Linhas do tempo da história

Voando um Spitfire

Voando um Spitfire

Pilotar um Spitfire pela primeira vez como piloto recém-qualificado deve ter sido uma perspectiva assustadora. Um Spitfire era muito mais rápido do que qualquer aeronave de treinamento da RAF e muito mais manobrável - uma experiência de vôo completamente diferente. Geralmente, pensava-se que, se um piloto iniciante do Spitfire pudesse sobreviver à sua primeira semana de combate durante a Batalha da Grã-Bretanha, ele teria uma boa chance de durar a duração da batalha, pois sua primeira semana teria sido uma curva de aprendizado muito acentuada. . Como auxílio ao domínio do Spitfire, o Conselho Aéreo forneceu a um novo piloto um guia escrito simplesmente intitulado “Notas do Piloto”, que aconselhava como decolar, subir a altitude, manter o controle sobre a aeronave durante o vôo, o que fazer se o Spitfire parar em voo, acrobacias e mergulho.

Descolar: “Abra totalmente o acelerador. Qualquer tendência a balançar pode ser neutralizada por nós grossos (sic) do leme. Se decolar de um pequeno aeródromo com carga máxima, é possível obter o impulso máximo operando o corte do controle de impulso.

Depois de elevar o material rodante, verifique se a luz indicadora vermelha - UP - acende (pode ser necessário segurar a alavanca com força contra o quadrante até a luz indicadora acender).

Não comece a subir antes de atingir uma velocidade de 140 mph. ”

Escalada: “Para uma taxa máxima de subida, as seguintes velocidades são recomendadas:

Nível do solo até 12.000 pés: 185 mph

12.000 pés a 15.000 pés: 180 mph

15.000 pés a 20.000 pés: 170 mph

20.000 pés a 25.000 pés: 160 mph ”

Vôo geral: “Este avião é estável. Com ailerons cobertos de metal, o controle lateral é muito mais leve que, com os ailerons cobertos com tecido anterior e os pilotos acostumados a este último, deve ter cuidado para não sobrecarregar as asas. Cuidados similares são necessários no uso dos elevadores, que são leves e sensíveis.

Para um vôo de cruzeiro normal, o obturador do radiador deve estar na posição mínima de arrasto. ”

Stalling: “No estol, uma asa geralmente cai com as abas para cima ou para baixo e a máquina pode girar se a coluna de controle for retida.

Este avião possui elevadores sensíveis e, se a coluna de controle for recolocada muito rapidamente em uma manobra como uma curva ou curva acentuada, a incidência de estolagem poderá ser alcançada e uma estolagem de alta velocidade induzida. Quando isso ocorre, há um violento estremecimento e barulho por todo o avião, que tende a tremer lateralmente e, a menos que a coluna de controle seja apresentada instantaneamente, resultará em uma rápida rotação e rotação.

As velocidades aproximadas de estol quando carregadas para cerca de 6.250 libras são:

Abas e material rodante UP: 73 mph

Abas e material rodante PARA BAIXO: 64 mph ”

Acrobacias: “Este avião é excepcionalmente bom para acrobacias. Devido ao seu alto desempenho e controle sensível do elevador, deve-se tomar cuidado para não impor cargas excessivas no avião ou no piloto e não induzir uma parada de alta velocidade. Muitas acrobacias podem ser feitas com muito menos do que a aceleração máxima. As rpm de cruzeiro devem ser usadas, porque, se reduzidas abaixo disso, a detonação pode ocorrer se o acelerador for aberto para o aumento de escalada por qualquer motivo.

As seguintes velocidades são recomendadas para acrobacias:

Looping - a velocidade deve ser de cerca de 300 mph, mas pode ser reduzida para 220-250 mph quando o piloto estiver totalmente qualificado.

Rolagem - A velocidade deve estar entre 180 e 300 mph. O nariz deve ser levantado cerca de 30 graus acima do horizonte no início, o rolo sendo enrolado apenas o suficiente para manter o motor funcionando o tempo todo.

Meio loop fora do loop - a velocidade deve ser 320-350 mph

Manobra de movimento rápido - manobras de movimento rápido não são permitidas. ”

Mergulho: O avião torna-se muito pesado na cauda em alta velocidade e deve ser aparado no mergulho para evitar o perigo de aceleração excessiva na recuperação. A compensação dianteira deve ser rebobinada, pois a velocidade é perdida após a retirada. A tendência de guinada para a direita deve ser corrigida pelo uso da guia de corte do leme. ”

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