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1 de julho de 2013 Dia 163 do Quinto Ano - História

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9h20 O ​​PRESIDENTE e A FAMÍLIA partem da Cidade do Cabo, África do Sul
Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo
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COMER

14h40 O PRESIDENTE e A PRIMEIRA FAMÍLIA chegam a Dar Es Salaam, na Tanzânia
Aeroporto Internacional Julius Nyerere
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15:30 O PRESIDENTE e A PRIMEIRA SENHORA participam de uma cerimônia oficial de chegada
State House, Dar Es Salaam, Tanzânia
Cobertura de piscina expandida

15h40 O PRESIDENTE realiza uma reunião bilateral restrita com o Presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzânia
Imprensa fechada

15h55 O PRESIDENTE realiza uma reunião bilateral ampliada com o Presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzânia
Spray de piscina de viagem no topo

16h45 O PRESIDENTE e o Presidente Kikwete dão uma entrevista coletiva
State House, Dar Es Salaam, Tanzânia
Abrir Imprensa

17:35 O PRESIDENTE participa de cerimônia de plantio de árvores com o Presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzânia
Cobertura de piscina expandida

18h05 O PRESIDENTE participa de uma mesa redonda de CEOs
Hyatt Kilimanjaro, Dar Es Salaam, Tanzânia
Spray expandido para piscina no topo

19h05 O PRESIDENTE faz comentários em um Fórum de Negócios
Hyatt Kilimanjaro, Dar Es Salaam, Tanzânia
Cobertura de piscina expandida

20h20 O ​​PRESIDENTE e A PRIMEIRA SENHORA participam de um jantar oficial com o Presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzânia


13 de julho de 1968

13 de julho de 1968: O primeiro bombardeiro estratégico supersônico General Dynamics FB-111A em produção completou com sucesso um vôo inaugural de 30 minutos na Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas. O FB-111A diferia do caça-bombardeiro F-111A com a substituição de uma asa maior, originalmente projetada para o F-111B, dando ao bombardeiro um aumento de 7 pés (2,134 metros) na envergadura. O trem de pouso foi reforçado, o compartimento de bombas ampliado e tinha motores mais potentes.

Aardvark (Orycteropus afer)

O nariz muito comprido do avião & # 8217s ganhou o apelido de & # 8220Aardvark & ​​# 8221, mas isso não se tornou oficial até 1996.

67-0159 foi entregue à Força Aérea dos EUA em 4 de setembro de 1968 e atribuído ao Centro de Testes de Voo da Força Aérea, Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. (Os primeiros seis aviões de produção foram usados ​​para testes de voo.)

67-0159 foi posteriormente convertido para a configuração F-111G. Em 1980, foi enviado para o Sacramento Air Logistics Center para testar modificações nas armas e recebeu um esquema de pintura espetacular em branco e laranja. Foi aposentado em 1990. 67-0159 está na coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele está emprestado e agora em exibição no Aerospace Museum of California, Sacramento, California.

General Dynamics FB-111A-CF (F-111G) 67-159

O General Dynamics FB-111A é um bombardeiro estratégico de dois lugares, bimotor, com asas de varredura variável, designado para o Comando Aéreo Estratégico. Tem 73,54 pés (22,415 metros) de comprimento. A envergadura varia de um máximo de 70,0 pés (21,336 metros) quando totalmente estendido, e um mínimo de 33,96 pés (10,351 metros) quando varrido totalmente para trás. A altura total é de 17,04 pés (5,194 metros).

As asas do FB-111A têm uma área total de 51,10 metros quadrados. Quando totalmente estendidas, as asas e as bordas de ataque # 8217 são inclinadas para trás em 16,0 °. O ângulo de incidência na raiz é de + 1 ° e -3 ° na ponta. Existe um diedro de 1,0 °.

O peso vazio do Aardvark & ​​# 8217s é 47.481 libras (21.537 kg). O peso máximo normal de decolagem é 116.115 libras (52.669 kg), e o peso máximo de decolagem de sobrecarga é ou 119.243 libras (54.088 kg).

A aeronave é movida por dois motores Pratt & amp Whitney TF30-P-107. Este é um motor turbofan de fluxo axial de dois carretéis com pós-combustor. Possui uma seção de ventilador de 3 estágios, seção de compressor de 13 estágios (6 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão) e turbina de 4 estágios (1 estágios de alta e 3 estágios de baixa pressão). O -107 tem uma classificação de potência máxima contínua de 10.800 libras de empuxo (48,041 quilonewtons) a 14.150 rpm, N2 (empuxo estático, no nível do mar) e uma classificação de potência máxima de 20.350 libras (90,521 quilonewtons) a 14.550 rpm, N2 ( Limite de 45 minutos) O T30-P-107 tem 3 pés, 2,12 polegadas (0,968 metros) de diâmetro, 20 pés, 1,4 polegadas (6,132 metros) de comprimento e pesa 4.121 libras (1.869 quilogramas).

O FB-111A tem uma velocidade média de cruzeiro de 415–442 nós (478–509 milhas por hora / 769-819 quilômetros por hora), dependendo do perfil da missão. Sua velocidade máxima a 50.000 pés (15.240 metros) é de 1.262 nós (1.452 milhas por hora / 2.337 quilômetros por hora) —Mach 2.20. O teto de serviço do bombardeiro & # 8217s varia de 50.390 pés a 56.380 pés (15.359-17.185 metros), novamente, dependendo do perfil da missão. O alcance máximo de combate é 4.920 milhas náuticas (5.662 milhas estatutárias / 9.112 quilômetros). O avião pode carregar até seis tanques externos de 2.271 litros (600 galões) em postes sob as asas. Isso dá ao Aardvark um alcance máximo da balsa de 4.313 milhas náuticas (4.963 milhas estatutárias / 7.988 quilômetros).

General Dynamics FB-111A 67-163, o quinto avião de produção, carregado com quatro mísseis SRAM AGM-69. Os pontos nos mísseis e no avião são para rastreamento preciso de estações terrestres. (Força aérea dos Estados Unidos)

O FB-111A pode carregar armas em um compartimento de bombas interno ou em pontos de proteção sob as asas. Ele pode ser armado com até 37.500 libras (17.010 kg) de bombas convencionais ou seis mísseis de ataque de curto alcance AGM-69A (SRAM). O Aardvark podia carregar no máximo seis armas nucleares (B-43, B-57 ou B-61).

General Dynamics YFB-111A 63-9783, a variante do protótipo de bombardeiro estratégico. (Força aérea dos Estados Unidos)

Além de um protótipo (63-9783, que foi convertido do último F-111A de produção), a General Dynamics construiu 76 bombardeiros estratégicos FB-111A. Com a introdução do Rockwell B-1B Lancer, os FB-111As restantes em serviço foram convertidos em caças bombardeiros táticos F-111G. Eles foram aposentados em 2003.

A Royal Australian Air Force comprou 15 dos F-111Gs. Em 2007, eles também foram retirados de serviço.

Dois General Dynamics FB-111As em formação, 1 de dezembro de 1983. (MSGT Buster Kellum, Força Aérea dos EUA)


1 de julho de 2013 Dia 163 do Quinto Ano - História

Uma enciclopédia online dos imperadores romanos

DIR Atlas

Avitus (9/10 de julho de 455 - 17/18 de outubro de 456)

Ralph W. Mathisen Universidade da Carolina do Sul

FONTES

Nenhum relato conectado do reinado de Avito sobreviveu. Seria de se esperar alguns detalhes de seu genro, Sidônio Apolinário, mas o panegírico de Sidônio apenas leva a história de Avito à sua aclamação, e de outra forma Sidônio não diz praticamente nada sobre as atividades de Avito como imperador. Dadas as circunstâncias da queda de Avito e a necessidade de Sidônio de fazer as pazes com os responsáveis ​​por ela, talvez esse silêncio não seja nenhuma surpresa. Outras fontes, como o cronista espanhol Hidácio e o cronista bizantino João de Antioquia, fornecem alguns insights preciosos sobre o reinado de Avito, e estes devem ser aprofundados sempre que possível por fragmentos encontrados em outras fontes.

ANTECEDENTES DA FAMÍLIA E CARREIRA INICIAL

Eparchius Avitus, que nasceu em uma família senatorial por volta de 395, era natural de Auvergne, na Gália. Seu pai pode ter sido o Agrícola que foi cônsul em 421. Avito era bem educado, era eloqüente e talvez tivesse algum treinamento jurídico. Ele teve pelo menos três filhos, Agricola Ecdicius, que mais tarde se tornou Patrício e Mestre dos Soldados sob Júlio Nepos em 475 e Papianila, que se casou com Sidônio, ele mesmo um aristocrata de sangue azul de Lyon, filho e neto de prefeitos pretorianos da Gália.

Avito teve uma carreira civil e militar distinta. Por volta dos vinte e poucos anos, por volta de 415/420, ele empreendeu uma missão cívica junto ao Mestre dos Soldados e, posteriormente, ao imperador Constâncio, e no início de sua vida estabeleceu contatos estreitos com a corte visigótica em Toulouse. Ele então serviu sob o comando de Flavius ​​A & eumltius em vários postos militares, e por volta de 437 pode ter subido ao cargo de Mestre dos Soldados na Gália. Posteriormente, ele se tornou prefeito pretoriano da Gália, talvez ca. 439-440, em cuja capacidade ele foi capaz de renegociar o tratado com os visigodos. Ele, portanto, fornece um exemplo incomum de uma pessoa obtendo cargos civis e militares de alto escalão. Avito então parece ter se entregado à vida de lazer a que todo senador pretendia aspirar. Então, em 451, como um civil, Avito foi influente em obter a ajuda dos visigodos contra Átila e os hunos, que foram posteriormente derrotados na Batalha da Planície Mauriac. Mas ele então voltou para sua propriedade, chamada Avitacum, em Clermont.

Em 455, Avito foi nomeado magister militum praesentalis ("Mestre dos soldados na presença") pelo imperador de vida curta Petronius Maximus e foi enviado como embaixador aos visigodos, presumivelmente para reconfirmá-los em seu status de federado. Assistido por um certo Messianus, ele teve sucesso. Sidonius lembrou,

"Os chefes dos visigodos estavam soltando a guerra que haviam planejado, quando de repente sua fúria foi contida por notícias de que Avito, armado com um mandado imperial, já estava entrando na casa dos godos, e, tendo deixado de lado por um pouco o pompa do ofício do Mestre, havia assumido a autoridade de um embaixador. O rei e o Mestre tomaram posição juntos, o mestre com olhar confiante, enquanto o outro. pediu clemência. "(Carm .7.399-434: trad. Anderson, 1.153-155).

ADESÃO

Depois que chegaram as notícias da morte de Máximo em 22 de maio e do subsequente saque vândalo de Roma, Teodorico pediu a Avito que assumisse a púrpura, afirmando:

"Não forçamos isso a você, mas dizemos a você: Com você como líder, sou amigo de Roma com você como imperador, sou seu soldado. Você não está roubando a soberania de ninguém, nenhum imperador detém as colinas da Letônia. , um palácio sem um mestre é seu. Gostaria que seu diadema imperial pudesse me trazer os meios para fazer seu serviço. Minha parte é apenas instá-lo, mas se a Gália obrigar você, como tem o direito de fazer, o mundo apreciaria sua regra. "(Sid.Apoll. Carm. 7.510-518: Anderson trad., 1.163).

Pode-se suspeitar, é claro, que os objetivos de Teodorico não eram meramente altruístas e que ele poderia ter visto alguns benefícios para si mesmo e seu povo se Avito se tornasse imperador.

Teodorico então parece ter acompanhado Avito a Arles, pois Marius de Avenches relatou: "Avito foi elevado imperador na Gália, e Teodorico, rei dos godos, entrou em Arles em paz com seus irmãos" ("levatus est Avitus imperator in gallias. Et ingressus est Theodoricus rex Gothorum Arelatum cum fratribus suis in pace ": nos.1-2). Essa chegada cerimonial da realeza gótica teria sido muito diferente das ocasiões anteriores, quando os godos tentaram tomar Arles pela força das armas.

O apoio gaulês necessário estava disponível logo. Numa reunião do "Conselho das Sete Províncias" em Beaucaire, nos arredores de Arles, decide-se nomear Avito imperador e, três dias depois, em 9 ou 10 de julho, realiza-se a cerimônia. Sidonius continuou,

"Então um grande clamor encheu o salão de Beaucaire. Lugar, hora e dia são declarados auspiciosos para a assunção do império. Os senhores da terra se reúnem apressadamente e com os soldados ao redor o colocam em um monte. Lá eles coroam seus pesaroso chefe com um torque e presenteá-lo com a insígnia da soberania. "(Carm .7.571-579: Anderson trad., 1.167).

Outras fontes são mais concisas. Hydatius relatou sucintamente: "Neste ano, Avito, um cidadão da Gália, foi nomeado imperador pelo exército gaulês e pelos notáveis, primeiro em Toulouse, depois em Arles" ("ipso anno, em Galliis Avitus, Gallus civis, ab exercitu Gallicano et ab honoratis, primum Tolosae, dehinc apud Arelatum Augustus appelatus est ": Chron .163). O Auctuarium Prosperi hauniensis declarou: "Após o assassinato de Máximo, veio Avito e, situado na Gália em Arles, ele assumiu a autoridade imperial em 9 de julho" ("post Maximi caedem Avitus ac situs em Galliis apud Arelas imperium sumpsit VII id. Iulias" : no.5) os Fasti vindobonenses priores fornecem uma data ligeiramente diferente, "e Avitus foi aclamado imperador na Gália em 10 de julho" ("et levatus est imp. in Gallis Avitus VI idus Iulias": no.575). Cassiodorus observou simplesmente, "Depois que Maximus Avitus assumiu a autoridade imperial na Gália" ("Post Maximus Avitus em Gallia sumit imperium": no.1264).

Também parece que Avito foi reconhecido pelo Senado de Roma muito antes de sua chegada real lá. Victor de Tonnena, por exemplo, registrou: "No septuagésimo quinto dia após a captura [do vândalo] [de Roma], Avito, um homem de completa simplicidade, assumiu o poder imperial na Gália" ("huius quoque captivitatis LXXV die Avitus vir totius simplicitatis em Galliis imperium sumit ": sa455). A data de Victor, que termina em 5 de agosto, não se correlaciona com nenhuma das outras datas para a aclamação de Avito. Talvez seja a data em que seu governo foi reconhecido pelo Senado em Roma, é tarde demais, no entanto, para ser a data em que a notícia de sua ascensão chegou a Roma. E Hydatius observou: "Ele foi convocado e aceito como imperador pelos romanos" ("a Romanis et evocatus et suscetus fuerat imperator": Chron .166 cf. 163, "Romam pergit et suscipitur"), o que também poderia indicar que Avito era reconhecido em Roma antes de sua chegada real à Itália. Tal conclusão também poderia ser inferida do fracasso italiano em nomear um sucessor diferente.

Avito passou mais de três meses na Gália consolidando seus recursos na preparação para estabelecer sua corte em Roma. Sua autoridade era baseada em grande parte no apoio dos godos Sidonius lembrou: "Você sabia que não era possível esconder dos gauleses que com você como imperador, os godos estariam a seu serviço" (Carm. 7.520-521). Ele parece ter convocado outros contingentes de tropas bárbaras também, tudo em preparação para seu avanço para a Itália.

O Auctuarium Prosperi então continua: "E ele entrou na Itália com seus camaradas nesta honra apropriada em 21 de setembro" ("Italiamque cum praesumpti honoris collegiis ingressus XI k. Out.": No.7). Um viés anti-Avitus já pode ser visto na escolha das palavras desta fonte italiana. Provavelmente foi nessa jornada que Avito empreendeu algum tipo de iniciativa na região do Danúbio. Sidônio lembrou: "E somente sua marcha recuperou as Pannonias, perdidas por tantas gerações" (Carm. 7.589-690). Agora, nesta época, as províncias do Danúbio ainda estavam em alvoroço após a desintegração do Império Hun após a Batalha do Rio Nedao em 454. Avito poderia ter realizado poucas consequências aqui, especialmente porque a maior parte deste território estava sob a jurisdição de o imperador oriental de qualquer maneira. Mas pode ser que Avito tenha aproveitado a oportunidade durante sua viagem pelo menos para restaurar a autoridade imperial nas províncias do Danúbio superior, como Noricum, uma área onde Avito fez campanha em sua juventude (Sid.Apoll. Carm. 7.233). Antes de sua chegada a Roma, Avito também parece ter colocado Remistus, um visigodo que ele nomeou Patrício e Mestre dos Soldados, em Ravena com uma força de Godos. Após o assassinato de A & eumltius em 454, este cargo parece ter deixado vago por ambos Valentiniano III e Petronius Maximus por medo de que um sucessor herdasse a influência de A & eumltius sobre o estado. Nisso, ao que parece, eles estavam muito corretos.

REINADO

Se Avito fosse capaz de consolidar sua autoridade, ele teria que conciliar várias fontes possíveis de oposição, incluindo: 1) os vândalos, recém-saídos de seu saque de Roma 2) Marciano (450-457), o imperador legítimo em Constantinopla 3) Majoriano e Ricimer, os comandantes do exército italiano e 4) os senadores italianos, que olhariam de soslaio para qualquer imperador "estrangeiro" e que estavam acostumados a controlar os altos cargos do Estado em seu próprio interesse.

Uma das primeiras ações de Avito foi buscar o reconhecimento de Marciano. Hydatius, por exemplo, relatou: "Avito enviou embaixadores a Marciano para compartilhar a regra" ("Per Avitum. Legati ad Marcianum pro unanimitate mittuntur imperii": Chron .166). Não está claro se Marciano aceitou Avito ou não. Hyatius afirma, de fato, "Marciano e Avito fazem uso do principado do Império Romano em concórdia" ("Marcianus et Avitus concordes principatu Romani utuntur imperii": Cron. 169). Mas outras considerações sugerem que esse "acordo" pode ter ficado aquém do reconhecimento real. A evidência mais clara contra o reconhecimento é que em 456 o leste e o oeste tinham seus próprios cônsules, Fl. Varanes e Fl. Iohannes no leste e o próprio Avitus no oeste, e nenhum reconheceu o do outro.

Quanto aos vândalos, Marcian já havia se encarregado de tentar lidar com eles. O historiador bizantino contemporâneo Prisco contou,

"Depois que Gaiserico saqueou Roma e enquanto Avito governava, Marciano, o imperador dos romanos orientais, enviou embaixadores a Gaiserico, o governante dos vândalos, solicitando que ele se mantivesse longe da terra da Itália. E, não tendo conseguido nada, os embaixadores voltou para o leste, pois Gaiseric não deu ouvidos a nenhum dos comandos de Marciano. "(frag. 24).

Avito também tentou lidar com os vândalos por meios diplomáticos. Ainda de acordo com Prisco, ele despachou uma embaixada a Gaiseric exigindo que ele cumprisse o tratado feito em 442:

"E Avito, o imperador dos romanos ocidentais, também enviou uma embaixada a Gaiserico, lembrando-o do antigo tratado e dizendo que se ele não escolhesse cumpri-lo, ele também faria os preparativos, confiando nas forças domésticas e o apoio de seus aliados ”(frag. 24).

As "forças domésticas" presumivelmente consistiam no exército italiano de Majoriano e Ricimer, enquanto os "aliados" seriam diversos federados bárbaros que Avito trouxe da Gália. Além disso, a essa altura, qualquer invasão de vândalos teria sido encerrada no final da temporada de navegação em novembro.

A Avitus também desenvolveu atividades na Espanha. Hydatius observa, no ano de 455, "o conde Fronto foi enviado pelo imperador Avito como embaixador junto aos suevos". Mas as principais iniciativas imperiais na Espanha estavam nas mãos do aliado de Avito, o rei visigodo Teodorico II. Hydatius continuou,

"Da mesma forma, embaixadores também foram enviados ao mesmo povo por Teodorico, rei dos godos, porque ele era leal ao Império Romano, a fim de que preservassem as coisas prometidas em seu tratado juramentado com ele, assim como com o Império Romano, porque eles foram unidos em um único tratado de paz.("similiter et a rege Gothorum Theodorico, quia fidus Romano esset imperio, legati ad eosdem mittuntur, ut tam secum quam cum Romano imperio, quia uno essent pacis foedere copulati, iurati foederis promissa servarent.": Chron. 170).

Nesse caso, Teodorico jogou com sua professa lealdade a Avito e ao governo imperial e afirmou estar agindo em nome do Estado romano. Quando os suevos responderam invadindo a província romana de Tarraconensis, os visigodos cumpriram seu papel como federados leais: "Teodorico, rei dos godos, entrou na Espanha com um enorme exército próprio, por desejo e comando do imperador Avito" (" Hispanias rex Gothorum Theodoricus, cum ingenti exercitu suo et cum voluntate et ordinatione Aviti imperatoris ": Hydatius, Cron. 173). Em 456, os suevos foram derrotados de forma devastadora na Batalha do Rio Urbicus e - à parte as alegações de estarem agindo em nome do governo romano - a conquista visigótica da Espanha havia começado.

Enquanto isso, para Avito em Roma, o ano de 456 havia começado de maneira auspiciosa. Em 1º de janeiro, Avito entrou no consulado como qualquer imperador, começando seu primeiro ano completo de governo. Sidônio, com apenas cerca de vinte e três anos, entregou o panegírico (Carm .7) e, como consequência, mandou erguer uma estátua em sua homenagem no Fórum de Trajano. O poema de Sidônio, no entanto, ou pelo menos sua versão publicada, cobriu apenas a carreira de Avito até sua ascensão. Dirigindo-se a Roma, concluiu:

"Ele vai restaurar a Líbia para você pela quarta vez acorrentada. É fácil ter certeza mesmo agora do que ele pode fazer travando uma guerra, como ele irá, uma e outra vez, trazer nações sob seu jugo. Aquele homem que, como um o assunto evitou os presságios gloriosos da soberania. Mas agora tenha bom ânimo com esse homem como imperador. Veja, este príncipe de anos mais maduros trará de volta a juventude que os príncipes infantis envelheceram "(Carm .7.587-598: trad. Anderson, p.169).

Mesmo que os sentimentos otimistas de Sidônio levantassem o moral romano, eles não fizeram nada para lidar com os problemas reais que Avito enfrentava.

Enquanto isso, no início do ano, ao que parece, Marciano enviou outra embaixada à África:

"E Marciano enviou a Gaiseric mais cartas e ao embaixador Bleda, que era um bispo da heresia de Gaiserico. Quando ele chegou em sua presença e percebeu que Gaiseric não daria atenção à sua embaixada, ele irrompeu em palavras teimosas, dizendo que não seria lucrativo se, levado por sua prosperidade atual, ele estivesse preparado para despertar o imperador dos romanos orientais para a guerra contra ele. Mas nem a razoabilidade das palavras ditas antes na embaixada, nem o medo de ameaças induziu Gaiseric a pensar moderadamente, pois dispensou Bleda sem sucesso e, enviando uma força novamente para a Sicília e para a parte vizinha da Itália, ele destruiu tudo "(frag. 24).

Essas renovadas incursões provavelmente ocorreram em março, com a reabertura da temporada de navegação. Eles forneceram a Avito um meio de manter pelo menos um de seus generais italianos ocupado. Hydatius relatou,

"Nessa época, foi anunciado ao rei Teodorico [dos visigodos] que, por meio de Avito, uma grande multidão de vândalos, que partira de Cartago para a Gália e a Itália com sessenta navios, foi destruída após ser aprisionada pelo conde Ricimer. Na Córsega lá foi o massacre de uma multidão de vândalos "(Chron. 176-177).

Eventualmente, no entanto, as boas-vindas italianas de Avitus se esgotaram. João de Antioquia fala de suas crescentes dificuldades:

"Quando Avito era imperador de Roma, havia fome ao mesmo tempo. A turba colocou a culpa em Avito e o obrigou a expulsar da cidade dos romanos seus aliados que haviam entrado com ele da Gália. Ele também mandou embora os godos que ele havia trazido para sua própria guarda, depois de distribuir dinheiro derivado de obras públicas cujos acessórios de bronze ele vendeu aos mercadores, pois não havia ouro nos tesouros reais. Essa remoção de adornos de sua cidade incitou os romanos à revolta "(fr .202: Gordon trans., P.116).

Este relatório não apenas indica, novamente, que os mencionados "aliados" eram forças bárbaras que Avito trouxera da Gália, mas também deixa claro que os soldados bárbaros de Avito incluíam outros que não apenas visigodos.

DEPOSIÇÃO

Eventualmente, esta agitação local se transformou em uma revolta militar, liderada por Majoriano e Ricimer. Pode ser que o alto comando italiano, encorajado por sua recente vitória sobre os vândalos e tendo se livrado do mal-estar de 455, estivesse pronto para reafirmar sua própria autoridade. No início do outono de 456, Avito foi forçado a deixar Roma e tentar retornar à Gália. De acordo com João de Antioquia (frag. 202):

"Majoriano e Ricimer rebelaram-se abertamente contra Avito, pois não temiam mais os godos, e Avito, temendo distúrbios internos e as hostilidades dos vândalos, deixou Roma na estrada para a Gália. Atacando-o na estrada, Majoriano e Ricimer obrigaram [Avito ] fugir para um distrito sagrado, renunciar a seu cargo e remover seus trajes reais. Majoriano e sua companhia não se retiraram até que Avito morreu de fome. Ele ocupou o cargo imperial por oito meses. Alguns dizem que ele foi estrangulado. Este foi o fim da vida e do reinado de Avito "(frag .202: Gordon trad., p.116).

O relato de John, no entanto, tem alguns problemas. A duração que ele dá para o reinado de Avito é muito curta, e ele também expressa alguma incerteza sobre a maneira da morte de Avito, fornecendo duas versões diferentes. Ele também omite algumas informações cruciais. Outras fontes ajudam a esclarecer algumas dessas inconsistências.

Por um lado, parece que um encontro inicial entre os rebeldes e as forças de Avito ocorreu em Ravenna. Os Fasti vindobonenses priores notam, "O Patrício Remistus foi morto no Palácio de Classis [em Ravenna] em 17 de setembro" ("occisus est Remistus patricius em Palatio Classis XV kl. Octob.": No.579 cf. Auctuar. Prosp. haun. no.1, "Remistus patricius in Classe peremptus interiit XV k. Out."). Remistus, que claramente fora partidário de Avito, foi então substituído como Patrício e Mestre dos Soldados por Messianus, que ajudara Avito na conciliação dos Visigodos no ano anterior.

Nesse ínterim, Avito havia tentado retornar à Gália, sem dúvida com a intenção de reagrupar as tropas que havia dispensado antes. Hydatius lembrou que em 456 o tribuno Hesychius chegou à Galícia, na Espanha, e anunciou que "como foi observado acima, uma multidão de vândalos foram mortos na Córsega, e que Avito foi de Roma para Arles na Gália" ("id quod supra , na Córsega, caesam multitudinem Vandalorum, et Avitum de Italia ad Gallias Arelate successisse ": Chron .177). Se tomado literalmente, isso significaria que Avito realmente retornou à Gália após sua retirada de Roma. É claro que isso é possível, mas pode ser que Hesychius tenha partido para a Espanha apenas sabendo que Avito partira de Roma com a intenção de retornar à Gália, sem realmente saber se realmente havia chegado lá ou não.

O que está claro é que um mês após a escaramuça em Ravenna - um período que teria sido longo o suficiente para Avito viajar para Arles e depois retornar à Itália com todas as forças que conseguiu reunir - uma batalha decisiva foi travada entre Avito e seus adversários em Piacenza. Os relatórios Auctuarium Prosperi,

"O imperador Avito entrou em Piacenza com a força de seus aliados, que o Mestre dos Soldados Ricimer encontrou com a grande força de seu próprio exército. Depois que a batalha foi travada, Avito fugiu após uma grande matança de seus próprios homens. Sua vida foi poupada e o bispo Eusébio [de Milão] o transformou de imperador em bispo. Messianus, o patrício de Avito, foi morto nesta batalha em 18 de outubro ("Imperator Avitus Placentiam cum sociorum robore ingressus, quem cum magna vi exercitus magister militum Recimer exceção. commisso proelio Avitus cum magna suorum caede terga vertit, quem vitae reservatum Eusebius episcopus ex imperatore episcopum facit. interfectus in e o proelio Missianus patricius Aviti XV k. Novemb. "(sa .456).

A referência à presença dos "aliados" de Avito, que ele claramente havia dispensado, mais uma vez sugere que se Avito não retornou, como Hydatius relatou, de fato para a Gália, ele pelo menos foi capaz de receber reforços antes do encontro final.

Quanto a outras fontes, os Fasti vindobonenses priores fornecem uma data ligeiramente diferente: "E em 17 de outubro o imperador foi levado cativo em Piacenza pelo Mestre dos Soldados Ricimer e seu patrício Messianus foi morto" ("et captivus est imp. Placentia a magis . mil. Ricimere et occisus est Messiam patricius eius XVI kl. novembro ": no.580) Cassiodorus simplesmente observou," Avitus renunciou a seu poder em Piacenza "(" Placentiae deposuit Avitus imperium ": Chron. 1266). E Victor de Tonnena esclareceu que Avito foi de fato feito bispo de, e não apenas de Piacenza: "O patrício Ricimer venceu Avito poupando sua inocência, ele o fez bispo da cidade de Piacenza" ("Ricimirus patricius Avitum superat, cuius innocentiae parcens Placentiae civitatis episcopum facit ": sa .455).

Avito, portanto, foi despojado de sua dignidade imperial e consagrado bispo de Placência à força, a primeira vez que esse novo método foi usado para se livrar de um imperador deposto. Ele governou por pouco mais de um ano e três meses (Chron.Gall. 511 no.625, "Avitus cum e o anno uno et m. III" Continuatio ad Prosperum, "Inpartius Avitus ann. I mens.III").

PÓS-MORTE E MORTE

Assim terminou o reinado de Avito, mas não sua vida. Quanto ao que aconteceu a Avito mais tarde, registra Gregório de Tours,

“Avito, um dos senadores e, como fica claro, cidadão da Auvergne, depois de se tornar imperador romano foi expulso pelos senadores e ordenado bispo da cidade de Piacenza quando desejou agir excessivamente. Quando soube, no entanto, que o Senado, ainda indignado, quis tirar sua vida, ele partiu para a basílica de São Julião, o mártir de Arverno, com muitas ofertas. Mas o curso de sua vida foi completado durante a viagem, e, tendo sido trazido para a aldeia de Brioude, foi sepultado aos pés do mártir acima mencionado. Majoriano o sucedeu, e na Gália Aegidius, um romano, foi feito Mestre dos Soldados "(" Avitus enim anus ex senatoribus et, valde manifestum est, cives Arvernus, cum Romanum ambisset imperium, luxoriose agere volens, a senatoribus proiectus, apud Placentiam urbem episcopus ordinatur. Conperto autem, quod adhuc indignans senatus vita eum exp privare vellit, basílica sancti Iuliani Arverni marty i multis munerit. mpleto in itinere vitae cursu, obiit, delatusque ad Brivatensem vicum, ad pedes antedicti martyris est sepultus, cui Maiorianus sucessit. Em Galliis autem Aegidius ex Romanis magister militum datus est ": Historia Francorum 2.11).

Outras fontes também indicam que Avito viveu pelo menos até 457. A Crônica Gaulesa de 511, por exemplo, observa sob o ano de 457, "Marciano morreu e Avito foi morto por Majoriano, Conde dos Domésticos, em Placentia" (" Marcianus obiit, et Avitus occisus est a Maioriano comite domesticorum Placentiae ": no.627-628). E Hydatius, que poderia servir como um biógrafo virtual de Avito, é particularmente enfático, afirmando, sob o ano de 457, que ele também identificou como o terceiro ano de reinado de Avito, "Avito, no terceiro ano após ter sido feito imperador pelo Gauleses e pelos godos, perde o império, destituído da ajuda prometida pelos godos, e também perde sua vida "(" Avitus, tertio anno posteaquam a Gallis et a Gothis factus fuerat imperator, caret imperio Gothorum promisso destitutus auxilio, caret et vita ": Cron. 183).

Enquanto isso, de volta à Gália, ocorreu em algum momento entre a deposição de Avito em outubro de 456 e o ​​final de 457 outra tentativa gaulesa de tomar o trono. Sidônio faz uma referência enigmática a uma "conspiração marcelana para apreender o diadema" ("de capessendo diademato coniuratio Marcellana": Epist. 1.11.6 o manuscrito que diz "Marcellana" está correto, não "Marcelliniana" ou "Marcellini", para o qual geralmente foi corrigido). A conspiração envolveu de alguma forma uma pessoa chamada Marcelo, de quem há vários atestados na Gália neste momento, e pode ter envolvido um esforço para colocar Avito de volta no trono - a única outra possibilidade, ao que parece, é que um tentativa foi feita para tornar algum outro imperador, pessoa desconhecida.

Avito, portanto, não apenas viveu até 457, mas, em alguns setores, continuou a ser reconhecido como imperador. Ele também tentou retornar à Gália, embora não esteja claro se ele realmente conseguiu, pois logo morreu. E aqui se nota os diferentes papéis atribuídos nas fontes a Ricimer e Majoriano na queda de Avitus. Ricimer sozinho é dado crédito pela derrota de Avitus na Batalha de Piacenza (Auctuarium Prosperi, Fasti vindobonenses). Majoriano, por outro lado, é o único indivíduo culpado pela morte de Avito, em algum momento posterior: a Crônica gaulesa de 511 coloca o evento em Placentia após a morte de Marciano no final de janeiro de 457 e João de Antioquia afirma que Majoriano morreu de fome ou estrangulou Avitus após o depoimento deste último. À luz da afirmação de Gregory de que Avito morreu na estrada para casa, pode-se especular que pouco antes ou depois de chegar à Gália ele pode ter sido perseguido por Majoriano, que teria a intenção de impedir qualquer avivamento Avitan. E a morte resultante de Avitus, juntamente com Majoriano perto, pode ser o que pôs fim à "conspiração de Marcelano".

EPÍLOGO

O breve reinado de Avito foi a última tentativa significativa no império ocidental de reverter a tendência para a italianização do império. Como gaulês, ele nunca foi popular com a Itália e logo enfrentou oposição não apenas da multidão urbana de Roma, mas também, e presumivelmente mais seriamente, dos senadores italianos. Por trás da afirmação de Gregório de Tours de que ele foi contestado pelos senadores por agir "excessivamente" ("luxoriose": os comentaristas vitorianos deram a essa palavra conotações libidinosas, mas esse não é seu significado principal). É claro que, para os senadores italianos, a mera ascensão de Avito já seria excessiva. Mas o que se sabe de seu padrão de nomeações para cargos imperiais também os teria confirmado nessa impressão.

Pois Avito é conhecido apenas por ter nomeado gauleses para o cargo. Várias dicas fornecidas por Sidônio e outros sugerem que, sob Avito, funcionários da administração central podem ter incluído os gauleses Magnus de Narbonne como Mestre de Ofícios, Rusticius Helpidius Domnolus como Questor do Palácio Sagrado e Consentius de Narbonne como Zelador do Palácio (cura palatii) e embaixador em Constantinopla. Além disso, o prestigioso título de Patrício e Mestre dos Soldados foi dado a dois gauleses, Messianus e o Gótico Remistus. Remistus também teria sido o primeiro bárbaro nomeado para esta posição. Avito parece ter sido particularmente zeloso em nomear gauleses para vários cargos imperiais de nível inicial e inferior. Indivíduos como Catullinus, Eutropius, Hesychius, Avitus of Cottion, Petrus e o próprio Sidonius receberam a posição júnior de "Tribuno e Notário" e Agrippinus e Fronto foram feitos contagens militares. Na falta de maior informação, tal padrão só pode ser sugestivo, mas dada a igual falta de evidência para qualquer nomeação italiana, pode-se supor que a preferência de Avito por gauleses no cargo foi uma das razões para a oposição contra ele pelos senadores italianos .

O governo de Avito também forneceu a melhor oportunidade para criar uma coalizão entre romanos e bárbaros. Mas, neste caso, sua aliança com os visigodos foi vítima dos próprios sucessos de Teodorico na Espanha e do resultante fracasso dos visigodos em enviar ajuda quando ele mais precisava. O fracasso de Avitus indica o grau em que a tendência para a desintegração do império ocidental se tornou irreversível. Thomas Hodgkin pronunciou um epitáfio eloquente sobre o reinado de Avito: "Ele foi a pedra angular de uma grande e importante combinação política, uma combinação que, se tivesse durado, certamente teria mudado a face da Europa e poderia ter antecipado o Império de Carlos, o Grande a favor de uma nação mais nobre que a dos francos, e sem a interposição de três séculos de barbárie ”(p.395).


1 de julho de 2013 Dia 163 do Quinto Ano - História

O interceptor do foguete Messerschmitt Me-163 Komet superou o desempenho de todos os aviões de combate da Segunda Guerra Mundial. se seus pilotos vivessem para lutar

por DON HOLLWAY
Publicado na edição de novembro de 2017 da revista AVIATION HISTORY

Coronel Avelin P. Tacon Jr., 359º Grupo de Caças

No final de julho de 1944, os pilotos do Mustang que alegavam superioridade aérea sobre a Alemanha levaram um choque desagradável. O coronel Avelin P. Tacon Jr., do 359º Grupo de Caças, relatou: & # 8220Minha seção de oito navios fornecia apoio próximo a uma Asa de Combate dos B-17 que acabara de bombardear Merseburg. Os bombardeiros estavam indo para o sul a 24.000 pés e nós voávamos paralelos a eles cerca de 1.000 jardas a leste a 25.000 pés. Alguém chamou rastos no alto às seis horas & # 8217clock. & # 8221

Já a mais de um quilômetro e meio acima dos Mustangs Tacon e # 8217s, dois monopostos atarracados, sem cauda e asas inclinadas mergulharam para o ataque. & # 8220Quando eles ainda estavam a cerca de 3.000 metros dos bombardeiros, eles nos viram e fizeram uma ligeira curva para a esquerda em nossa direção, e para longe dos bombardeiros, & # 8221 Avelin lembrou. & # 8220Sua margem era cerca de 80 graus nesta curva, mas eles mudaram o curso apenas cerca de 20 graus. A velocidade de rotação parecia excelente, mas o raio de giro era muito grande. Eu estimo, de forma conservadora, eles estavam fazendo entre 500 e 600 mph. & # 8221

Os intrusos passaram pela formação americana. Um mergulhou e o outro subiu ao sol, como disse outro 359º piloto, & # 8220 como um morcego saído do inferno. & # 8221 Rapidamente, eles desapareceram. "

Messerschmitt Me 163B 1a Komet de Shigeo Koike

1944 foi o ano das Wunderwaffen, armas milagrosas alemãs. Tanques King Tiger. Caças a jato. Helicópteros. Mísseis guiados. Mísseis de cruzeiro. Protótipo de ICBMs. Canhões ferroviários. Super canhões de longo alcance. Estimulados pelo espectro da derrota iminente, os projetos que estavam há anos em desenvolvimento receberam subitamente a mais alta prioridade, aceleraram a produção e foram colocados em serviço. Tendo evoluído desde a década de 1920, o caça-foguetes provaria ser um dos empreendimentos de maior sucesso. Se provou ser digno de combate, seria outra questão.

Leia a incrível história do caça-foguetes na revista AVIATION HISTORY

Primeiro voo com foguete: 11 de junho de 1928

Fritz Stamer no Lippisch Ente (Pato). Ele era movido a varas de pólvora negra de 8,8 libras, acionadas sequencialmente a partir da cabine, cada uma fornecendo 30 segundos de empuxo. A primeira tentativa falhou quando um dos foguetes queimou. Em sua segunda tentativa, mostrada aqui (lançada com uma corda elástica), Stamer voou cerca de 0,9 milhas ao redor de Wasserkuppe, o pico mais alto das montanhas Rh & oumln. O vôo durou apenas cerca de 80 segundos. Em uma terceira tentativa, um foguete explodiu e o Duck pegou fogo a 20 metros de altura. Stamer o largou e saltou ileso, mas o Ente queimou até o chão.

Foram os próprios Aliados que forçaram os alemães a pensar fora da caixa. O Tratado de Versalhes que encerrou a Primeira Guerra Mundial, que proibiu a Alemanha de aeronaves monoposto (isto é, caças), forçou seus cientistas, engenheiros e pilotos a usar planadores e foguetes. O Wasserkuppe, o pico mais alto das montanhas Rh & oumln, serviu como campo de provas para o aerodinamicista autodidata Alexander Lippisch e os inovadores planadores de asa voadora # 8217s. O fabricante de automóveis Fritz von Opel, que gostava de carros movidos a foguete para acrobacias publicitárias, comprou o planador Lippisch & # 8217s & # 8220Ente & # 8221 (Duck) e o equipou com foguetes de pólvora negra.

Fritz Stamer com Alexander Lippisch

Em 11 de junho de 1928, apenas 25 anos depois que os irmãos Wright provaram que o vôo tripulado motorizado era possível & # 8212 e 11 anos antes que a propulsão a jato se tornasse uma realidade & # 8212 o instrutor de vôo Fritz Stamer voou o avião foguete quase uma milha ao redor de Wasserkuppe. Em sua próxima tentativa, no entanto, uma das varas de combustível explodiu. & # 8220Os quatro quilos de pólvora negra voaram e imediatamente incendiaram o avião, & # 8221 Stamer lembrou. Ele pousou e saiu vivo, mas o Pato foi uma perda total.

Quando os militares alemães se reafirmaram, examinaram os foguetes de combustível líquido que poderiam ser desligados e reacendidos. Wernher von Braun preferia queimar álcool metílico com oxigênio líquido, então em estoque escasso. O engenheiro Hellmuth Walter preferiu peróxido de hidrogênio menos volátil e mais abundante & # 8212não o H & # 8322O & # 8322 diluído disponível na drogaria da esquina, que borbulha ao esterilizar um arranhão, mas 80% puro & # 8220T-Stoff. & # 8221 Reagindo com & # 8220Z-Stoff, & # 8221 um catalisador de permanganatos de cálcio ou potássio misturados em água, que se decompôs quase explosivamente em vapor de alta pressão a 800 ° C. Também acendeu espontaneamente qualquer material orgânico que tocou e dissolveu a carne humana. & # 8220Se você enfiar o dedo nele, & # 8221 Lippisch avisou, & # 8220, então, você arranca apenas o osso. & # 8221

A ideia de Von Braun & # 8217s para um caça de decolagem vertical foi rejeitada. O minúsculo protótipo He-176 de Ernst Heinkel & # 8217s usou o foguete Walter & # 8217s, mas poderia fornecer apenas 40 segundos de impulso. lutador de foguetes. O desenvolvimento desacelerou. No verão de 1941, a história era diferente. & # 8220Papa & # 8221 Lippisch, então trabalhando em Messerschmitt, instalou um foguete Walter em seu & # 8220Project X & # 8221: um avião delta sem cauda, ​​o Me-163A.

DFS 194 V1, o protótipo do Me-163. Voado em Peenem e uumlnde-West, inverno de 1939-40.

Me-163A V3. Em 3 de outubro de 1941, o piloto de teste Heinrich & # 8220Heini & # 8221 Dittmar voou com este protótipo para um novo recorde de velocidade de mais de 1000km / h

Especialista em planadores, piloto de teste Heinrich & # 8220Heini & # 8221 Dittmar

Embora tenha queimado a maior parte do combustível apenas na decolagem, o 163A & # 8212 & # 8220Anton & # 8221 & # 8212 escalou a 4.000 metros por minuto e quebrou facilmente todos os recordes de velocidade existentes. Em 2 de outubro de 1941, o piloto de planador favorito de Lippisch & # 8217s, Heinrich & # 8220Heini & # 8221 Dittmar, fez com que um Me-110 o rebocasse a mais de 13.000 pés com carga total de combustível, largou e atingiu 1.003,67 kph (629 mph, cerca de Mach .84) em vôo nivelado. & # 8220E então, as coisas começaram a acontecer, & # 8221 Dittmar lembrou. & # 8220. O avião estava sendo empurrado para baixo por uma força incrível. Levou tudo o que eu tinha apenas para manter minha mão na vara. Um pouco de lixo flutuou do chão da cabine, passou pelo meu rosto e grudou na cobertura. O motor parou! & # 8221

As ondas de choque de compressão fizeram com que o fluxo de ar sobre a asa realmente excedesse a velocidade do som, produzindo sustentação negativa, o que eliminou o fluxo de combustível. Apesar de -11g, Dittmar conseguiu puxar e acender novamente o queimador. Seu recorde de velocidade, inicialmente ultrassecreto, duraria quase seis anos.

Com uma envergadura ligeiramente menor que o Me-109 (30,5 pés), o 163 tinha 18% a mais de área de asa, mesmo sem potência, ele ostentava um ângulo de planeio de 1:20. (As asas-delta modernas alcançam apenas 1:15, embora os planadores de asas largas possam fazer até 1:60.) A aerodinâmica do 163 & # 8217s era quase boa demais. Em algo acima de 400 km / h, o fluxo de ar manteve a cobertura em concha fechada, tornando os resgates problemáticos. O veterano piloto Wasserkuppe, tenente Rudolf & # 8220Pitz & # 8221 Opitz, que voou em planadores DFS-230 na invasão da Bélgica e agora apoia Dittmar como segundo piloto de teste, lembrou-se, & # 8220O velame flutuaria uma polegada sobre o quadro. Não iria explodir. Pegamos um cabo de vassoura para tentar empurrar para cima a seção do nariz do dossel para retirá-lo no turbilhão e fazê-lo quebrar. & # 8221

Na primavera de 1942, o Eprobungskommando (Comando de Testes Operacionais) 16 foi formado para treinar pilotos de caça-foguetes. O campeão de planagem antes da guerra, Capitão Wolfgang Sp & aumlte, agora um ás com Jagdgeschwader 54 na frente russa com 80 vitórias e Folhas de carvalho para seu Knight & # 8217s Cross, recebeu o comando. & # 8220A defesa aérea da pátria vai ser importante & # 8221 General of Fighters Adolf Galland disse a ele. & # 8220. Quero deixar o Me-163 pronto para o combate o mais rápido possível. & # 8221

A unidade abriu loja em Peenem e uumlnde, o local de teste ultrassecreto na Alemanha e na costa do Báltico # 8217. Como ajudante, Sp & aumlte trouxe seu melhor amigo, o tenente vienense de olhos azuis Josef & # 8220Joschi & # 8221 P & oumlhs, um ás de 43 vitórias com JG54, mas ainda de muletas depois de escapar de um Me-109. & # 8220Eu consegui tirá-lo de seu leito de doente em um piscar de olhos com apenas algumas dicas sobre como testar um caça-foguetes, & # 8221 Sp & aumlte lembrou. & # 8220. Ele tinha certeza de que poderia mover os pés o suficiente para mover um leme. Ele ainda não conseguia pisar nos pedais do freio, mas isso não era necessário. O Me-163 não tinha nenhum. & # 8221

Em 11 de maio, Sp & aumlte subiu no mesmo Me-163A que Dittmar havia usado para seu recorde de velocidade sete meses antes, mas desta vez para uma partida & # 8220sharp & # 8221 uma decolagem movida a foguete. & # 8220Um Me-109 acelerou melhor com força total, mas com uma hélice, a aceleração diminuiu à medida que a velocidade aumentou & # 8221 ele se lembrou. & # 8220Aqui a aceleração era constante. Quando puxei a manivela e as rodas caíram, parecia que tinha acabado de cavar minhas esporas. Agora tudo o que eu precisava fazer era seguir as instruções da Dittmar & # 8217s e manter a velocidade no ar em 400km / h. Para fazer isso, eu tinha que puxar continuamente o manche. Minha atitude foi aumentando até chegar a 45 graus. Mesmo assim, o avião queria acelerar. & # 8221

Seu manuseio o surpreendeu ainda mais. & # 8220Apesar de sua forma de plano sem cauda única, o Me 163 era estável em todos os eixos. Isso significava que em altas velocidades você poderia fazer qualquer correção de curso sem esforço, em qualquer direção, algo que é de grande importância para um avião de caça e muitas vezes não existe em outros aviões mais rápidos. & # 8221

& # 8220Eu descobri que esta criação de Lippisch era uma aeronave com características de vôo tão lindamente equilibradas que raramente voei em uma como ela, antes ou depois deste vôo, & # 8221 Sp & aumlte relembrou. & # 8220. Na realidade, temos um Interceptor voador sem cauda, ​​uma aeronave capaz de atingir 1.000 km / h, e que esperançosamente mudará a maré da guerra aérea a nosso favor. & # 8221

Scheuschlepper modelo tardio. Os primeiros modelos usavam airbags infláveis ​​para levantar o Komet

Mas se o 163 era um amor no ar, era um demônio em todos os outros lugares. Assim como seus planadores, Lippisch acreditava que as rodas só eram necessárias no solo. 163 pilotos largaram o câmbio principal logo após a decolagem e pousaram em uma derrapagem extensível na barriga. O carrinho, nem amortecedor de choques nem dirigível, exigia operações em amplos campos de grama, uma vez que, sem manobrar, uma faixa de concreto só teria sido útil se o vento soprasse ao longo dela. Uma combinação de motor de reboque / empilhadeira, o Scheuschlepper (Shy Tug), recuperou-o do campo, primeiro levantando-o com airbags inflados sob as asas.

Se o foguete disparasse em baixa altitude, os pilotos eram avisados ​​para não tentar fazer uma inclinação lateral ou fazer uma curva com a carga total de combustível, mas pousar imediatamente. & # 8220Se for possível, & # 8221 sugeriu um, & # 8220 ir direto para o cemitério para economizar despesas. & # 8221

Rudi Opitz testa o 163B com uma câmera montada no capacete (silencioso)
Prolongar

Com toda aquela área de asa, o 163 tendia a flutuar ao pousar. Altas velocidades de pouso (100 mph no Anton e 137 mph no & # 8220Berta & # 8221) tornavam os overshoots comuns. Em solo despreparado, a derrapagem da barriga muitas vezes cravava como um arado nem suavizava muito uma aterrissagem forçada, como Dittmar aprendeu quando parou uma Berta a 3,5 metros e bateu com ela no concreto. Sua derrapagem entrou em colapso. O choque foi direto para sua coluna. Com sua quinta vértebra torácica quebrada, Dittmar ficou dois anos de castigo. Ele teve sorte. Os pilotos do Me-163 rapidamente se tornaram especialistas em pousos sem controle ou morreram.

Heini Dittmar e Hanna Reitsch with Me-163 (silencioso)
Prolongar

Apesar das dificuldades, ou por causa delas, o desafio do voo de foguetes era inegável. A famosa aviadora Hanna Reitsch, a alemã Amelia Earhart, usou sua amizade com Adolf Hitler para disputar voos de foguete no Anton e voos planados em Berta. Em 30 de outubro de 1942, em seu quinto vôo em uma Berta, sua carruagem se recusou a se separar. Reitsch errou a pista, desceu através dos grãos de um campo recém-arado e cavou, batendo com o rosto na mira, quebrando as bochechas, mandíbula e crânio e quase arrancando o nariz. Embora ela tenha passado seis meses no hospital, ela ainda insistia em ser a primeira a fazer uma largada brusca no B. Sp & aumlte (que a considerava uma primadona) a proibiu de se arriscar ainda mais. Ela nunca mais voou.

Em 1943, Peenem & uumlnde era a capital mundial da wunderwaffe. Junto com o Me-163, bombas planadoras guiadas por rádio e fios e o míssil de cruzeiro V-1 estavam sendo testados. Os pilotos do Sp & aumlte & # 8217s assistiram aos primeiros tiros de teste do foguete V-2, um dos quais adernou na decolagem e caiu em seu campo, explodindo dois aviões de reboque bimuselagem Heinkel He-111Z de cinco motores. & # 8220Nossa Me-163 foi contada como uma das armas V, & # 8221 Sp & aumlte lembrado. & # 8220. Armas V! Aqueles que estavam familiarizados com os programas sabiam com horror secreto que, de todas as novas armas, nenhuma estava pronta para ser usada com nossas forças de combate. & # 8221

Com sua baixa capacidade de combustível e motor de potência relativamente baixa, o 163A só podia atingir 16.000 pés, o que não é suficiente para atingir os bombardeiros aliados em alta altitude. Lippisch & # 8217s Me-163B, o & # 8220Berta & # 8221 era maior, mais fácil de produzir e podia transportar mais combustível, para não mencionar canhões de asa. Enquanto o foguete 163A & # 8217s & # 8220cold & # 8221 queimava a 800 & deg, Walter estava desenvolvendo o novo motor & # 8220hot & # 8221, queimando T-Stoff e C-Stoff (solução de hidrato de hidrazina 30% em metanol) a 2.000 & deg. Sendo absolutamente crítico que o T-Stoff e o C-Stoff nunca estivessem juntos, exceto em uma câmara de combustão, havia equipes de manuseio separadas para cada um. T-Stoff, que corroeu ferro e aço, teve que ser mantido em tanques de alumínio, mas C-Stoff comeu alumínio e teve que ser mantido em vidro ou esmalte. Todos os recipientes T-Stoff eram brancos e todos os recipientes C-Stoff amarelos. Caminhões de combustível, claramente marcados com T ou C, foram proibidos de se aproximarem a menos de 800 metros um do outro. Os pilotos usavam trajes de vôo de polivinilcloreto de fibra sintética impermeável ao T-Stoff, pelo menos até que vazasse através das costuras. Curtas de C-Stoff e problemas de confiabilidade & # 8212 recortes de empuxo, falhas na câmara de combustão explosiva & # 8212 atrasariam as entregas do & # 8220Hell Machine & # 8221 por um ano.

Os atrasos intermináveis ​​com o motor Walter colocaram o programa de caça-foguetes em espera indefinida. & # 8220The Me-163, & # 8221 Sp & aumlte aprendeu, & # 8220 infelizmente não & # 8217t tem a mesma prioridade que U-boats, tanques ou AAA [artilharia antiaérea]. E por causa disso, continuamos enfrentando todos esses atrasos. & # 8221

O RLM chegou a pedir à BMW que apresentasse um design alternativo que combinasse o ácido nítrico e o metanol, que não deu em nada. Enquanto isso, a tecnologia dos motores a jato havia se atualizado e estava avançando literalmente a toda velocidade. Sp & aumlte até fez um teste de voo com um protótipo Me-262. Ele o achou nem tão rápido nem tão manobrável quanto seu caça-foguetes, mas, com sua maior resistência, muito mais prático. & # 8220O Me-163 era uma pequena adaga polida & # 8221 concluiu. & # 8220A Me-262, por outro lado, era uma grande espada afiada. Foi o meio de fazer com que o curso da guerra voltasse para o nosso lado. & # 8221 Desprezando o 163 com uma atitude & # 8220não inventada aqui & # 8221 que acabou afastando Lippisch da empresa & # 8212 ou simplesmente vendo a escrita na parede & # 8212Messerschmitt focado em seu jato interno Me-262. Sp & aumlte reclamou, & # 8220Eles acreditavam que o Me-163 provavelmente seria o próximo projeto a & # 8216 receber o machado. & # 8217 & # 8221

O general dos pilotos de caça Adolf Galland (bigode) comparece à pré-estreia do Me-163A em Lechfeld, Baviera. Heini Dittmar de macacão branco, Sp & aumlte de perfil à direita, Opitz sorrindo para a câmera

Na quinta-feira, 24 de junho, quase um ano depois do planejado, e na frente de dignitários da Luftwaffe, incluindo Galland e o marechal de campo Erhard Milch, inspetor geral da Luftwaffe Aéreo, Opitz deu a primeira largada em um 163B com o novo foguete Walter. No meio da pista, ainda bem abaixo da velocidade de decolagem, ele bateu em uma lombada que elevou o avião de 2 toneladas a uma dezena de metros de altura. Ao voltar para baixo, ele arrancou a roda direita. Com a esquerda batendo solta na fuselagem (e um caminhão de bombeiros já partindo atrás dele), Opitz pisou fundo no leme direito e derrapou por 300 pés antes de decolar, largou os restos de seu trem de pouso e voou em um vôo de demonstração perfeito . Quando ele pousou, os olhos lacrimejando com a fumaça do T-Stoff vazando de uma linha rompida, Milch concedeu-lhe 5.000 marcos por serviço perigoso. O Me-163B, agora chamado de Komet, foi colocado em produção. Uma semana depois, Lippisch deixou Messerschmitt.

Os Aliados estavam tomando conhecimento da pesquisa de foguetes alemães. Em 26 de julho, um Mosquito da RAF tirou fotos de aeronaves com asas de morcego estacionadas que os analistas aliados designaram como & # 8220Peenem & uumlnde 20. & # 8221 Na noite de 17/18 de agosto, quase 600 bombardeiros da RAF atingiram a base: apenas uma amostra da destruição para ser realizado nas cidades alemãs com a intensificação da campanha de bombardeio dos Aliados. EK 16 mudou-se para Bad Zwischenahn, perto de Bremen. Os habitantes da cidade, para quem os caças de foguete acima se tornaram nada incomuns (eles chamaram o Me-163 de & # 8220Moth & # 8221, os pilotos apelidaram de & # 8220Thunderbird & # 8221 ou & # 8220 Powered Egg & # 8221) perguntaram: & # 8220Quando você vai empregar sua força e varrer os céus novamente? & # 8221

Onze Me-163Bs foram destruídos quando a usina Messerschmitt foi bombardeada. A produção, transferida para Klemm e Junkers, foi prejudicada pela falta de motores e componentes. Havia uma escassez crítica de C-Stoff, caminhões para transportar C-Stoff e tanques para armazenar C-Stoff.

Joschi P & oumlhs recorreu a pilotos de simulação de briga de cães em Fw-190s quando eles sobrevoaram a base. & # 8220Ele usou tão habilmente e habilmente a capacidade de giro e velocidade no ar de seu pequeno foguete, bem como a potência de aceleração do motor, & # 8221 aprovou Sp & aumlte, & # 8220. os alunos pilotos fugiram para casa em seus FW-190s. & # 8221

& # 8220Os homens estão morrendo de vontade de fazer algo positivo para nossa defesa antiaérea, & # 8221 P & oumlhs desculpado. & # 8220É & # 8217 uma situação impossível para eles ficarem sentados aqui semana após semana esperando, enquanto os bombardeiros rugem e destroem nossas cidades. & # 8221

Enquanto isso, Sp & aumlte elaborou planos operacionais para implantar Komets quando eles finalmente chegassem. & # 8220 Devemos dispersar sistematicamente unidades do tamanho de esquadrões em uma rede de aeródromos adequados & # 8221 ele recomendou a Galland & # 8220. entre 60 a 150 milhas de distância um do outro. Eles devem ser construídos em uma corrente sobre a qual as aeronaves inimigas terão de sobrevoar. & # 8221

Os primeiros 47 modelos 163B-0 carregavam um canhão de 20 mm em cada raiz de asa. Em 1944, esse já era um armamento leve, principalmente contra grandes bombardeiros blindados. Nos modelos 163B-1 posteriores, o Mk 151 foi substituído pelo Mk 108 de 30 mm. O tenente Gustav Korff, um especialista em comunicações da Frente Russa, se tornou o controlador de solo da unidade & # 8217s, sendo pioneiro em novos equipamentos de orientação por radar e técnicas necessárias para direcione os pilotos de foguetes, em poucos minutos, para alvos inicialmente muito altos para que eles vejam.

Finalmente, no final daquele ano, Sp & aumlte e P & oumlhs visitaram Augsberg para testar o primeiro Bertas de produção. Sp & aumlte equipado com um capuz de cloreto de polivinila, macacões e galochas. & # 8220Eu me sentia uma múmia & # 8221, ele se lembra. & # 8220. Mas usar o terno me deu a confiança de que tinha uma certa proteção contra aquele maldito T-Agent. Os projetistas instalaram tanques de combustível (no lugar errado) à esquerda e à direita do assento do piloto & # 8217s. Uma simples folha de alumínio puro separava minhas pernas de dois tanques de 60 litros borbulhando com T-Agent. Um pequeno acidente na decolagem e você está sentado em uma solução para dissolver a carne. & # 8221

No entanto, ele logo esqueceu todas as dúvidas que tinha sobre o caça-foguetes. & # 8220Agora eu estava prestes a descobrir o que o motor Walter e meu pequeno Me-163 realmente tinham neles. Depois que as rodas caíram e a derrapagem retraiu, a aeronave realmente começou a sair. & # 8221 O Anton subiu 45 graus a 400 km / h do Berta, ainda mais íngreme a 600 km / h. Em 3 minutos e meio, ele poderia atingir 40.000 pés. & # 8220Este era um tipo especial de avião, & # 8221 Sp & aumlte sabia, & # 8220. uma aeronave com um sentimento extremamente bom, um dardo elegante, rápido como um relâmpago e facilmente controlável. Eu tinha experimentado algo hoje que nem mesmo o Me-163A tinha a oferecer. Você realmente poderia interceptar qualquer outra aeronave com este pássaro. & # 8221 Sua única reclamação era uma necessidade excruciante de peidar: & # 8220Jurei a mim mesmo que nunca mais comeria sopa de ervilha e pão de milho pesado antes de um vôo em um caça-foguetes. & # 8221

Me-163 V8 CD + IM
Caiu fatalmente por Oblt. Joschi P & oumlhs em 30 de dezembro de 1943. CD + IM também eram as letras de Me-163B V3, em que Heinrich & # 8220Heini & # 8221 Dittmar estabeleceu seu recorde de velocidade

Sp & aumlte e P & oumlhs voltaram a Peenem & uumlnde para aguardar as entregas. Em 30 de dezembro, Sp & aumlte estava cuidando da papelada em seu escritório quando ouviu outro voo de treinamento de FW-190s acima, e então o rugido de um 163A decolando. & # 8220P & oumlhs provavelmente iria aproveitar a oportunidade para afugentá-los & # 8221, imaginou Sp & aumlte, que se lembrou de ter pulado repentinamente da cadeira. & # 8220O som do motor parou abruptamente. O motor deve ter queimado logo após a decolagem. Então, uma explosão sacudiu as paredes e janelas do quartel como se uma bomba tivesse explodido. & # 8221

Oberleutnant Josef P & oumlhs
43 vitórias aéreas

Sp & aumlte saltou em um carro e correu para o local do acidente, a 2,5 quilômetros de distância, na outra extremidade do campo. Era P & oumlhs. & # 8220Ele não tentou saltar porque o avião nunca havia subido o suficiente para ele usar seu pára-quedas. Ele conseguiu virar a aeronave de volta para a base & # 8212 entre os pilotos, que era conhecida como & # 8216virada mortal & # 8217, uma vez que muitos caíram ao tentar fazê-lo. Mas, ao passar pela área de pouso, ele ficou cara a cara com uma antena de rádio. Ele não tinha controlabilidade suficiente para evitá-lo. Ele prendeu a torre com uma ponta de asa e a aeronave fez o que chamamos de & # 8216pole vault, & # 8217 cavando a ponta de uma asa no solo e dando piruetas. & # 8221

Não a queda de P & oumlhs (este é o Me-163B de Unteroffizier Manfred Eisenmann, 7 de outubro de 1944), mas semelhante em resultado. Eisenmann foi morto.

O Messerschmitt & # 8217s permanece deitado de costas. & # 8220Eu vi duas pernas projetando-se da seção do nariz quebrado. Eles pertenciam ao meu melhor amigo! Ignorando sem pensar todos os regulamentos, vadeei através do limo e da espuma [do extintor] até o avião e olhei para a área esmagada da cabine. Eu reconheci que não havia absolutamente nenhuma chance de sobrevivência. & # 8216Eu quero que todos que não estão diretamente conectados com a operação de recuperação saiam de cena imediatamente, & # 8217 eu fiz o pedido. & # 8221

O relatório do acidente concluiu que, quando P & oumlhs deixou cair seu trem de pouso, ele ricocheteou tão forte e alto que atingiu a barriga da aeronave, quebrando uma linha T-Stoff e fazendo com que o foguete desligasse automaticamente. Pior foi o relatório post mortem: enquanto P & oumlhs estava preso na cabine, ele foi inundado com T-Stoff. & # 8220Mesmo que ele estava usando uma roupa de proteção, & # 8221 Sp & aumlte foi informado, & # 8220 todo o seu braço direito foi dissolvido pelo T-Agent. Simplesmente não estava lá. O outro braço, assim como a cabeça, não era nada mais do que uma massa de gelatina mole. & # 8221 Seus amigos só podiam esperar que P & oumlhs tivesse morrido instantaneamente ou pelo menos ficado inconsciente no acidente.

Em janeiro de 1944, quase dois anos após a entrega do primeiro 163B, o EK 16 finalmente recebeu seus primeiros modelos operacionais, mas & # 8220 operacional & # 8221 não significava livre de gremlin. A unidade passou semanas torcendo-os para resolver falhas de motor e outros problemas. Em fevereiro, a Sp & aumlte sofreu uma ruptura na linha de combustível na decolagem. Com seu cockpit se enchendo de fumaça de T-Stoff, seu indicador de superaquecimento aceso e sua válvula de despejo de combustível inoperante, ele teve que colocar sua bomba voadora em 15 centímetros de neve: & # 8220O pássaro começou a deslizar em seu patim de aço como um esquiador descendo uma encosta bem preparada. & # 8221 Antes de derrapar do terreno do campo de aviação para as árvores, Sp & aumlte estourou seu velame e rolou para fora da asa, sofrendo uma concussão no processo. & # 8220Era impensável, & # 8221 ele escreveu, & # 8220 considerar o envio de um único avião com um motor tão pouco confiável para o combate, quanto mais desdobrar um esquadrão inteiro. & # 8221

Leia a incrível história do caça-foguetes na revista AVIATION HISTORY

Ataque de foguete por Nicolas Trudgian

1 hélice de acionamento do gerador
2 gerador
3 Entrada de ventilação do cockpit
4 garrafa de ar comprimido
5 baterias e pacotes eletrônicos
6 Cone de nariz de armadura sólida (15 mm)
7 pressurizador de acumulador
8 entrada de ar direta da cabine
Pacote de rádio 9 FuG 25a
10 pedais de leme de plástico
11 Conjunto de controle do leme
12 pontos hidráulicos e de ar comprimido
13 relé de controle
Tanque de cabine de 14 Port T-Stoff (13 Imp gal / 60 litros de capacidade)
15 Caixa de montagem de controles voadores
16 controles de giro do rádio
17 Coluna de controle
18 Painel de instrumentos articulado
19 Revi 168 visão
20 pára-brisas Armourglass (90 mm)
21 Armamento e interruptores de rádio
Assento do piloto 22 & # 8217s
23 Armadura dorsal (8 mm)
24 Armadura de cabeça e ombro (13 mm)
25 Apoio de cabeça
26 Canopy que pode ser alijado mecanicamente
27 Painel de ventilação
28 Ranhura de asa de bordo de ataque fixa
29 Aba Trim
30 elevon coberto de tecido
Flap de acabamento interno 31
32 Posição do flap de pouso sob as asas
33 Pacote seletor de radiofrequência

Antena de recepção de rádio 34 FuG 16zy
Tampão de enchimento 35 T-Stoff
36 Tanque T-Stoff desprotegido principal (229 Imp gal / 1, capacidade de 040 litros)
37 Vidros da cabine de popa
38 Munição para canhão Mk 108 (60 rpg)
39 Rampa de alimentação de munição
Tanque de partida 40 T-Stoff
Tampa de enchimento 41 C-Stoff
Carcaça da turbina do motor 42 HWK 509A-1
43 Estrutura de montagem do motor de foguete principal
44 Haste de controle do leme
45 Unidade de correspondência aérea
46 Construção Tailfin
47 Equilíbrio do chifre do leme
48 Dobradiça superior para o leme
49 leme
50 Guia de compensação do leme
51 Barra oscilante de controle do leme
52 Câmara de combustão do motor de foguete
53 Tubo de escape
54 orifício de empuxo do foguete
55 Saída do tubo de ventilação
56 cilindro hidráulico
57 Ponto de Içamento
58 Carenagem da roda traseira
59 Roda traseira orientável
60 Tailwheel oleo
61 Articulação de direção da roda traseira
62 órtese da câmara de combustão
63 filete de asa
64 Montagem de flap de guarnição
Aba de acabamento interna 65
66 Montagem Elevon
67 Port Elevon
68 Guia Trim

69 longarina da asa traseira
Pára-choques Wingtip 70
71 construção da asa
72 Fenda de asa de bordo de ataque fixa
73 Onze atuador de ligação
74 Posição da aba sob a asa de bombordo
75 FuG 25a aérea
Cabeça de Pitot 76
77 Tubo de conexão do tanque de asa
Vara da asa dianteira 78
Tanque de borda de ataque 79 C-Stoff (capacidade de 16 Imp gal / 73 litros)
80 garrafas de ar comprimido para armar a arma
81 tanque principal C-Stoff asa (38 Imp gal / 173 litros de capacidade)
82 Mecanismo de engatilhamento de arma
Canhão 83 Port 30mm Mk 108
84 Casca de expansão e rampa de ligação
85 Estrutura de montagem de arma
86 passagem de controle de pistola à prova de pressão
Tubo de explosão 87
Equipamento 88 FuG 25a IFF
89 Ponto de fixação da barra de reboque
90 aríete de ar comprimido para pouso skid
91 Hidráulica e tubos de ar comprimido
92 Pivôs deslizantes de pouso
93 Montagem do patim de pouso
94 Suportes de montagem do patim de pouso
95 Mecanismo para o carrinho de alijamento
Quadro do carrinho de decolagem 96
97 Landing skid
98 olhais de retenção do carrinho de decolagem
99 pinos de alinhamento do carrinho de decolagem
100 pneu de baixa pressão

Primeira morte de um caça-foguetes?

Relâmpago atinge um Komet, de Roy Grinnell

Capitão Arthur J. Jeffrey, 479º FG

No dia seguinte ao emaranhado inconclusivo de Tacon e # 8217, o capitão Arthur J. Jeffrey, liderando quatro P-38J Lightning do 479th Fighter Group, avistou um B-17G aleijado, She Hasta, do 100º BG:

& # 8220Estávamos em uma missão de escolta de bombardeiros pesados ​​que retornavam à Inglaterra. Quando olhei para a formação de aeronaves abaixo de mim, vi um B-17 aleijado que foi terrivelmente disparado & # 8212pático, na verdade. Tinha apenas cerca de dois motores e meio funcionando, e metade de sua cauda havia sumido. A aeronave foi atirada para o inferno. Mas o pior é que o bombardeiro estava no curso noroeste, o que significava que ele perderia completamente as Ilhas Britânicas.

& # 8220Era um dia cinzento e estávamos sobre a Holanda, que estava coberta por camadas intermitentes de nuvens. O B-17 estava perdendo altitude constantemente. Descobrimos que, quando os navegadores de bombardeiros se separavam de seus navegadores líderes, eles tinham todos os tipos de problemas para permanecer no curso. Chamei meu segundo líder de elemento para ficar de pé e nos cobrir enquanto eu desci com meu ala para dar ao B-17 um boi porque ele estava terrivelmente perdido. Mas não consegui chamar a tripulação pelo rádio & # 8212Acho que todos os sets foram disparados. "

Jeffrey avançou com o bombardeiro danificado para sinalizar manualmente sua tripulação, mas apesar de sua forma de plano distinta do P-38 & # 8217s, os artilheiros novatos do bombardeiro & # 8217s atiraram nele.

& # 8220Pelo menos eles estavam alertas & # 8221 pensou Jeffrey.

& # 8220 & # 8216Yellow Four & # 8217 tampa superior fornecida. O B-17 avançou a 11.000 pés, desviando-se de buracos no céu encoberto para se manter fora do ataque, e às 1145 horas observei um Me 163 em posição de ataque atrás dele. O Me 163 fez uma ligeira passagem de baixo & # 8216five o & # 8217clock & # 8217 no B-17, seguido de um ligeiro mergulho e então nivelou. Mais ou menos nessa época, o alemão deve ter me visto porque deu outro leve mergulho. Ele então começou uma subida muito íngreme, cambaleando o tempo todo, como se estivesse tentando ver atrás de si. Durante esta tecelagem fechei com ele e abri fogo, observando golpes no Me 163.

& # 8220Aos 15.000 pés, ele se nivelou e começou a girar para a esquerda, como se estivesse se posicionando para me atacar. Eu podia virar com mais firmeza do que ele e conseguir um bom tiro de deflexão, com o alcance mais próximo estimado em 200 a 300 jardas. Achei que estava sendo atingido, mas meus tiros pareciam estar longe para fazer efeito quando nuvens de fumaça começaram a sair da cauda do jato.

& # 8220O piloto não parecia saber o que fazer em uma luta & # 8212ele não agia como se tivesse estado em combate antes & # 8212 e a cerca de 15.000 pés ele se virou e atacou, comigo olhando diretamente para sua garganta. Ele era muito verde. Nós entramos em um círculo fechado e eu vi alguns bons tiros de deflexão atingindo-o. Então ele rolou e caiu direto, comigo com a parede de fogo atrás dele. Pela primeira vez na vida, descobri como & # 8212a mais de 500 mph & # 8212 seus adereços podem funcionar como freios. Eu estava atirando nele enquanto estava descendo, e meu caminho traçante estava avançando do & # 8216bat & # 8217. Então entrei em um arco de um loop externo e, quando finalmente saí algumas centenas de metros acima do solo, apaguei. & # 8221

O ala do Jeffrey & # 8217s, Tenente Richard G Simpson, relatou, & # 8220Após cerca de 4000 pés de escalada, o Me 163 virou à esquerda e o Capitão Jeffrey atacou novamente. Eu tinha um motor ruim e não conseguia subir tão rápido, então não conseguia ver se ele estava recebendo golpes ou não. Então o Me 163 se dividiu e desceu em um mergulho muito íngreme, quase vertical. O Capitão Jeffrey e eu o seguimos, mas não consegui acompanhá-los. Comecei a puxar entre 3.500-4.000 pés, indicando um pouco mais de 400 mph. O Me 163 entrou nas nuvens, que estavam a cerca de 3000 pés, ainda em um mergulho de 80 graus ou melhor. Ele devia estar indicando 550-600 mph e não mostrava sinais de retirada. Não vejo como o alemão poderia ter saído daquele mergulho. & # 8221

Jeffrey alegou um provável, e foi notoriamente premiado com a primeira morte de caça-foguetes da guerra, mas os alemães na verdade não registraram nenhum Komet perdido ou mesmo danificado naquele dia. O 163 era tão escorregadio que, mesmo com o motor desligado e os tanques vazios, poderia despencar sobre os caças aliados mergulhando com força total e, com aquelas grandes asas de morcego, sair mais tarde também. (Na verdade, os pilotos relâmpago eram proibidos de mergulhar com força porque a compressibilidade poderia arrancar a cauda do avião.)

Como disse o tenente Hartmut Ryll, & # 8220Nosso pássaro está pendurado ali, firme como uma rocha. Os americanos interromperam o ataque relativamente cedo. E no momento em que a velocidade do ar se dissipa de volta para fora da área de 900 km / h, você já está de volta à área local e sob a proteção de nosso próprio flak. & # 8221

Jogando o Último Ás, de Heinz Krebs

Os caças Me-163 Komet sobem verticalmente através de uma formação de bombardeiros da 8ª Força Aérea e sua cobertura de caça superior antes de mergulhar para atacar os & # 8220 pesados. & # 8221

Vários modelos 163B tiveram seus foguetes e tanques de combustível excluídos para fazer treinadores de dois lugares, com o instrutor no banco traseiro e água nos tanques de combustível para simular a mudança de carga de combustível. Os russos levaram pelo menos um deles para a URSS depois da guerra.

No sábado, 13 de maio de 1944, o Major Wolfgang Sp & aumlte voou com este caça, neste esquema de pintura, na primeira surtida de caça-foguete do mundo & # 8217s. Não teve sucesso.

Batismo de Fogo, de Marii Chernev

Brandis, agosto de 1944: Enquanto Unteroffizier Kurt Schiebeler foge para casa em Messerschmitt Me-163B V53, W.Nr. 16310062 & # 8220White 9, & # 8221 P-51 Mustangs do 353th Fighter Group bravos antiaéreos alemães para dar perseguição. Uma vez na abordagem, um piloto de foguete ficou impotente para escapar. & # 8220White 9 & # 8221 sobreviveu à guerra, apenas para ser explodido pelos alemães em Brandis em uma tentativa inútil de manter a tecnologia de foguetes fora das mãos dos Aliados.

Piloto de caça-foguete com melhor pontuação de todos os tempos

Sgt. Siegfried Schubert (silencioso)
A pequena hélice no nariz do Me-163 & # 8217s acionou um gerador elétrico para energia de rádio e instrumento.
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Lt. Charles Laverdiere & # 8217s B-17 XK-B do 305th Bomb Group após seu retorno a Chesterton, Reino Unido, 8-24-44. Dano frequentemente atribuído a Ryll, mas consistente com o filme de câmera de arma de Schubert & # 8217s.

Filme de câmera de arma Me-163, 8-24-44
O canhão Schubert & # 8217s Mk108 atira no Pugh & # 8217s B-17 e, em seguida, no Lavadiere & # 8217s. O único filme de câmera de arma de fogo Me-163 conhecido que existe.
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Sgt. Siegfried Schubert
O arco facetado para a esquerda é o suporte para escudo de vidro à prova de balas

Em 24 de agosto de 1944, o sargento. Siegfried Schubert reivindicou um B-17 do 92º Grupo de Bombas (pilotagem do Tenente Koehler) danificado e outro (42-97571 do 457º Grupo de Bombas, pilotagem do Tenente Winifred Pugh) destruído. Sem o conhecimento de Schubert, a aeronave Koehler & # 8217s nunca chegou à Inglaterra. Em 8 de setembro, o filme da câmera Schubert & # 8217s foi exibido para o Oberkommando der Luftwaffe (Alto Comando da Força Aérea), no qual o General dos Caças Adolf Galland declarou o Me-163 totalmente operacional.

Em 7 de outubro, Schubert abateu mais dois B-17s para trazer seu total para três. Naquele mesmo dia, ele foi morto quando seu Komet explodiu na decolagem.


Komets à vista: filmagem da câmera com arma da Força Aérea dos EUA

Esforços estavam em andamento para resolver a falta de resistência e poder de fogo do caça-foguete & # 8217s. Um 163A sobressalente recebeu racks sob as asas com duas dúzias de foguetes R4M não guiados & # 8212a foguete disparador & # 8212, mas eles não ofereceram nenhuma melhoria no alcance, trajetória ou potência explosiva sobre o canhão de 30 mm. Mais promissor era o J & aumlgerfaust, o & # 8220fighter fist & # 8221 dez canhões de asa 50mm sem recuo disparando automaticamente para cima quando o Komet passava por baixo de um bombardeiro. Disparos simultâneos inicialmente explodiram o dossel do 163B & # 8217s. Um atraso sequencial foi embutido no sistema de gatilho. Enquanto isso, Walter estava trabalhando em um novo foguete com capacidade de cruzeiro de longo alcance (comparativamente). Era para ser instalado na fuselagem esticada Me-163C, mas isso foi preterido em favor do ainda mais avançado Me-163D com rodas retráteis e, finalmente, o Me-263 com foguete de cruzeiro, trem de pouso e cabine pressurizada. Apenas três protótipos, no entanto, foram concluídos até o fim da guerra.

Me-163A com foguetes 24 R4M

O R4M foi desenvolvido para compensar o peso crescente dos canhões das aeronaves alemãs, capazes de derrubar bombardeiros aliados, especificamente o canhão MK 108 de 30 mm. Embora cada foguete fosse mais pesado do que um projétil de 30 mm, 24 foguetes pesavam menos que o canhão mais seus 65 tiros habituais. O R4M tinha uma trajetória semelhante aos cartuchos de 30 mm, não exigindo nenhuma mudança na mira Revi 16B padrão.

Usado para testes da argamassa J & aumlgerfaust 50 mm sem recuo, de disparo para cima, com asa instalada. A aeronave foi gravemente danificada quando o disparo simultâneo de todos os 10 projéteis explodiu do velame.

Para acomodar o novo foguete Walter de câmara dupla com capacidade de cruzeiro, Messerschmitt ampliou a fuselagem 163B, adicionou capacidade extra do tanque e uma nova cabine pressurizada coberta com uma cobertura em bolha.

Mostrado com dossel tipo B. A altitude máxima aumentou para 52.000 pés, o tempo de vôo motorizado para cerca de 12 minutos e o tempo de combate de cerca de cinco para nove minutos. Três protótipos foram planejados, mas apenas um voou, e sem seu foguete de cruzeiro.

Equipado com engrenagem triciclo e foguete de cruzeiro Walter de câmara dupla (embora a engrenagem provavelmente não fosse retrátil nos testes), o Junkers Ju 248 usou uma fuselagem de três seções para facilitar a construção. O protótipo foi concluído em agosto de 1944 e testado para planador atrás de um Junkers Ju 188, mas provavelmente nunca foi testado com potência.

Embora designado como Messerschmitt Me 263, Junkers continuou o desenvolvimento de três protótipos antes que a fábrica fosse invadida pelos russos. Os soviéticos desenvolveram brevemente o design como Mikoyan-Gurevich I-270, que foi descontinuado após a queda de dois protótipos. Observe o suporte do gerador de três lâminas.

Os caças-foguetes também apelaram para os aliados alemães do B-29, os japoneses. Embora vários planos e componentes tenham sido perdidos em trânsito a bordo de submarinos afundados, eles desenvolveram seu próprio Komet sob licença, o Shusui (& # 8220Powerful Sword & # 8221). Em seu primeiro teste motorizado em 7 de julho de 1945, no entanto, o motor do protótipo desligou. Isso quebrou. O piloto Toyohiko Inuzuka foi morto.

O BI soviético tinha um layout mais convencional do que o Komet, mas seu foguete, queimando querosene e ácido nítrico fumegante vermelho, não era mais confiável e contribuiu para a corrosão da fuselagem. Um piloto ficou levemente ferido em uma explosão de motor e outro morreu em um acidente ao perder o controle perto da barreira do som. O BI nunca viu combate. Como os alemães, os russos ficaram mais apaixonados por jatos.

Alemanha e outro caça-foguetes # 8217s: o Bachem BA 349 Natter

Capturado Bachem Natters sob inspeção pelas tropas americanas. St. Leonhard im Pitztal, Tirol, Áustria, maio de 1945
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Com o Komet em desenvolvimento perpétuo, em julho de 1944 a Luftwaffe estabeleceu um programa JÄgernot, Programa de Emergência de Caça: uma solução rápida e suja para os bombardeiros Aliados que atacavam a Alemanha. O engenheiro Erich Bachem & # 8217s Ba 349 Natter (& # 8220Snake & # 8221) operaria mais como um míssil guiado: um foguete tripulado semi-descartável de decolagem vertical. A Luftwaffe rejeitou o conceito, então Bachem o colocou na frente de Heinrich Himmler. O Reichsf & uumlhrer-SS, desejando dar a seu exército pessoal algum poder aéreo, aprovou a idéia.

1 leme
2 Construção do poste do leme
3 Construção da barbatana caudal
4 Construção do plano traseiro
5 Elevon
6 Orifício de exaustão
7 palhetas de controle resfriadas a água
8 Haste de controle I em kage
9 conjuntos de foguetes descartáveis
10 leme ventral
11 nadadeira ventral
12 Fortalecimento do trilho de lançamento
13 Câmara de Combustão
14 olhos de fixação de foguete
15 pára-quedas de recuperação
16 contêiner operado por mola

17 Escotilha de saída do paraquedas
18 pontos de fixação do foguete dianteiro
19 Ponto de ruptura da fuselagem 20 Carcaça do motor de foguete Walter HWK 509A-1
Tanque 21 T-Stoff (95,7 Imp gal 435 L de capacidade>
Tampa de enchimento 22 T-Stoff
23 C-Stoff tampão de enchimento
Tanque 24 C-Stoff (41,8 Imp gal 190 L de capacidade)
25 Wing Skinning
26 espato principal laminado
27 longarina traseira sólida / borda traseira
28 Wingtip Iaunch-raiI fortalecimento
29 Construção de asa de madeira
30 Vara dianteira sólida / borda de ataque
31 Dossel da cabine articulada
32 Vidros laterais

33 Vidros do telhado
34 Armadura dorsal
35 Apoio de cabeça
36 estofamento do assento
37 Assento e arnês
38 Coluna de controle
39 Painel de instrumentos
40 pára-brisas blindado
41 Cabo de pára-quedas de recuperação
42 Pedal do leme
43 Controle de mísseis e caixa de fusão
44 antepara blindada
45 mira anel
46 Honeycomb (Bienenwabe)
47 Hs 217 Fohn 73 mm mísseis
48 Cone nasal de plexiglas descartável

Bachem BA-349 Natter de Vincenzo Auletta

Com mais tempo de desenvolvimento, o Natter poderia ter apresentado aos bombardeiros aliados uma segunda ameaça de foguete

Sete caminhões GMC 2 e 6x6 de meia tonelada Jimmy com Me-163B Komets com destino aos EUA. Possivelmente Merseburg, Alemanha.

Komet desmontado sendo carregado a bordo de um Comando C-46 para transporte para os EUA

Captured Me-163 é rebocado de uma Superfortress B-29.

Wolfgang Sp e aumlte após a guerra

Até hoje, o Me-163 Komet continua sendo a única aeronave de combate com propulsão de foguete. Seus pilotos & # 8212 aqueles que sobreviveram & # 8212 tiveram a satisfação de saber que voaram o pássaro mais quente do céu. Nas semanas finais da guerra, o piloto do B-17 Edward F. Reibold ficou surpreso ao encontrar um caça-foguete voando em sua asa, fora do alcance da metralhadora. & # 8220Sem mudar de direção, ele deslizou a poucos metros da ponta da nossa asa esquerda, & # 8221 lembrou o piloto do bombardeiro. & # 8220Estávamos, na época, viajando a uma velocidade no ar de aproximadamente 285 mph. O piloto do avião alemão hesitou em sair de nossa asa, acenou com a cabeça, jogou-nos um & # 8216Highball & # 8217, empurrou o acelerador para a frente e acelerou em vôo, deixando-nos & # 8216 em pé & # 8217 no ar. & # 8221

& # 8220Eles estavam todos cheios de um desejo intratável de servir à pátria de uma maneira especial & # 8221 lembrou Sp & aumlte de seus pilotos. & # 8220. Eles estavam prontos para dar suas vidas a fim de realizar seu sonho de voar em um foguete. & # 8221

Veja o resto da história na edição de novembro de 2017 da revista AVIATION HISTORY


Flórida

As economias de custo de energia para a Flórida resultantes da atualização do estado de seus códigos de energia de prédios comerciais e residenciais de acordo com a lei federal são significativas, estimadas em cerca de US $ 720 milhões anualmente até 2030.
Carta de determinação do DOE da Flórida, 31 de maio de 2013

Carta de determinação do DOE da Flórida, 27 de agosto de 2013

Códigos de Certificação de Edifícios Comerciais do Estado da Flórida, 15 de agosto de 2012

Códigos de Certificação de Edifícios Comerciais do Estado da Flórida, 13 de fevereiro de 2020

Determinação DOE: 2009 IECC: Sim
2012 IECC: Sim
2015 IECC: Sim

Edifícios de propriedade / financiados pelo Estado

Todas as novas construções e reformas de edifícios estaduais devem seguir as diretrizes do LEED ou outros sistemas de classificação de edifícios verdes, incluindo Green Globes e os padrões da Florida Green Building Coalition. O projeto de lei exige o mesmo das seguintes entidades públicas no Estado da Flórida que entraram no projeto após 1º de julho de 2008: condados, municipalidades, distritos escolares, distritos de gestão de recursos hídricos, universidades estaduais, faculdades comunitárias e tribunais estaduais da Flórida. O projeto exige ainda que todos os novos aluguéis de escritórios ocupados pelo estado devem atender ao Energy Star (HB7135, 2008).

Processo de Adoção

A Comissão de Construção da Flórida é orientada a adotar, revisar, atualizar e manter o Código de Construção da Flórida de acordo com o Capítulo 120 dos estatutos estaduais. O código é obrigatório em todo o estado e não precisa ser adotado por um governo local para ser aplicável em nível local. O Departamento de Regulamentação Comercial e Profissional da Flórida é responsável por apoiar a Comissão de Construção da Flórida.

Processo de Execução

Departamentos de construção locais reforçam a conformidade como parte dos programas de regulamentação de construção. A assistência técnica é prestada pelo Departamento de Regulação Comercial e Profissional.

Processo de Conformidade

Para obter uma licença de construção, o proprietário do edifício ou o agente designado do proprietário deve certificar a conformidade. Se forem feitas modificações no projeto e / ou na construção que possam diminuir o desempenho energético do edifício, uma certificação de conformidade corrigida deve ser submetida à agência de fiscalização local. Todos os trabalhos que requerem uma licença estão sujeitos à inspeção pelo oficial de construção local. O construtor deve disponibilizar Cartões de Exibição de Nível de Desempenho de Energia, Cartões de Eficiência HVAC e Cartões de Certificação de Isolamento. O oficial da construção também deve encaminhar uma cópia da primeira página da certificação de conformidade ao Departamento de Regulamentação Comercial e Profissional trimestralmente.

Fundo

Em resposta ao Ato de Política e Conservação de Energia (Lei Pública 94-163), a legislatura de 1977 da Flórida aprovou duas leis exigindo a adoção local de um código de energia para certas categorias de construção para as quais foram emitidas licenças de construção após 15 de março de 1979. As duas leis promulgados pela legislatura da Flórida foram a força motriz por trás do "Código de Eficiência Térmica da Flórida" e do "Código de Eficiência de Iluminação da Flórida", que foram combinados em 1980 como FEECBC.

A legislatura da Flórida, por meio do Capítulo 81-226, Leis da Flórida, e do Capítulo 553, Parte VII, Estatutos da Flórida, estabeleceu o código estadual de energia. Originalmente, essa lei estadual fazia referência a padrões mínimos de construção para atender ou exceder os padrões do modelo, como os da ASHRAE / IES 90-1975. No entanto, os códigos ou padrões de energia reconhecidos nacionalmente, como os padrões da ASHRAE, foram projetados principalmente para climas onde o aquecimento, ao invés do resfriamento, é dominante. A FEECBC foi desenvolvida para ser específica para o clima da Flórida.

O código estadual de energia entrou em vigor em 15 de março de 1979 e foi atualizado em 1980, 1982, 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 e 1997, 2001, 2004 e 2007. O Código de Construção da Flórida de 2007 foi baseado em 2006 IECC, que é publicado pelo International Code Council. A Florida Building Commission decidiu adiar a data de vigência do Código de Construção da Flórida de 2007 de 31 de dezembro de 2008 para 1º de março de 2009.

Em novembro de 2006, o Florida Energy Office (FEO) desenvolveu um sistema automatizado de conformidade com o código de energia, um programa proposto pelo Florida Solar Energy Center da University of Central Florida. Este sistema é um banco de dados de padrões de construção que permite aos projetistas e construtores acessar os requisitos de energia de construção mais atualizados e solicitar autorização.


O Repositório de Echeron

r / Echerdex é um repositório coletivo de pesquisas, recursos e percepções sobre o estudo de:

Eenergia, Cconsciência, Hermeticismo, Evolução, RElegion, Dimensões, Eescatologia e a Psique (Ψυχη).

Na busca de unificar todo o conhecimento científico e sabedoria espiritual.

Permitindo que iniciantes e estudantes, de todas as culturas, raças e credos aprendam, estudem e debatam a natureza de nossa existência.

Através de um entendimento mútuo de que todas as coisas estão interligadas.

A teoria é fluida e está em constante evolução à medida que mais evidências se apresentam.

Sinta-se à vontade para fazer recomendações e juntar-se à nossa discórdia.

& quotUm apocalipse (grego antigo: ἀποκάλυψις apokálypsis, de ἀπό e καλύπτω, que significa literalmente & quotan descobrindo & quot) é uma revelação de conhecimento ou revelação. Em conceitos religiosos e ocultos, geralmente é uma revelação de algo oculto, uma visão parcial dos segredos celestiais que podem dar sentido às realidades terrenas & quot

O espaço-tempo surge devido à existência de uma consciência primordial herdada em todas as coisas.

Recomendado

A estrutura da existência é estruturada de acordo com a geometria fractal multidimensional, na qual emergem as leis fundamentais da matemática e da física.

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Harmônicas são o fenômeno de frequências interagindo em proporções da Razão Áurea, que impulsiona a evolução de um sistema e determina sua estabilidade.

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Um grande cataclismo levou a humanidade à beira da extinção há mais de 12.000 anos, o que desencadeou o período conhecido como os Dryas mais jovens.

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Os sobreviventes construíram escolas de mistério que se tornaram a base de todas as crenças espirituais e campos científicos de investigação. Transmitida desde o início da história registrada.

Recomendado

Tudo é mente. Pois nossos pensamentos, conceitos, crenças e idéias coletivas criam a estrutura de nossa realidade.

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O Fruto Proibido e o conhecimento do bem e do mal. É a capacidade de controlar, manter e aproveitar sua energia sexual / vital. Nosso único desejo insaciável de Amor.

Recomendado

Nossa experiência e percepção da realidade moldam e alteram nosso DNA de acordo.

Recomendado

Ao entrar nos estados de fluxo, é possível alcançar e manter estados superiores de consciência por meio do treinamento e da autodisciplina. Aumentando a inteligência, clareza, força, criatividade, intuição e bem-estar geral com mínimo esforço.

Recomendado

Existem entidades extra-dimensionais e influenciaram o curso da história humana.

Recomendado

Nós somos seres multidimensionais, em diferentes estágios de evolução e consciência. No qual nossa alma encarna descendo do reino astral.

Recomendado

“Se você conhece o inimigo e conhece a si mesmo, não precisa temer o resultado de uma centena de batalhas. Se você conhece a si mesmo, mas não o inimigo, para cada vitória conquistada, você também sofrerá uma derrota. Se você não conhece o inimigo nem a si mesmo, você vai sucumbir em todas as batalhas. ” - Sun Tzu

Está começando a assumir uma forma mais estruturada, pelo que vejo.

Só encontrei este sub hoje. Eu acabei de terminar o kybalion e isso me deu muito para entrar, então, obrigado por isso.

Este é um post de compilação muito bem arredondado, escrito da forma mais construtiva e visualmente agradável possível, Edição e formatação muito boas, por favor, continue esta estrutura para todo o conteúdo É a melhor maneira de domar o abismo infinito de Informação emaranhada com o conhecimento e compreensão, procuramos compartilhar, descobrir, averiguar e revelar. Bom trabalho.

Eu sinto que pode haver uma fração de nosso mundo no meio do caminho para nos tornarmos orientados e conscientes coletivamente - talvez este seja um sintoma maior que deveríamos procurar entender também - é esta co-criação consciente em seu início.

Parece bom. Fazendo algo & # x27s funcionar.

Só encontrei isso 2 minutos atrás. Que compilação incrível de recursos. Há algum tempo que procuro algo nesse sentido.

Ótimo trabalho! Obrigado por disponibilizá-lo. Vou gostar do processo de trabalhar com isso.

Senhor, você perdeu um professor importante, Osho!

Esta é uma grande quantidade de informações incríveis. Estou animado para começar a me aprofundar nisso. Obrigado por dedicar tanto tempo e esforço para compilá-lo.

Alguma chance de você me dar a versão de um parágrafo disso em termos leigos?

O Apocalipse, é uma revelação de conhecimento oculto.

O que só é possível devido à Internet.

Como agora temos uma vasta coleção de todas as suas obras.

Junto com evidências de que é tudo verdade.

Porque DMT prova a existência de uma alma.

Obrigado por todas essas informações!

Cheguei a um ponto em que todas essas coisas não são nada práticas, um monte de merda de conhecimento. Sem ofensa para vocês, mas vocês já duvidaram dessas coisas? Isso não mudou nada na minha vida pessoalmente. Alguém aqui com os mesmos pensamentos?

Só depende de como você se envolve com isso, na verdade. Não é uma varinha mágica ou uma vara explosiva para torná-lo subitamente um com a eternidade. Eles são sistemas filosóficos e espirituais que você pode adaptar de acordo com sua necessidade.

Apenas como exemplo, recentemente eu estava lendo sobre alguns dos trechos do hermetismo de Nag Hammadi e uma análise que a acompanha, que falava sobre a visão de mundo centrada no Egito hermético original, que todas as grandes religiões que ele emprestou consideravam & quotOn Empréstimo do Egito, Moisés e os hebreus tendo escapado dele, os persas, gregos e romanos conquistando-o uns dos outros. Foi uma perspectiva fascinante, que me permitiu ver o quão flexível o hermetismo tem sido desde o início.


Força Aérea pretende aposentar petroleiros antigos no FY-22 e FY-23, evitando US $ 845 milhões em custos adicionais

O Departamento de Defesa - em um sinal de confiança no potencial operacional de sua frota de tanques KC-46 incipiente, apesar das graves deficiências - está pedindo ao Congresso que rescinda as limitações legais sobre a aposentadoria de aeronaves mais antigas nos anos fiscais de 2022 e 2023 para acelerar o da Força Aérea projeto de força futura e evitar $ 845 milhões em custos adicionais para estender a vida útil de antigos KC-10A e KC-135s.


Profecia em Perspectiva

Enfrentando o assunto da profecia hoje
é como olhar para destroços após um naufrágio.

- Arcebispo Rino Fisichella,
& # 8220Prophecy ”em Dicionário de Teologia Fundamental, p. 788

COMO o mundo se aproxima cada vez mais do fim desta era, a profecia está se tornando mais frequente, mais direta e ainda mais específica. Mas como respondemos às mensagens mais sensacionais do Céu & # 8217s? O que fazemos quando os videntes se sentem & # 8220off & # 8221 ou suas mensagens simplesmente não ressoam?

O que se segue é um guia para leitores novos e regulares, na esperança de fornecer um equilíbrio sobre este assunto delicado, de modo que se possa abordar a profecia sem ansiedade ou medo de estar de alguma forma sendo enganado ou enganado. Continue lendo & rarr


VMM-163 'Olhos do Mal'


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - novembro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - outubro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - outubro de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - julho de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo da Ilha USS Makin (LHD 8) - julho de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) - Camp Pendleton, Califórnia - maio de 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) sobre Lake Tahoe - outubro de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) - outubro de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) - outubro de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) - outubro de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) no MCAS Miramar, Califórnia - abril de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) no MCAS Miramar, Califórnia - abril de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) no MCAS Miramar, Califórnia - abril de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) sobre o MCAS Miramar, Califórnia - abril de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) em Camp Pendleton, Califórnia - abril de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - fevereiro de 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - dezembro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS San Diego (LPD 22) - dezembro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) - novembro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - outubro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - outubro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - setembro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - setembro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - setembro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - setembro de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - agosto de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS Makin Island (LHD 8) - junho de 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS San Diego (LPD 22) - novembro de 2013


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo do USS San Diego (LPD 22) - novembro de 2013

De fevereiro a outubro de 1965, o esquadrão de helicópteros HMM-163 "Ridge Runners" tornou-se famoso por suas operações no Vietnã. Foi devido a uma história da revista LIFE publicada na edição de 16 de abril de 1965. A história documentou a morte em combate de um piloto do fuzileiro naval H-34, 1stLt James E. Magel, e o resgate do 1stLt Dale Eddy ferido e paralisado durante uma missão de ataque transportando tropas sul-vietnamitas. Para a maioria dos cidadãos dos EUA, esta foi a primeira vez que foram informados da extensão do envolvimento dos Estados Unidos no Vietnã.

Em dezembro de 1965, o tenente-coronel Charles A. House tomou as rédeas do esquadrão, recentemente realocado no MCAS Futema, Okinawa. Com apenas um mês separando o HMM-163 de sua implantação de retorno ao Vietnã, LtCol House e seus pilotos veteranos determinaram que um símbolo de unidade era necessário para aumentar o moral e o espírito de corpo, especialmente para o pessoal de substituição recém-designado.

O capitão Al Barbe, oficial de inteligência do esquadrão e marido de uma noiva tailandesa, deu uma sugestão. Por causa da cultura e crenças asiáticas, ele propôs que os olhos pintados na aeronave da unidade poderiam ter um efeito perturbador sobre o inimigo, portanto, o conceito de "Os Olhos" na frente da aeronave HMM-163 nasceu.

Em 1º de janeiro de 1966, o HMM-163 voou via C-130 para Phu Bai, Vietnã, substituiu o HMM-161 e assumiu o controle de seus helicópteros H-34. A pintura do então chamado "Genie Eyes" (após o programa de TV "I Dream of Jeannie") começou imediatamente.

Em março de 1966, os "Genie Eyes" do HMM-163 estavam sendo chamados de "Evil Eyes" pelas unidades terrestres que o esquadrão apoiava. O Esquadrão voou mais de 2.000 horas de vôo em dez dias em apoio ao acampamento das Forças Especiais do Vale de Ashau, no qual 190 sobreviventes do Exército dos EUA foram resgatados da captura inimiga. Em agosto / setembro de 1966, chegaram os pedidos do 1º MAW para eliminar a tinta branca nos helicópteros da Marinha, de modo que todas as marcações e letras brancas foram riscadas ou pintadas de preto. O HMM-163 estava a bordo de um porta-aviões na costa do Vietnã e usou a desculpa de que não estavam diretamente sob o comando da ala naquela época. Os "olhos do mal", portanto, permaneceram em preto e branco.

Em outubro de 1966, o esquadrão voltou novamente a Phu Bai, Vietnã, ainda com "Olhos Malvados" em preto e branco, sob o comando do TenCol Rocco Bianchi. O Tenente Col Bianchi era um bom amigo do Comandante de Ala, mas isso não impediu o Major General Louis B. Robertshaw, 1o Comandante Geral da MAW, de ler o Tenente Coron Bianchi o ato de motim relativo ao esquema de pintura não autorizado. Também na sala no momento desta conversa estava o General Comandante das forças terrestres da Marinha na área, que educadamente interrompeu, dizendo: "Com certeza é ótimo ter os 'Olhos do Mal' de volta aqui em Phu Bai!" O 1 ° General Comandante MAW cedeu e os "Olhos do Mal" permaneceram até hoje.

De 1964 a 1968, o esquadrão serviu com distinção em combate, ganhando uma Menção de Unidade Presidencial e a Comenda de Unidade da Marinha junto com muitos prêmios pessoais.Desde o retorno aos Estados Unidos, um vigoroso programa de treinamento projetado para produzir tripulações CH-46 prontas para o combate tem sido realizado com muitos milhares de horas de vôo voadas em apoio ao treinamento. O HMM-163 recebeu o Prêmio Chefe de Operações Navais de Segurança da Aviação em 1980, 1982, 1983, 1984, 1985, 1989 e 1996, enquanto Five Meritorious Unit Commendations (MUC) para os períodos de 1 de julho de 1978 a 31 de dezembro de 1980, 1 de janeiro De 1982 a 31 de dezembro de 1983, 30 de setembro de 1983 a 30 de setembro de 1985, 22-28 de janeiro de 1987 e 1 de janeiro de 1986 a 31 de julho de 1987 reconhecem a marca registrada do esquadrão de desempenho superior. O esquadrão também foi nomeado o Esquadrão de Helicópteros MCAA do Ano em 1979, 1981, 1985, 1990 e 2002.

Durante a década de 1990, o HMM-163 continuou a se destacar enquanto servia como Elemento de Combate à Aviação (ACE) para cinco Unidades Expedicionárias de Fuzileiros Navais com Capacidade de Operações Especiais (MEU (SOC)) em implantações nos teatros do Comando do Pacífico e Central. Durante este tempo, o esquadrão participou de operações no Pacífico, no Chifre da África e no Golfo Pérsico, incluindo a Operação: FIERY VIGIL em 1991, Operações: CONTINUE HOPE, DISTANT RUNNER e QUICK DRAW em 1994, DESERT STRIKE em 1996 e Operação : RESOLUTE RESPONSE em 1998.

Em 2001, enquanto desdobrado com o 15º MEU (SOC), o HMM-163 serviu ao nosso país com distinção ao participar em operações de combate em apoio à Operação: LIBERDADE SWIFT e Operação: LIBERDADE ENDURING enquanto avante desdobrado para o Teatro de Operações do Comando Central. Os Evil Eyes planejaram e executaram o mais longo assalto anfíbio da história militar americana com a apreensão de uma Base Operacional Avançada (FOB) no sul do Afeganistão e permaneceram implantados por sete semanas.

Em 2003 e 2004, os Evil Eyes implantaram-se com o 13º MEU (SOC) e, novamente, o esquadrão fez história por fazer parte do primeiro Grupo de Ataque Expedicionário (ESG-1). O conceito ESG se concentrava na combinação de grupos de ação de superfície e submarinos com os tradicionais Amphibious Ready Groups (ARGs) e MEUs para oferecer aos comandantes combatentes de teatro mais flexibilidade e capacidades. O esquadrão provou seu valor apoiando várias operações e exercícios enquanto estava no CENTCOM AOR, incluindo a Operação: LIBERDADE IRAQUIANA, Operação: SWEENEY, Operação: LIBERDADE RESISTENTE, Exercício MÁGICA DE FERRO e MALLETE BORRADO DE EXERCÍCIO.

Durante o destacamento do 13º MEU de 2005, os Evil Eyes serviram com honra apoiando operações de combate no Iraque. O esquadrão forneceu escolta de comboio, apoio aéreo aproximado e reconhecimento aéreo para os H-1s e AV-8s, e apoio de assalto e reabastecimento para os CH-46s e CH53s. Os Evil Eyes também participaram de várias missões, incluindo: OPERAÇÕES TRIFECTA, STEEL CURTAIN, IRON HAMMER, LIBERTY EXPRESS e RIVERGATE no Iraque, e voando um total de 2.700 horas de voo de combate em um período de 65 dias.

Os Evil Eyes foram novamente incluídos no 13º MEU (SOC) em 2007 e serviram admiravelmente no apoio à Operação: IRAQUI FREEDOM 06-08.1. O corpo principal do esquadrão, bem como seus destacamentos, realizaram missões de apoio geral, CAS e missões de escolta em Al Asad, Al Quaim e Al Taqaddum.

Em 2009 e 2011, o Evil Eyes desdobrou-se novamente com o 13º MEU e serviu admiravelmente executando exercícios de cooperação de segurança de teatro (TSC) e servindo como elemento de reserva para o CENTCOM AOR.


Foto de Michał Maksymilian Gwozdek

Os homens devem buscar a paz de Cristo no Reino de Cristo.
—POPE PIUS XI, Quas Primas, n. 1 °, 11 de dezembro de 1925

Santa Maria, Mãe de Deus, Mãe nossa,
ensina-nos a acreditar, a ter esperança, a amar com você.
Mostra-nos o caminho para o seu Reino!
Estrela do Mar, brilha sobre nós e guia-nos no nosso caminho!
—POPE BENTO XVI, Spe Salvi, n. 50

O QUE é essencialmente a & # 8220Era da Paz & # 8221 que virá após esses dias de escuridão? Por que o teólogo papal de cinco papas, incluindo São João Paulo II, disse que será & # 8220 o maior milagre da história do mundo, perdendo apenas para a ressurreição? & # 8221 [1] O cardeal Mario Luigi Ciappi foi o teólogo papal de Pio XII, João XXIII, Paulo VI, João Paulo I e São João Paulo II de Catecismo Familiar, (9 de setembro de 1993), p. 35 Por que o céu disse a Elizabeth Kindelmann da Hungria & # 8230Continue lendo & rarr


Assista o vídeo: 5º ano (Junho 2022).


Comentários:

  1. Townsend

    Fofo =) Adorável, simplesmente fantástico Gyy, eu não queria escrever um comentário estúpido, mas minha cabeça estava cheia da análise do que li

  2. Mu'awiyah

    Não vale a pena.

  3. Brendyn

    Eu acho que você não está certo. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  4. Goltim

    Muito Obrigado.

  5. Aram

    Isso junto. Este foi e comigo. Podemos nos comunicar sobre este assunto.

  6. Athelward

    Nele algo está. Obrigado pela ajuda nesta questão, quanto mais fácil, melhor...



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