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Links de aviação - História

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Links de aviação - História

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  • Rei dos Obsoletos, ele tem seu reino no frio e branco canadense do Norte. Algumas coisas em aviões, mas todas interessantes! , no site "How Stuff Works", Listas de Equipamentos Mínimos de muitos tipos, meteorologia de satélite

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Aviação

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Aviação, o desenvolvimento e operação de aeronaves mais pesadas que o ar. O termo “aviação civil” refere-se ao serviço de transporte aéreo prestado ao público pelas companhias aéreas, enquanto “aviação militar” se refere ao desenvolvimento e uso de aeronaves militares.

Segue-se um breve tratamento da aviação. Para tratamento completo da aviação militar, Vejo aeronave militar. Para a aviação civil, Vejo avião: História do voo.

Os primeiros objetos feitos pelo homem a voar foram balões, lançados na França pelos irmãos Montgolfier em 1783. Alguns dos princípios científicos básicos do vôo mais pesado que o ar foram estabelecidos na Inglaterra no início do século 19 por Sir George Cayley . Na década de 1890, Otto Lilienthal, da Alemanha, tornou-se a primeira pessoa a fazer e voar planadores de sucesso. Os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright foram inspirados por Lilienthal e em 1902 desenvolveram um planador biplano (asa dupla) totalmente prático que podia ser controlado em todas as direções. Instalando um pequeno motor e duas hélices em outro biplano, o Wrights em 17 de dezembro de 1903, fez o primeiro vôo humano bem sucedido, movido a motor e mais pesado que o ar em um local perto de Kitty Hawk, na costa de Carolina do Norte.

O sucesso dos irmãos Wright logo inspirou projetos de aeronaves de sucesso e voos de outros, e a Primeira Guerra Mundial (1914–18) acelerou ainda mais a expansão da aviação. Embora inicialmente utilizadas para reconhecimento aéreo, as aeronaves logo foram equipadas com metralhadoras para atirar em outras aeronaves e com bombas para lançar em alvos terrestres, aeronaves militares com esses tipos de missões e armamentos ficaram conhecidos, respectivamente, como caças e bombardeiros.

Na década de 1920, as primeiras pequenas companhias aéreas comerciais começaram a transportar correspondência, e o aumento da velocidade e do alcance das aeronaves tornou possível os primeiros voos sem escalas sobre os oceanos, polos e continentes do mundo. Na década de 1930, aeronaves monoplano (asa única) mais eficientes com fuselagem (corpo) todo em metal e trem de pouso retrátil tornaram-se padrão. As aeronaves desempenharam um papel vitalmente importante na Segunda Guerra Mundial (1939–45), desenvolvendo-se em tamanho, peso, velocidade, potência, alcance e armamento. A guerra marcou o ponto alto das naves a hélice com motor a pistão, ao mesmo tempo que introduziu a primeira aeronave com motores a jato, que podiam voar em velocidades mais altas. Embarcações com motor a jato se tornaram a norma para os caças no final dos anos 1940 e provaram sua superioridade como transportes comerciais no início dos anos 50. As altas velocidades e os baixos custos operacionais dos aviões a jato levaram a uma expansão massiva das viagens aéreas comerciais na segunda metade do século XX.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Amy Tikkanen, Gerente de Correções.


Links de aviação - História

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NOTA: Os sites são listados aleatoriamente e não são colocados de acordo com a classificação.

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Uma visão da história do cockpit

Escrito por Sabrina Jones, Escritório de Comunicações da FAA

A pioneira da aviação Emily Howell Warner, a primeira mulher a pilotar uma grande companhia aérea americana, faleceu em 3 de julho em Littleton, Colorado. O artigo a seguir foi escrito em 2015, depois que ela recebeu o prestigioso prêmio de piloto mestre dos irmãos Wright da FAA. Ele foi editado por questões de comprimento e clareza.

Emily Warner sonhava em se tornar uma aeromoça durante seus turnos na loja de departamentos Colorado May Co. no final dos anos 1950.

Mas os planos da adolescente mudaram depois que um amigo a encorajou a reservar uma viagem em um avião DC-3 da Frontier Airlines. Durante o voo de volta, uma comissária de bordo amigável perguntou se ela queria ver a cabine.

“Naquela época, eles deixavam as pessoas entrarem na cabine”, lembrou Warner. “Sentei-me neste pequeno assento atrás dos pilotos. Quando olhei pela janela da frente, pensei: ‘Ahhh, é isso’. ”

Ela decidiu seguir uma das sugestões dos pilotos para fazer aulas de vôo - um trecho para ela a um custo de $ 12,75 a hora em seu salário semanal de $ 38. Ela acabou conseguindo um emprego como recepcionista na escola de aviação. Aos 21 anos, Warner obteve sua licença de piloto e começou a trabalhar como instrutora de vôo. A partir daí, ela continuou a subir na hierarquia, incluindo uma passagem como examinadora piloto da FAA. Warner então decidiu se tornar um piloto de linha aérea.

Depois de vários anos de tentativas malsucedidas, Warner acabou sendo contratada em 1973 por sua proclamada "companhia aérea favorita" - Frontier - e garantiu seu lugar na história como a primeira mulher piloto permanente contratada por uma companhia aérea de passageiros dos Estados Unidos. Três anos depois, ela se tornou a primeira capitã de companhia aérea do país.

Funcionários da FAA reconheceram a longa lista de conquistas pioneiras da Warner durante uma cerimônia de 11 de julho de 2015, onde ela recebeu a maior homenagem da agência para pilotos, o Wright Brothers Master Pilot Award, um reconhecimento reservado para pilotos que voaram por 50 ou mais anos. Kathryn Vernon, administradora regional de Northwest Mountain, entregou o certificado à Warner no evento realizado no campo de aviação Emily Warner, anteriormente denominado Aeroporto de Granby, na zona rural do Colorado.

Dos cerca de 3.100 prêmios apresentados a pilotos em todo o país, apenas cerca de 60 foram concedidos a mulheres, disse Vernon.

“Isso por si só é muito significativo porque o prêmio Master Pilot é cerca de 50 anos de vôo seguro - independentemente do gênero”, disse Vernon. “Ela tem mais de 21.000 horas de vôo. . . Ela quebrou um teto de vidro, provando que as mulheres podem estar no comando e ser aceitas em um campo historicamente dominado por homens. ”

Um grupo de mulheres pilotos uniformizados - incluindo colegas membros do capítulo do Colorado dos Ninety-Nines e da International Society of Women Airline Pilots, uma organização de mentoria e networking fundada pela Warner - estavam entre os participantes que acompanharam a Warner quando ela recebeu seu último elogio. Os eventos do dia, que atraíram várias centenas de pessoas, também incluíram a inauguração do Emily Warner Field Aviation Museum no antigo terminal aéreo da Rocky Mountain Airways e a inauguração de uma placa dedicando o renomeado campo de aviação em homenagem à Warner. O premiado tinha muitos elogios a Vernon, a primeira administradora regional feminina da Região Montanhosa do Noroeste.

“Somos pioneiros”, disse Warner. “Que pessoa legal ela é, muito elegante. Foi um comparecimento maravilhoso. ”

A entrada da Warner na história da aviação foi uma jornada que um colunista de notícias sindicalizado comparou recentemente a um conto da pobreza para a riqueza de Horatio Alger. Ela cresceu com seus pais irlandeses-americanos, irmã gêmea e quatro irmãos em Denver, Colorado. Ela relatou a reticência inicial de sua mãe quando anunciou sua decisão de fazer aulas de pilotagem e o orgulho de seu pai ao completar seu primeiro vôo solo.

Sua tenacidade imutável entrou em jogo ao longo dos anos, conforme ela encontrava obstáculos em um campo onde as oportunidades ainda eram limitadas para as mulheres.

“Era como se eu tivesse que provar meu valor o tempo todo”, disse ela. Ela detalhou a entrevista fundamental que teve no início dos anos 1970, após anos de candidaturas a companhias aéreas, com o capitão Ed O'Neil, então vice-presidente de operações de voo da Frontier. Durante a conversa, ele perguntou a ela o que ela usaria como uniforme de piloto.

“Eu disse,‘ os terninhos já chegaram ’”, disse Warner com uma risada. “Ele disse:‘ Acho que vai funcionar ’. Isso foi tão engraçado. Ele disse: ‘Você tem o emprego’. ”

Ele também deu a ela um conselho duradouro. “Ele disse:‘ O que você fizer representará outras mulheres ’”, disse Warner. Após sua contratação, outras companhias aéreas ofereceram empregos para mulheres e ela conheceu outros pioneiros do setor, como um de seus modelos, Turi Widerøe, natural de Oslo, Noruega, que, em 1961, se tornou a primeira mulher piloto da Scandinavian Airline Systems (SAS) . Depois que a Frontier contratou a Warner, Widerøe enviou sua mensagem de congratulações com um buquê de flores vermelhas, brancas e azuis.

“Estávamos tão conectados na aviação que realmente nos conectamos [em um nível pessoal]”, disse Warner.

Em seus primeiros anos, a recepção à sua presença às vezes era confusa. Ela contou um vôo que fez com um capitão piloto do sexo masculino.

“Quando estávamos prontos para voar, ele disse:‘ Não toque em nada no avião ’”, disse Warner. “Foi um voo muito silencioso.”

As coisas mudaram um pouco depois que Warner voou com um capitão piloto sênior.

“Ele era muito experiente e respeitado por todos”, disse ela. “Ele disse,‘ Emily, você é uma das companheiras agora ’. Foi preciso alguém para fazer isso. Tornamo-nos bons amigos. Ainda estou conectado com os filhos dele. ”

Warner também trabalhou para diminuir o desconforto de alguns comissários de bordo, predominantemente mulheres, que não estavam acostumados a ver uma mulher em uniforme de piloto. Ela decidiu visitar uma área de recepção onde as mulheres se reunissem antes dos voos.

“Eles não tinham tanta certeza sobre uma mulher piloto”, disse Warner. “Eu chamo isso de‘ trabalhar em uma sala ’. Eu chegaria lá antes deles e faria o café. Eu estava dentro então. Nenhum piloto jamais fez café. ”

Com o passar dos anos, ela também voou para a Continental Airlines - onde liderou a primeira tripulação de voo só feminina - e comandou Boeing 737 para a United Parcel Service. Em 1990, ela voltou para a FAA para trabalhar como inspetora de segurança de aviação. Ela se aposentou da agência em 2002 como gerente do programa da tripulação aérea da frota de Boeing 737 da United Airlines.

“Era olhar para a aviação de uma perspectiva diferente”, disse Warner. “Foi realmente uma ótima experiência.”

Seus vários elogios ao longo das décadas incluem suas introduções no Hall da Fama da Aviação do Colorado em 1983, no Hall da Fama das Mulheres Pioneiras Internacionais da Aviação em 1992, no Hall da Fama Nacional das Mulheres e no Hall da Fama das Mulheres do Colorado em 2002 e no Granby Parede da Fama dos Pioneiros do Aeroporto e Hall da Fama da Aviação Nacional no ano passado.

Em 1994, o Senado do Colorado assinou uma resolução para homenagear Warner por suas realizações na história da aviação e, vários anos depois, o governador do Colorado promulgou um “Dia de Emily Warner”. Ela foi a primeira mulher a ingressar na Associação de Pilotos de Linha Aérea (ALPA), o maior sindicato de pilotos de linha aérea do mundo. Seu uniforme de piloto da Frontier Airlines está pendurado no Smithsonian’s Air and Space Museum em Washington, D.C., perto da sede da FAA.

Em casa, em Denver, Warner continua a se relacionar com outras mulheres pilotos, com quem ela se encontra uma vez por mês para o que ela chamou de “Almoço de Piloto Poderoso de Emily”. Ao conversar com moças que expressam interesse em entrar no campo, ela as incentiva a se inscreverem para aulas de vôo.

“Sempre que converso com grupos de moças, incentivo-as a fazer algumas aulas e ver se gostam”, disse ela. “Eles vão gostar ou não. Se gostarem, vão continuar. ”

Ela dividiu um rancho em Granby por anos com seu falecido marido, Julius, a quem ela ensinou a voar, e seu cachorro Totó. Ocasionalmente, ela fazia a viagem de três horas de Denver para pegar voos com amigos.

“Você não esquece como, é como dirigir um carro”, disse Warner.

Ela refletiu sobre seu "ano maravilhoso" antes de acrescentar: "Estou feliz por ainda estar aqui para aproveitar tudo."


Nossa história

Em 1999, decidimos construir uma empresa de jatos particulares que forneceria a melhor experiência de atendimento ao cliente do setor.

Começamos por olhar para as outras empresas que garantem serviços de jatos particulares aos seus clientes para ver onde havia espaço para melhorias. As outras empresas operam enormes frotas flutuantes, a partir de um escritório central, para se estender e tentar fornecer serviços às massas. Ao fazer isso, seus clientes agendam voos por meio de um número 800, embarcam em um FBO de terceiros e voam em uma aeronave diferente com pilotos diferentes a cada vez.

Em troca de atender às massas, as outras empresas exigem que seus clientes lidem com relacionamentos impessoais e desconhecidos para cada aspecto de sua experiência. As empresas nunca conseguem conhecer seus clientes pessoalmente e, portanto, não podem atender às necessidades individuais de seus clientes. E o cliente conseqüentemente nunca recebe a qualidade de serviço que deveria acompanhar um item de tão alto ticket.

Para oferecer a melhor experiência de atendimento ao cliente, tivemos que mudar tudo isso. Começamos estabelecendo uma base local de operação para que possamos controlar todos os aspectos da experiência de atendimento ao cliente. Nossos clientes agendam seus voos com uma equipe de Flight Concierge local, embarcam em um terminal privado local e voam em aviões locais com pilotos locais que eles conhecem e confiam. Localizamos todos os aspectos de nosso negócio para que possamos nos concentrar em fornecer a cada cliente a melhor experiência de atendimento ao cliente.

Serviço

O compromisso da Jet Linx com uma base local de operação é uma declaração de nosso compromisso com um serviço superior ao cliente. Desde o momento em que você pega o telefone para agendar sua viagem, até o momento de voltar para casa no seu terminal privado, todas as suas necessidades serão atendidas pelos profissionais da Jet Linx em cada etapa do caminho.

Conveniência

Voar com o Jet Linx é tão fácil e conveniente quanto entrar em sua garagem e entrar no carro. Como temos instalações terrestres, pilotos e aviões locais, você terá o conforto e a familiaridade de voar de seu próprio terminal privado em seu próprio jato particular. Não poderia ser mais conveniente.

Flexibilidade

O Jet Linx opera e tem acesso a jatos leves, médios, supermidsize e pesados, para que você tenha o luxo de escolher a aeronave adequada para a ocasião. Esteja você viajando sozinho em uma viagem de negócios para Toledo, ou viajando com toda a família nas férias para Cabo San Lucas, a Jet Linx tem a aeronave de tamanho adequado para sua viagem.

Segurança

Jet Linx é líder na indústria por suas práticas de segurança. Somos um operador registrado no Estágio 3 do International Business Aviation Council (IS-BAO), ganhamos uma classificação de segurança ARGUS Platinum e nossos pilotos são todos treinados em CAE SimuFlite ou FlightSafety International. Segurança é nossa prioridade.


Links de pesquisa

Esses links são oferecidos para auxiliar os pesquisadores na busca por informações não encontradas neste site.

Nova Inglaterra

New England Historical Society www.newenglandhistoricalsociety.com O site tem alguns artigos sobre a história da aviação. Procure em arquivos / aviação.

Historic New England www.historicnewengland.org O site tem alguns artigos relacionados à aviação.

Connecticut

National Helicopter Museum (Connecticut) www.nationalhelicoptermuseum.org

Um site dedicado a Gustave Whitehead, um dos primeiros aviadores que muitos acreditam ter voado antes dos irmãos Wright. gustave-whitehead.com

Lordship Aviation & # 8211 The History of Lordship (Connecticut) Um site com informações sobre a história da aviação que aconteceu em Lordship, Connecticut. (Com fotos e recortes de notícias.) Www.lordshiphistory.com/LordshipAviation.html

Brunswick (Maine) Naval Museum & amp Memorial Gardens & # 8211 www.brunswicknavalmuseum.org Um museu da antiga Estação Aérea Naval de Brunswick.

Arqueologia da aviação no Maine www.mewreckchasers.com O site contém uma riqueza de informações relacionadas aos acidentes da aviação do Maine.

Site de história da Base Aérea de Loring (Limestone, Maine). Contém muitas informações históricas sobre Loring AFB. http://www.loringremembers.com

Massachusetts

Massachusetts Air And Space Museum http://www.massairspace.org

The Massachusetts Aviation Historical Society, www.massaerohistory.org

Westover Air Force Base Crashes & # 8211 Um extenso site sobre Westover AFB contendo muitas informações e fotos. https://sites.google.com/site/westovercrashes/

Patriot Squadron Association of Naval Aviation. Um site com informações históricas pertencentes às Estações Aéreas Navais de Squantum e South Weymouth em Massachusetts. www.anapatriotsquadron.com

www.dean-boys.com Página inicial da Força Aérea de Dean Boys. Site dedicado ao 551º e 552º Asas de controle e alerta antecipado aerotransportado. O 551º estava estacionado na Otis AFB na década de 1960, período em que a unidade perdeu três aeronaves de radar EC-121 Super Constellation no Oceano Atlântico, com a perda de 50 vidas. Existem muitas informações sobre esses acidentes.

http://www.plumislandaerodrome.org Um site relacionado à história do Aeroporto de Plum Island e dois museus de história da aviação localizados na propriedade.

Westover Yesterday & # 8211 tem fotos e informações históricas relacionadas à Base Aérea de Westover em Chicopee, Massachusetts. http://www.westoveryesterday.com

A-4 Skyhawk Association & # 8211 um site dedicado aos esquadrões A-4 Skyhawk na Estação Aérea Naval de South Weymouth. Possui fotos e informações históricas. a4skyhawk.info

Nova Hampshire

New Hampshire Aviation Historical Society www.nhahs.org

Acidente de bombardeiro no Monte Waternomee , por Rick Russack. Página sobre o bombardeiro B-18 que caiu no Monte Waternomee, New Hampshire, 14 de janeiro de 1942. www.logginginlincoln.com/Bomber_Crash.html

Rhode Island

Museu Quonset Air (Rhode Island) O Museu Quonset Air foi encerrado definitivamente.


Link de dados

O valor das comunicações datalink da aeronave está se provando diariamente, desde o sistema de comunicação e endereçamento de comunicações da aeronave tradicional (ACARS), que transmite dados de parâmetros específicos da aeronave do avião para o solo, até os serviços do tipo gatelink recentemente introduzidos que permitem às tripulações de voo para tirar proveito das redes de telefonia celular.

E o mercado mundial de datalink provavelmente entrará em erupção nos próximos anos, graças ao contrato inicial de três anos de $ 207 milhões da ITT no ano passado para desenvolver e implantar a infraestrutura terrestre de transmissão automática dependente de vigilância (ADS-B) da FAA e o link iminente da Europa Implementação de 2000+.

“Essas coisas vão abrir o potencial para a indústria desenvolver novos aplicativos que podem ser usados ​​pelas companhias aéreas para realizar operações no espaço aéreo que tornarão sua operação mais eficiente”, disse Chuck Manberg, engenheiro da equipe da ACSS, da Thales e joint venture L-3 Communications.

Mais especificamente, disse Manberg, o sistema de fusão e espaçamento “SafeRoute” da ACSS usado pela UPS fornece um bom exemplo dessa tendência (Avionics, junho de 2007, pág. 32).

“Datalink que fornece informações para o solo também pode transmitir e receber dados de aeronaves para aeronaves”, disse ele.

“Isso poderia ajudar você a uma aeronave espacial com mais eficiência ao pousar em um aeroporto, porque você não precisa ser vetorado pelo ATC. Você pode usar os dados de forma mais eficiente para mesclar aeronaves que chegam aos aeroportos, o que pode ser particularmente valioso para a UPS em Louisville, onde 100 aeronaves chegam em um período de duas a três horas. ”

“SafeRoute” foi certificado no ano passado. A UPS está equipando cerca de 100 Boeing 757s e 767s com a capacidade - introduzindo-a primeiro para chegadas na Costa Oeste no hub da transportadora de carga em Louisville, Ky.

Para engenheiros de aviônica, imaginar novos recursos baseados em datalink como o "SafeRoute" é mais fácil do que manobrar através do processo de aprovação da FAA.

“O que está em questão aqui é que estamos implementando esses aplicativos com uma infraestrutura que está apenas começando a entrar em ação”, disse Manberg.

“O desafio é pegar uma tecnologia que está evoluindo hoje e colocá-la onde possa ser usada como um benefício para as companhias aéreas e implementá-la de forma que possamos certificá-la junto à FAA.

“Não existiam padrões para a aplicação que estávamos definindo. Tivemos que trabalhar em estreita colaboração com a FAA sobre como o equipamento é usado operacionalmente. ”

Por ter um custo proibitivo modificar os sistemas existentes de cabine de comando da UPS para exibir dados "SafeRoute", as informações geradas pelo programa serão apresentadas em uma mala de voo eletrônica Classe 3 (EFB) da Boeing, que é fabricada pela Astronautics Corp. of America. A ACSS disse que planeja introduzir uma iteração de “SafeRoute” para EFBs Classe 2 mais baratos ainda este ano.

Fora dos Estados Unidos, espera-se que a infraestrutura mundial de datalink dê um grande salto com a iminente Regra de Implementação do sistema European Link 2000+.

Espera-se que a Comissão Europeia aprove a regra de implementação em julho, que dará início a um mandato para adaptação avançada da capacidade de datalink em 2011 e adaptação em todas as outras aeronaves em 2015.

“Eles querem que todas as comunicações do controlador para o piloto passem por uma rede VDL (link digital VHF)”, disse Didier Perrin, diretor sênior de marketing de transporte aéreo da Rockwell Collins.

“Isso tornará o controlador menos envolvido na transação e, como resultado, otimizará a forma como eles trabalham. É a primeira implementação técnica do SESAR (Programa de Pesquisa ATM do Céu Único Europeu), que está planejado para triplicar o tráfego no espaço aéreo europeu até 2020 com o mesmo nível de segurança. ”

A conformidade com o link europeu 2000+ exigirá o uso de uma unidade de gerenciamento de comunicações (CMU) carregada com software de nível C capaz de lidar com comunicações de link de dados de controlador para piloto. Perrin disse que o trabalho poderia ser feito com software de Nível B, mas o uso do Nível C na CMU remove a necessidade de releitura do piloto. As informações serão apresentadas em um display dedicado.

O Eurocontrol e a FAA tiveram uma série de reuniões de coordenação e ambos concordaram em harmonizar a sua abordagem. O Link 2000+ começará seu mandato e implementação cinco anos antes do Segmento 2 do programa System Wide Information Management (SWIM) planejado da FAA em 2016. A FAA concordou em fornecer serviços e acomodar aeronaves equipadas com Link 2000+ e FANS 1 / A. A definição de hospedagem e quais serviços serão oferecidos pela FAA ainda estão em discussão.

Devido ao alto custo do datalink UHF baseado em satélite, as companhias aéreas e as operadoras de jatos executivos estão procurando uma série de subcanais que podem desempenhar funções semelhantes a um custo reduzido. A constelação de Iridium relançada é um daqueles sistemas que estão ganhando maior exposição.

“Tem potencial para ser qualificado e aprovado para serviços de segurança, todas as comunicações que tenham a ver com ATC”, disse Perrin. “A principal vantagem para as companhias aéreas é a redução dos custos de comunicação. Estou procurando um plano operacional para ser feito no início do próximo ano. ”

A Continental Airlines e a transportadora colombiana Avianca concordaram em direcionar seu serviço ACARS da SITA por meio da rede Iridium, disse Philip Clinch, vice-presidente de comunicações e mensagens de aeronaves da SITA.

“Vimos alguns clientes muito interessados ​​em equipar suas aeronaves com isso porque a FAA aumentou os requisitos de capacidade de voz para manter contato quando em alguns locais remotos ... e também para datalink”, disse Clinch.

As companhias aéreas e outros usuários também querem acesso a subcanais como redes móveis / celulares (GSM, GPRS, UMTS), Wi-Fi, WiMax e banda larga sem satélite como forma de evitar despesas com comunicações UHF, especialmente para operações terrestres. Essas soluções, no entanto, exigirão a integração da aeronave com a rede de TI de uma companhia aérea.

“Muitas comunicações AOC (Airline Operations Center) que são transmitidas via ACARS podem ser transferidas para o solo”, disse Perrin.

“Para enviar esses dados, as CMUs das aeronaves devem ser capazes de se comunicar com essas novas sub-redes. Agora a tecnologia está aí para que as companhias aéreas a usem. ”

A Teledyne Controls, El Segundo, Califórnia, é uma das empresas “profundamente envolvidas” no desenvolvimento de aplicativos do tipo gatelink, de acordo com o vice-presidente de tecnologia da Teledyne, Jody Glasser.

“Uma das coisas que estamos fazendo é uma conexão terrestre sem fio comercial até unidades ACARS em aviões de corredor único inicialmente”, disse Glasser. “Nossa caixa atua como um ARINC 741 SDU [unidade de dados de satélite] ou datalink HF sem exigir uma alteração na unidade ACARS. As companhias aéreas que são usuárias do ACARS, mas voam para lugares sem uma boa cobertura de VHF, podem alavancar um investimento que já fizeram. ”

As companhias aéreas também estão explorando o desenvolvimento de protocolos baseados em IP para datalink como outra forma de reduzir os custos de comunicação.

“No entanto, o desenvolvimento de padrões de IP está em sua fase inicial de desenvolvimento e esperamos que a implementação ocorra não antes de 2015”, disse Perrin.

“O maior desafio é o gerenciamento da mobilidade, já que a aeronave voa muito rápido. A indústria fez com que a mobilidade ACARS funcionasse com IP V.6, mas demorou muito.

“O IP exigirá novos desenvolvimentos de software de datalink e potencialmente novos desenvolvimentos de plataforma, especialmente arquiteturas federadas. No entanto, o IP deve harmonizar os vários sistemas de datalink ATC: FANS 1 / A, Link 2000+ e ARINC 623 ”, disse Perrin.

A segurança dos dados será uma preocupação primordial para as companhias aéreas que usam qualquer um desses subcanais para comunicações.

“O objetivo final das companhias aéreas é tornar os aviões um nó em sua rede, então há um desafio relacionado à segurança da informação e da rede. There are well-accepted means to solve these problems with digital certificates but there are issues of how you do that in various locations with shared and private infrastructure,” Glasser said.

The number of applications taking advantage of datalink communications is growing exponentially, bringing enhanced safety to airline operations while reducing the workload for pilots and controllers. That popularity, however, is likely to lead to digital bottlenecks as myriad applications compete for the same bandwidth.

“Users are always trying to squeeze more information through with various applications,” said Manberg. “For example, the datalink we’re using is also shared with TCAS [traffic alert collision avoidance system], which will interrogate the transponder and use the data in its collision algorithm, and with secondary surveillance radar, which interrogates aircraft in their area and provides that information to ATC. Hence, that’s why we have some bandwidth issues.”

One solution is a reduction in the number of interrogations, which could be facilitated by ADS-B. Such “hybrid surveillance” would rely primarily on ADS-B positioning data and only interrogate transponders once aircraft came within a certain proximity of each another.

Datalink constriction could even lead to a competition for bandwidth within individual aircraft, Glasser said. “Once we start having these capabilities we’ll get into competition for them between the flight deck, the cabin crew and passengers. There could be a competition over how bandwidth gets allocated between flight ops and marketing. Who’s it here to primarily service and who pays for it? Two hundred people sharing a megabyte might not be a good user experience.”

Complaints are likely to leavened, though, if new datalink capabilities can alleviate ATC congestion, particularly in places like the crowded airspace around New York. “Not only are vendors looking at ways to help solve that problem, the FAA is looking at ways,” Manberg said. “We’ll continue to push the technology to go down the path of making airspace as efficient as possible by using datalink as part of the ATC infrastructure.”

Following are some recent developments announced by datalink service providers and equipment manufacturers.

-- SITA in June said it is expanding its aircraft communications service to short-haul aircraft by using the Iridium satellite network. The expansion was announced to 30 airlines during the May meeting of the SITA AIRCOM User Group in Madrid, and three airlines had committed to using the service.

-- ARINC, Annapolis, Md., was awarded several datalink contracts and extensions. In May, ARINC said it will provide flight communications for the new Delta Connection regional passenger service operated by Pinnacle Airlines, based in Memphis, Tenn. ARINC will provide its GLOBALink/VHF datalink and Digital Automatic Terminal Information Service (D-ATIS).

ARINC also installed ADATS (ARINC D-ATIS Tower System), an automated broadcast system for D-ATIS messages, at Eglin, Randolph and Elmendorf Air Force bases. The system converts standard D-ATIS text into voice messages for broadcast to aircraft. It also forwards a copy of D-ATIS messages to ARINC’s Air Traffic Services database, where the messages are available for uplink to aircraft equipped with ACARS data link.

In April, Seoul-based Korean Air renewed a communications contract with ARINC, under which ARINC provides a portfolio of AviNet Type B messaging services for the airline. Type B messages are ACARS messages routed between a service provider and an airline or other ground system. In January, Air Berlin signed a similar agreement, agreeing to a three-year service pact.

ARINC in February won a three-year contract from Etihad Airways to deploy a system based on ARINC’s X.400 Message Handling System, which converts airline message protocols to prevailing messaging standards.

-- Avidyne, Lincoln, Mass., introduced a two-way datalink transceiver, the MLX770, that delivers datalink graphical weather and two-way text messaging capability for general aviation operations in Europe.

-- Avionica, based in Miami, said Continental Airlines in March completed the first ACARS communications in regular commercial passenger service over the Iridium satellite network. The communication was between a Continental satLINK-equipped Boeing 737-800 flying over the Pacific Ocean and the airline’s Houston headquarters.

-- In February, Etihad Airways, based in Abu Dhabi, UAE, announced plans to standardize its aircraft communications addressing and reporting system (ACARS) with a system from AviIT, of Dunfermline, U.K.

AviIT implemented its “Archimedes” system, which decodes ACARS message data and presents it in configurable formats to an airline’s ground-based operations staff, and its “Airboard” system, which interfaces with Archimedes to provide information regarding the phase-of-flight and status of ACARS-equipped aircraft.

“Archimedes and Airboard have been specifically designed to exploit the existing technology investment in ACARS by airlines, enabling data to be turned into invaluable management information that helps to reduce flight crew workload and provide flight ops, ground ops and engineering staff with the information needed to minimize delays and reduce costs,” said David Brown, AviIT CEO.

Avionics Magazine’s Product Focus is a monthly feature that examines some of the latest product offerings in different market segments of the avionics industry. It does not represent a comprehensive survey of all companies and products in these markets.


Authoritative Sites on Aviation History & Science

Aeromarine Website. A kind of ancestor airline to Pan Am. Well done, including a very early picture of Ed Musick when he flew for them in the early 1920s.

Aircraft Engine Historical Society. A non-profit educational and historical society that fosters an appreciation of the people, art, and science associated with aircraft engine development, manufacture, and use. A wonderful resource for technical data about aviation.

Airline Timetable Images. Björn Larsson's outstanding airline timetable site, carefully indexed by region and date.

Airlinerlist.com. Perhaps the most comprehensive source of information available about thousands of individual aircraft.

Airliners.net. A vast repository of airline photos, searchable by country, year, aircraft.

The Delta Flight Museum. A recap of Pan Am's history is included on their family tree pages.

Ed Coates Collection. Includes a large section on Airlines' pictorial history, including Pan American World Airways and affiliates.

Famgus Aviation Postcards. Unique compilation of historic postcards about aviation, including Pan Am, courtesy of Leif Gustafsson.

Hiller Aviation Museum. The eponymous and excellent institution endowed by one of America's helicopter pioneers, Stan Hiller. Located a few miles south of San Francisco international airport, the museum has an excellent education department and a great collection of aircraft.

JonProcter.net. We are deeply saddened to hear of Jon's passing. Jon’s carefully documented and exacting photographs have captured innumerable aircraft at LAX and New York’s international airports.

Tighar. The International Group for Historic Aircraft Recovery is best known for the ongoing search for Amelia Earhart and Fred Noonan. Whatever your take on their chances, you can find a wealth of fascinating information at their site.


Aviation Links - History

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Comentários:

  1. Sazshura

    Sim, de fato. Então isso acontece.

  2. Giacomo

    Peço desculpas, não posso ajudar em nada, mas é certo, que a você ajudará a encontrar a decisão correta. Não se desespere.



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