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Dentro e fora do convés de vôo: reflexões de um piloto de caça naval na Segunda Guerra Mundial, Henry 'Hank' Adlam

Dentro e fora do convés de vôo: reflexões de um piloto de caça naval na Segunda Guerra Mundial, Henry 'Hank' Adlam


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Dentro e fora do convés de vôo: reflexões de um piloto de caça naval na Segunda Guerra Mundial, Henry 'Hank' Adlam

Dentro e fora do convés de vôo: reflexões de um piloto de caça naval na Segunda Guerra Mundial, Henry 'Hank' Adlam

Livro 1: Os anos 1941-1948

Henry 'Hank' Adlam serviu na Fleet Air Arm de 1941 até o período do pós-guerra, passando a maior parte da guerra voando Wildcats, Hellcats e Corsairs de uma série de escoltas e porta-aviões. Durante esse período, participou em escolta de comboio no Atlântico Norte e Ártico, antes de se mudar para o Extremo Oriente, onde esteve envolvido nas primeiras grandes operações de porta-aviões no Oceano Índico e no regresso dos britânicos ao Pacífico.

Começamos com uma breve olhada no treinamento de vôo de Adlam - a seção sobre o pouso do primeiro convés permanece na mente, assim como o contraste entre seu próprio período de treinamento e o treinamento muito mais extenso de períodos posteriores.

Adlam é revigorantemente honesto ao longo do livro. Assim, obtivemos algumas vistas interessantes sobre o porta-aviões da época. Adlam é geralmente muito severo sobre as aeronaves britânicas da época, muitas vezes com alguma justificativa. Ele também está disposto a admitir quando suas opiniões mudaram, mais notavelmente sobre o Supermarine Seafire - ele admite que finalmente amadureceu como um caça naval no Pacífico, e quando ele veio a voar após a guerra, descobriu que era uma bela aeronave para voe.

Ele também tem opiniões fortes sobre a tendência britânica de nomear não-pilotos para cargos importantes na aviação, em vez de nomear por antiguidade, culpando isso por uma série de mortes desnecessárias que ocorreram quando não-pilotos insistiram em operações em condições meteorológicas inadequadas. Ele também não ficou impressionado com o design dos porta-aviões britânicos, onde a tripulação era vista como um membro mais jovem da tripulação, perdendo o foco do navio inteiro. Ele também é desarmadoramente honesto sobre como ficou feliz por parar de voar em combate.

Adlam faz um bom trabalho em superar a mistura de longos períodos de inatividade seguidos por curtos períodos intensos de combate que caracterizavam a aviação de porta-aviões (pelo menos até os britânicos se mudarem para o Pacífico, onde o ritmo era muito mais intenso), e o sempre apresentam risco de morte em acidentes aéreos ou de ação inimiga.

Este é um trabalho muito valioso e dá uma boa ideia de como a vida era diferente no Fleet Air Arm em comparação com o RAF mais familiar.

Capítulos
1 voo iniciante
2 Fighter Course
3 A Pausa
4 890 Esquadrão
5 comboio
6 Alguns acontecimentos no mar
7 em terra e em licença
8 HMS Ilustre
9 o Mediterrâneo
10 Extremo Oriente
11 HMS Atheling
12 HMS Indomável
13 Palembang e o Pacífico
14 Batsman e 1846 Squadron
15 Pós-guerra imediato: esquadrão de 1846
16 Voltar para Yeovilton
Apêndice

Autor: Henry 'Hank' Adlam
Edição: Brochura
Páginas: 237
Editora: Pen & Sword Aviation
Ano: 2009, 2007 original



Dentro e fora do convés de vôo: reflexões de um piloto de caça naval na segunda guerra mundial

por Henry A Adlam

Se você está com os olhos vidrados ao receber mais uma biografia da bravura do piloto da Segunda Guerra Mundial, relaxe. Este é diferente. A própria "normalidade" do histórico de serviço do protagonista torna sua experiência muito mais representativa da vasta maioria dos combatentes.

Adlam era um piloto de caça e fazia seu trabalho o melhor possível e necessário. Ele não atirou em ninguém, não quebrou nenhum recorde, não deu início a nenhum novo capítulo na história da aviação. Ele considera sua pilotagem “tão boa quanto a da maioria, e provavelmente melhor do que muitos” e sua carreira normal. Você o verá como um Guerreiro Cansado que estava feliz por parar de voar de combate, desiludido, triste pela perda de vidas de amigos.

Sem conhecer o homem pessoalmente, é impossível dizer se seu tipo particular de realismo é uma disposição natural ou um mecanismo de defesa. O primeiro episódio que ele relata é o fim de seu primeiro solo noturno com uma aterrissagem forçada. Na página seguinte, estamos, figurativamente, afundados até os tornozelos em baratas e banheiros “grosseiramente sobrecarregados e imundos”. Isso pode não parecer glamoroso, mas é exatamente esse o ponto: isto é assim que a vida era para os jovens recrutas. E é tão fácil esquecer o quão jovens eles eram. O próprio Adlam tinha apenas 19 anos quando se inscreveu, outros podem ter acabado de sair da escola, todos interagindo com pessoas de estilos de vida radicalmente diferentes (lembre-se de que a Grã-Bretanha daquela época era muito mais consciente de sua classe), e a guerra era apenas uma pedra. jogar fora. Este é o quadro que Adlam pinta. Não há falta de conversa de avião, mas o vôo está sempre "fundamentado" no vivo.

O livro tem muito o tom de conversar com alguém durante uma cerveja, não apenas porque é, obviamente, na primeira pessoa, mas por causa de um ritmo de conversação andante e de uma forma anedótica de avançar a história. Ele diz a você como é a sensação do leme através dos pedais ou do cheiro de óleo quente - e você está lá com ele na cabine. E você está lá para a ansiedade de experimentar novos aviões, o estresse dos exames, o terror do combate, os aposentos apertados em um navio e as alegrias da licença da costa. Para serviço de comboio no Atlântico Norte e operações ofensivas contra os japoneses em 1945, Adlam transporta Wildcats, Hellcats e Corsairs. Para chamar as impressões de seu piloto sobre a aeronave sincero é um eufemismo, mas ele não está preso a críticas estúpidas. O Supermarine Seafire, por exemplo, era com toda objetividade inicialmente uma aeronave problemática, mas ele admite que amadureceu no pós-guerra em um avião melhor.

Aviadores navais de outros países encontrarão vários outros itens interessantes em que Adlam destaca: o status aparentemente baixo concedido às tripulações dos porta-aviões britânicos, a tolice de colocar burocratas não-aviadores no comando das decisões operacionais e a desconexão geral entre a doutrina e o combate real situações.

Se você quer um relato do tipo "como é" sobre a vida cotidiana de um aviador da Segunda Guerra Mundial, com verrugas e tudo, este é o livro. Talvez tenha sido catártico para Adlam escrevê-lo, 60 anos depois, mas quaisquer que sejam seus motivos, você vai acabar feliz por ele ter dedicado tempo para fazê-lo.

Todas as fotos são combinadas em uma seção de 8 páginas, incluindo duas pinturas aéreas de Adlam (muito boas, mas nada é dito sobre elas!). Em anexo estão suas postagens de 1941 a 1949 por navio / posição, esquadrão e aeronave. Índice.


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Hank Adlam começou sua carreira de aviador naval em 1941, seu primeiro posto operacional foi no recém-formado Esquadrão Nº 890. A primeira função operacional do esquadrão era proteger um comboio que partia de Nova York com destino a Greenock. Sua principal tarefa era proteger o esquadrão do navio de aeronaves anti-submarino Fairey Swordfish e destruir quaisquer patrulhas de reconhecimento de longo alcance Lufwaffe Fw Condor que estivessem transmitindo posições de comboio para as matilhas de U-boat que aguardavam. Durante esta primeira viagem operacional, ele perdeu seu melhor amigo, que foi abatido. Mais tarde, nesta mesma iniciação ao vôo operacional da linha de frente, Hank foi forçado a mergulhar no oceano Atlântico dilacerado pelo vendaval. No outono de 1942, o 890 Squadron juntou-se ao porta-frota HMS Illustrious, novamente envolvendo a proteção do comboio. Durante uma patrulha, ele ajudou a destruir um hidroavião Blohm und Voss Bv 138 inimigo. Ilustre navegou para o Mediterrâneo chegando a Malta, com o objetivo de fornecer cobertura aérea para os desembarques em Salerno. Em 1944, os pilotos do Esquadrão foram despachados a bordo do HMS London e, em seguida, eles se juntaram brevemente ao HMS Atheling, para fornecer cobertura aérea para uma forte frota que atacava os navios japoneses ao redor das Ilhas Andaman. Quando o 890 foi dissolvido, ele se juntou ao Esquadrão 1839 voando no novo Grumman Hellcat.

Este é um trabalho muito valioso e dá uma boa ideia de como a vida era diferente no Fleet Air Arm em comparação com o RAF mais familiar.


Dentro e fora do convés de vôo: reflexos de um piloto de caça naval na segunda guerra mundial

Este é meu primeiro solo à noite e estou tenso e nervoso enquanto alinho a aeronave ao longo do caminho do flare. Ajuste a bússola giroscópica, abaixe as luzes da cabine, verifique o trim, selecione a hélice em passo fino, flaps para cima, bastante combustível - então, lentamente agora, eu abro o acelerador totalmente enquanto me concentro em manter a linha reta ao longo do caminho do flare. Caminho de sinalização, de fato ... nada além de uma linha de sinalizadores de parafina posicionados a vinte metros de distância e atravessando nada mais do que um grande prado em Shrewton, o campo de aviação satélite para nosso aeródromo em Netheravon. No ar agora e olhos direto nos instrumentos, sem falar na escuridão absoluta lá fora. A duzentos metros viro para noventa graus e lá com certeza eu vejo o caminho do sinalizador por cima do meu ombro esquerdo. Agora me sinto mais à vontade na noite escura. Tudo o que resta, digo a mim mesmo, é seguir o conhecido procedimento do circuito e alinhar-se cuidadosamente na abordagem final para o pouso. _ Vamos Henry, pare de suar. Não é realmente um problema. '

Na abordagem final, o caminho do sinalizador está começando a deslizar sob mim à minha direita. Vire para a direita e rapidamente para a esquerda novamente para alinhar ... é isso. Comece a acelerar de volta agora, levante o nariz um pouco mais e um pouco mais de leme direito ... o estol repentino. E eu estou muito alto e ela cai como um tijolo - a asa de bombordo bate primeiro - aceleração total e leme direito total - tarde demais - um som poderoso de colisão e rangido enquanto a aeronave raspa no chão com pedaços saindo dela ao todo instruções. Silêncio repentino - exceto pelo barulho do motor quebrado e eu estou sentado amarrado na cabine ainda segurando a coluna de controle. Luzes e vultos vindo em minha direção e gritando. Devo sair ... rápido! Eu desfaço as correias e o arnês do paraquedas, pulo no chão porque a asa de bombordo não está lá e caio nos braços de amigos. Exceto por um hematoma no lado direito da cabeça, estou aparentemente em boas condições. Isso é mais do que pode ser dito sobre o Mestre Miles que, construído de madeira, quebrou suas costas e deixou pedaços de si mesmo, incluindo as asas, ao longo de todo o caminho arranhado de sua passagem ao longo do solo. Lá se vão minhas asas também, pensei, já que provavelmente havia reprovado no curso de vôo.

Quatro meses antes, em 3 de janeiro de 1941, eu havia chegado ao quartel de São Vicente em Gosport para me juntar a um total de cento e dezesseis jovens, alguns deles meninos na verdade de dezoito ou dezenove anos, no 23º curso de Pilotos da Frota Aérea Arm, que incluiu uma ingestão colonial anormalmente alta de trinta e cinco neozelandeses e quatorze canadenses. O curso consistia em trabalhos em sala de aula sobre navegação, teoria de vôo, sinais, informações sobre navios de guerra e sua operação, mas com ênfase em batidas e desfiles. Obviamente, pretendia ser uma introdução curta e afiada à vida e disciplina navais para transformar um bando de meninos civis em jovens com coragem suficiente para a aviação em tempo de guerra. Precisava gerar também, em um período de dois meses, um entusiasmo pela Marinha Real e um sentimento de pertença a ela. As ‘Divisões’ dominicais, quando todo o quartel de quatrocentos homens desfilaram em seus uniformes de número 1 para inspeção pelo capitão e oficiais com a banda da Marinha tocando, fez parte disso.

Não foi difícil para os garotos da gramática e da rede pública aprenderem novas matérias na sala de aula, mas, para os do primário, acostumados com a vida em casa, deve ter sido particularmente difícil se adaptar à comida ruim, miríades de baratas e condições desconfortáveis. A Marinha Real também parecia convencida de que as portas dos lavatórios equivaliam a sexo inseguro e que os lavatórios extremamente sobrecarregados e imundos, como estavam no prédio principal, com o tempo se desentupiriam sem a ajuda de encanadores. Exceto por aqueles banheiros desagradáveis ​​do lado de fora, eu poderia lidar com as condições de acomodação no próprio quartel, pois em alguns aspectos eles eram muito melhores do que em Harrow. Por exemplo, no final do corredor de cada andar dos dormitórios do quartel havia dois lavatórios, dois mictórios, dois chuveiros e doze lavatórios com água quente. Ao passo que, em Harrow, o banheiro mais próximo aos quartos de estudo ficava no porão, quatro andares abaixo, enquanto os lavatórios consistiam em uma bacia e um jarro de água com chuveiros frios no andar de baixo.

Aprender como se integrar e se relacionar com os outros jovens de países da Commonwealth com origens tão diferentes foi uma educação em si para nós, britânicos, como de fato, vice-versa, foi para eles. Era surpreendente como todos nos dávamos bem, embora ocorresse uma briga de punhos muito ocasional. Eu me envolvi em um contra um garoto da Rodésia, onde estávamos sentados na sala de aula. Ele jogou meus livros, que eu deixei para marcar meu lugar, no chão. Ninguém poderia ser um lutador menos agressivo do que eu, mas dei um soco nele e o derrubei de modo que ele caiu de costas no chão. Ele veio voando do chão para cima de mim e nós batemos um no outro até que os outros, graças a Deus, nos seguraram enquanto eu lutava fracamente para alcançá-lo novamente. Ele, ao contrário, parecia muito ansioso para continuar a luta e realmente precisava ser contido. O oficial que iria nos ensinar então apareceu, e então os sanguinários neozelandeses imploraram ao oficial que declarasse uma luta formal no ginásio. Essa era a maneira da Marinha de acertar contas entre marinheiros que brigavam, uma batalha sangrenta no ringue até que um ou outro fosse nocauteado diante de uma multidão de marinheiros que gritava. O policial, muito zangado, nos disse que éramos material para policiais e não devemos agir como crianças da favela e recusou qualquer bobagem desse tipo. Que alivio!

Este rapaz da Rodésia e eu, algum tempo depois, nos encontramos por acaso sozinhos em um abrigo antiaéreo de rua, que havíamos sido incumbidos de limpar depois que parte dele foi demolido por um tiro direto. Depois que terminamos a limpeza, enquanto esperávamos o transporte para nos levar de volta ao quartel, começamos a conversar. Ele me contou como se sentia estranho e deslocado em nossas cidades inglesas e, sendo obviamente mestiço, havia encontrado preconceito e se sentia mal recebido aqui. Que pena que esse jovem se ofereceu para vir a nossa terra para lutar por nós e sentiu-se rejeitado. Fizemos amigos e tentei muito trazê-lo para o meu grupo, mas ele era tão espinhoso que não funcionou. Eu soube, dois anos depois, que ele havia sido morto voando em um Swordfish à noite por um Escort Carrier.

Tudo isso poderia ter sido difícil o suficiente, mas este curso coincidiu com o bombardeio pesado quase todas as noites de Portsmouth e Gosport, resultando em pouco sono à noite, quando os deveres de guarda em depósitos de armazenamento para lidar com saqueadores e bombas incendiárias eram tarefas regulares. Houve também a seleção no desfile da manhã de cada dia de homens para a ‘Festa da Picareta e Pá’, que teve a árdua tarefa de limpar edifícios bombardeados após os ataques aéreos da noite anterior. Todos nós embaralhamos caindo naquele desfile inicial tentando nos esquivar deste trabalho repugnante e às vezes horrível. Jamais houve abrandamento do trabalho e das atividades do curso, que permaneceu intensivo apesar dos bombardeios. Com tão pouco sono à noite, ficava quase sempre muito cansado, com fome e sujo, como sem dúvida os outros, mas havia um forte sentimento de camaradagem entre nós. Fomos aos pubs em qualquer oportunidade e jogamos duas partidas de rúgbi, britânicos contra os neozelandeses. Eles venceram as duas vezes.

Depois de cinco semanas, inesperadamente, nos foi concedida uma longa licença de fim de semana e eu peguei os trens cross-country para chegar a Taplow desesperado por um desejo de sono e boa comida em casa. Não consegui avisar mamãe ao telefone que estava chegando e fiquei arrasado, quando cheguei, ao descobrir que ela estava visitando amigos. Nossos vizinhos, Howard e Philippa, me acolheram e me colocaram na cama, onde dormi por dezesseis horas até o meio-dia do sábado, quando, depois de um banho quente celestial, eles me forneceram uma grande refeição usando suas rações preciosas para isso. Dormi quase continuamente de novo até um banho e outra boa refeição com eles no domingo. Que verdadeiros samaritanos eles eram. Em seguida, de volta ao quartel no domingo à noite, revigorado e pronto para aproveitar a vida mais uma vez. A verdade é que, apesar das bombas sangrentas, a vida era divertida.

Em Luton por ab initio Em treinamento de voo, fomos acomodados a cerca de 20 quilômetros do campo de aviação em uma grande casa, bem no interior, sem nem mesmo uma vila por perto, de propriedade, creio eu, de pessoas chamadas Cassels. Não importava quem eles eram, porque nunca os avistamos e certamente nunca chegaram perto de nós. Os aposentos eram seus três grandes cômodos do andar térreo, cheios de beliches duplos, um em cima do outro, e nada mais, exceto o banheiro do andar térreo. Os ônibus foram fornecidos para nos levar ao campo de aviação, onde tomávamos o café da manhã, a refeição do meio-dia e o jantar, e depois para nos levar de volta à nossa habitação sombria e sombria. Às vezes perdíamos o jantar para dividir um táxi de ida e volta do campo de aviação para um pub em Luton. Nem sempre, não podíamos pagar.

A única coisa era continuar aprendendo a pilotar Magisters, pequenos monoplanos, e nos concentrar na instrução de solo, que exigiam nosso máximo esforço. Apesar das condições de vida miseráveis ​​para nós, não me lembro de que nos importássemos muito, pois estávamos tão concentrados na emoção de voar. Os instrutores eram todos membros regulares da Real Força Aérea, homens que estavam quase todos ansiosos para completar sua tarefa de instrução e ingressar em esquadrões operacionais. Mas eles eram bons em seu trabalho, a maioria deles, embora quisessem estar em outro lugar.

Meu instrutor era um pequeno, idoso e grisalho piloto sargento, que embora um tanto rude e taciturno no solo, era um instrutor de vôo bom o suficiente para eu ir sozinho com segurança depois de pouco menos de quatro horas voando com ele um pouco melhor do que o tempo médio. Seguir sozinho foi o primeiro degrau da escada. Estar no ar sozinho e no comando do Magister foi extremamente emocionante e que sensação maravilhosa foi taxiar após o pouso, sabendo que eu tinha conseguido. O problema com meu velho sargento era que ele evidentemente não gostava de acrobacias. Conforme o curso continuava, todos os outros estavam fazendo acrobacias por todo o céu, ou assim eles diziam, e eu ansiava por ver como fazê-las. Eu até tentei sozinho, mas só consegui me assustar. Eventualmente, em uma bela manhã, ele demonstrou um loop bastante instável para mim e um roll lento e pegajoso que se tornou um barrel roll. Ele me permitiu algumas tentativas, mas só isso e nada mais antes de pousarmos. Essa falta de instrução permaneceu comigo durante toda a minha vida como piloto. Eventualmente, consegui colocar uma aeronave onde eu queria, geralmente em qualquer posição que eu queria, mas nunca tive aquele controle específico e preciso da aeronave tão essencial para boas acrobacias.

Houve um exame sobre assuntos de solo e um teste de vôo no final deste ab initio parte do curso de vôo, que durou quatro semanas. Sete falharam no teste e foram mandados embora para tarefas normais a bordo de navios. O restante de nós em Luton entendeu que o próximo estágio do vôo seria em Netheravon, perto de Salisbury, mas aparentemente houve um atraso e fomos enviados para o quartel do Fleet Air Arm em Lee-on-Solent.

Mais uma vez, estávamos de volta aos procedimentos e disciplina navais, o que significava desfile de manhã cedo, onde seríamos destacados para fazer vários trabalhos de limpeza ou instrução de armamento e navio, se não batimento quadrado. Mas eu estava com sorte porque estava com um grupo de doze em um dormitório e entre nós estava Jack Cole. Jack era, em nossos termos, um idoso, cerca de 25 anos e um personagem natural de rua. Ele havia descoberto os procedimentos navais e percebeu que, desde que nunca comparecessemos ao desfile matinal, os suboficiais não saberiam quem éramos ou o que deveríamos estar fazendo. Consequentemente, quando o toque de clarim do wakey wakey foi feito no Tannoy para que nos levantássemos de nossos beliches, nos vestíssemos e fosse para o desfile, Jack gritou “Pare, ninguém se mexa!” Era um risco de levantarmos antes do Comandante e um problema sério para todos nós se for encontrado lá.

Jack estava absolutamente certo. Ninguém veio verificar e às 10 horas, no meio da manhã para o intervalo, ele disse que agora era seguro ir à cantina para o café da manhã. Depois do café da manhã, Jack nos reuniu do lado de fora do bloco de dormitórios, disse-nos para carregarmos nossas toalhas enroladas e, em seguida, marchou-nos de maneira inteligente e correta até os portões, chamou-nos à atenção e relatou ao suboficial: 'Festa do banho de Collingwood, tudo certo, chefe , permissão para prosseguir para os banhos, por favor. ”“ Continue ”, respondeu o suboficial e marchamos rapidamente pelos portões até os pubs. Por causa de Jack, nossos sete dias no quartel se tornaram um período de descanso nas férias. Os outros membros do nosso curso de vôo ficaram furiosamente com ciúmes.

Mais tarde, acompanhei Jack em aventuras de fim de semana a lugares como Torquay. Eu senti que havia muito que eu poderia aprender com ele, especialmente sobre as mulheres, que pareciam prontas para cair para trás por ele a qualquer momento. Eu não conseguia entender.

Ele tinha uma aparência realmente nojenta, com um rosto redondo rubicundo e grossos lábios vermelho cereja com uma cabeça de cabelo preto liso, mas ralo, e ainda assim ele tinha um magnetismo sexual, alguma magia que fazia as mulheres desejá-lo. Lá estava eu, esguia e bastante bonita, pensei, mas, com Jack, tive que aceitar ser a segunda escolha de uma garota. Talvez eu não fosse sexy o suficiente, mas a verdade mais provável é que eu era muito jovem, desajeitado e até um tanto pudico ainda. Seja qual for o motivo, eu estava tendo uma notável falta de sucesso com as mulheres. Eu estava aprendendo que mulheres e meninas mais jovens se interessavam mais por homens mais velhos - ou devo dizer - mais se interessavam por homens do que por meninos? Meu problema era como adquirir a experiência para me tornar o primeiro e não o segundo. Perdi contato com Jack e não tenho certeza do que aconteceu com ele. Mas tenho a sensação de que ele desistiu do curso de vôo depois de algumas semanas em Netheravon.

De Lee-on-Solent fomos levados de ônibus para Netheravon para o curso de vôo avançado. E que surpresa excelente e bem-vinda Netheravon foi para todos nós. A expectativa de todos nós era sofrer a austeridade de mais um quartel naval. Não foi nada disso. Embora ainda estivéssemos vestidos como marinheiros e considerados oficialmente como tal, nos encontramos acomodados no que haviam sido cabines duplas para oficiais e deveríamos usar o Refeitório dos Oficiais, que incluía a sala de jantar, sala confortável com poltronas de couro e um bar. Nossos instrutores de vôo eram da RAF novamente, mas um refeitório novo e separado foi construído para eles, deixando-nos com o uso exclusivo de suas antigas acomodações. Os cozinheiros e mordomos que cuidavam de nós eram todos WAAFs e nosso controle e disciplina estavam nas mãos de sargentos, em vez de oficiais subalternos.

Em Netheravon, fomos selecionados como pilotos de caça iniciantes ou como pilotos de torpedo / bombardeiro. Não tenho conhecimento com que base a seleção foi feita ou quem a fez. Graças a Deus, alguém, em algum lugar e por qualquer motivo, me considerou adequado para ser um piloto de caça. Como tal, fui designado para uma dispersão onde pilotaria o mais recente avião de treinamento, o Miles Master. Que sorte para ele era um monoplano de asa baixa com um poderoso motor radial, e o mais próximo possível de um caça moderno. Era uma aeronave monstro de aparência poderosa e muito assustadora. Ambos os cockpits foram colocados em dosséis de vidro separados com o instrutor na parte traseira. A comunicação entre si e com o solo era feita através de um dos novos aparelhos de Rádio / Telefone.

Meu instrutor era o oficial de vôo Michael Helm, um jovem alto e desajeitado, moreno, que foi minha segunda sorte, porque era um instrutor excelente, além de um bom piloto. No ar ele falava baixinho e muito competente em suas demonstrações e instruções. Quando ele me mostrou a cabine do Miles Master pela primeira vez, fiquei atordoado com a massa de instrumentos, mas ele pacientemente explicou todos eles e seu lugar no esquema das coisas para que, antes de voarmos, eu os entendesse e os dividisse em meu mente. A aceleração quando decolamos em nosso primeiro vôo permanece em minha memória, mas mais memorável, cerca de três horas de vôo depois, foi meu primeiro solo nesta poderosa aeronave que eu achei ainda mais emocionante do que o primeiro solo anterior no Magister. Senti que realmente estava a caminho de me tornar um piloto de caça, mas, à medida que o treinamento de vôo progredia e cometi tantos erros, percebi que tinha um longo caminho a percorrer e muito a aprender antes de ter esperança de ganhar minhas asas.

O treinamento de vôo avançado, como foi chamado, foi dividido em duas partes: as primeiras quarenta horas ou mais sobre aprender a voar o Miles Master com competência e segurança e depois outras vinte ou mais fazendo exercícios mais difíceis, como vôo em formação, cross- voos de país, voos baixos e voos noturnos. Houve um teste de vôo com um líder de esquadrão no final da primeira parte. Quase falhei nisso quando quase nos coloquei em uma cerca viva na aproximação final de uma aterrissagem forçada de treino, mas não foi totalmente minha culpa, pois o motor soluçou quando abri o acelerador totalmente para liberar o motor. Os engenheiros encontraram uma falha na bomba de gasolina depois que pousamos de volta em Netheravon, então o líder do esquadrão, com certa relutância, pensei, passou por mim apto para a próxima etapa.

Voar baixo era muito divertido, mas tinha suas penalidades para aqueles que voavam muito baixo ou sem concentração suficiente. Dois camaradas em nosso curso morreram voando em formação muito baixo quando um deu uma guinada repentina para errar uma árvore e eles colidiram. Deveríamos completar dois voos cross-country na segunda parte do curso. Consegui um deles sem problemas, mas no segundo, com o tempo piorando, teria ficado completamente perdido no caminho de volta se eu não tivesse visto um pequeno campo de aviação gramado abaixo. Eu não ia bagunçar com aquele tempo o campo de aviação parecia vazio, então fiz uma curva fechada, selecionei as rodas e pousei lá. Um sargento da RAF veio até a cabine e gritei pedindo instruções para Netheravon. Ele não pareceu surpreso, obviamente eu não fui o primeiro piloto de sprog a pousar ali, então ele apontou a direção para mim e com suas mãos e dedos indicou 20 milhas. Antes de abrir o acelerador para taxiar, coloquei meu dedo na boca em um gesto silencioso, obviamente pedindo a ele que não me denunciasse a Netheravon. Ele riu, concordou com a cabeça e fez sinal de positivo.

O próximo grande obstáculo foi o voo noturno. Isso aconteceu em Shrewton, não mais do que um campo muito grande perto da aldeia com esse nome, a cerca de cinco milhas de Netheravon. O procedimento consistia em dois instrutores seniores dirigirem até lá como um grupo avançado com uma van da qual a aeronave seria controlada e um ônibus para servir de banheiro para os pilotos alunos. Os instrutores decidiriam a direção do vento e, em seguida, supervisionariam o estabelecimento de uma linha de "sinalizadores de ganso" ao longo do caminho de decolagem. Esses sinalizadores eram apenas potes de parafina em chamas quando acesos. Nós, alunos, cerca de oito de nós por noite, voamos para Shrewton com nossos instrutores no final da tarde. Eu estava extremamente nervoso com a perspectiva de voar à noite e podia sentir que Michael Helm, meu instrutor, estava pelo menos preocupado com isso também. Um dos alunos do nosso curso havia morrido na noite anterior em seu vôo solo e, como era de se esperar, estávamos todos um pouco tensos. Presumivelmente, ele havia perdido contato com o caminho do sinalizador e sua aeronave e o corpo destruídos foram encontrados a vários quilômetros de distância.

Tudo o que esperávamos fazer era uma decolagem, um circuito da área do campo de aviação e um pouso. Não haveria mais do que duas aeronaves no circuito ao mesmo tempo e as duas primeiras antes de nós já tinham dado partida em seus motores e estavam se preparando para taxiar. Era uma noite absolutamente negra e tudo o que podia ser visto da aeronave eram suas asas e luzes traseiras e as chamas de exaustão de seus motores até que a luz âmbar Aldis da van de controle apunhalou na escuridão para dar-lhes autorização para taxiar até o linha do caminho do flare. Meu instrutor e eu estávamos em nossa aeronave, com o motor ainda não ligado, observando com atenção.

A primeira aeronave avançou e alinhou cerca de dez metros no lado direito dos flares. Ficou lá com o motor funcionando rápido contra os freios e Helm me lembrou que os pilotos estavam meticulosamente ajustando a leitura correta para a bússola giroscópica que, após três curvas de noventa graus no circuito os ajudariam a alinhar na aproximação final para o pouso. À medida que a aeronave ganhou velocidade no caminho do sinalizador e decolou, pude ver suas luzes claramente. O segundo seguiu o mesmo procedimento e recebeu autorização para decolar apenas quando a primeira aeronave pudesse ser vista por suas luzes tendo se acendido para a perna do vento.

O plano para esta noite era que o instrutor faria o primeiro circuito e pousaria da cabine traseira, da qual aliás a visibilidade era muito ruim, então cada aluno-piloto completaria dois circuitos e pousos esquecidos por seu instrutor da cabine traseira. Na noite seguinte, o aluno faria mais um pouso com seu instrutor e, em seguida, ele deveria completar dois pousos noturnos sozinho. Ligamos o motor, já aquecido e testado antes, e quando recebemos a luz âmbar do leme taxiamos até a posição de decolagem e alinhamos a aeronave ao longo do caminho do flare. Quando ele acelerou, eu disfarçadamente coloquei minha bússola giroscópica em '0' em vez de na leitura correta da bússola. Decidi que isso me ajudaria a ficar perto do campo de aviação quando chegasse a hora de ir sozinho, isso simplificaria a verificação das curvas de noventa graus exatas no circuito. Então, fiz isso agora para ver como funcionaria, Helm nunca precisa saber. On the other hand, as I was aware, this same idea might have killed the student on the previous night because, if he had lost sight of the flares, he could have become completely lost in the blackness without a correct compass setting and flown into the hillside.

Once airborne, it was absolutely black outside and I could see nothing other than our cockpit instruments. Helm spoke on the R/T, ‘Don't begin looking for the flare path until after the first ninety-degree turn, just concentrate on instrument flying, correct airspeed and height.’ He carried on talking quietly all the way round the circuit, explaining what he was doing. Lucky me to have such a good instructor just when I was feeling really frightened. He did a good landing, although I could see little of it, because I could not quite orientate myself with the ground during the final approach.

Came my turn to fly the circuit and land. I did not do well. My scheme with the gyro compass helped me to keep the flares in sight as I flew the downwind and crosswind legs, but on the final approach for some reason I kept losing sight of the flare path. Helm talked me down safely for the two landings with him and he did so without touching the dual controls. It was a cold night but I had sweated all the way round the circuit. There was a van ready to take us back to Netheravon, leaving the aircraft there ready to fly on the next night. The local pub was still open and, in company with fellow students, I sank two large and much needed whiskies. And so to bed.

I had something else very much on my mind as well as the awful prospect of the solo flight on the following night. As if that wasn't enough to worry about, my other problem was that Philippa, our neighbour at Taplow, had telegraphed to confirm that she would arrive the next evening to stay at a local hotel for two nights. Ever since the weekend when she and her husband, Howard, had looked after me so kindly, there had been correspondence between us. I cannot explain how this situation had arisen except perhaps that, as a gormless boy, I had liked the idea of being chased by a mature, married woman who had appeared to be interested in me. I didn't want to be involved in an affair with her so how had it developed to this stage? There were so many factors against it. She was much older (albeit with a nice firm body) and really I preferred young girls. And overall I was preoccupied with the worries and intensity of flying and earning my wings. But letters from her had continued and I had failed to signal a firm ‘no’ so now here I was with the prospect of a real affair on my hands.

I was due to drive to the George Hotel in Amesbury to join her there at around 9 or 10 pm depending on what time I finished my night flying. I had arranged that I would drive to Shrewton in Emma, my little old Austin Seven, since the aircraft would already be dispersed there. I had been reconciled to the prospect of sleeping with ‘Booful’ as I unkindly called her and thought that, under her mature guidance, I would lose my virginity at last. This would be an essential step forward, I considered, enabling me perhaps to make better progress next time I was attracted by a pretty young girl.

It didn't happen like that at all. None of it – because that was my first solo at night and was the night that I crashed and completely wrote off an aircraft.

Immediately after the crash, my Instructor, Michael Helm, was kind and encouraging. I told him that I had weekend leave and an immediate date with a girl in Amesbury and please could I go? I felt a bit shaky and I wanted desperately to get away and to relax. There was a young RAF doctor who looked me over and agreed I could go. But I would have to report, with my instructor, to the Wing Commander in charge of training at 10 am on the following morning. So off I went in Emma.

Amesbury was only a few miles away and I stopped at a pub on the way for a large whisky and felt slightly less shaky. Arriving at the George Hotel I asked for ‘Mrs Smith’ and was told she had left a message to go straight up to her room. I knocked on the door and went in to find Philippa sitting up in bed, wearing a flimsy little nightie, and looking as attractive as she could. But to me at that moment the most attractive thing in the room was the bed. Perhaps it was a delayed form of shock or something, I don't know, but I was trembling and I longed for sleep. I told her briefly as I undressed that I had written an aircraft off but was unhurt except for a bang on the head. Normally I would have been modest about undressing but now I just took my shoes, socks and uniform off as fast as I could then without hesitation vest and pants and climbed naked into bed with her. If she hoped my trembling was with passion then it must have been all the more disappointing for Philippa because I fell into her arms, put my head on the pillow, and went fast asleep without so much as a single bounce.

She was an absolute sweetie that Philippa: I was hardly aware of it but she cuddled me in her arms all that night and made no demands on me. I woke up in daylight to see an elderly maid come in with the breakfast which Philippa had ordered and leave us, with a kindly smile on her face, as we sat up in bed and enjoyed the hot coffee and breakfast. I said how sorry I was to have been so useless but she replied that I shouldn't worry, it was just bad luck and anyway, it had given her pleasure to hold the body of a young naked boy in her arms all night. Oh dear, back to being a boy, I groaned to myself, when I had hoped to rise proudly as a full-blooded man. We talked it over and both decided that what had happened, or not happened to be more accurate, was a good thing as neither of us wished to hurt Howard, her husband. I would have to go to learn my fate from the Wing Commander and so we had a sibling style farewell kiss and I left her to report back to Netheravon.

I got off lightly but Michael Helm, my Instructor, was reprimanded and so was the young Doctor, both of them for allowing me to leave instead of reporting to sick bay after the accident as I should have done. I was to remain under medical observation until Monday night when, if I was passed as fit, I must carry out my two solo night flights. It was made clear that if I failed these, then I would also have failed the course.

Monday night was not quite so dark and there was even a glimmer of moon. I had become much calmer and worked out in my mind that I needed to overshoot slightly on the crosswind leg and so turn in later towards the final approach. Also I must aim at the last line of flares rather than peering down and side-slipping towards the nearer flares below the aircraft. It worked and I made two good landings.

Early next morning, eight of us had to fly the aircraft from Shrewton back to Netheravon. The engine on mine failed to start at first and I took off about ten minutes after the other six who were led by a young instructor. After a few minutes, at a thousand feet, I flew into a bank of thick low misty cloud. A bit frightening at that level on instruments but I was sensible enough not to let down through the low cloud. Instead I started a careful turn through one eighty degrees, came out of the cloud, saw Shrewton airfield and landed. The mist cleared about an hour later and then I could fly to Netheravon. I arrived to find a disaster had occurred. Apparently there had been a dangerous muddle near the airfield as six pilots and their Instructor had tried to fly under the


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- Surah Al-'Imran audio Islam Sobhi
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hi fans of friday night funkin music game!
we build this hop tiles game for you
we make all music from friday mod ruv x sarvente.

very addictive playing fnf mods ruv e servente right ?
now e come with anohter music game,

we build hop tiles, for hop tiles player this is new challenge by playing sarvente x ruv mod
test sarvente and ruv now. we make rhythm as possible very accurate.

we recommended you play fnf Friday night ruv music game hop tiles using headphone for best experience.

list songs :
Casanova Friday Night Funkin Selever Mod OST
Gospel Friday Night Funkin Mid Fight Masses OS
PanicStricken Sarv and Ruv Duet Friday Night Fun kin Mid Fight Masses.
Zavodila Friday Night Funkin MidFight Masses OST

please do not hesitate to give me feedback then we can more give your experience playing fnf music mod game ruv vs sarvente


Assista o vídeo: Força Aérea dos EUA mostram mulheres no Piloto de caça de guerra (Pode 2022).