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USS Inflict History - História

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O segundo INFLICT (AM-456) foi lançado em 16 de outubro de 1953, pela Wilmington Boat Works, Inc., Wilmington, Califórnia, patrocinado pela Sra. Robert E. Carlson; ela foi comissionada em 11 de maio de 1954, no comando era o tenente G. T. Ragon.

Após o shakedown ao longo da Costa Oeste, INFLIGIR envolveu-se em exercícios de sonar e varredura de minas até partir de Long Beach em 1º de julho para o Pacífico Ocidental. Chegando a Yokosuka, Japão, em 5 de agosto de 1954, ela começou as operações com as marinhas da Coréia do Sul, China Nacionalista e Japão. Em fevereiro de 1955, ela foi reclassificada como MSO-456. INFLIGIR voltou a Long Beach em 17 de fevereiro de 1956 e passou o resto do ano em operações de treinamento ao longo da costa oeste.

Durante 1957, INFLIGIR operações continuadas ao largo da Califórnia e do México, ajudando a manter uma das poderosas forças de guerra anti-submarino da América. O caça-minas partiu em 3 de janeiro de 1958, para serviço no Extremo Oriente. Ela chegou lá quando uma crise se aproximava da Indonésia. A força desta poderosa armada fez-se sentir à medida que a crise diminuía rapidamente sem incidentes. Durante a turnê dela INFLIGIR participou de exercícios conjuntos com as marinhas nacionalistas das Filipinas, Tailândia e China antes de retornar a Long Beach em 15 de julho.

Nos 20 meses seguintes, ela permaneceu nas águas da Califórnia, de San Diego a Santa Bárbara, treinando constantemente para se manter no pico de prontidão. Em junho de 1959, INFLIGIR contratorpedeiros acompanhados, outros minasweeps e cruzadores pesados USS HELENA e USS BREMERTON até o rio Columbia para o Portland, Oregon Rose Festival. INFLIGIR partiu em 3 de maio de 1960 para operações conjuntas com nossos aliados asiáticos em WesPac. Ela permaneceu lá pelos próximos seis meses. Parada em portos no Japão, Coréia, China Nacionalista, Hong Kong, Filipinas, Guam e Pearl Harbor. Enquanto nas Filipinas, a tripulação teve a oportunidade incomum de visitar a ilha de Corregidor. Ela e suas outras varreduras eram um símbolo da cooperação naval conjunta para a segurança do Mundo Livre. Ela voltou ao Pier 9, Estação Naval de Long Beach em 16 de novembro de 1960. Durante 1961, INFLIGIR estava envolvido em operações de treinamento de varredura de minas e treinamento de aspirantes em Long Beach.

Ela partiu em 7 de abril de 1962, para exercícios em Pearl Harbor e nos arredores. Participando dos últimos testes de bomba atômica atmosférica, reunindo dados em e ao redor das águas havaianas das explosões aéreas acima da Ilha Johnston. Ela voltou a Long Beach em 17 de agosto de 1962.

Durante 1963, além de seu treinamento nas águas da Califórnia, INFLIGIR partiu em 28 de outubro para exercícios conjuntos de contramedidas com o Canadá. Retornando a Long Beach em 3 de dezembro, ela retomou as operações fora de Long Beach até 22 de maio de 1964, quando embarcou para o serviço no Extremo Oriente. INFLIGIR operou novamente com marinhas amigas da Ásia e, durante o verão, foi implantado para servir ao longo do Vietnã do Sul, à medida que nosso apoio a essa república em guerra aumentava para ajudar em sua luta contra a agressão. INFLIGIR voltou a Long Beach em 7 de dezembro.

Ela navegou para o Extremo Oriente em 7 de fevereiro de 1966. Chegando em Subic Bay em 28 de março, ela se dirigiu à estação "Market Time" em 5 de abril e permaneceu em patrulha, evitando a infiltração de armas e homens do Vietnã do Norte ao sul. Exceto por breves interlúdios, ela continuou com esse dever importante até que deixou a zona de guerra em 1º de novembro e retornou a Long Beach em 13 de dezembro.

INFLIGIR continuou a operar entre seu porto de origem em Long Beach, Califórnia e Vietnã, sofrendo alguns danos à bateria da costa no processo, até e incluindo um projétil de morteiro pesado na área de atracação dianteira.

As baixas ocorridas eram desconhecidas deste autor.

Nunca pude confirmar os danos da bateria de costa. Esta informação foi relatada a mim por um antigo companheiro de navio. Eu o encontrei em um pub Belmont Shore CA por volta de 1966 ou 1967. Ele ainda estava na Marinha na época. Nós até dirigimos até o estaleiro Fellows & Stewart para vê-la em doca seca. Não conseguimos que ninguém na vigia da prancha nos dissesse de uma forma ou de outra, exceto que era "dano de batalha" e uma revisão de rotina. NOTA: As datas de 1966 ou 1967 não são exatas, você deve se lembrar que esta era a selvagem e confusa década de 60 e a memória do autor dos eventos durante aqueles dias é confusa na melhor das hipóteses ...

Os dois parágrafos a seguir foram fornecidos por

CDR. S. Wayne Nuss, USNR-R aposentado.

De novembro de 1968 até a primavera de 1971 INFLIGIR, junto com os outros quatro navios do MineDiv 71, foram os primeiros MSO a passar pelas principais revisões do MSO REHAB. Praticamente toda a nave foi reconfigurada: todos os novos Diesels Waukesha, uma atualização completa da eletrônica, incluindo radar e todo o equipamento de rádio, remoção do tipo 40MM da Segunda Guerra Mundial com um 20 MM moderno, todos os novos detalhes internos, incluindo todos os móveis novos e outros hardware. Após nosso retorno a Long Beach da patrulha de Marketime no Vietnã em 24 de junho de 68, estávamos em um grande exercício de frota ao largo do México, - nós éramos os ‘Traineira Russa’ para o exercício. Recebemos então a notícia de que o estaleiro Kapalama em Honolulu, e não o estaleiro Long Beach, seria nosso lar no ano seguinte. A revisão levou quase 2 anos e meio. Como Oficial de Engenharia, fui mantido a bordo para ser o elo de ligação com a tripulação, atuando como EO e XO para a revisão. Deixei a ativa em dezembro de 1970. A razão pela qual menciono acima é para mostrar que esta grande atualização estendeu a vida útil de INFLIGIR muito além de seus pares.

INFLIGIR, junto com o resto da MineDiv 71 participou da "Operação Varredura Final", que como parte do acordo de paz do Vietnã, varreu o porto de Haiphong de minas que havíamos colocado. A operação foi conduzida de 28 de janeiro de 1973 a 27 de julho de 1973. Este seria um exemplo anterior, ao do Golfo Pérsico, onde os MSO's foram usados ​​para seus fins projetados.

Em 1974, ela mudou o seu homeports navegando para a Costa Leste, tornando Little Creek, Virginia, o seu homeport. Em setembro de 1974, ela operou em Little Creek até 1986, quando se tornou um MSO da Reserva da Frota do Atlântico.

No outono de 1987, a crise do Golfo Pérsico começou a esquentar com os petroleiros sendo explorados em sealanes da linha de vida do petróleo do mundo. Naquela época, os únicos caça-minas disponíveis para os EUA eram seis MSOs de reserva, INFLIGIR incluído. Ela junto com DESTEMIDO e ILUSIVO foram rebocados 9.000 milhas náuticas para o golfo por USS AGARRAR (ARS-53).

O registro compilado pelos seis MSOs da Marinha dos EUA operando no golfo de 1987 a 1991 é, por qualquer definição, excepcional. Nos primeiros dezoito meses de operação, os MSOs responderam por mais de cinquenta minas ancoradas, limparam três grandes campos minados e verificaram os rastros do comboio em todo o golfo. Em março de 1989, metade dos MSOs retornou aos estados.

o INFLIGIR foi um dos principais caçadores, responsável por cerca de 10 a 20 minas de contato destruídas. Depois de trinta anos na força da mina, os MSOs no golfo tiveram a rara oportunidade de operar da maneira para a qual foram projetados ...

caçar e varrer minas em rotas estabelecidas antes de surtidas de comboio.

Ela foi vendida após o fim da guerra do Golfo em dezembro de 1992 e, em seguida, sucateada em Baltimore, Maryland, em novembro de 1993 ...E com ela foram muitas memórias preciosas.

….No meu conhecimento

nenhum artefato foi salvo

Foto do navio saindo do Píer 9 LBNS

Por volta do final do inverno de 1961

Foto cedida por Larry Fugh EM2- Inflict Crewman 1959-1961

Patches da coleção de Floyd Farrar


USNS Agarrar (T-ARS-53)

USS Agarrar (ARS-53) é um Salvaguardanavio de resgate de primeira classe na Marinha dos Estados Unidos. Seu porto de origem é Norfolk, Virginia. Em 13 de julho de 2006 Agarrar foi retirado do serviço da Marinha dos EUA e convertido para operação civil pelo Comando de transporte marítimo militar. Ela foi redesignada como USNS Agarrar (T-ARS 53).

  • USS Agarrar (ARS 53)
  • USNS Agarrar (T-ARS 53)
    : 8434336: 368848000: NGRP
  • 2.633 toneladas longas (2.675 t) leves
  • 3.317 toneladas longas (3.370 t) em plena carga
  • 7 oficiais e 92 alistados (USS)
  • 4 militares e 26 civis (USNS)
  • 2 × pistolas de corrente Mk 38 25 mm
  • 2 × 0,5 pol. (12,7 mm) metralhadoras

Em 1957, Infligir continuou as operações ao largo da Califórnia e do México, ajudando a manter uma das poderosas forças de guerra anti-submarino da América. O caça-minas partiu em 3 de janeiro de 1958 para trabalhar no Extremo Oriente. Ela chegou lá quando uma crise se aproximava da Indonésia. A força desta poderosa armada fez-se sentir à medida que a crise diminuía rapidamente sem incidentes.

De 19 a 22 de março de 1958, Infligir participou do Exercício "Bulwark", o primeiro exercício bilateral entre as Filipinas e a Marinha dos Estados Unidos. Participou na terceira fase do exercício, nas águas das ilhas Corregidor e Caballo. & # 911 e # 93 Infligir participou de exercícios conjuntos com a Tailândia e as marinhas nacionalistas chinesas antes de retornar a Long Beach em 15 de julho.


Onde está Pearl Harbor?

Pearl Harbor, no Havaí, está localizado próximo ao centro do Oceano Pacífico, a cerca de 2.000 milhas do continente dos EUA e cerca de 4.000 milhas do Japão. Ninguém acreditava que os japoneses iniciariam uma guerra com um ataque às ilhas distantes do Havaí.

Além disso, os funcionários da inteligência americana estavam confiantes de que qualquer ataque japonês ocorreria em uma das colônias europeias (relativamente) próximas no Pacífico Sul: as Índias Orientais Holandesas, Cingapura ou Indochina.

Como os líderes militares americanos não esperavam um ataque tão perto de casa, as instalações navais de Pearl Harbor estavam relativamente indefesas. Quase toda a Frota do Pacífico estava atracada ao redor da Ilha Ford no porto, e centenas de aviões foram espremidos em campos de aviação adjacentes.

Para os japoneses, Pearl Harbor era um alvo irresistivelmente fácil.


Kamikazes apareceu quase três anos depois de Pearl Harbor.

O novo terror desceu do céu durante a Batalha do Golfo de Leyte, em outubro de 1944. Nesta batalha, os pilotos kamikaze, nomeados em homenagem ao lendário & # x201Cvento divino & # x201D que duas vezes salvou o Japão das invasões navais mongóis do século 13 lançadas por Kublai Khan, deliberadamente voaram seus Zeros equipados com júri para os navios de guerra americanos. Começando na primavera de 1945, os militares japoneses também implantaram aviões movidos a foguetes especialmente projetados chamados ohka (japonês para & # x201Ccherry blossom & # x201D) que foram lançados de bombardeiros e direcionados a alvos inimigos por pilotos kamikaze.

& # x201C Haverá voluntários mais do que suficientes para esta chance de salvar nosso país, & # x201D Okamura previu. No entanto, Sheftall diz que muito mais pilotos suicidas foram compelidos a se tornarem kamikazes do que participantes voluntários. & # x201CA grande maioria não eram descendentes ideológicos da academia militar de elite ou herdeiros da visão de mundo do samurai, escrevendo poemas de despedida em jardins de pedras enquanto pétalas de cereja caíam ao redor deles. Eles eram, em sua esmagadora maioria, garotos de fazenda mal educados na adolescência e / ou estudantes universitários cujos adiamentos militares foram cancelados pela piora da situação de guerra em 1943 e que optaram pelo serviço aéreo em vez da infantaria lamacenta e sangrenta. Do ponto de vista da cultura militar graduada pela academia japonesa, eles foram considerados & # x2014 e usados ​​como & # x2014 forragem de canhão. & # X201D


Dusty Kleiss: um herói de Midway lembrado

    Capitão Jack & # 8220Dusty & # 8221 Kleiss foto de aposentadoria, 1962 Kleiss com a esposa Jean, 1942 (Imagens fornecidas por Jack Kleiss / Hampton Roads Naval Museum / Laura Orr)

O capitão Jack “Dusty” Kleiss, USN (aposentado), um piloto do VS-6 Dive Bombing que serviu durante a batalha de Midway, faleceu na semana passada aos 100 anos em sua residência no Texas. O nativo de Kansas foi o último piloto sobrevivente de sua espécie que lutou em uma das maiores batalhas navais da história da humanidade. Ele é lembrado por seu heroísmo e humildade inabalável no papel fundamental que desempenhou durante a batalha.

Antes de aceitar meu cargo atual como Desenvolvedor de Conteúdo Digital para a Naval Historical Foundation, comecei a trabalhar por vários anos no departamento de educação do Museu Naval de Hampton Roads. Como residente vitalício de Hampton Roads, eu queria ficar perto de Norfolk após a graduação e aprender mais sobre a forte conexão da área com a Marinha. Enquanto estava lá, tive a oportunidade de trabalhar com o melhor grupo de funcionários do museu que já conheci. Um dos membros da equipe que veio logo depois que comecei como educador contratado foi Laura Orr. Laura era uma educadora de museu experiente, com muita experiência e moxy. Foi o início de uma amizade e parceria de trabalho que perdura até hoje.

Por volta de 2011, ela informou a ele que estaria trabalhando com seu marido, o professor de história da Old Dominion University, Dr. Timothy Orr, em um novo projeto de redação sobre um veterano da Batalha de Midway chamado Jack & # 8220Dusty & # 8221 Kleiss. Naquela época, eu ainda era um jovem novato em história naval, cujo conhecimento mal se estendia além das marinhas da Guerra Civil americana e do século XIX. Pelo que me disseram, ele era certamente um nome familiar entre os círculos de veteranos e aficionados da Segunda Guerra Mundial.

Ao longo dos meses seguintes, Laura e seu marido viajaram para San Antonio, Texas, para encontrar Dusty e escrever sua história. Que história extraordinária foi essa. O museu teve a sorte de ter Dusty escrevendo sobre suas experiências pessoais na Marinha, especificamente no Midway. Seu excelente artigo está incluído na edição especial de meio caminho de 2012 da The Daybook, publicação trimestral do Museu Naval de Hampton Roads. Costumo pesquisar meu problema que mantenho em minha biblioteca e ler sobre suas façanhas milagrosas. Esta seção específica de seu artigo detalha sua experiência em acertar em cheio o porta-aviões japonês Kaga como membro do Esquadrão Seis de Escotismo da USS Enterprise (VS-6):

Wade McClusky balançou suas asas e, em nossos aviões Scouting Six, nós o seguimos em um mergulho em Kaga, a operadora mais próxima. Essa era a situação perfeita para um bombardeio de mergulho: sem Zeros, sem fogo antiaéreo. McClusky e nossos seis bombardeiros de mergulho Scouting atacaram Kaga. Bombardeando Seis aviões atacaram Akagi. Earl Gallaher fez o primeiro golpe em Kaga. Eu assisti sua bomba de 500 libras explodir no primeiro avião começando a decolar. Foi o único avião na cabine de comando de Kaga. Suas bombas incendiárias também atingiram os tanques de gás ao lado. Imediatamente, a parte traseira do navio foi envolvida por uma enorme massa de chamas. Eu marquei o próximo acerto. Minha bomba de 500 libras e dois incendiários de 100 libras pousaram na borda traseira do grande círculo vermelho na proa de Kaga. As bombas incendiaram os aviões estacionados perto do convés, cheios de gasolina e um grande incêndio começou. (Nota: minhas bombas atingiram o alvo a 240 nós e explodiram 1/100 de segundo depois!) Eu tinha lançado minhas bombas a 1.500 pés e retirei a 9g, quase deslizando acima da água.

Um Zero veio em alta velocidade para nós. Dei ao meu artilheiro John Snowden um bom ângulo e, em dois segundos, chega de Zero! Passei por vários navios atirando contra mim, então mudei o curso e a altitude a cada segundo. Eu finalmente fiz um semicírculo, indo em direção a Midway. Eu olhei para trás e vi três carregadores em chamas: muitas bombas do Scouting Six e do Bombing Six atingiram Kaga três bombas do Bombing Six atingiram Akagi e bombas de Yorktown's bombardeiros de mergulho incendiados Soryu. Somente Hiryu, a vinte milhas de distância, saiu ileso.

Por suas ações na Midway, Kleiss recebeu a Cruz da Marinha. Ele também recebeu uma Menção de Unidade Presidencial em 1944. Ele também recebeu a Distinguished Flying Cross por ação nas Ilhas Marshall.

O porta-aviões japonês Hiryu em chamas, logo após o nascer do sol em 5 de junho de 1942, algumas horas antes de afundar. (NHHC Foto # NH 73064)

Dusty Kleiss vestindo a Distinguished Flying Cross que ganhou por sua ação no Kwajalein Atoll nas Ilhas Marshall (Foto de Jack Kleiss / HRNM / Laura Orr)

Dusty se aposentaria da Marinha como capitão em 1962. Ele passou a trabalhar para a indústria aeroespacial. Ele permaneceu ativo na comunidade e escreveu ou postou sobre suas experiências em vários sites na Internet. Ele também fez várias aparições notáveis ​​na televisão. Infelizmente, Dusty faleceu na semana passada. Ele havia dito aos mais próximos que queria chegar aos 100. Com força de vontade e determinação, Dusty fez exatamente isso - uma última marca no quadro verde de uma vida bem vivida.

Com frequência, escrevemos sobre indivíduos da história naval que foram figuras imponentes que tomaram as grandes decisões que viraram a maré do conflito. Esse tipo de atenção é geralmente reservada para oficiais de alto escalão, homens da era da Segunda Guerra Mundial com nomes como Nimitz, Leahy, Halsey e King. Dusty nunca usou estrelas nos ombros, mas você pode acreditar que seu caráter e comportamento eram dignos de cinco estrelas. É altamente duvidoso que monumentos sejam construídos em sua homenagem. Dusty iria querer assim. Portanto, à minha maneira, esta é apenas uma das muitas homenagens a um grande americano que deu um exemplo de honra, coragem e compromisso.

Na vida ou na morte, sua história continuará a inspirar gerações de marinheiros que entram na Marinha dos Estados Unidos. Nunca conheci o homem como Laura ou Tim conheceram. Eu só posso imaginar como deve ter sido sentar ao lado de alguém que participou de um evento tão angustiante apenas para deixá-lo de lado como apenas cumprindo seu dever. Essa é a verdadeira marca de um herói. Mas ele foi mais do que um herói para mim. Ele era de um calibre diferente de ser humano. Só podemos esperar que todos vivam perto do potencial do Dusty. Meu coração está com a família Orr e todos que o conheceram bem. Suas vidas foram, sem dúvida, enriquecidas pela experiência.

Ventos agradáveis ​​e mares violentos, senhor. Você é nosso herói, e todos nós temos uma dívida de gratidão com você.


Uma celebração que perdura por mais de um século recebe seu primeiro reconhecimento oficial em 7 de junho de 1979, quando o Legislativo do Texas aprova um projeto de lei declarando o Sétimo mês de junho como feriado estadual. A celebração anual da Proclamação de Emancipação em 19 de junho - não o anúncio em si, . consulte Mais informação

Em 7 de junho de 2002, Michael Skakel, de 41 anos, é condenado pelo assassinato em 1975 de sua ex-vizinha de Greenwich, Connecticut, Martha Moxley, de 15 anos. Skakel, sobrinho de Ethel Kennedy, esposa do falecido senador norte-americano Robert Kennedy, foi posteriormente condenado a 20 anos de prisão perpétua em . consulte Mais informação


American Strikes

Enquanto os aviões de Ozawa eram lançados, seus porta-aviões eram perseguidos por submarinos americanos. O primeiro a atacar foi o USS Albacora que disparou uma série de torpedos contra o porta-aviões Taiho. Carro-chefe de Ozawa, Taiho foi atingido por um que rompeu dois tanques de combustível de aviação. Um segundo ataque veio no final do dia, quando o USS Cavella atingiu o transportador Shokaku com quatro torpedos. Como Shokaku estava morto na água e afundando, um erro de controle de danos a bordo Taiho levou a uma série de explosões que afundaram o navio.

Recuperando sua aeronave, Spruance novamente evitou virar para oeste em um esforço para proteger Saipan. Fazendo a volta ao anoitecer, seu avião de busca passou a maior parte do dia 20 de junho tentando localizar os navios de Ozawa. Finalmente, por volta das 16h, um batedor do USS Empreendimento (CV-6) localizou o inimigo. Tomando uma decisão ousada, Mitscher lançou um ataque a uma distância extrema e com apenas algumas horas restantes antes do pôr do sol. Atingindo a frota japonesa, a aeronave americana 550 afundou dois petroleiros e o porta-aviões Hiyo em troca de vinte aeronaves. Além disso, os hits foram marcados nas operadoras Zuikaku, Junyo, e Chiyoda, bem como o encouraçado Haruna.

Voando para casa na escuridão, os atacantes começaram a ficar sem combustível e muitos foram forçados a cavar. Para facilitar seu retorno, Mitscher ousadamente ordenou que todas as luzes da frota fossem acesas, apesar do risco de alertar os submarinos inimigos de sua posição. Aterrissando em um período de duas horas, a aeronave pousou onde era mais fácil, com muitos pousando no navio errado. Apesar desses esforços, cerca de 80 aeronaves foram perdidas por meio de fossos ou colisões. Com seu braço aéreo efetivamente destruído, Ozawa foi ordenado a se retirar naquela noite por Toyoda.


17 imagens de bombardeiros B-17 danificados que milagrosamente chegaram em casa

O B-17 Flying Fortress era famoso por ser capaz de suportar muitos danos e ainda assim voltar à base. Coletamos algumas imagens incríveis de fortalezas voadoras B-17 danificadas que chegaram em casa.

Durante a Segunda Guerra Mundial, 12.732 B-17 & # 8217s foram produzidos entre 1935 e maio de 1945. Destes 4.735 foram perdidos em combate, um número impressionante de 37 por cento.

Cada imagem pode e deve ser um artigo em si e, sempre que possível, adicionamos algum texto descritivo.

B-17G 43-38172 do 8º AF 398º BG 601º BS que foi danificado em uma missão de bombardeio sobre Colônia, Alemanha, em 15 de outubro de 1944 o bombardeiro foi morto. [através da]

Um B-17 do 100º Esquadrão de Bombardeiros da USAAF repousa em um campo de aviação inglês depois de ser severamente danificado por um ataque à bomba em Frankfurt. Ela acabou sendo reparada e voltou ao serviço regular em 1944. [via] Dois tiros de um B-17 do 379º Grupo de Bombardeios com a maior parte do nariz faltando [via] No segundo, parece que o piloto está observando os danos [via]

B-17 Eager Beaver Tail Damage (C. 1942). Número de série 124393 cheio de orifícios. A entrada no diário do piloto & # 8217s, datado de 18 de fevereiro de 1943, diz: & # 8220Novo atirador de cintura disparado hoje. Envio por uma semana. & # 8221 & # 8220Para a história completa e todas as entradas do diário do pai & # 8217s, consulte meu livro na Amazon.com & # 8220A WWII Journal & # 8221 por Randy Graham. & # 8221 [via]

Boeing B-17F-5-BO (S / N 41-24406) & # 8220All American III & # 8221 do 97º Grupo de Bombardeios, 414º Esquadrão de Bombardeiros, em vôo após uma colisão com um ME-109 sobre Tunis. A aeronave conseguiu pousar com segurança em sua base em Biskra, na Argélia. [através da] 4 de fevereiro de 1944, Boeing B-17F-90-BO Flying Fortress, 42-30188, & # 8220Temptation & # 8221 do 413th Bomb Squadron, 96th Bomb Group, durante a decolagem para uma missão, sofre fugas nos Nos. 1 e 2 hélices. O tenente Joseph Meacham tenta pousar em uma base próxima & # 8211 ainda não terminada & # 8211, mas aterrissou em East Shropham, Norfolk. Todos os onze tripulantes sobrevivem, mas a aeronave está danificada além do reparo e é amortizada, servindo apenas para peças salvamento. [através da] Aqui é 42-107040, Shirley Jean do 324º Esquadrão de Bombardeios, 91º Grupo de Bombardeios. [através da] 6 de novembro de 1944, B17G Rackheath & # 8211 Visão de close-up mostrando o enorme buraco do B17 danificado por escamação do 91º BG que retornou com segurança para Rackheath. [Através da] B-17 Little Miss Mischief após um pouso de emergência em Bassingbourn [via]

B-17 danificado em colisão com Fw190 em ataque frontal [via]

Artilheiro de cintura morto, artilheiro de torre de bola morto, operador de rádio explodido para fora do avião completamente, mas este forte ainda conseguiu chegar em casa e pousar sem se partir ao meio. [através da] 401st Bomb Group B-17G Belly Landed in England, 29 de outubro de 1944.

B-17 91 Grupo de Bombas 324 Esquadrão de Bombardeios com forte dano à arma de fogo [via] The & # 8220Belle of Liberty & # 8221 Lockheed / Vega B-17G-15-VE s / n 42-97479 327th BS, 92nd BG, US 8th AF. Danificado em 6 de março de 1944, missão de bombardear a fábrica de rolamentos de Erkner, nos arredores de Berlim. Esta aeronave foi reparada e voltou ao serviço. [através da] Este B-17 foi atingido diretamente na cintura em Debrecen, Hungria, que matou três tripulantes e feriu outros dois. Ameaçando se despedaçar no ar, o piloto cuidou dele para um pouso seguro, mas a fuselagem enfraquecida colapsou no toque. [através da]

A única informação que veio com esta fotografia foi B-17F & # 8211 97 Grupo de bombas

Este B-17G-75-BO (s / n 43-38071) pousou no aeroporto de Brustem, na Bélgica, em 17 de março de 1945, após uma colisão no ar com outro B-17G (s / n 43-38046). Ambas as aeronaves eram do 490th Bomb Group, 8th Air Force. Este avião decolou com sua tripulação padrão de 10, mas pousou com 11 a bordo e # 8230 um morto. O corpo do operador de rádio (Sgt. George Devlin) do outro B-17 foi de alguma forma jogado no nariz desta aeronave durante a colisão. [Via / Via] Um míssil lançado do solo causou os danos ao 388BG & # 8217s & # 8220Panhandle & # 8221 durante um ataque a um local de arma V, 15 de junho de 1944. O míssil atingiu o motor número 3, ricocheteou na fuselagem e explodiu, deixando o Sgt Biggs, o artilheiro da torre superior, com queimaduras desagradáveis. Apesar dos extensos danos a várias linhas de controle, o Tenente McFarlane derrubou o bombardeiro com segurança em Manston. [Via]


The Red Baron & # 8217s & # 8220other & # 8221 Aviões Sim, ele tinha mais de um Fokker

Embora mais de 100 anos tenham se passado e seu recorde de sucesso aéreo tenha sido ultrapassado na Segunda Guerra Mundial, até hoje o ás do vôo que praticamente todo mundo conhece é Manfred von Richthofen, “O Barão Vermelho”. Seu triplano vermelho Fokker Dr.1 está alojado em nossas memórias coletivas. Na verdade, o avião talvez seja mais conhecido do que sua contagem de oitenta mortes.

Em shows aéreos em todo o mundo ocidental, réplicas de seu famoso Dr.1 vermelho podem ser vistas voando pelo céu, girando rapidamente e perseguindo Sopwith Camels, Spads e outros aviões aliados da época.

“The Red Baron” voa regularmente no Old Rhinebeck Aerodrome em Red Hook, Nova York. Se o locutor sugerisse que o “Barão Vermelho” havia voado e a multidão não visse um triplano vermelho, a maioria ficaria confusa e decepcionada, mas não aqueles que realmente sabiam sobre “o Barão”.

Barão Vermelho Triplano WW1. Foto: photobom CC BY 2.0

Veja, a maioria das mortes de Manfred von Richthofen e # 8217s não aconteceram enquanto ele pilotava o famoso triplano. Na verdade, apenas as últimas dezessete de suas oitenta mortes ocorreram enquanto ele estava voando no Fokker Dr.1.

Enquanto ele abateu dois aviões no precursor de três asas do Dr.1, o Fokker F.1, os outros ele conseguiu em aeronaves de dois fabricantes de aeronaves diferentes: Albatros e Halberstadt.

Fokker Dr.I. Réplica do famoso triplano Manfred von Richthofen no ILA 2006. Foto: Oliver Thiele CC BY 2.5

Antes de discutirmos os “outros” aviões pilotados pelo Barão Vermelho, aqui está uma breve biografia da Primeira Guerra Mundial & # 8217s “Ace of Aces”.

Ele nasceu em 1892. Seu pai e sua mãe eram da aristocracia prussiana. Manfred, junto com seus dois irmãos mais novos & # 8211 um dos quais, Lothar, tornou-se um ás por si mesmo & # 8211 passou sua juventude nos caminhos típicos dos ricos e privilegiados do século XIX. Ele estudou com professores particulares, mas passava a maior parte do tempo caçando, cavalgando e fazendo ginástica. Ele deveria ter se destacado em todos os três.

Kunigunde Dame von Richthofen, nascida von Schickfus und Neudorff, com seu neto Manfred von Richthofen

Família von Richthofen. Sentado no meio Albrecht Freiherr von Richthofen, de pé da esquerda para a direita - Manfred von Richthofen, Kunigunde Dame von Richthofen, Lothar von Richthofen, Bolko de Richthofen e Ilse von Richthofen

Quando a Primeira Guerra Mundial começou, Manfred serviu na cavalaria, sendo um cavaleiro talentoso. Ele entrou em ação tanto na Frente Ocidental quanto na Oriental, mas quando a guerra se atolou na guerra de trincheiras sinônimo do conflito, ele ficou entediado e ansioso para ser transferido para o serviço aéreo, pelo qual se interessou quando menino.

Ele foi transferido para o Serviço Aéreo do Exército Alemão Imperial, conhecido como "Luftstreitkräfte" ("força de combate aéreo") em maio de 1915. Ele passou por dois meses de treinamento como artilheiro e observador, e serviu por um curto período no verão e no outono de 1915, voando em missões de observação primeiro sobre a Rússia e depois sobre a França.

Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho.

Na época, o piloto alemão mais famoso era Oswald Boelcke, que escreveu a “Dicta Boelcke”, um conjunto de regras não oficiais de combate aéreo que ainda hoje estabelece as bases para o combate ar-ar.

Richthofen conheceu Boelcke, e este encontro convenceu o jovem Barão a se inscrever na escola de lutadores. Ele também convenceu seu irmão Lothar a se juntar a ele. Lothar encerraria a guerra com 40 vitórias.

Manfred concluiu o curso em um mês e tinha a reputação de ser um piloto abaixo da média. Ele fez um pouso forçado de muitos aviões inicialmente e teve a sorte de ter saído relativamente ileso. Em comparação, seu irmão era considerado o melhor piloto e, na verdade, abateu mais aviões em menos tempo do que Manfred, que frequentemente ficava fora de combate devido a ferimentos.

Richthofen & # 8217s Albatros D.V após pouso forçado perto de Wervicq. Esta máquina não é toda vermelha

Mesmo assim, Richthofen aprendeu com seus erros, levou a sério a “Dicta Boelcke” e usou as habilidades que aprendeu como caçador para se tornar o maior ás de todos.

Manfred teria derrubado um avião enquanto era artilheiro em serviço de observação, e também um Nieuport francês em seus primeiros dias voando em caças, mas esses relatos não puderam ser confirmados. Suas primeiras dezessete mortes, começando com sua primeira morte oficialmente confirmada, aconteceram enquanto ele estava voando com a aeronave Albatros D.II em 17 de setembro de 1916. Isso foi igual ao número que ele abateu voando com o Fokker Dr.1.

Manfred von Richthofen (na cabine) por seu famoso Rotes Flugzeug (& # 8220Red Aircraft & # 8221) com outros membros do Jasta 11. Seu irmão Lothar está sentado no chão.

O Albatros D.II, como indica o nome, foi o segundo lutador Albatros. Obviamente, o DII incluiu mudanças e melhorias, já que tanto o projeto do avião quanto a ciência do vôo estavam crescendo aos trancos e barrancos devido à necessidade da guerra. A maioria das melhorias no D.I original foram feitas em resposta às reclamações dos pilotos e # 8217 sobre visibilidade.

A asa superior foi movida para frente e para baixo - o piloto podia realmente olhar por cima da asa às vezes quando precisava de uma visão mais ampla. O radiador do motor e # 8217 também estava baixo na carcaça do motor, o que significava que, quando danificado, a gravidade ajudava a vazar muito mais rápido.

Albatros D.II

Eventualmente, o D.II teve seu radiador instalado em uma caixa em forma de aerofólio no topo da asa central. Ainda assim, se fosse baleado, água escaldante poderia atingir o rosto do piloto. Versões posteriores da série Albatros D pilotada pela Richthofen colocam o radiador na frente da fuselagem, inclinado para a direita. Isso ainda tornava a visibilidade difícil, daí a asa rebaixada.

Outras mudanças na série Albatros incluíram melhorias na resistência e design dos suportes das asas, e melhorias na eficiência e na potência do motor, com uma redução do peso do avião em relação à potência do motor.

Lutadores de Albatros D.III de Jasta 11 em Douai, França. A segunda aeronave mais próxima foi uma das várias pilotadas por Manfred von Richthofen

O D.II tinha uma velocidade máxima de 110 mph, um teto de quase 17.000 pés e uma taxa de subida de quase 600 pés por minuto & # 8211contraste com o mais famoso "alpinista" da história moderna, o F-16, que escala a 50.000 pés por minuto. Um piloto poderia voar por cerca de uma hora e meia com tanques cheios.

O armamento consistia em uma variedade de canhões de 7,92 mm ao longo de sua vida útil. O avião era movido por um motor Mercedes de 6 cilindros, tinha uma envergadura de quase 28 pés e 23,3 pés de comprimento.

O D.III teve uma velocidade máxima semelhante ao D.II, mas uma maior taxa de subida. O D.V aumentou a velocidade para 116 mph. Cada um tinha um teto mais alto do que seu antecessor.

Albatros D.III (Oeffag) série 253, com produção posterior de nariz arredondado

De matar número 18 para matar número 52, Richthofen voou uma coleção de vários aviões Albatros e Halberstadt. Cada iteração do Albatros fez melhorias na última, e foi durante o vôo de um Albatros que Richthofen adotou a cor vermelha para seu avião.

Ele não estava sozinho ao pintar sua aeronave em cores únicas. Muitos pilotos alemães adotaram o costume - o mais famoso é o do famoso "Flying Circus" ou Jagdgeschwäder ("Fighter Wing") 11. Richthofen finalmente subiu para comandar esse famoso e bem-sucedido grupo de pilotos, que queria que amigos e inimigos soubessem quem eles foram.

Richthofen e Fokker Dr vermelho # 8217s

O Halberstadt D.II era semelhante em forma e design aos aviões da empresa Albatros & # 8217s. Ele tinha uma seção dianteira mais espessa que se estreitava radicalmente em direção à cauda, ​​embora sua aparência aerodinâmica fosse prejudicada visualmente pelo radiador e pela carcaça superior do motor.

Muitos aviões aliados, e mais tarde aviões alemães, tiveram seus motores completamente protegidos pela fuselagem / capota, para reduzir os danos e também mitigar o efeito do spray de óleo e água dos motores danificados.

Alemão Halberstadt CL.II 14207 17 & # 82203 & # 8221 de Schlasta 2. Observe a carenagem do gerador de rádio

O Halberstadt foi usado no início da guerra e Oswald Boelcke construiu sua reputação nele. Ele tinha uma velocidade máxima de apenas 150 km / h, mas era um avião sólido. Aparentemente, também deu certo, pois Boelcke levou o avião ao seu limite em busca de vantagem sobre seus rivais.

Richthofen voou com o avião perto do final de sua vida operacional - durante a Primeira Guerra Mundial, os avanços na tecnologia ocorreram quase que semanalmente - e obteve treze vitórias nele.

Lutador Boelcke & # 8217s Fokker D.III em exibição. Ele obteve oito vitórias com este avião entre 2 e 19 de setembro de 1916.

O Barão Vermelho também voou brevemente no triplano Fokker F.1, que ficou famoso pelo ás Werner Voss. A famosa última batalha de Voss & # 8217, na qual ele segurou oito aviões britânicos sozinho por um longo tempo antes de finalmente ser abatido, foi travada no F.1 de curvas incrivelmente rápidas.

Melhorias no design da asa do F.1 geraram o Dr.1, que Richthofen fez seu.