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Oficiais do 344º Grupo de Bombardeio, 1945

Oficiais do 344º Grupo de Bombardeio, 1945

Oficiais do 344º Grupo de Bombardeio, 1945

Aqui, vemos um grupo de oficiais do 344º Grupo de Bombardeio, provavelmente durante a Festa de Natal em Schleissheim em 1944.

Muito obrigado a Bill Anderson por nos fornecer essas fotos, que vieram da coleção de seu pai SSgt Clarence W. Anderson, que serviu no Clube de Oficiais para o 344º Grupo de Bombardeio. Essas fotos mostram a festa de Natal do grupo em 1945, celebrada em Schleissheim, na Alemanha.


Oficiais do 344º Grupo de Bombardeio, 1945 - História

Redesignado 126º Grupo de Bombardeio (Luz). Atribuído a ANG (III) em 24 de maio de 1946. Reconhecimento federal estendido em 29 de junho de 1947. 126º Grupo Composto redesignado em novembro de 1950 e 126º Grupo de Bombardeio (Luz) em fevereiro de 1951. Ordenado para serviço ativo em 1º de abril de 1951 e atribuído a Tático Comando Aéreo. Mudou-se para a França, de novembro a dezembro de 1951, e foi designado para as Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa. Usado B-26 para treinamento e manobras. Tirado do serviço ativo e transferido, sem pessoal e equipamentos, para o controle de ANG (III), em 1 ° de janeiro de 1953. Redesignado 126º Grupo de Caças-Bombardeiros.

  • 108th: 1951-1953.
  • 115th: 1951.
  • 168th: 1951-1953.
  • 180th: 1951-1953.
  • 494th: 1942-1946.
  • 495: 1942-1946.
  • 496th: 1942-1946.
  • 497th: 1942-1945.
  • MacDill Field, Flórida, 8 de setembro de 1942
  • Drane Field, Flórida, 28 de dezembro de 1942
  • Hunter Field, Geórgia, 19 de dezembro de 1943 a 26 de janeiro de 1944
  • Stansted, Inglaterra, 9 de fevereiro de 1944
  • Cormeilles-en-Vexin, França, 30 de setembro de 1944
  • Florennes / Juzaine, Bélgica, 5 de abril de 1945
  • Schleissheim, Alemanha, c. 15 de setembro de 1945 a 15 de fevereiro de 1946
  • Bolling Field, DC, 15 de fevereiro a 31 de março de 1946
  • O'Hare Intl Aprt, Ill, 1 de abril de 1951
  • Langley AFB, Va, 25 de julho a 19 de novembro de 1951
  • Bordeaux AB, França, 7 de dezembro de 1951
  • Laon AB, França, c. 25 de maio de 1952 a 1 de janeiro de 1953
  • Tenente-coronel Jacob J Brogger, 10 de outubro de 1942
  • Coronel Guy L McNeil, 2 de novembro de 1942
  • Coronel John A Hilger, 7 de novembro de 1942
  • Tenente Coronel Vernon L Stintzi, 20 de julho de 1943
  • Maj Robert W Witty, c. 6 de agosto de 1943
  • Coronel Reginald F C Vance, 19 de setembro de 1943
  • Coronel Robert W Witty, 7 de novembro de 1944
  • Tenente Coronel Lucius D Clay Jr, 18 de agosto de 1945-15 de fevereiro de 1946
  • Coronel Russell B Daniels, 1 de abril de 1951
  • Tenente Coronel Carl R Norton, 25 de junho de 1951
  • Tenente Coronel Max H Mortensen, 21 de julho de 1952
  • Cel Glen W Clark, 5 de agosto de 1952
  • Tenente Coronel Max H Mortensen, 18 de novembro de 1952-c. 1 de janeiro de 1953
  • Teatro americano
  • Ofensiva Aérea, Europa
  • Normandia
  • França do norte
  • Rhineland
  • Ardennes-Alsace
  • A Europa Central

Decorações: Citação de Unidade Distinta: França, 24-26 de julho de 1944.


Anjo gasto: A história de Frank Carrozza e o Marauder B-26

Marcação de cauda de grupo e triângulo branco # 8211
494º Esquadrão de Bombardeiros & # 8211 Sqd Code & # 8211 K9
495º Esquadrão de Bombardeios & # 8211 Sqd Code & # 8211 Y5
496º Esquadrão de Bombardeiros & # 8211 Sqd Code & # 8211 N3
497º Esquadrão de Bombardeios & # 8211 Sqd Code & # 8211 7I

HISTÓRIA DA UNIDADE & # 8211 O 344º Grupo de Bombardeio (Médio) foi uma unidade de bombardeiro médio do Exército-Força Aérea que participou do bombardeio tático do Teatro Europeu durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade voou com o bombardeiro bimotor Martin B-26 Marauder. O B-26 tinha uma tripulação normal de seis: piloto, copiloto, bombardeiro, artilheiro de cintura por rádio, artilheiro de torre de engenharia superior e artilheiro de cauda de armadura. Algumas equipes de liderança carregavam um Navigator.

O 344º foi ativado em MacDill Field, Flórida, em 8 de setembro de 1942, fez a transição para Drane Field em Lakeland, Flórida, pegou seus aviões em Savannah e partiu de Morrision Field em West Palm Beach, Flórida, e voou com os aviões iniciais para a Inglaterra através da rota sul. O 344º voou com os Marauders em combate com a Nona Força Aérea por quatorze meses (6 de março de 1944 ao Dia VE). A unidade foi originalmente estacionada em Stanstead, Inglaterra, e mudou-se para a Estação A-59 Cormeilles-en Vexin, França em 30 de setembro de 1944, e depois para a Estação A-78 Florennes / Juzaine na Bélgica em 5 de abril de 1945.

A unidade recebeu uma Menção de Unidade Distinta por missões contra concentrações de tropas, depósitos de suprimentos e pontes entre 24 e 26 de julho de 1944 em apoio às operações terrestres na área de St. Lo da Normandia. Foi também a primeira unidade de bombardeiro a bombardear a praia de Utah no Dia D de 1944. O 344º também bombardeou pátios de triagem e Noball Targets (foguetes V-1). Ele também teve vários encontros no final da guerra com o jato alemão, o Me 262. Sua última missão foi em 25 de abril de 1945. Mudou-se para Schleissheim, Alemanha, durante setembro de 1945, e começou a conversão para o invasor A-26. O 344º foi formalmente desativado nos Estados Unidos em 31 de março de 1946.


344º Grupo de Bombas (M) AAF

Dedicado à memória do 344º Grupo de Bombardeio (Médio) AAF "Silver Streaks" e seus membros que morreram com honra.

O 344º Grupo de Bombardeios liderou a Nona Força Aérea em ação no Dia D, atacando posições de armas na Península de Cherbourg, apenas 21 minutos antes da nave de desembarque.

Citação de Unidade Presidencial datada de 31 de agosto de 1945 para Ações 24-26 de julho de 1944

Apresentado em 23 de agosto de 1991.

Dedicado à memória do
344º Grupo de Bombardeio (Médio) AAF "Silver Streaks"
e seus membros que morreram com honra.

O 344º Grupo de Bombardeiros liderou a Nona Força Aérea
em ação no Dia D, marcando posições de armas
na Península de Cherbourg, apenas 21 minutos
à frente da embarcação de desembarque.

Citação de Unidade Presidencial
datado de 31 de agosto de 1945
para Ações 24-26 de julho de 1944

Apresentado em 23 de agosto de 1991

Erguido em 1991 por membros da 344th Bomb Group Association.

Localização. 39 & deg 0.979 & # 8242 N, 104 & deg 51.31 & # 8242 W. Marker está localizado na United States Air Force Academy, Colorado, no condado de El Paso. Marker está no cemitério da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos, no Parade Loop a oeste do Stadium Boulevard, à direita ao viajar para o oeste. Toque para ver o mapa. O marcador está nesta área dos correios: USAF Academy CO 80840, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão a uma curta distância deste marcador. 379º Grupo de Bombardeio (H) (aqui, próximo a este marcador) Pilotos de planadores da Segunda Guerra Mundial (aqui, próximo a este marcador) 306º Grupo de Bombardeio (H) (aqui, próximo a este marcador) 95 º Grupo de Bombas H

(aqui, próximo a este marcador) 492º Grupo de Bombas (H) e 801º Grupo de Bombas (P) (aqui, próximo a este marcador) 416º Grupo de Bombardeio (L) (aqui, próximo a este marcador) 20º Grupo de Caças (aqui, próximo a este marcador) 384º Grupo de Bombardeio (H) (aqui, ao lado deste marcador). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos.

Mais sobre este marcador. Deve ter um documento de identidade válido para entrar no terreno da Academia USAF.

Veja também . . .
1. 344th Bombardment Group, USAAF. (Enviado em 17 de fevereiro de 2021, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)
2. 344º Grupo de Bombas. (Enviado em 17 de fevereiro de 2021, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)
3. 344º Grupo de Bombas. (Enviado em 17 de fevereiro de 2021, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)
4. História do Dia D: Malcolm Edwards (344th Bomb Group). (Enviado em 17 de fevereiro de 2021, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)
5. Milk run: boletim oficial / 344th Bomb Group Association. Bibliotecas da Universidade de Wisconsin-Madison (Enviado em 17 de fevereiro de 2021, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)


Anjo gasto: a história de Frank Carrozza e o Marauder B-26

O 1º Tenente do Bombardier George W. Eldridge voou com o 344º Grupo de Bombardeios, 494º Esquadrão de Bombardeiros.

Ele fazia parte da Tripulação de Tom & # 8217s Tantalizer II 42-107573 K9-B e K9-H. Ele voou como bombardeiro no ETO de março de 1944 até abril de 1945. Ele permaneceu na Bélgica e depois na Alemanha até depois do Dia do VJ.

Entrevistei George W. Eldridge, de quase 99 anos, por telefone. Gostei de conversar com este herói da segunda guerra mundial que voou em muitas das mesmas missões que meu pai, embora eles não se conhecessem naquela época. Ao fazer pesquisas e comparar esta entrada da web, descobri algumas perguntas que esperava que ele pudesse responder. O seguinte foi parafraseado de nossa conversa

P. Você costumava ser o avião líder nas missões?

A. Sim. Muitas vezes fui o principal bombardeiro. Um bombardeiro era um oficial capaz de usar a mira de bombardeio Norden. Os toggiliers atrás de mim foram capazes de armar e lançar as bombas manualmente. No grupo, o bombardeiro do avião líder lançou suas bombas usando a mira de bomba. Todos os outros aviões lançaram suas bombas quando viram o navio líder ser lançado.

P. Você operou os sistemas de navegação secretos Gee ou Oboé?

R. Nosso navegador Carl Moore usou o Gee para navegação. (Gee era o codinome dado a um sistema de radionavegação usado pela Royal Air Force durante a Segunda Guerra Mundial. Bombardeiros americanos também podiam usá-lo. Ele media o intervalo de tempo entre dois sinais de rádio para produzir um & # 8220fix & # 8221 , com precisão da ordem de algumas centenas de metros em alcances de até 350 milhas.

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P. Qual foi sua opinião sobre o seu piloto Tom Johnson?

R. Ele morreu por volta de 1985. Ele foi um grande homem. Não havia melhor piloto. Ele demonstrou liderança insuperável. Não consigo dizer o suficiente sobre o homem.

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P. Quais medalhas você recebeu?

R. Eu recebi a Distinta Cruz Voadora, Medalha Aérea e um Coração Púrpura (veja abaixo). Eu ganhei o Coração Púrpura quando o flak saiu pelo nariz e quebrou o plexiglass. Um pedaço cortou meu rosto. Carl Moore foi ferido da mesma maneira e na mesma hora. Não foram necessários pontos. Todos ganharam a Medalha Aérea após 25 missões. (Minha pesquisa mostra que ele também foi condecorado pela participação no Teatro Europeu de Operações, uma medalha da vitória e uma medalha de boa conduta.)

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P. Seu piloto, Tom Johnson, recebeu uma Distinguished Flying Cross para a missão de 28 de maio de 1944 em Amiens. Você estava nessa missão? Você também recebeu um prêmio? O que aconteceu naquele dia?

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P. Tom conseguiu um cacho de folhas de carvalho adicionado à sua Distinguished Flying Cross por sua liderança durante a missão de 19 de setembro de 1944 para bombardear os estaleiros de empacotamento em Düren, Alemanha. O que aconteceu naquele dia?

R. Eu recebi a Distinta Cruz Voadora para essa missão também. O tempo estava ruim e a maioria dos aviões da formação deu meia-volta. Acabamos liderando apenas 6 aviões que completaram a missão desde o primeiro vôo. Fizemos algo muito perigoso. Para superar as nuvens, voamos a 19.000 pés. Fizemos isso sem oxigênio. Estava claro sobre o alvo, então pude ver o lançamento das bombas a 19.000 pés. (Consulte Teste de descompressão de caligrafia) Fique tranquilo, pois ainda tivemos flak.

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Q. Como você se sentiu sobre Korkowski aterrissando Toms Tantalizer? Algumas coisas que li sugerem que sua equipe não gostou disso.

A. Nós estávamos bem com isso. Qualquer coisa escrita em contrário não é verdade.

P. Que avião você voou enquanto estava sendo consertado?

A. Nós voamos tudo o que eles nos deram. Antes da aterrissagem de Corky, usamos Tom & # 8217s Tantalizer na maior parte do tempo. Depois disso, nunca mais voamos nele, mesmo depois de reparado.

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P. Você pode me contar sobre quaisquer outras ligações fechadas ou ocorrências interessantes?

A. Fui atingido por um pedaço de flak do tamanho de um polegar. Felizmente, ele não penetrou no meu traje à prova de balas. A mesma coisa aconteceu com outros caras também.

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Q. Eu tenho uma foto de casamento. Você pode me falar sobre isso?

R. A foto era do casamento de Carl & # 8217s (Moore) no Texas, depois que eles voltaram para os EUA.

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P. Espero ver você na reunião.

A. Talvez. Depende de onde está sendo realizado.

Distinguished Flying Cross é uma condecoração concedida a qualquer militar que se diferencie no apoio às operações por heroísmo & # 8220 ou realização extraordinária ao participar de um vôo aéreo.

A Air Medal é concedida a 25 voos operacionais com exposição ao fogo inimigo.

O Purple Heart é uma condecoração militar dos Estados Unidos concedida aos feridos ou mortos enquanto serviam nas Forças Armadas dos Estados Unidos.

A medalha é um reconhecimento aos militares que realizaram serviço militar no Teatro Europeu, Norte da África e Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial.

Abaixo está a descrição de Moore & # 8217s do 1º Ten Eldridge

George Eldridge contraiu hepatite pouco antes de ele e sua tripulação serem mandados para o exterior. Enquanto a tripulação seguia em frente, Eldridge passou seis semanas no hospital e finalmente se encontrou com os outros no transatlântico Saturnia.

Menu Saturnia para viagem de Nova Jersey a Grenoch, Escócia

A tripulação do Eldridge & # 8217s pegou seu B-26B Marauder Serial 42-95977 em Savannah, Geórgia e voou sobre o Atlântico para o Marrocos via América do Sul. Uma falha mecânica obrigou seu avião a cair no campo de pouso de Tindouf na Argélia. Eles voaram de lá para Marrakech, no Marrocos Francês, onde pegaram outro Marauder, Serial 42-107573, que foi batizado de "Tantalizer de Tom". A tripulação chegou à Inglaterra em fevereiro de 1944 e logo começou a voar em missões de combate.

Um B-26 Marauder (número de série 42-107573) K9-B, apelidado de & # 8220Tom & # 8217s Tantalizer & # 8221 do 344th Bomb Group. Steeple Morden.

Bombardier 1º Tenente
George W. Eldridge

Navigator 1st Lt.
Carl H. Moore *

Chefe de Tripulação Asst
S / Sgt Marini

Piloto Principal
Thomas F. Johnson

Verso: Ondra, Calkins, Castoro, Tippens, Marini Frente: Johnson, Eldridge, Moore

Piloto da Eldridge & # 8217s: Tom Johnson foi premiado com a Distinguished Flying Cross (DFC) por sua ação na missão de 28 de maio de 1944 aos pátios ferroviários de Amiens, França. Apesar de a formação que liderava não ter escolta de caças, ele decidiu atacar, em condições climáticas adversas e forte fogo antiaéreo, sua Unidade conseguindo lançar sua carga de bombas de forma eficaz sobre o alvo. Ele manobrou seu “Tom & # 8217s Tantalizer”, duramente atingido pelo Flak, para permitir que outros voos recuperassem sua posição para o voo de retorno à base. Ele liderou o 494º Esquadrão no Dia D, 6 de junho de 1944, no "Tom’s Tantalizer" e foi promovido a Major no mesmo mês. Um cluster de folha de carvalho de bronze foi adicionado ao seu DFC para sua liderança durante a missão de 19 de setembro de 1944 para bombardear os pátios de triagem em Düren, Alemanha. Thomas Johnson alcançou o posto de Tenente Coronel e é creditado com quase 50 missões de combate. Tendo terminado sua viagem de combate, ele retornou aos Estados Unidos, chegando à casa de seus pais em Tilly Foster, NY em 21 de julho de 1945. De lá, ele partiu para se reunir com sua esposa Mary e seu filho Timothy em Le Roy, Condado de Genesee , NY.

Retornando da missão, George Eldridge, Tom Johnson

Eldridge & # 8217s Plane: Tom & # 8217s Tantalizer II 42-107573 voou 61 missões como K9-B, mais 36 missões como K9-H. O avião foi entregue na fábrica da Martin Omaha. A aeronave voou para o exterior para o Reino Unido pela Southern Ferry Route (listada como Caribbean Wing), partindo dos EUA em 25 de janeiro de 1944. Em 19 de fevereiro de 1944, foi atribuída ao 344º BG. Aeronave e nomeada em homenagem ao piloto, primeiro tenente Tom Johnson, por sua equipe de solo. A arte do nariz foi pintada pelo chefe da equipe, Mike Ondra. Esta aeronave foi recolhida em Marrakesh pelo tenente Johnson, depois que sua própria aeronave voada para o exterior desenvolveu problemas no motor e foi abandonada em Tindouf, na Argélia, para reparos. O 1º Ten Johnson foi posteriormente promovido a Major. O tenente Korkowski pousou o avião depois que o sistema hidráulico foi danificado em uma missão em 11 de setembro de 1944. O material rodante não abaixou e a barriga da aeronave pousou de volta na base. O tenente Korkowski havia emprestado esta aeronave de sua tripulação de combate regular. A aeronave que sofreu o dano Cat.B foi enviada ao grupo de serviço para conserto, e foi devolvida ao esquadrão em 14 de janeiro de 1945, onde foi recodificada como K9-H. A aeronave voou 61 missões como K9-B, além de outras 36 missões como K9-H. As listas de cartão de registro, GLUE 9AF CON ALS em 13/9/44 e GLUE 9AF REPARADA em 11/06/44. Isso infere que a força da aeronave pousou em uma pista de pouso avançada (onde?), Não em sua base doméstica, e foi reparada. Isso está de acordo com o período de pouso de barriga, então precisa de confirmação. A última entrada nas listas da ficha de registro, GLUE CON SAL FEA (9º AF) em 22/1/46.

Casamento de Carl Moore & # 8217s. George, Sue & # 8217s primo, Otto Kirkpatrick, Sue & # 8217s primo segundo, Carl e Susan Moore

Eldridge e seus companheiros Marotos se encontram para uma reunião a cada ano. A foto abaixo é de 2010.

Reunião de 2010 dos membros do 344º BG, Front Row, da esquerda para a direita: Otto Kirkpatrick (Pathfinder Navigator, 494º BS), Abraham Inkles (Pathfinder Navigator, 495º BS), Edward Horn (Piloto, 497º BS) Da esquerda para a direita: Carl Cutright (Piloto , 496th BS), Don Korkowski (Pilot, 494th BS), George Eldridge (Bombardier, 494th BS), William Morton (Pilot, 494th BS).


O IX Comando de Bombardeiro Escrito por Edward Peterman

Foi uma rara tarde de verão para a Inglaterra - quente, ensolarada, sem nuvens no céu. Os dois mecânicos da USAF casualmente observando o novo bombardeiro B-26 não marcado aterrissando em sua base deveriam ter dormido um pouco enquanto aguardavam o retorno de seu próprio B-26 de sua segunda missão do dia. Extremamente orgulhosos de sua frequentemente difamada, agora amplamente respeitada e ardente namorada, eles assistiram enquanto o avião taxiava rápida e seguramente para um hardstand.

“Sim,” um disse, “é com certeza um avião de homem de verdade.”

A tripulação do Marauder recém-chegada saltou, mas em vez da tripulação mínima usual de seis, duas garotas de uniforme azul do Auxiliar de Transporte Aéreo Britânico caminharam rapidamente para Operações de Grupo para completar a entrega da última aeronave substituta do Grupo.

A história da 9ª Força Aérea começa com seu nascimento no Deserto Ocidental da África em 1942. Foi uma época terrível para os Aliados quando os exércitos alemão e italiano ameaçaram Alexandria e o Canal de Suez. Nos meses que se seguiram, o 9º cresceu de um punhado de aviões para uma força de oito grupos completos, e aprendeu e criou métodos bem-sucedidos de emprego do poder aéreo para uso tático. Quando as forças fascistas na África foram derrotadas e a Itália invadida, o quartel-general do 9º foi transferido para a Inglaterra, onde existia uma grande necessidade de seu conhecimento tático duramente conquistado. Esta é a história do bombardeio do 9º AF.

A espinha dorsal e o burro de carga do 9º Comando de Bombardeiro era o B-26, Martin Marauder, um bombardeiro bimotor projetado para operar do "convés" a 20.000 pés, a uma velocidade tão rápida quanto a maioria das aeronaves de caça. O projeto deste avião não foi iniciado até a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa. Normalmente, levava no mínimo três anos para projetar, construir e aperfeiçoar um novo avião. Somente após a conclusão de longos testes dos protótipos, uma linha de produção seria estabelecida e os aviões começariam a rodar para os comandos de uso.

O Exército reconheceu que não tinha mais tempo para seguir os procedimentos usuais. A Martin Company teve que colocar o B-26 em produção do zero. Ele teve que tirar o primeiro avião da linha, colocá-lo apressadamente em seus testes e, em seguida, voltar à linha de produção e fazer as alterações necessárias em aviões que já estavam em fase de fabricação!

O primeiro teste de vôo ocorreu em 25 de novembro de 1940. A França havia caído e a situação era urgente. Em 90 dias, o Exército assumiu o controle do avião para um teste de serviço acelerado e deu sinal verde para a fábrica.

Com "apenas outro" avião, as circunstâncias podem não ter sido tão graves, mas este novo avião realmente decolou e pousou em velocidades superiores à velocidade de cruzeiro normal de muitos dos aviões no inventário do Air Corps naquele momento, e ali Havia muitas técnicas novas que os pilotos tinham que dominar. Por causa das asas curtas projetadas para velocidade, o avião exigia uma corrida de decolagem mais longa do que a maioria das bases do Air Corps poderia fornecer, e falhas de motor na decolagem fizeram com que a taxa de acidentes aumentasse assustadoramente.

O avião que originalmente excitava a imaginação de pilotos e tripulantes passou a receber nomes como Widow Maker e Baltimore Prostitute (sem meios visíveis de apoio). O pessoal voador designado para uma nova base e descobrindo que seria esperado que voassem um B-26, muitas vezes imediatamente se candidatava a uma nova designação ou ao Hospital da Base para tratamento de úlceras, seios da face ou fobia de B-26.

Quando os problemas de falha do motor na decolagem e inexperiência da tripulação foram resolvidos, os tripulantes começaram a ter um orgulho perverso de sua designação para o notório B-26, e as histórias que relataram a pilotos de outros tipos de aviões "mais seguros" pouco fizeram para aumentar a reputação do B-26 como um "avião familiar".

Os primeiros relatórios do Pacífico e do Norte da África, no entanto, mostraram que os aviões e suas tripulações se portavam com honra.

Com a designação do primeiro grupo Marauder para a 8ª Força Aérea da Inglaterra, a decisão foi usar o avião no convés. Isso funcionou bem no Pacífico, foi tentado e abandonado no Mediterrâneo, mas decidiu-se usar a tática novamente na Inglaterra. Houve uma razão. Se os Marotos voassem em altitude média, eles precisariam de escolta de caça para afastar as ondas de interceptadores nazistas. Não havia caças americanos disponíveis para escolta, mas se os bombardeiros caíssem no convés, deveriam estar protegidos da interceptação de caças. A experiência da RAF parecia confirmar esse conceito.

Em 14 de maio de 1943, o 322º Grupo de Bombardeiros voou sua primeira missão da Inglaterra. O alvo era uma usina em Ijmuiden, Holanda, que fornecia eletricidade para uma coleção de currais de submarinos nazistas. Varrendo a 250 mph, abaixo das torres antiaéreas e em face de uma chuva fulminante de AA e fogo de armas pequenas, os 12 B-26s colocaram suas bombas no alvo. Todos os 12 aviões retornaram, embora todos tenham sido gravemente danificados pela batalha e virtualmente irreparáveis. O moral caiu muito com as fotos de reconhecimento que mostraram que a fábrica ainda estava de pé. Presume-se que, como os fusíveis de ação retardada [30 minutos] eram comumente usados ​​em alvos de países ocupados naquela época, os alemães forçaram os holandeses a desarmar as bombas antes que pudessem detonar.

Três dias depois, chegaram as ordens para repetir o ataque, mesmo alvo, mesmas táticas e mesma rota. O CO do grupo e outros homens responsáveis ​​tentaram mudar os pedidos, sem sucesso. Onze aviões partiram. Um desenvolveu problemas no motor e voltou. Dez continuaram. Nenhum dos bombardeiros de ataque sobreviveu à missão.

O que fazer com o Maroto, mais uma vez o filho bastardo da Força Aérea? Alguns oficiais de alto escalão reconheceram o papel que ele poderia desempenhar contra os nazistas, seu valor tático potencial e compreenderam seu emprego nessa categoria, em vez de um bombardeiro estratégico.

O Coronel Samuel Anderson do 8º AF (posteriormente Maj. Gen. & amp CG 9º Comando de Bomba) estava convencido de que, se a aeronave fosse usada em altitude média (10.000 15.000 pés) com proteção de caça adequada, ela executaria sua função tática projetada admiravelmente. Um estudante brilhante de guerra aérea e um mestre da língua inglesa, ele convenceu seus superiores a não matar um bom cavalo, mas a usá-lo da maneira adequada. Foi necessário um período de retreinamento das tripulações já na Inglaterra, para familiarizá-las com o conceito de média altitude.

Sessenta e dois dias após a tragédia da segunda missão a Ijmuiden, os bombardeiros médios novamente entraram em ação, atingindo o pátio de manobra de Abbeville a 12.000 pés. Dezesseis bombardeiros participaram e todos retornaram com segurança nesta importante primeira missão a média altitude.

No outono de 1943, a 3ª Asa de Bombardeiros do 8º AF foi transferida para o 9º AF como base do IX Comando de Bombardeiros. Sua missão era a continuação de sua participação na Operação POINTBLANK, a ofensiva aérea projetada para esmagar o AF alemão no ar e em suas raízes e assim ganhar a supremacia total dos céus como uma preliminar para a invasão do continente pelas forças terrestres aliadas . Os bombardeiros médios (e mais tarde os bombardeiros leves, que compunham a 97ª Asa de 9BC) também atacaram pátios de triagem, centrais elétricas e outras instalações dentro do alcance de sua escolta de caça.

Em 5 de novembro de 1943, um alvo secreto de um novo tipo de obra de construção perto da costa francesa foi atingido. Em dezembro, a natureza do misterioso alvo era conhecida por todo o Comando - eles eram para uma arma secreta sem piloto nazista projetada para atacar Londres e outros pontos-chave. Esses alvos, conhecidos como NOBALLS , logo se tornaram a segunda prioridade, classificando-se apenas após as missões de apoio aos bombardeiros estratégicos SAF e contra o AF alemão.

Na primavera de 1944, o 9BG havia recebido seu complemento total de Grupos de Bombas, oito grupos B 26 e três grupos de bombas leves A-20, cada um equipado com 60 aviões. O número de bombardeiros atacando alvos importantes ou áreas-alvo aumentou de desprezíveis dezesseis em Abbeville para literalmente centenas.

Em 26 de março de 1944, os B-26 retornaram a Ijmuiden para atingir os cercados dos barcos com 344 bombardeiros sobre o alvo. Apesar das pesadas defesas antiaéreas, apenas um bombardeiro foi perdido no ataque.

Simultaneamente com o grande aumento das operações de combate, um programa de treinamento intensivo estava em operação para aumentar a proficiência das operações. As equipes de pilotos-bombardeiros lutaram vigorosamente para diminuir a pontuação de bombas de erro circular para zero, os artilheiros precisavam de maior precisão para combater os ataques selvagens dos caças alemães e os navegadores e bombardeiros tiveram que aprender novas técnicas em operações de bombardeio às cegas.

Em abril de 1944, a força de caça da Luftwaffe foi transferida da França para os Países Baixos e para a própria Alemanha. Isso permitiu que o 9BC se concentrasse em ataques a jardas de manobra, com ênfase secundária em NOBALLS. A localização e a natureza desses alvos os tornavam extremamente difíceis de identificar e bombardear, e os ataques alemães eram geralmente muito pesados ​​em torno dos NOBALLS. Foi um crédito para os projetistas do B-26 quando muitos, muitos aviões gravemente danificados voltaram mancando para casa em condições inacreditáveis, apenas para voar novamente em apenas alguns dias, usando todos os tipos de remendos e peças de reposição.

De 1º de maio a 5 de junho de 1944, os bombardeiros quase que exclusivamente direcionaram seus esforços para ataques táticos em preparação para a invasão, atingindo aeródromos, alvos ferroviários, pontes rodoviárias, posições de canhões costeiros e pontos fortes do inimigo, com duas missões por dia sendo realizadas. muitos dias pela maioria dos grupos. O bombardeio contínuo de pátios de triagem não apenas reduziu seriamente o movimento do material alemão para as áreas costeiras, mas também destruíram grandes quantidades de equipamentos e suprimentos, assim como muitas locomotivas e incontáveis ​​peças de material rodante. A capacidade nazista de transporte ferroviário rápido e quantitativo estava sendo rapidamente destruída. Nesse período, um programa de interdição foi estabelecido para isolar o futuro campo de batalha de invasão das áreas de reabastecimento alemãs e também para manter os alemães desequilibrados e confusos sobre qual área seria o local real da invasão.

A destruição de todas as pontes rodoviárias e ferroviárias no rio Sena entre Paris e Le Havre dificultaria e dificultaria o movimento alemão do sul do Sena para a área de Pas de Calais ou vice-versa. A destruição das pontes do Loire teve o mesmo resultado.

No Dia D, o 9BC realizou serviços de yeoman. Decolando e se reunindo em formações antes do amanhecer, e combatendo as péssimas condições climáticas, os bombardeiros atacaram baterias costeiras e pontos fortes imediatamente à frente das tropas de desembarque. As condições meteorológicas forçaram os bombardeiros a atacar de altitudes que geraram graves exposições tanto à artilharia leve quanto à pesada. Em vez da altitude usual de 12-13.000 ', a maioria dos camarotes e voos foram forçados a fazer suas viagens de bomba em altitudes de 3.500 a 7.000', com algumas execuções sendo feitas tão baixo quanto 1.000 '. Apesar do clima adverso e dos danos da batalha em baixas altitudes, 1.011 bombardeiros 9BC foram lançados durante o dia, 6 de junho, em apoio aos pousos da invasão.

Na varredura pela França na Alemanha, os bombardeiros médios operaram basicamente em apoio tático direto às forças terrestres em avanço. Romper pontes tornou-se a especialidade dos B-26s, com contagens impressionantes de bombardeios aumentando. Em agosto e setembro, todos os grupos se mudaram para o continente, muitas vezes para bases nas quais haviam bombardeado o GAF poucos dias antes! Essa localização avançada da base deu a eles novas capacidades de penetração na terra natal do inimigo. Não houve uma ação ou campanha importante na Frente Ocidental em que o 9BC não tivesse desempenhado um papel ativo, embora às vezes a forte reação e a artilharia antiaérea alemã causassem pesadas baixas em homens e aeronaves.

Uma das missões mais interessantes realizadas pelo 9BC em fevereiro de 1945, foi sua participação na Operação CLARION, que convocou todas as unidades da Allied Air a lançar um esforço máximo coordenado no sistema de transporte alemão em todo o país. Um golpe massivo de uma vez iria sobrecarregar tanto a capacidade de reparo do inimigo que ele não poderia retificar o dano por algum tempo. 503 bombardeiros 9BC foram despachados para bombardear 50 alvos separados com 81 pontos de mira em altitudes de 8.000 a 12.000 pés, e então cair no convés e bombardear alvos de oportunidade conectados com o sistema de transporte. Os resultados foram surpreendentemente bons e as perdas foram limitadas a apenas 3 bombardeiros abatidos e 3 danificados sem possibilidade de reparo.

Apesar das terríveis previsões de sua juventude, o B-26 emergiu da Segunda Guerra Mundial com um recorde notável de precisão de bombardeio, um recorde impressionante de aeronaves inimigas destruídas no ar e o menor registro de perda por surtida de qualquer aeronave no teatro. O emprego tático do bombardeiro médio havia sido desenvolvido, polido e aperfeiçoado em um grau além dos sonhos mais loucos dos estrategistas aéreos apenas alguns anos antes. O bombardeiro médio se portou com honra na Europa, e cada grupo 9BC ganhou para si uma Menção de Unidade Presidencial antes da rendição alemã em 8 de maio de 1945.

Versão curta das fileiras militares de Edward Peterman, eventos notáveis ​​e localização das bases

Na Segunda Guerra Mundial, Edward Peterman (que não tinha nome do meio, que era anotado como & quotNMI & quot em suas formas militares) estava na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. Após a rendição da Alemanha na Segunda Guerra Mundial, Ed passou do serviço ativo a estar nas reservas da Força Aérea. Abaixo está uma linha do tempo de suas promoções e outros eventos notáveis. Suas medalhas estão listadas perto do final.

Datas, classificações, locais e eventos notáveis:

1942
6 de janeiro: Ed alistou-se voluntariamente na Força Aérea do Exército aos 21 anos, Moffet Field, Califórnia.

10 de janeiro: Higley Field, Chandler, Arizona (na turma da escola de voo de 42-G)

23 de janeiro: Thunderbird Field, Phoenix, Arizona (treinamento básico)

26 de janeiro: Primeiro voo da Força Aérea do Exército ele voou PT-17 no estilo da Primeira Guerra Mundial.

27 de fevereiro: Capitão cadete da Companhia & quotB & quot

27 de março: formou-se no treinamento básico no Thunderbird Field e recebeu o troféu Burridge D. Butler por ser o cadete mais destacado da classe de 42-G.

30 de março: Gardner Field, Taft, Califórnia (treinamento básico - ele voou Vultee BT-13A Valiants, além de um AT-6-A uma vez).

Maio: graduado pela Air Corps Basic Flying School em Gardner Field

29 de maio: Williams Field, Chandler, Arizona para Treinamento Avançado ele voou principalmente AT-9s, mas também AT-6As e BT-13As (este último para treinamento de instrumentos).

23 de julho: 2º Tenente - Durante esta semana, transferido para MacDill Field, Flórida.

29 de julho: MacDill Field, Tampa, Flórida, para o serviço ativo de voo. Ele fez seu primeiro vôo em um B-26B, a segunda geração do bombardeiro Martin Marauder bimotor.

8 de setembro: O 344º Grupo de Bombardeio (M) da Força Aérea do Exército foi ativado no Campo de MacDill.
8 de setembro: Ed foi designado para o 496º Esquadrão de Bombardeio.
28 de dezembro: Lakeland Army Air Field (também conhecido como Drane Field) Flórida, ele voou B-26s.

Dezembro: Piloto e 496º Oficial de Operações de Esquadrão como 2º Tenente ele reportava apenas ao 496º Oficial Comandante (CO), 1º Tenente Jewell C. Maxwell, e Oficial de Operações de Grupo, Capitão (ou Major?) Robert W. Witty.


1943
25 de janeiro de 1943: 1º Tenente

9-24 de agosto: Capitão - Ed foi promovido em algum momento neste período, conforme indicado por sua assinatura como Capitão em seu Livro de Registro do Piloto.

9 de novembro: Ed pousou com sucesso seu B-26 com apenas um motor funcionando. Um motor foi disparado acidentalmente enquanto seu avião rebocava um alvo de treino!

15 de novembro: Para Bryan, Texas, por 4 semanas, prática de bombardeio e metralhamento voando AT-6s.

16-20 Dec.: Went back to Lakeland Air base


1944
7 Jan.: Hunter Field, Savannah, Georgia, the staging area for the move to Europe. All crews were ordered to remove camouflage paint from the underbelly and underside of wings of planes, which revealed silver aluminum. After that the 344th Bomb Group was known as Col. Vance's Silver Streaks (Austin, p. 284).

12 Jan.: Went back to Morrison Field, West Palm Beach, Florida for final preparations for going to Europe.

20 Jan.: Began flying the "southern route" to Europe, consisting of 9 separate flight legs as follows (Austin, p. 24-25).

20 Jan.: Morrison Field to Borinquen Field, Puerto Rico (5 hrs. 30 min.)

21 Jan.: Borinquen Field to Atkinson Field, British Guiana (6 hrs. 10 min.)

22 Jan.: Atkinson Field to Belem, Brazil (5 hrs.)

23 Jan.: Belem to Natal, Brazil (5 hrs. 15 min.)

31 Jan.: Natal to Ascension Island, in the North Atlantic Ocean (7 hrs. 20 min.). Ed's co-pilot on this trip to Europe was John H. Robinson, who had also been checked out as a first pilot. Robinson wrote the following note in the book by Austin (1996, p. 285):
"The trip from Natal to Ascension Island was delayed by two things. Going in to land at Natal I had asked Pete [Robinson's nickname for the pilot, Ed Peterman] to let me shoot the landing. He was reluctant but agreed. Eu estraguei tudo. . I hit the nose wheel first and damaged the nose wheel tire so that it had to be replaced. It took an extra day for them to find one and replace it. . The second reason for delay was quite serious. On running up the engines and checking the Mags preparatory to taking off for Ascension Island we found that we could not get full power on one engine. We took it back to the local crew chief who partially tore it down and found that someone had sabotaged it by stuffing newspaper into the air intake port. It was not a location where it could have blown in by an errant breeze so it had to be sabotage."

1 Feb.: Ascension Island to Roberts Field, Liberia (5 hrs. 20 min.)

2 Feb.: Roberts Field to Dakar, French West Africa (4 hrs. 10 min.)

4 Feb.: Dakar to Marrakech, Morocco (6 hrs.)

17 Feb.: Marrakech to St. Mawgan (Cornwall, England) (8 hrs.)

20 Feb.: St. Mawgan to Stansted Field (Bishop's Stortford, England) (2 hrs.). Stansted was the 344th's base until Sept. 1944.

Ed's plane was called "Slick Chick" #957, labeled as N3R on the side.

8 March 1944: First combat sortie (mission #1), which was to an airdrome in Soesterberg, Holland (Austin 1996, p. 80). He flew in 3-3-1* position in the formation [see the definition of * footnote near the end of this document].

8 March 1944 and onward: Flew numerous combat sorties, several of which were recalled due to weather, plus many practices for gunnery, bombing, formations at night as well as day, and for navigating to targets with the Gee Box, Norden bomb sight, and "Pathfinder" systems (the latter was the first-generation radar navigation system that could see the ground through the clouds).

9 May: Flew this day as both co-pilot and pilot with Lt. Col. Robert W. Witty, Deputy Commanding Officer of the 496th Squadron

17 May: Ed wrote in a letter home that he had tremendous faith in the B-26, despite the Truman Commission's report, which called it a dangerous flying ship and condemned it as impractical and a poor weapon.

19 May: Flew this day on his combat sortie #13 as co-pilot with Lt. Col. Jewell C. "Bill" Maxwell, Commanding Officer of the 496th Squadron. Flew in the lead plane in the formation (indicated by the 1-1-1 in the Pilot's Log*).

7 June: Post-D-Day combat sortie #18 to hit heavy coastal gun batteries at La Pernelle and Barfleur on the Cherbourg peninsula, France (Austin 1996, p. 33 and 83). In a letter home dated 7 June, Ed said "Big event - the invasion of the continent yesterday. It was a big day for the English people".

22 June: Ed still flying his "Slick Chick" plane, N3R

25 June: Flight Commander of "B" group at Stansted Field, England.

28 June: First notation in Ed's Pilot Log of using the "Gee Box" navigation system for finding targets on combat sorties. The "Gee Box" system was based on a series of hyperbolic curves see an informative video at: https://www.youtube.com/watch?v=WG_BCbFqQeI .

4 July: First notation in Ed's Pilot Log of using the Norden Bomb sight (labeled "PDI", for Pilot Deviation Indicator).

24 July: Pilot's Log says "Combat sortie #23, special purpose ship", indicating that he had something unusual on board. It wasn't the type of plane itself, which had appeared many times before in his log book (B26, class B50, type 974, 2,000 horsepower).
The 344th Bombardment Group later "Received a DUC [Distinguished Unit Citation] for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo." (from a B-26 history web site http://www.b26.com/page/344th_bombardment_group.htm )

27 Sept.: Flew to new base, Cormeille-en-Vexin, France its code was A59.

3 Oct.: Ed wrote in a letter that he lost his plane, "Slick Chick", because "someone else was flying it, when an engine gave out and it landed in France. When it was repaired the depot gave it to another group. That sure did hurt me. At the time it went down it had more missions and time than any other ship in the squadron."

14 Oct.: Flew on his combat sortie #32 as co-pilot for Cletus Wray, who replaced Jewell Maxwell as Commander of 496th Squadron. Flew in the lead plane, 1-1-1*.

1 Dec.: Ed's letter home says "I now have two group jobs: group control officer in rotation with two others - controlling missions and procedures. The other job is group tactical inspector. I still retain my flight commandership, too."


1945
14 Jan.: Appointed as Group Training Officer, air and ground, at Group Headquarters, Cormeille-en-Vexin, France (from letter home)

Feb.: Flew several combat missions (#41 through #45, except #44) as lead plane in the formation, 1-1-1*

9 March: Combat sortie #48 to Biebrich, Germany Ed was lead plane in the formation,
1-1-1*. This is the mission for which he was awarded the Distinguished Flying Cross (see the complete quote of the military citation under the heading, "Medals, ribbons, . " near the end of this document).

4 April: Flew to new base at Florennes-Juzaine, Belgium (Austin 1996, p. 48), which was closer to Germany than Cormeille-en-Vexin. The new base's code was A78.

March, Apr.: Flew combat missions #46 through #53 as lead plane, 1-1-1*

19 April: On combat sortie #52, Ed mentioned seeing German jet fighters.

25 April: Ed's Pilot Log Book says "Combat sortie #53 Fini la Guerre!", which probably meant he thought that the end of the war was near. This turned out to be his, as well as the 344th Bomb Group's, last combat mission. In all, the 344th flew 261 missions.

1 May: Major--Ed was promoted effective this date, about a week before his 25th birthday.

8 May 1945: Germany surrenders.

12 May: Ed's Pilot Log Book says he piloted a B-26 "To Paris for transfer home." Below that it says "Finish of duty in E.T.O." [European Theater of Operation]. Gets a flight to London that same night, but then has to wait about a month for a boat.


Edward Peterman's total B-26 flying record:
- 1,010 hours flying in B-26s
- 53 combat missions in Europe, and earned enough extra points through being in the lead plane (1-1-1) in 20 of those missions, as well as other activities, to qualify for leaving active duty after Germany's surrender.


Medals, ribbons, and decorations received by Edward Peterman:
- Air Medal with 9 oak-leaf clusters
- American campaign ribbon
- European campaign ribbon
-- Includes two bronze stars for participation in D-Day and in the air offensive over western Europe
- Distinguished Flying Cross, for "extraordinary achievement" in leading a formation of medium bombers to a target in Germany despite exceptionally intense ground fire. The official citation accompanying the award describes the event of 9 March 1945 as follows:
"Major Peterman was leading a formation of B-26 type aircraft dispatched on a mission to bomb critically important railroad yards at Biebrich, Germany, and although heavy anti-aircraft fire severely damaged his aircraft, he, nevertheless, ignoring the intense ground fire, vigorously led the aircraft on throughout the bombing run and enabled his formation to successfully bomb the objective" [Quoted from a newspaper article dated July 1945].

- Reserve Service Medal with one cluster (for service in the Air Force Reserves, San Jose, Calif.)


Post-1945 ranks:
1945: Major in Air Force Reserves in San Jose, California, USA. Attached to the Gilroy, California Flight, 9367th VART Squadron (from newspaper article).

28 Sept. 1953: Lt. Colonel and Commander of Air Force Reserve Flight 9367th VART Squadron.

9 July 1957: Appointed Commander of the 9082nd Air Reserve Group of the 2640th Air Reserve Center in San Jose, California. He was a Lt. Colonel.


Edição da Segunda Guerra Mundial

Training in the United States Edit

The squadron was first activated at MacDill Field, Florida as one of the original three squadrons assigned to the 98th Bombardment Group. The 344th soon moved to Barksdale Field, Louisiana, where it began to train as a Consolidated B-24 Liberator heavy bomber squadron under Third Air Force. [1] [4]

The squadron's training was short and it deployed to Egypt in July 1942 [1] over the South Atlantic Ferrying Route transiting from Morrison Field, Florida though the Caribbean Sea to Brazil. It made the Atlantic crossing from Brazil to Liberia, then transited east across central Africa to Sudan. The air echelon of the group reformed with the ground echelon which traveled by the SS Pasteur around the Cape of Good Hope, joining with the air echelon of the squadron, the 343d Bombardment Squadron and group headquarters at St Jean d'Acre Airfield, in Palestine. [5]

Combat in the Middle East Edit

Upon arrival in the Near East, the squadron became part of United States Army Middle East Air Force, which was replaced by Ninth Air Force in November. It entered combat in August, attacking shipping and harbor installations to cut Axis supply lines to North Africa. It also bombed airfields and rail transit lines in Sicily and mainland Italy. The squadron moved forward with Ninth Air Force to airfields in Egypt Libya and Tunisia supporting the British Eighth Army [ citação necessária ] in the Western Desert Campaign. Its support of this campaign earned the squadron the Distinguished Unit Citation. [1]

On 1 August 1943, the squadron participated in Operation Tidal Wave, the low-level raid on oil refineries near Ploiești, Romania. Alerted to the vulnerability of the Ploiești refineries by a June 1942 raid by the HALPRO project, the area around Ploesti had become one of the most heavily defended targets in Europe. [6] The squadron pressed its attack on the Asta Romana Refinery through smoke and fire from bombing by another group's earlier attack and heavy flak defenses. The squadron's actions in this engagement earned it a second Distinguished Unit Citation. [1]

When the forces driving East from Egypt and Libya met up with those moving westward from Algeria and Morocco in Tunisia in September 1943, Ninth Air Force was transferred to England to become the tactical air force for the invasion of the European Continent. [7] The squadron, along with all Army Air Forces units in North Africa became part of Twelfth Air Force. In November 1943, the squadron moved to Brindisi Airport, Italy, where it became part of Fifteenth Air Force, which assumed control of strategic operations in the Mediterranean Theater of Operations, while Twelfth became a tactical air force. [4] [8]

Strategic operations in Italy Edit

The squadron continued strategic bombardment raids on targets in Occupied France, southern Germany, Czechoslovakia, Hungary, Austria and targets in the Balkans. These included industrial sites, airfields, harbors and lines of communication. Although focusing on strategic bombing, the squadron was sometimes diverted to tactical operations, supporting Operation Shingle, the landings at Anzio and the Battle of Monte Cassino. In the summer of 1944, the squadron supported Operation Dragoon, the invasion of southern France. [4] The unit also assisted the Soviet advance into the Balkans, [4] and supported Yugoslav Partisans and guerillas in neighboring countries. [ citação necessária ]

Return to the United States Edit

Return to the United States Edit

The squadron returned to the United States in May 1945. Upon arrival it was redesignated as a very heavy Boeing B-29 Superfortress squadron and began training for deployment to the Pacific to conduct strategic bombardment raids on Japan. In November 1945, the 98th Group was inactivated and the squadron moved to Merced Army Air Field, California, where it was assigned to the 444th Bombardment Group, [3] where it replaced the 678th Bombardment Squadron, which was converted into a reconnaissance unit. [9] The squadron was inactivated at what was now Castle Field in March 1946. [3]

Strategic Air Command Edit

Reactivation Edit

The squadron was reactivated in 1947 as a Strategic Air Command (SAC) Superfortress unit at Spokane Army Air Field, Washington. The squadron performed strategic bombardment training missions until the outbreak of the Korean War. [1]

Guerra da Coréia Editar

In the summer of 1950, when the Korean War began, the 19th Bombardment Wing was the only medium bomber unit available for combat in the Pacific. In August, SAC dispatched the squadron and other elements of the 98th Bombardment Group to Yokota Air Base, Japan to augment FEAF Bomber Command, Provisional. The group flew its first combat mission on 7 August against marshalling yards near Pyongyang, capital of North Korea. The squadron's missions focused on interdiction of enemy lines of communications, attacking rail lines, bridges and roads. The squadron also flew missions that supported United Nations ground forces. [1] [10]

SAC’s mobilization for the Korean War highlighted that SAC wing commanders were not sufficiently focused on combat operations. Under a plan implemented for most wings in February 1951 and finalized in June 1952, the wing commander focused primarily on the combat units and the maintenance necessary to support combat aircraft by having the combat and maintenance squadrons report directly to the wing and eliminating the intermediate group structures. [11] This reorganization was implemented in April 1951 for the 98th Wing, when wing headquarters moved on paper to Japan, taking over the personnel and functions of the 98th Group, which became a paper organization, and the squadron began operating under wing control. [12]

Starting in January 1952, the threat posed by enemy interceptors forced the squadron to fly only night missions. The unit flew its last mission, a propaganda leaflet drop, on the last day before the armistice was signed. [13] The squadron remained in combat ready status in Japan until July 1954 when it moved to Lincoln Air Force Base, Nebraska. [1] [12]

Conversion to jet bombers Edit

The squadron disposed of its B-29s to storage at Davis–Monthan Air Force Base, Arizona. At Lincoln, the squadron was equipped with new Boeing B-47E Stratojets. it engaged in strategic bombardment training with the B-47 throughout the rest of the 1950s, into the early 1960s. From November 1955 through January 1966, the squadron deployed to RAF Lakenheath as part of Operation Reflex, standing alert at the forward deployment site. [1]

From 1958, the 344th began to assume an alert posture at its home base, reducing the amount of time spent on alert at overseas bases to meet General Thomas S. Power's initial goal of maintaining one third of SAC’s planes on fifteen minute ground alert, fully fueled and ready for combat to reduce vulnerability to a Soviet missile strike. [14] The alert commitment was increased to half the squadron's aircraft in 1962. [15]

Edição de crise de mísseis cubanos

Soon after detection of Soviet missiles in Cuba, on 22 October 1962 the squadron's B-47s dispersed. [16] On 24 October the 343d went to DEFCON 2, placing all its aircraft on alert. Most dispersal bases were civilian airfields with AF Reserve or Air National Guard units. The unit's B-47s were configured for execution of the Emergency War Order as soon as possible after dispersing. On 15 November 1/6 of the squadron's dispersed B-47s were recalled to Lincoln. [17] The remaining B-47s and their supporting tankers were recalled on 24 November. On 27 November SAC returned its bomber units to normal alert posture. [18]

The squadron was inactivated in June 1966 with the phaseout of the B-47 and closure of Lincoln. [1]

Air refueling Edit

The squadron was redesignated the 344th Air Refueling Squadron and reactivated in May 1986 at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina. The squadron was assigned to SAC's 68th Air Refueling Wing until the implementation of the objective wing organization, which called for one wing to control all units an each base. The 68th Wing was inactivated and the squadron transferred to the 4th Operations Group as the 4th Wing added the air refueling mission to its fighters. After the formation of Air Mobility Command (AMC) in 1992, the squadron moved to McConnell Air Force Base, Kansas and became part of AMC's 22d Operations Group. [1]

On 25 January 2019, McConnell received the first two (15-46009 e 17-46031) of a planned 36 KC-46 Pegasus aircraft that will eventually replace the KC-135 as the primary Air Force tanker aircraft. [19] June 4, 2019 the 334th performed the first KC-46 Pegasus IOT&E (initial operations testing and evaluation) flight, refueling two F-16 Fighting Falcon aircraft four times with around 29,000lb of fuel. [20]


Louis Miller

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Louis E. Miller
Rank: Second Lieutenant
Service Number: O-783357
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Louis Miller.

You can support MIA Recovery efforts and the publishing of continued research via a DONATION. Obrigada.


Frank Adams

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Frank S. Adams
Rank: Staff Sergeant
Service Number: 16175563
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Frank Adams.

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Conteúdo

Linhagem

Atribuições

Estações

    , Florida, 8 Sep 1942 , Florida, 28 Dec 1942 , Georgia, 19 Dec 1943- 26 Jan 1944 (AAF-169), England, 9 Feb 1944 (A-59), France, 30 Sep 1944 (A-78), Belgium, 5 Apr 1945 , Germany, 15 Sep 1945-15 Feb 1946 (Ground Echelon)

Componentes

  • 494th Bombardment Group (K9), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 495th Bombardment Group (Y5), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (N3), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (7I), 8 Sep 1942-30 Dec 1945

Aeronave

Operations

Equipped with B-26's and served as a replacement training unit for Third Air Force.

Moved to England, Jan-Feb 1944. Began operations with Ninth Air Force in March, attacking airfields, missile sites, marshalling yards, submarine shelters, coastal defenses, and other targets in France, Belgium, and Holland. Beginning in May, helped prepare for the Normandy invasion by striking vital bridges in France. On D-Day 1944 attacked coastal batteries at Cherbourg during the remainder of Jun, supported the drive that resulted in the seizure of the Cotentin Peninsula. Bombed defended positions to assist British forces in the area of Caen.

Received a DUC for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo. Knocked out bridges to hinder the enemy's withdrawal through the Falaise gap, and bombed vessels and strong points at Brest, Aug-Sept 1944.

Attacked bridges, rail lines, fortified areas, supply dumps and ordnance depots in Germany, Oct-Nov 1944. Supported Allied forces during the Battle of the Bulge, Dec 1944-Jan 1945, and continued to strike such targets as supply points, communications centers, bridges, marshalling yards, roads, and oil storage tanks until Apr 1945. Began training A-26 but continued to use B-26 aircraft. Made training flights and participated in air demonstrations after the war.

Moved to Germany in Sept 1945 and, as part of United States Air Forces in Europe, served with the army of occupation. Redesignated 344th Bombardment Group (Light) in Dec 1945. Transferred, without personnel and equipment, to the US on 15 Feb 1946. Inactivated on 31 Mar 1946.

List of site sources >>>


Assista o vídeo: O bombardeio de Hamburgo 1943 - Filme Alemão SEM CENSURA (Janeiro 2022).