado a partir do painel de instrumentos, permitindo a regulagem das velocidades do motor de 1.000 a 2.600 rpm. As vendas foram altas, apesar do excesso de MBs no mercado de excedentes de guerra.

Prêmios em dinheiro foram oferecidos por Ciência popular revista para "Ideias sobre empregos em tempo de paz para jipes". O concurso estimulou a engenhosidade e a natureza inovadora da América. Logo, os veículos da marca Jeep® foram usados ​​como plataforma para centenas de aplicações. De nota particular: de 1949-1964, um veículo completo da marca Jeep ou chassi foi usado em todas as máquinas de recapeamento de gelo Zamboni®. Em 1949, o Modelo A demorava 10 minutos para fazer um trabalho que costumava levar mais de uma hora e meia.

Uma versão bastante modificada do MB, o 1945 CJ-2A (MSRP: $ 1.090) tinha "Willys" gravado nas laterais do capô e na estrutura do pára-brisa. Foi oferecido ao público com melhores amortecedores, molas e assentos mais confortáveis ​​para maior conforto, transmissão revisada e relações de engrenagem da caixa de transferência permitindo transporte em baixa velocidade e velocidades de rodovia de até 60 mph, embreagem mais robusta, melhor resfriamento, uma tampa traseira, pneu sobressalente montado na lateral, faróis maiores de 7 polegadas, um tampão de combustível externo, uma estrutura reforçada para maior rigidez e um limpador de pára-brisa automático no lado do motorista.

WILLYS WAGON 1946-1965

PRIMEIRO VAGÃO DE ESTAÇÃO DE AÇO DA AMÉRICA

A primeira station wagon toda em aço da América estreou em julho de 1946 como o modelo 463 Jeep® Station Wagon e apresentava uma pintura em três tons que simulava a aparência "woodie". O veículo utilitário, sem manutenção, todo em aço, não era sujeito a desgaste, descascamento ou rangidos como os antigos "amadeirados". A escotilha dobrável da porta traseira do Wagon estava à frente de seu tempo e pode ser creditada como a origem da "festa da porta traseira".


Linhagem de luxo: uma breve história do Fusca da Volkswagen

Após 80 anos, a longa e sinuosa estrada está chegando ao fim para o Fusca. A Volkswagen anunciou esta semana que encerrará a produção do carro icônico em 2019.

O Fusca foi encomendado na década de 1930 por Adolf Hitler como o "carro do povo" (ou Volks Wagen em alemão). Desenhado por Ferdinand Porsche, o carro curvilíneo era acessível, prático e confiável. Três décadas depois, o "Bug" (como era carinhosamente conhecido) tornou-se um símbolo dos anos 1960 e do ethos "pequeno é belo".

A Alemanha parou de produzir Beetles no final dos anos 1970, mas em 1998 a Volkswagen lançou o New Beetle, que deveria ser um flashback visual do design original do Tipo 1, mas era essencialmente um VW Golf. Outra variação foi introduzida em 2012, mas as vendas têm diminuído constantemente - para cerca de 15.000 no ano passado, de cerca de 43.000 em 2013 - então agora o Bug será esmagado.

Para homenagear o carro que ajudou a tornar a Volkswagen a maior montadora do mundo, a VW lançará dois últimos modelos, a Edição Final SE e a Edição Final SEL. Até então, aqui vai uma retrospectiva da Beetle-mania.

Um Volkswagen Tipo 1 conversível 1939, com Ferdinand Porsche no banco de trás.

Foto da Biblioteca do Congresso / Corbis / VCG via Getty Images

Em um esforço para produzir um carro acessível para os trabalhadores alemães, Adolf Hitler contratou o engenheiro Ferdinand Porsche para projetar um veículo simples e econômico para o povo. O Tipo 1 (como era conhecido) tinha um motor traseiro refrigerado a ar e elementos de design emprestados de um carro Porsche anterior (o Tipo 12 que ele construiu para Zündapp) e vários modelos da montadora Tchecoslováquia Tatra. Em maio, Hitler lançou a pedra fundamental da fábrica da Volkswagen em Wolfsburg, Alemanha. A produção civil foi interrompida quase imediatamente por causa da Segunda Guerra Mundial, mas alguns carros foram construídos para oficiais militares. Hitler recebeu o primeiro conversível.

Um besouro nas ruas da Alemanha na década de 1940.

Foto de Keystone-France / Gamma-Keystone via Getty Images

Após o fim da guerra, a fábrica foi colocada sob controle britânico. No final de 1946, mais de 10.000 carros foram fabricados. Uma década depois, um milhão havia sido vendido.

Uma versão de 1960 do anúncio "Pense pequeno" da DDB.

Sob a supervisão de William Bernbach, da agência de publicidade de Nova York Doyle Dane Bernbach (DDB), os redatores Julian Koenig e Helmut Krone criaram o agora lendário anúncio "Pense pequeno" para a Volkswagen com um pequeno besouro em um plano de espaço em branco. "Talvez tenhamos ficado tão grandes porque pensamos pequeno", elogiava o anúncio. Quarenta anos depois, Idade do Anúncio considerou-a a melhor campanha publicitária do século XX.

Um Bug do Amor de 1963 que estrelou em 'Herbie Goes to Monte Carlo'.

O Tipo 1 recebeu oficialmente o nome de "Fusca" (de "der Käfer", alemão para besouro, que foi usado em brochuras). Naquele ano, a Disney lançou o primeiro de seis filmes apresentando Herbie the Love Bug, um besouro antropomórfico de 1963 com um número 53 de corrida no capô. Em 2018, um dos carros usados ​​no filme de 1977 Herbie vai para Monte Carlo e 1982 Herbie Goes Bananas estabeleceu um recorde para um Beetle em leilão, sendo vendido na Barrett-Jackson por $ 128.700.

O 1972 Volkswagen Super Beetle.

A Volkswagen lançou um modelo premium conhecido como Super Beetle. O carro tinha uma nova suspensão dianteira e mais espaço no porta-malas - sob o capô. No ano seguinte, em 17 de fevereiro de 1972, o Beetle nº 15.007.034 saiu da linha de montagem, superando o recorde do Ford Modelo T por quatro décadas como o carro mais vendido do mundo.

O novo besouro se comporta na estréia de 'Austin Powers: o espião que me transou'

Foto de Jody Cortes / Sygma / Sygma via Getty Images

Conheça o novo besouro. Após 60 anos, a VW deu ao carro sua primeira grande atualização com linhas que lembravam o Tipo 1 no que era basicamente uma plataforma Volkswagen Golf. O carro vinha com um motor 2.0 litros e 115 cv de quatro cilindros e, em homenagem às suas raízes, o painel tinha um pequeno vaso. No ano seguinte, Mike Myers lançou uma versão descolada em Austin Powers: o espião que me transou conhecido como "The Shag Mobile".

A edição final grande do Beetle conversível 2019

Com as vendas diminuindo desde 2013, a Volkswagen anunciou que o Fusca havia chegado ao fim da linha. Haverá dois últimos modelos, o Final Edition SE (que começa em $ 25.995) e o Final Edition SEL (começa em $ 29.995) - e ambos estão disponíveis como conversíveis. Então, é realmente a última viagem para o amado Bug? Como Hinrich J. Woebcken, presidente e CEO do Volkswagen Group of America, disse em seu anúncio: "Nunca diga nunca."

Eu sou o editor da ForbesLife (né Forbes FYI), uma publicação de estilo de vida de luxo que cobre moda, viagens, carros, relógios e outras indulgências. (O que significa que posso amarrar

Eu sou o editor da ForbesLife (né Forbes FYI), uma publicação de estilo de vida de luxo que cobre moda, viagens, carros, relógios e outras indulgências. (O que significa que posso amarrar uma gravata borboleta e pronunciar "Laphroaig".) Fui editor da Esquire, Vogue e algumas outras revistas (Mirabella e Premiere) que foram parar naquela grande banca de jornal no céu. Também fui editor de livros na ESPN e passei os últimos anos trabalhando digitalmente para o The Daily Beast e Byliner. Siga-me no Twitter: @Mister_Solomon

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